Noticias: Alonso quer Dakar e descarta Indy 500

Veterano do automobilismo, Fernando Alonso afirma que ainda tem objetivos na sua carreira. Mas as 500 Milhas de Indianápolis parece não estar mias no seu horizonte. O piloto da Aston Martin tem duas vitórias nas 24 Horas de Le Mans, e já foi campeão da Endurance, pela Toyota, mas depois da Formula 1, ele quer estar no Dakar e deixar a competição americana para... um dia. 

Falando esta semana ao site oficial da marca, Alonso falou dos seus objetivos automobilísticos:

“Há sempre coisas a serem alcançadas”, começou por afirmar o piloto de 43 anos. “A Fórmula 1 é o meu foco neste momento. Adoraria ganhar o Campeonato do Mundo de Fórmula 1 com a Aston Martin – seria o ponto alto da minha carreira e provavelmente da minha vida. Ganhar o Rali Dakar ainda está na lista de desejos. A Indy 500, claro, mas não tenho a certeza se o voltarei a fazer no futuro – mas o Dakar sim. Seria inédito ganhar o Campeonato do Mundo de Fórmula 1, o Rali Dakar e as 24 Horas de Le Mans.", continuou. 

"Tudo se resume à mesma coisa: quero sempre melhorar – tornar-me melhor é a principal motivação ao longo da minha carreira. Nunca estou satisfeito com a posição em que me encontro. Quero ser melhor amanhã, e quero ser melhor na próxima semana e no próximo mês. Foi isto que me fez continuar a conduzir durante tanto tempo”, concluiu.

Alonso tentou correr na corrida americana em 2018 e 2019. Se da primeira ocasião, andou bem, qualificando-se em quinto e andando bem até se retirar, na segunda ocasião, as coisas foram o contrário: com motor Chevrolet, a má preparação da equipa fez que chegasse ao ponto de cair para o final do pelotão... e falhou um lugar na grelha, causando um escândalo na altura. 

Youtube Formula 1 Vídeo: O pior piloto de sempre?

Faz agora 15 anos que Felipe Massa levou com uma mola na cabeça quando pilotava o seu Ferrari nos treinos para o GP da Hungria, que o deixou fora de combate para o resto da temporada. E claro, a Scuderia achou por bem dar uma chance ao seu piloto de testes, Luca Badoer, que correra pela última vez... em 1999, uma década antes. 

Contudo, a escolha foi... eerrm... péssima. Sejamos honestos, foi um desastre. E depois deste tempo todo, é a altura de alguém como o Josh Revell fazer um vídeo sobre esse verão de 2009.  

WRC: Ogier afirma que fará o resto do campeonato

O francês Sébastien Ogier, oito vezes campeão do mundo de ralis, confirmou que disputará os últimos quatro ralis da época na sua tentativa de lutar pelo título mundial, apesar de estar a 27 pontos do belga Thierry Neuville na classificação geral. O piloto da Toyota tomou essa decisão depois do rali da Finlândia, onde acabou como vencedor, logo, estará à partida das provas da Grécia, Chile, Rali da Europa Central e Japão.

“Inicialmente, o Chile e a Europa Central não estavam na minha lista de ralis a disputar. No entanto, tendo em conta a situação atual dos campeonatos de construtores e de pilotos, é claro que participarei nas quatro provas restantes do WRC e lutar novamente pelo título. Neste momento, não temos todas as cartas na mão e estamos atrasados em ambos os campeonatos. No campeonato de pilotos, ainda posso entender isso, mas não no campeonato de construtores”, disse Ogier, citado pela publicação francesa Autohebdo. 

Ogier largou os ralis a tempo inteiro em 2021, depois de conquistar o seu oitavo campeonato do mundo, afirmando que existem outras prioridades, como a Endurance, mas que continuará ali enquanto sentir prazer em pilotar.

“Não me interessam os números, as estatísticas ou os recordes. Tenho outras prioridades. Conduzirei enquanto gostar e enquanto puder participar em ralis. E quero deixar uma coisa bem clara: não voltarei a participar numa época completa do WRC. Depois desta época bastante intensa, talvez até faça menos no próximo ano”, concluiu.

No campeonato de 2024, Neuville é o primeiro, com 168 pontos, contra os 141 de Ogier, os 137 do estónio Ott Tanak, os 132 do galês Elfyn Evans e os 119 do francês Adrien Formaux.

Youtube Endurance Vídeo: 1973, uma volta em Le Mans

Onboards de carros em Le Mans não faltam, mas os mais antigos - o mais antigo conhecido é de 1956 - são raros. Então, se forem a cores...

Mas em 1973, no auge do domínio a Matra em Le Mans, colocou-se uma câmara no carro de Henri Pescarolo, vencedor em 1972, onde deu - e narrou - uma volta numa pista que não era aquilo que é hoje, pois a parte de Tetre Rouge ainda não tinha o perfil que tem agora, e claro, não existiam as chicanes nas Hunaudiéres. 

E claro, o agudo som presente e omnipotente é o do motor de 12 cilindros da Matra. A narração é em francês, mas creio que vocês estão mais interessados na paisagem e no barulho... 

Endurance: Kolles ganha os direitos da marca Vanwall

Colin Kolles afirmava ter os direitos da marca Vanwall, e agora, um tribunal deu-lhe razão. Esta semana, o Instituto da Propriedade Intelectual da União Europeia (EUIPO) deu razão a Kolles sobre a reivindicação da empresa Sanderson International Marketing, que tinha planos para construir réplicas do Fórmula 1 de 1958 usado pela equipa e lhe deu o campeonato mundial de Construtores. 

Por causa disso, a FIA negou o acesso da ByKolles Racing em 2024, embora também os resultados modestos da equipa no campeonato anterior causaram essa decisão. 

Contudo, a decisão de agora poderá fazer acelerar a entrada da equipa na temporada de 2025, e por causa disso, a ByKolles está a atualizar o modelo 680 com a introdução do V8 twin-turbo de 3,5 litros da Pipo Motors, que anteriormente equipava o Glickenhaus SCG 007 LMH, que saiu da competição em 2023.

Por causa disso, o chassis está a ser sujeito a diversas alterações, incluindo a adição de um intercooler à entrada de ar e ao sistema de arrefecimento, bem como um escape com um ângulo de saída diferente do anterior motor da Gibson. E no chassis, este irá receber um novo sistema de direção que é acompanhado por uma nova geometria de suspensão.

Resta saber se isso será suficiente para correr na próxima temporada, numa altura em que na classe Hypercar, há diversas marcas, como a Porsche, Peugeot, Lamborghini, Ferrari, Toyota, Alpine e Cadillac, ao qual se acrescentará na próxima temporada a Aston Martin.

Noticias: Porsche admite derrota no projeto da Formula 1

A Porsche admitiu que o projeto da Formula 1 está encerrado, depois das tentativas frustradas de arranjar uma equipa para colaborar a partir de 2026. Thomas Laudenbach, chefe do departamento de competição da Porsche, admitiu esta semana que a Fórmula 1 não é, para já, uma opção, preferindo concentrar-se nos projetos da WEC e da Formula E. 

“Não está em cima da mesa: neste momento, não é uma tarefa para nós e não estamos a gastar qualquer energia nisso”, admitiu o dirigente alemão. “Estamos focados no que estamos a fazer neste momento e, se olharmos para isso, temos muitas atividades diferentes. Estamos ocupados e muito felizes com o que fazemos”, concluiu.

Os projetos que Lauderbach fala envolvem o WEC, quer na classe Hypercar, quer nos GT, com os míticos 911, mas também tem presença em diversos campeonatos de GT3 e de GT4, como por exemplo, o Iberian Supercars. Para alémm disso, compete oficialmente no Campeonato do Mundo de Fórmula E, onde triunfou no campeonato de pilotos, com o alemão Pascal Wehrlein, mas também triunfou em quatro corridas da mais recente temporada elétrica com António Félix da Costa.

A Porsche esteve envolvida em conversações com a McLaren e com a Red Bull, neste último com a ideia de adquirir o controlo da formação de Milton Keynes, que passaria a chamar-se de Porsche-Red Bull. Contudo, quando se descobriu que a marca alemã não iria contribuir tecnicamente, recorrendo à Red Bull Powertrains, a estrutura criada pela empresa com sede na Áustria para produzir motores, para os construir, a ideia arrefeceu bastante.

A marca alemã falou depois com a McLaren e a Williams, mas nenhuma dessas equipas queria participar nos termos exigidos pela marca alemã, muito parecida com a Audi, quando adquiriu a Sauber, em meados de 2022, para começar a entrar na competição em 2026. 

Assim sendo, a Porsche, que não está na Formula 1 desde 1962 como equipa - excetuando um período entre 1983 e 87, quando forneceu motores Turbo à McLaren - irá ficar de fora da categoria máxima do automobilismo por mais algum tempo.   

Noticias: Domenicalli acredita que o filme terá muito impacto

Stefano Domenicalli acredita que o filme de Hollywood terá mais impacto que o "Drive To Survive" na promoção da Formula 1 na população em geral. O CEO da Formula 1 afirmou que o impacto do filme poderá fazer com que atraia cada vez mais gente para assistir a competição. 

“Se a Netflix foi grande, penso que o filme – e discutimos na Hungria o plano de comercialização e promoção – será enorme. Atingiremos um objetivo que ainda não está presente”, afirmou Domenicali em declarações ao Motorsport.com.

Produzido por Jerry Bruckheimer e Lewis Hamilton, e realizado por Joseph Kosinski, com Brad Pitt no papel principal, o filme irá estrear-se em junho de 2025, para tentar ser um "blockbuster" de verão. Boa parte das cenas foram filmadas em alguns fins de semana de Grandes Prémios, como na da Grã-Bretanha, em Silverstone, em Spa-Francochamps, na Bélgica, e em Abu Dhabi, entre outros, fala da história de um piloto mais velho que foi chamado a correr de novo para a ficcionada equipa Apex GP, no sentido de ajudar um piloto mais novo, interpretado pelo britânico Damson Idris. 

Alegadamente, a produção do filme poderá custar cerca de 300 milhões de dólares, mas a produção já desmentiu esses números, afirmando que será bem inferior.   

A imagem do dia

A qualificação do GP da Hungria de 1989, que aconteceu faz agora 35 anos, ocorria numa altura bem interessante na Formula 1 e no mundo. Com a competição a acolher um novo regulamento de motores, atmosféricos e de 3,5 litros, depois de largarem os Turbos, e com o pelotão mais alargado de sempre, com quase duas dezenas de equipas e 38 carros, iam no meio do verão para a Hungria, que tecnicamente ainda estava no outro lado da Cortina de Ferro, mas eles mesmos tinham já cortado o arame farpado que separava ambos os blocos, e tinha causado um êxodo entre os alemães do leste, que nos seus Trabants e Wartburgs, tinham fugido primeiro para a Checoslováquia, e depois, para a Hungria, antes de atravessarem a fronteira para a Áustria, e depois, para a Alemanha Ocidental. 

Mesmo a própria Hungria tinha decidido que ficar no bloco oriental era inútil e decidiu fazer reformas democráticas, como tinha feito a Polónia, em junho. E outros sabiam que os seus dias estavam contados, porque a União Soviética, sobre Mikhail Gorbatchov, tinha de se reformar, para não morrer. Ou se calhar, teria chegado tarde demais, até para se reformar. 

Mas ainda estamos em agosto de 1989. Outras tempestades existiam mais perto. Como a tempestade entre Ayrton Senna e Alain Prost, que destruía a McLaren por dentro, mas não impediria de fazer aquela equipa vencedora, graças aos bons chassis e os motores Honda de 10 cilindros. 

E era isso que se via na primeira linha da grelha... mais ou menos. Ali, o melhor tinha sido Riccardo Patrese, que mostrava ao mundo que o motor Renault de 10 cilindros poderia ser um bom rival para os Honda. Afinal de contas, era a segunda pole da temporada para o veterano piloto italiano. Senna era segundo, mas logo a seguir, uma pequena equipa comemorava a sua melhor posição de sempre pelo seu piloto. Era a Dallara, graças a outro italiano, Alex Caffi, que tinha superado, entre muitos outros, Thierry Boutsen, no seu Williams, o segundo McLaren de Alain Prost, e os Ferrari de Gerhard Berger e Nigel Mansell.

Na realidade, Dallara era o nome do chassis, não da equipa. O seu nome era Scuderia Itália, e vale a pena contar a sua história. E o homem por trás dela, Beppe Lucchini.

Nascido em 1952 em Brascia, fundou a Scuderia Itália em 1983, aos 31 anos, e depois de ter feito uma licenciatura na Universidade de Pavia. Chamado inicialmente de Brixia Motor Sport, começou nos ralis, apesar de Lucchini ter feito corridas de montanha num Osella. Andou em Alfas Romeo, Lancia - um 037 - em 1987, decidiu ir para o Mundial de Turismos com um 75, antes de dar o passo mais ousado: a Formula 1. Decidiu fazer um protocolo com a Dallara, para construir um carro a partir de um Formula 3000, e contratou um talentoso jovem piloto, então com 23 anos, Alessandro Caffi. 

A primeira corrida deles, em Jacarépaguá, foi num Formula 3000 modificado, porque o chassis não estava pronto a tempo. Projetado por Sergio Rinland, e com um motor Ford Cosworth atmosférico com os novos regulamentos dos 3.5 litros, o carro ficou pronto para correr em Imola, e até ao final da temporada, não conseguiu qualquer ponto, embora tenha ficado à beira no Estoril, quando acabou em sétimo. 

Na temporada seguinte, constratou um segundo piloto, o seu compatriota Andrea de Cesaris. O modelo 189 tinha sido desenhado por Mário Tolentino, ex-Alfa Romeo, as coisas correram bem desde o inicio, mas a má sorte, e alguma alta de noção os impediu de marcar mais pontos que conseguiram. Dois exemplos tinham o nome de De Cesaris: no Mónaco e em Phoenix, duas corridas citadinas. 

Na primeira, ele ia a caminho de um nom resultado quando chegou ao gancho do Hotel Loews, e deu de caras com o Lotus de Nelson Piquet, no qual dava... uma volta de avanço. Só que nesse momento, o brasileiro enganchou no seu carro que tirou a chance de conseguir os primeiros pontos da equipa. Acabaria por ser Caffi que conseguiu, com um quarto lugar. Mas duas corridas depois, era Caffi que ia a caminho de um possível pódio numa corrida de sobrevivência debaixo do calor de junho no Arizona, quando ia dobrar... De Cesaris. E em vez da solidariedade entre companheiros de equipa... ele empurrou-o contra a parede! Ele justificou que não o tinha visto, mas a sua reputação fora para o fundo da tabela... até à corrida seguinte, no Canadá, quando deu o primeiro pódio da equipa, um terceiro lugar. Caffi foi sexto. Com oito pontos, eles eram nessa altura quintos no campeonato!

Não tinham mais pontuado até à Hungria, mas ali, aquele terceiro lugar na qualificação tinha sido um milagre, mais que os talentos de Caffi, que certamente tinha. Aos 25 anos, parecia que poderia conseguir algo histórico. Afinal de contas, aquela pista era travada, os Pirelli sacavam alguns milagres para eles, principalmente no calor... tudo iria correr bem no dia seguinte. 

O resultado final é que... não. Eles ainda não sabiam que não pontuariam mais no campeonato, mas aqueles oito pontos que tinham iriam ser históricos na Scuderia Itália. Eles iriam continuar até 1993, quando fundiram com a Minardi,  mas aqueles eram os seus melhores dias na Formula 1.        

A imagem do dia

Há 45 anos, no verão de 1979, a Renault estava em alta. Depois de dois anos de árduo trabalho, colhia os frutos com o seu motor Turbo de 1.5 litros, triunfando em Dijon-Prenois, graças a Jean-Pierre Jabouille. Mas a marca do losango não era o trabalho de um homem só. Ainda por cima, a marca não era virgem no automobilismo: pelo contrário, era um dos seus pioneiros. Os irmãos Marcel e Louis Renault, quando o fundaram, em 1899, tinham como objetivo mostrar os seus carros e as técnicas que inventaram e patentearam, mas principais corridas do mundo, para ganhar. E assim, catapultar as suas vendas. E foi ao volante de um dos seus carros que Marcel Renault acabou por morrer, contra uma passagem de nível, na corrida entre Paris e Madrid, em 1903.

A Renault só voltou a interessar-se pelo automobilismo no final dos anos 60 quando gente como Amedée Gordini e Jean Redelée, o fundador da Alpine, começaram a pegar em modelos da Renault e "apimentá-los", para correrem nos ralis e rampas um pouco por toda a França. A Renault, agora nacionalizada - o Estado ficou com ela em 1944, depois da morte de Louis Renault, que, acusado de colaborar com os nazis, acabou os seus dias na prisão - decidiu pegar no peso do seu dinheiro e apostou no automobilismo. E deu certo. Primeiro, nos ralis, sendo o primeiro campeão do mundo de uma nova competição chamada Campeonato do Mundo de Ralis FIA, depois, investindo na Endurance, com a Alpine a ser absorvida pela "Regie", e no final, a aposta na Formula 1. Que foi maior quando em 1978, triunfaram nas 24 Horas de Le Mans, com Didier Pironi e Jean-Pierre Jassaud. 

Em 1979, alargaram a equipa para dois pilotos. E olharam sempre para os jovens lobos franceses e acabaram por escolher René Arnoux. Que tinha talento, apesar de já ter... 30 anos. 

Nascido a 4 de julho de 1948, no Isére francês, só em 1973 se meteu no automobilismo quando concorreu ao Winfield Racing School. Ao ganhar, foi logo para a Formula 2, mas somente em 1975, quando conquistou o título na Formula Super Renault, regressou a essa competição em 1976, sempre pela marca do losango. Aí, ganhou três corridas e acabou na segunda posição, antes de em 1977, ganha o campeonato com as mesmas três vitórias e os mesmos 52 pontos daqueles conquistados na temporada anterior. 

Nesses tempos, correu pela equipa Martini, uma construtora artesanal fundada por Tico Martini, e que como wiram, triunfou nas competições de formação. Em 1978, ele decidiu construir um chassis para a Formula 1, e contratou Arnoux para ser seu piloto. A corrida de estreia iria ser o GP da África do Sul, em Kyalami, mas ele não conseguiu qualificar-se. Durante a temporada, a Martini lutou contra a falta de fundos, e apesar dois nonos lugares, a equipa acabou no final do verão de 1978, depois do GP dos Países Baixos. Contudo, após o acidente do GP de Itália, a Surtees precisava de um substituto para Vittorio Brambilla, acidentado nessa corrida, e o escolhido foi Arnoux. Correu nas corridas americanas, sem pontuar. 

John Surtees gostou dele e queria assiná-lo para 1979, mas a própria equipa estava em sarilhos, e a Renault, sendo uma equipa de fábrica, dava melhores condições, e ele escolheu correr com eles. Pouco depois, a própria Surtees iria fechar as portas. 

A temporada de 1979 começava ainda com o RS01, e ele não conseguiu qualquer ponto até à chegada do RS10, a meio do ano. Os seus primeiros pontos foram conseguidos em Dijon e foi... como todos sabemos. Mas depois de duas corridas, Arnoux já tinha dois pódios e 10 pontos, mais que o primeiro piloto, Jean-Pierre Jabouille. Arnoux era rápido, sempre fora rápido - aliás, tinha conseguido a melhor volta na corrida francesa, para completar o domínio francês, o único que escapou a Jabouille. 

O fim de semana da corrida austríaca foi bem interessante. Era um duelo, não entre Renault e Ferrari, os mais potentes do pelotão, mas entre Renault e... Williams, que tinham os chassis mais eficazes no efeito-solo. Arnoux era rápido, mas Alan Jones, o primeiro piloto da Williams, não lhe ficava atrás. Aliás, o australiano queria aproveitar o facto de ter um carro vencedor, e depois de ter ganho na Alemanha, queria mais. Sabia que mais vitórias seriam suficientes para relançar um campeonato que na primeira parte tinha sido da Ferrari. No final, foram 21 centésimos a diferença entre Arnoux para Jones, e o francês conseguia ali a sua primeira pole-position da sua carreira. A primeira das suas 18 poles que irão abrilhantar a sua carreira. 

No dia seguinte, na corrida, Arnoux atrasou-se e viu Jones ganhar, com Gilles Villeneuve a fazer uma partida dos "diabos" e subir para segundo, indo atrás de Jones até à meta. Arnoux acabou num modesto sexto posto, mas aquele verão de 1979 estava a ser ótimo para a sua carreira. E mais haveria de vir.