A imagem do dia

Neste dia, em 1991, a Formula 1 estava em Imola para o Grande Prémio de San Marino, e a corrida, que aconteceu debaixo de chuva, acabou com uma dupla da McLaren, com Ayrton Senna a conseguir a sua terceira vitória seguida, na frente de Gehrard Berger. Contudo, o terceiro classificado dessa corrida é alguém que estava a ter o seu grande momento da carreira até então - e mais tarde, aquela pista iria ser palco de outro momento significativo da sua carreira, só que para pior.

Hoje falemos de Jyrki Juhani Järvilehto... perdão, J.J. Letho. Da sua carreira, de como chegou a aquele momento. E de onde surgiu o nome.

Então com 25 anos - tinha nascido a 30 de janeiro de 1966, em Espoo, nos arredores de Helsínquia, a capital da Finlândia - Jarviletho começou a correr em karts até ir para a Formula Ford em 1985, aos 19 anos de idade. Campeão finlandês no ano seguinte, ganhou o campeonato europeu e britânico de FF2000 em 1987, a bordo de um carro da Pacific, antes de passar para a Formula 3 britânica, em 1988, também pela Pacific. Ele ganhou oito corridas e conseguiu 14 pódios, acabando campeão. 

Por essa altura, começou a ser aconselhado por Keke Rosberg, que começou a ver que "Jarviletho" era estranho para os ingleses e aconselhou a modificar o nome para "Letho". E os "jotas", transformou-os em siglas. Afinal, "Jay" é mais simples, e "Jay Jay", até tem uma certa musicalidade.

Em 1989, continuando na Pacific, foi para a Formula 3000. Um quarto posto na pista urbana de Pau foi o seu melhor resultado, conseguindo apenas seis pontos. Mas estando em 1989, num dos pelotões da Formula 1 mais cheios da sua história, a chance de um lugar não estava longe, especialmente com o seu empresário Rosberg â espreita. 

E a chance apareceu. Depois de um desaguisado entre belgas na Onyx - Bertrand Gachot contra o irascível Jean-Pierre Van Rossem - Letho conseguiu ficar com o lugar nas vésperas do GP de Portugal, participando nas últimas quatro corridas da temporada. Se Stefan Johansson conseguiu um fantástico terceiro lugar, já Letho ficou-se pela pré-qualificação... mas não por muito. Foi quinto, o primeiro dos excluídos. Mas na corrida seguinte, em Jerez, entrou na sua primeira corrida, e conseguiu a mesma coisa na última corrida do ano, na Austrália. 

Infelizmente, em ambas as corridas, não chegou ao fim, mas adaptou-se rapidamente â competição. Largou de um decente 17º posto da grelha em Adelaide, por exemplo, e desistiu com problemas elétricos na volta 27, depois de ter andado nos pontos, na quinta posição. Parece que se dava bem com ambientes chuvosos...

Ficou na Onyx em 1990, numa equipa que parecia estar a desfazer-se depois de Van Rossem ter ido embora e Peter Montverdi ter comprado a equipa. Tinha talento, mas com uma equipa a ter dificuldades em se manter à tona - e um dos compradores ser o pai do seu companheiro de equipa, o suíço Gregor Foitek, logo, todos sabem quem era o primeiro piloto... - todo o seu talento foi para que o carro alinhasse na grelha de partida, até que a equipa fechou as portas após o GP da Hungria.

Contudo, o seu empresário arranjou um lugar na Scuderia Itália, ao lado de Emmanuele Pirro. Por fim, uma equipa do meio do pelotão, que desenhou um chassis decente e o motor Judd V10, embora sendo mais modesto em termos de potência, deu alguns bons resultados na grelha, como em Phoenix, onde partiu de décimo na grelha, apesar de não ter chegado ao fim. 

Qualificar-se bem, apesar de terem de fazer a pré-qualificação, era um feito, graças ao chassis desenhado por Gianpaolo Dallara, e em San Marino, iria correr sozinho porque Pirro não tinha conseguido passar da pré-qualificação, superado pelos Jordan e pelo Lambo de Eric van de Poele.

Qualificado na 16ª posição na grelha, deu-se bem à chuva - ao contrário de Alain Prost, na volta de aquecimento... e em 22 voltas, já estava nos pontos, na quinta posição. Duas voltas depois, Ivan Capelli teve um pião e subiu para quarto, e na volta 41, estava a caminho de um pódio quando, primeiro, o Tyrrell-Honda de Stefano Modena parou por causa de um problema na transmissão do seu carro, e depois, o Benetton de Roberto Moreno ficou sem caixa de velocidades, na volta 52.

E podia ter sido melhor. Apesar de estar com uma volta a menos que os McLaren, Senna começou a ter problemas com a pressão de óleo do seu Honda V12, e Berger aproximou-se, ameaçando a sua vitória. Ambos acabaram com menos de dois segundos de diferença, enquanto Letho controlava o ritmo do seu rival mais próximo, o Minardi-Ferrari de Pierluigi Martini.

No final, Letho comemorou aquilo que era o primeiro pódio da Scuderia Itália, e ainda por cima, não muito longe da fábrica da equipa, que se situava em Bolonha. Eram também os seus primeiros pontos na sua carreira e claro, o seu momento mais alto na Formula 1. Houve outros momentos de comemoração nessa corrida, como os primeiros pontos alcançados pelo seu compatriota Mika Hakkinen, na Lotus, mas todos pensavam que poderia ter sido o inicio de altos voos nessa temporada. 

A imagem do dia

A qualificação do GP da Hungria de 1989, que aconteceu faz agora 35 anos, ocorria numa altura bem interessante na Formula 1 e no mundo. Com a competição a acolher um novo regulamento de motores, atmosféricos e de 3,5 litros, depois de largarem os Turbos, e com o pelotão mais alargado de sempre, com quase duas dezenas de equipas e 38 carros, iam no meio do verão para a Hungria, que tecnicamente ainda estava no outro lado da Cortina de Ferro, mas eles mesmos tinham já cortado o arame farpado que separava ambos os blocos, e tinha causado um êxodo entre os alemães do leste, que nos seus Trabants e Wartburgs, tinham fugido primeiro para a Checoslováquia, e depois, para a Hungria, antes de atravessarem a fronteira para a Áustria, e depois, para a Alemanha Ocidental. 

Mesmo a própria Hungria tinha decidido que ficar no bloco oriental era inútil e decidiu fazer reformas democráticas, como tinha feito a Polónia, em junho. E outros sabiam que os seus dias estavam contados, porque a União Soviética, sobre Mikhail Gorbatchov, tinha de se reformar, para não morrer. Ou se calhar, teria chegado tarde demais, até para se reformar. 

Mas ainda estamos em agosto de 1989. Outras tempestades existiam mais perto. Como a tempestade entre Ayrton Senna e Alain Prost, que destruía a McLaren por dentro, mas não impediria de fazer aquela equipa vencedora, graças aos bons chassis e os motores Honda de 10 cilindros. 

E era isso que se via na primeira linha da grelha... mais ou menos. Ali, o melhor tinha sido Riccardo Patrese, que mostrava ao mundo que o motor Renault de 10 cilindros poderia ser um bom rival para os Honda. Afinal de contas, era a segunda pole da temporada para o veterano piloto italiano. Senna era segundo, mas logo a seguir, uma pequena equipa comemorava a sua melhor posição de sempre pelo seu piloto. Era a Dallara, graças a outro italiano, Alex Caffi, que tinha superado, entre muitos outros, Thierry Boutsen, no seu Williams, o segundo McLaren de Alain Prost, e os Ferrari de Gerhard Berger e Nigel Mansell.

Na realidade, Dallara era o nome do chassis, não da equipa. O seu nome era Scuderia Itália, e vale a pena contar a sua história. E o homem por trás dela, Beppe Lucchini.

Nascido em 1952 em Brascia, fundou a Scuderia Itália em 1983, aos 31 anos, e depois de ter feito uma licenciatura na Universidade de Pavia. Chamado inicialmente de Brixia Motor Sport, começou nos ralis, apesar de Lucchini ter feito corridas de montanha num Osella. Andou em Alfas Romeo, Lancia - um 037 - em 1987, decidiu ir para o Mundial de Turismos com um 75, antes de dar o passo mais ousado: a Formula 1. Decidiu fazer um protocolo com a Dallara, para construir um carro a partir de um Formula 3000, e contratou um talentoso jovem piloto, então com 23 anos, Alessandro Caffi. 

A primeira corrida deles, em Jacarépaguá, foi num Formula 3000 modificado, porque o chassis não estava pronto a tempo. Projetado por Sergio Rinland, e com um motor Ford Cosworth atmosférico com os novos regulamentos dos 3.5 litros, o carro ficou pronto para correr em Imola, e até ao final da temporada, não conseguiu qualquer ponto, embora tenha ficado à beira no Estoril, quando acabou em sétimo. 

Na temporada seguinte, constratou um segundo piloto, o seu compatriota Andrea de Cesaris. O modelo 189 tinha sido desenhado por Mário Tolentino, ex-Alfa Romeo, as coisas correram bem desde o inicio, mas a má sorte, e alguma alta de noção os impediu de marcar mais pontos que conseguiram. Dois exemplos tinham o nome de De Cesaris: no Mónaco e em Phoenix, duas corridas citadinas. 

Na primeira, ele ia a caminho de um nom resultado quando chegou ao gancho do Hotel Loews, e deu de caras com o Lotus de Nelson Piquet, no qual dava... uma volta de avanço. Só que nesse momento, o brasileiro enganchou no seu carro que tirou a chance de conseguir os primeiros pontos da equipa. Acabaria por ser Caffi que conseguiu, com um quarto lugar. Mas duas corridas depois, era Caffi que ia a caminho de um possível pódio numa corrida de sobrevivência debaixo do calor de junho no Arizona, quando ia dobrar... De Cesaris. E em vez da solidariedade entre companheiros de equipa... ele empurrou-o contra a parede! Ele justificou que não o tinha visto, mas a sua reputação fora para o fundo da tabela... até à corrida seguinte, no Canadá, quando deu o primeiro pódio da equipa, um terceiro lugar. Caffi foi sexto. Com oito pontos, eles eram nessa altura quintos no campeonato!

Não tinham mais pontuado até à Hungria, mas ali, aquele terceiro lugar na qualificação tinha sido um milagre, mais que os talentos de Caffi, que certamente tinha. Aos 25 anos, parecia que poderia conseguir algo histórico. Afinal de contas, aquela pista era travada, os Pirelli sacavam alguns milagres para eles, principalmente no calor... tudo iria correr bem no dia seguinte. 

O resultado final é que... não. Eles ainda não sabiam que não pontuariam mais no campeonato, mas aqueles oito pontos que tinham iriam ser históricos na Scuderia Itália. Eles iriam continuar até 1993, quando fundiram com a Minardi,  mas aqueles eram os seus melhores dias na Formula 1.        

Endurance: BMW escolhe Dallara para construir seu chassis LMDh

A BMW anunciou ontem que assinou com a Dallara um acordo para construir os seus chassis da LMDh a partir de 2023 para competir no Mundial de Endurance. Serão dois protótipos, construídos em colaboração com membros de ambas as marcas e o lançamento acontecerá em meados do próximo ano no circuito de Varano.

“Com a Dallara, estamos encantados por termos encontrado um parceiro para o nosso projecto LMDh que partilha a nossa paixão, profissionalismo e enorme ambição no desporto automóvel e, tal como nós, está totalmente empenhado no objetivo de escrever uma nova história de sucesso na história da BMW M Motorsport em 2023”, disse Markus Flasch, CEO da BMW M.

“A Dallara é talvez o fabricante de carros de corrida de maior sucesso no mundo e já desempenhou um papel fundamental em praticamente todas as séries de corridas de circuitos relevantes”, disse Leschiutta, o CEO da Dallara. “Para além do desejo de trabalhar connosco, vários outros critérios foram de grande importância quando tomámos a nossa decisão. A Dallara é uma empresa que cobre todos os requisitos. A sua experiência estende-se aos campos do fabrico de chassis, engenharia, desenvolvimento, testes em túnel de vento e simulações. Eles são muito fortes quando se trata de aerodinâmica, que será um fator chave no IMSA.” 

“Sinto-me honrado por ter sido selecionado pela BMW M Motorsport e com grande entusiasmo estou ansioso por começar esta nova aventura”, disse Giampaolo Dallara, fundador da construtora com o seu apelido. “Em 1977, tive a oportunidade de trabalhar ao lado da BMW na concepção da M1 como consultor da Lamborghini. Foi uma grande experiência e muito foi aprendido. Espero repetir a mesma aventura nos LMDh. Acredito firmemente que vamos fazer grandes coisas juntos”, concluiu.

A imagem do dia

Na Dallara, um chassis está a ser construído para o futuro. Depois de quatro temporadas, a Formula E está a construir um carro para a nova geração de baterias e motores, capazes de darem mais energia e prolongarem por mais tempo, de preferência toda uma corrida.

As baterias vão ser providenciadas pela McLaren, e à partida, vão ser mais potentes do que são agora. Quanto ao aspecto, nada se sabe, mas até pode ser pouco convencional, como é atualmente o carro da Roborace. Isso terá de se ver, mas de uma certa maneira, aos poucos, o futuro desenha-se e claro, será algo do qual que povoará os pesadelos dos petrolheads que acham que o automobilismo só poderá ter motor de combustão interna.

O chassis deverá ser mostrado mais tarde na temporada, provavelmente na primavera ou verão. Veremos que tipo de carro ele será.

A imagem do dia

Jyrki Juhani Jarviletho comemora hoje meio século de vida. Conhecemos-lo pelas iniciais J.J, por sugestão do ex-piloto Keke Rosberg, que foi o seu empresário durante boa parte da sua carreira. Afinal de contas, Keijo sabia perfeitamente que o resto do mundo não sabia pronunciar corretamente os nomes vindos da branca Finlândia...

Duas vezes vencedor das 24 Horas de Le Mans, Letho passou pela Onyx, Dallara, Sauber e Benetton, entre 1989 e 1994, conseguindo dez pontos em 70 corridas.

Mas o primeiro grande momento de Jarviletho foi no GP de San Marino de 1991, no circuito de Imola. A terceira prova do campeonato desse ano foi uma de resistência, contra carros que ainda não estavam "no ponto". 16º nos treinos, nas primeiras voltas, os Williams e os Ferrari ficaram de fora, especialmente depois do embaraço despiste de Alain Prost na Rivazza... beneficiando os McLaren de Ayrton Senna e Gerhard Berger. Este último, por pouco, não ficava como Prost.

Mas ao fim de dez voltas, atrás deles estavam os Tyrrell de Satoru Nakajima e de Stefano Moderna, e a partir dali sabia-se que iria ser mais uma corrida de "bodo aos pobres". Os Tyrrell acabaram a meio da corrida, e numa prova onde a chuva alternou com o tempo seco, Letho conseguiu evitar as armadilhas e chegou ao terceiro posto, uma volta atrás dos McLarens. Tinha sido o segundo (e último) pódio da história da Scuderia Itália e para Letho, o seu primeiro grande momento na Formula 1. Iria ter mais momentos pela Sauber e na Benetton, onde um acidente antes da temporada de 1994 provavelmente o colocou na porta de saída da categoria máxima do automobilismo.

Os dez grandes momentos (ou nem por isso) de Andrea de Cesaris - Parte 2

(continuação do capitulo anterior)

6 – Africa do Sul 1983

Depois dos seus problemas iniciais, a segunda parte da temporada foi bastante melhor para a Alfa Romeo, com De Cesaris a conseguir um segundo lugar no GP da Alemanha, logo atrás do Ferrari de René Arnoux, e no GP da Europa, em Brands Hatch, terminar a corrida no quarto lugar, a última prova do ano, na África do Sul, mostrou que os Alfa Romeo eram uma excelente máquina no final daquela temporada.

Largando do nono lugar na grelha (Tambay fez a pole-position, seguido por Piquet), De Cesaris larga muito bem e salta para o quarto lugar na primeira curva, passado Prost, e na volta seguinte, passou Tambay para ficar com o terceiro posto. Enquanto que na frente estavam os Brabham de Piquet e Patrese, Prost andou sempre à briga com De Cesaris pelo terceiro posto, e apesar de o ter passado na sétima volta, nunca incomodou nem assustou o brasileiro, e na volta 35, a sua candidatura ao título acabou nas boxes, com problemas no seu Turbo. Com o assunto resolvido, Piquet descontraiu a sabendo que precisava apenas de um quarto lugar para ser campeão do mundo, rolou o suficiente para ser passado por Patrese.

Quanto a De Cesaris, apesar de ter perdido lugares para Prost e Lauda, beneficiou com os problemas deles e ficou com o terceiro lugar. Com o carro a render na parte final, conseguiu apanhar Piquet a duas voltas do fim e ficou a apenas nove segundos de Patrese quando este cortou a meta, igualando o seu melhor resultado de sempre, e encerrando com chave de ouro aquele que iria ser a sua melhor temporada, com 15 pontos e o oitavo lugar da classificação geral.

7 – Áustria 1985

Em 1985, Andrea de Cesaris estava na Ligier desde a temporada anterior. Os resultados não tinham sido brilhantes, excepto no Mónaco, onde tinha conseguido um quarto lugar, e muitas das suas corridas tinham acabado a meio devido a acidentes. Em claro contraste, o seu companheiro de equipa, o francês Jacques Laffite, veterano já com 41 anos de idade, já tinha conquistado dois terceiros lugares, na Grã-Bretanha e na Alemanha, tendo ao todo dez pontos.

Em Zeltweg, palco do GP da Áustria, De Cesaris era apenas o 18º da grelha, quatro lugares mais abaixo do que Laffite, e tentou recuperar posições após a partida. Contudo, na volta 13, prdeu o controle do seu carro na Curva Panorama e capotou varias vezes, danificando o carro. Felizmente, o carro ficou virado para cima e De Cesaris saiu apenas com lama no fato de competição. Chegado à boxe, disse aos mecânicos que o motor tinha morrido e não conseguiu voltar a funcionar.

Contudo, quando viram as imagens e a real razão da sua desistência, ficaram chocados. E para Guy Ligier, foi a gota de água: decidiu despedi-lo depois do GP da Holanda, alegando que “não tinha dinheiro para o suportar financeiramente”. A grande ironia era que Ligier - apoiado pelos franceses da Gitanes – não pagava o salário do italiano, pois era apoiado… pela Marlboro!

Anos depois, De Cesaris deu a sua versão da história: “As pessoas dizem que fui despedido pelo Guy Ligier, mas isso também é treta. Herbie Blash ofereceu-me um lugar na Brabham. Disse-me que o Marc Surer ia abandonar, então disse à Ligier que ia embora. Ninguém sabe disto! Depois, o Bernie Ecclestone teve de manter o Surer porque era piloto da BMW, e quando decidi ir embora, o Herbie disse que o acordo tinha ficado sem efeito. É assim a Formula 1”, comentou com uma gargalhada.  

8 – Mónaco 1989

Em 1989, De Cesaris tinha saído da Rial para correr na Dallara, ao lado de Alex Caffi. E o chassis até era bom o suficiente para que a equipa pudesse andar no meio do pelotão, em lugares pontuáveis. Graças à sua experiencia nas ruas monegascas, De Cesaris consegue o décimo lugar numa grelha de 26 carros, num pelotão que naquele ano tinha… 40 carros. Contudo, não era o melhor dos Dallara, pois Alex Caffi estava mesmo à sua frente, no nono posto.

A corrida foi de desgaste. Se Ayrton Senna dava cabo dos seus adversários e apenas Alain Prost o acompanhava, o resto do pelotão ficava bem atrás. E as coisas até que iam muito bem para a Dallara, que estavam na zona dos pontos na volta 33, altura em que De Cesaris decide ultrapassar o Lotus de Nelson Piquet, que já estava atrasado no pelotão… na curva do hotel Loews. Resultado final: ambos ficaram presos, com o italiano visivelmente zangado com o brasileiro, que era seu amigo pessoal! Piquet desistiu na hora, enquanto que ele continuou, acabando no 13º posto, três voltas atrás do vencedor.

Desta vez, ele não foi o mau da fita. “Olha, estava muito zangado. Ele fez uma coisa muito má, se fosse hoje em dia, ele teria sido desclassificado. Ele segurou-me por duas voltas, as bandeiras azuis estavam a ser agitadas por todo o lado, e no Gancho Loews, ele mete-o para dentro e enganchou-me. Aquele era o lugar onde poderia ter ido bem com aquele Dallara.”

“Aquele carro não era potente e no final da corrida disse-lhe: ‘Porque é que me fizeste isso, porquê?’ e respondeu-me pedindo desculpa, mas também me disse que ‘estava farto daquela corrida de m****’. Era campeão do mundo, estava a ser dobrado, era um período negro da sua carreira e pura e simplesmente não se importou. Tenho a cerreza que teria acabado no pódio”, contou.

9 – Estados Unidos 1989

A seguir ao Mónaco, veio a série de três corridas pela América do Norte, começando em paragens mexicanas. De Cesaris não chegou ao fim nessa corrida, antes de irem para a desconhecida Phoenix, um circuito desenhado nas ruas da capital do estado do Arizona. A corrida aconteceu no inicio de junho, e isso, no calor do deserto americano, era um convite às altas temperaturas, pois esperavam-se mais de 35 graus nesse fim de semana.

E a corrida foi de desgaste. Aos poucos, os carros desistiam, vítimas de problemas mecânicos, pois as mecânicas não aguentavam o calor. E quem andava bem era Alex Caffi, que era segundo classificado quando Senna se retirou na volta 44, vítima de problemas elétricos. Os Pirelli andavam bem no asfalto abrasador das ruas americanas, mas depois de parar, tinha caído para o quinto lugar. De Cesaris estava mais atrasado, e ele preparava para o dobrar na volta 52 quando… ele o fechou. Não houve colisão entre os dois, mas Caffi, para evitar bater nele, bateu no muro, estragando a chance de conseguir um possível pódio.

No final, De Cesaris afirmou que não viu Caffi nos espelhos, e disse até que sofria de uma “visão de túnel”. Mas depois compensou a equipa ao lhes dar o primeiro pódio, quando na corrida seguinte, no Canadá, conseguiu acabar na terceira posição.

10 – Belgica 1991

Em 1991, De Cesaris tinha 32 anos, mas já ia para a sua 11ª temporada, tornando-o um dos mais veteranos do pelotão. Saindo da Dallara no final de 1990, foi para a novata Jordan, que tinha montado um esquema simples mas eficaz, com motores Cosworth HB, um bom chassis e dois pilotos com experiência, na figura de De Cesaris e no belga Bertrand Gachot.

Apesar de não ter conseguido a qualificação na primeira corrida do ano, em Phoenix, conseguiu depois resultados excelentes nas corridas seguintes, nomeadamente dois quartos lugares no Canadá e no México, e um quinto lugar na Alemanha. Mas entretanto, antes do GP belga, Gachot é preso por causa de uma altercação que acontecera em Londres meses antes com um taxista e do qual foi condenado a uma pena de três anos de prisão.

Precisando desesperadamente de um substituto, arranjou um jovem alemão de 23 anos que corria na equipa de Sport-Prototipos da Mercedes, chamado Michael Schumacher. E ele surpreendeu, conseguindo superar o veterano italiano e fazendo o oitavo melhor tempo. Ainda por cima – e isto soube-se depois – Schumacher nunca tinha andado em Spa ao volante de um bólido!

A aventura de Schumacher foi breve, durando apenas meia volta, quando a transmissão se quebrou, mas o piloto italiano estava confiante, pois o carro estava ótimo e cavalgava posições até chegar aos pontos. Na volta 31, ele tinha passado Nelson Piquet, no seu Benetton, e estava nos lugares do pódio, e continuava a aproximar-se de Ayrton Senna, e a três voltas do fim, aguentava os ataques de Riccardo Patrese e Gerhard Berger, enquanto que Senna tinha problemas com a caixa de velocidades.

Contudo, na volta 42, na zona de Pouhon, o motor do seu Jordan explodiu e foi obrigado a encostar, terminando o sonho de dar o primeiro pódio - e quem sabe, mais alguma coisa. Anos depois, Ian Phillips, o diretor desportivo da marca, contou sobre esse momento:

"Na corrida, ele correu como um demônio e que ele estava no segundo, a apanhar o McLaren de [Ayrton] Senna, quando aquele maldito motor rebentou por falta de óleo. A Cosworth esqueceu de nos dizer sobre o alto consumo do seu V8. Foi um desastre absoluto. Estávamos arrasados, não apenas por nós, mas por causa de Andrea".

Aquela corrida poderia ter sido memorável, de facto.

Os dez grandes momentos (ou nem por isso) de Andrea de Cesaris - Parte 1

Como sabem, o passado dia 5 de outubro foi dos mais tristes do automobilismo. Para além do acidente de Jules Bianchi, soubemos pela hora do jantar na Europa da morte de Andrea de Cesaris, um dos pilotos que marcou os anos 80 na Formula 1. Com fama de ser veloz, mas muito bruto a cuidar dos carros, ganhou fama por ter destruído mais de vinte chassis durante o ano em que esteve na McLaren, em 1981, que resultou no seu despedimento no final daquela temporada.

Mas isso não foi o fim da sua carreira na Formula 1, pelo contrário: 204 Grandes Prémios, em 15 temporadas, dez equipas - com duplas passagens pela Alfa Romeo e pela Jordan - uma pole-position, uma volta mais rápida e cinco pódios, deu uma longevidade inesperada, e o transformou numa das referências do pelotão, para quem deu o nome de "De Crasheris".

Para o recordar, falamos aqui dos dez grandes momentos do piloto de Roma ao longo da sua carreira. Uns bons, outros... nem tanto. Hoje meto os cinco primeiros, e amanhã o resto

1 -  Holanda 1981

Andrea de Cesaris foi para a McLaren como o escolhido por Ron Dennis, que tinha comprado e fundido a sua equipa Project Four com a marca gerida por Teddy Mayer e tinha John Watson como piloto. Apesar de ser veloz, em quase todos os fins de semana de Grande Prémio, acabava a danificar um chassis, ora nos treinos, ora na corrida. Até poderia ser um bom teste para o modelo MP4/1, o primeiro chassis de fibra de carbono, mas este era sempre usado pelo outro piloto da marca, o britânico John Watson. Até que em Zandvoort, palco do GP da Holanda, as coisas chegaram a um ponto grave.

No fim de semana holandês, a McLaren tinha quatro chassis, dois deles velhos M30. Por essa altura, ele já tinha danificado… 16 chassis, e os seus mecânicos tinham passado noites sem dormir a recuperar os carros para que ele pudesse andar… e destruir o carro. Na Holanda, De Cesaris tinha batido na sexta e no sábado, uma delas na Curva Tarzan, com o carro habitual e com um dos “muletos”, a equipa entrou em pânico quando viram que só tinha um carro para Watson. No final, apesar de ter conseguido o 13º tempo, eles impediram-no de alinhar na corrida. Então, já a fama de “De Crasheris” tinha sido estabelecida, e iria acompanhá-lo para o resto da sua carreira.

Anos depois, em 2010, numa rara entrevista concedida a Rob Widdows, da Motorsport britânica, refutou a acusação: “Houve estórias de que os mecânicos recusaram a reparar o meu carro. Isso é treta. Na realidade, o carro de reserva foi para o John [John Watson] e era esse o combinado, então, fiquei sem carro.”, comentou.

2 – Long Beach 1982

No final de 1981, Andrea de Cesaris fora despedido da McLaren sem apelo, nem agravo, e regressou à equipa que lhe deu a sua primeira chance na Formula 1, a Alfa Romeo. A equipa estreou o seu novo chassis em Jacarépaguá, o 182, mas foi na corrida seguinte, em Long Beach, que De Cesaris teve a sua coroa de glória.

A equipa naquele ano tinha pneus Michelin, e naquela pista tinha vantagem sobre os Goodyear, e um dos que sabia disso era Niki Lauda. Ao ver isso, usou apenas um set de pneus e fez o melhor tempo na sessão de sábado, que ficou por muito tempo com a pole-position. Contudo, a três minutos do final da sessão, De Cesaris deu o seu melhor e conseguiu um tempo 12 centésimos melhor do que Lauda, conseguindo assim a sua primeira – e única pole-position da sua carreira. E teve sorte, pois no inicio da sessão… tinha batido com o carro.

A corrida foi ligeiramente diferente. De Cesaris liderou nas primeiras 15 voltas da corrida, pressionado por Lauda, até que ficou atrás do March de Raul Boesel, quando estava a tentar dobrá-lo, e o austríaco aproveitou a chance para o ultrapassar, afastando-se depois. De Cesaris estava a caminho do segundo posto quando o seu carro começou a apresentar problemas de travões, e despistou-se na volta 34, batendo no muro na Curva 4, terminando ali a sua corrida.   

3 – Mónaco 1982

É uma corrida que está definitivamente no folclore da Formula 1. Em tempos difíceis para a modalidade naquela temporada – o boicote de Imola e o acidente mortal de Gilles Villeneuve em Zolder – as coisas no Mónaco foram também memoráveis, mas por outras razões. Largando do sétimo posto na grelha – Bruno Giacomelli era o terceiro – De Cesaris teve uma boa corrida, andando no quarto lugar durante grande parte da corrida, atrás de Prost, Pironi e Patrese.

Contudo, a cinco voltas do fim, começa a cair uma chuva fina, que torna a pista escorregadia, e o francês da Renault perde o controlo do seu carro pouco depois da chicane do Porto. Didier Pironi fica com o comando, mas têm problemas e cede a liderança para Riccardo Patrese que… faz um pião no gancho de Loews. A confusão está instalada e parece que o comando é para… De Cesaris, que na última volta parecia ir direito para uma vitória improvável, semanas depois do feito de Long Beach. Mas o motor Alfa Romeo V12 era beberrão e quando está a subir na Massenet… fica sem gasolina, deixando-o desconsolado.

Mas nem tudo foi mau: no meio daquela confusão, descobre-se que De Cesaris acaba a corrida no terceiro lugar e celebra o seu primeiro pódio da carreira, atrás de Ricciardo Patrese e de Didier Pironi… que também tinha ficado sem gasolina. 

4 – Áustria 1982

Se os dois exemplos anteriores foram coroas de glória para o italiano, este foi um ponto baixo para ele. A sua corrida em Zeltweg durou algumas dezenas de metros, acabando por embater… no carro de Bruno Giacomelli, o seu companheiro de equipa. Provavelmente um dos acidentes mais bizarros daquela temporada, colocou ambos os Alfa Romeo fora de combate numa corrida que acabou por ser ganha por Élio de Angelis, no seu Lotus.

Giacomelli – que era grande amigo de De Cesaris – disse anos depois que não se falaram por um tempo, pois julgava que tinha sido ele a causar o acidente.

“Andrea tinha a certeza que era o culpado, mas eu sabia que estava inocente. Em seguida, um fotógrafo que estava no “paddock” veio com algumas fotos da partida que mostrou que ele tinha tocado no Williams do [Derek] Daly, que o empurrou para mim e para o guardrail. Mas você sabe, a coisa boa sobre o Andrea foi que quando viu as fotos, ele virou para mim e disse: 'Bruno, estou arrependido, você estava certo, peço desculpa'. Como te digo, Andrea foi muito correto e honesto comigo e também não tenho muito orgulho de dizer que ele estava errado.", comentou o ex-piloto, companheiro dele na temporada de 1982, à Motorsport britânica.

5 – Bélgica 1983

Na temporada de 1983, a Alfa Romeo apresentada o modelo 183, desenhado por Gerard Ducarouge, e parecia ser um melhor modelo do que o anterior, além de que o novo motor V8 Turbo era potente, mas beberrão, compensado pelo facto de naquele ano, os reabastecimentos eram permitidos.

Naquele ano, depois de 13 anos de ausência, o circuito de Spa-Francochamps voltava ao calendário da Formula 1, apóis trabalhos de remodelação que levaram ao encurtamento da pista para quase sete quilómetros de extensão. Isso favorecia os motores mais potentes e na qualificação, De Cesaris foi o terceiro mais rápido na sexta-feira, atrás de Alain Prost e do Ferrari de Patrick Tambay.

Com o sábado desperdiçado devido à chuva, a grelha manteve-se e no dia da corrida, De Cesaris estava na segunda fila, e na partida, conseguiu superar os dois pilotos e partir na frente… mas atrás, reinava a confusão. Três carros ficaram parados e o resto do pelotão ia em passeio, logo, a bandeira vermelha foi imediatamente mostrada.

Pouco depois nova partida e… De Cesaris salta para a liderança, aproveitando uma má largada de Prost. O italiano fica na liderança e afasta-se de Prost, começando a liderar com vantagem até à sua paragem nas boxes, onde teve problemas e perdeu 25 segundos, sendo superado por Tambay, que parava na mesma altura. Saindo na pista no terceiro lugar, a sua corrida não iria durar muito mais pois na volta 25, o injetor do seu Alfa Romeo rompeu-se, não sem antes fazer a volta mais rápida da corrida, a única do seu palmarés.

(continua amanhã)

Youtube Formula 1 Classic: Pré-Qualificação, GP Estados Unidos, 1991

Ao contrário de ontem, onde coloquei uma filmagem amadora do GP do Canadá de 1990, e onde vimos como é que funcionavam os motores de certas equipas que passavam mais tempo nas boxes do que na pista, estas filmagens da pré-qualificação do GP dos Estados Unidos, no circuito urbano de Phoenix - e a prova de abertura do campeonato daquele ano - foram feitas pela Eurosport, no tempo em que ainda transmitia a Formula 1.

Ali, podemos ver coisas bem interessantes: o nervosismo de Eddie Jordan no seu primeiro Grande Prémio da sua carreira, os problemas de Andrea de Cesaris - foi aqui que conseguiu a sua única não-pré-qualificação do ano - e o despiste do Pedro Matos Chaves, que aqui se estreava com o seu Coloni, bem como a passagem dos Dallara e dos Lambo-Lamborghini.

Vale a pena ver. 

Noticias: Dallara vai batizar o seu novo chassis em sua honra

Comecei por ler isto ontem à noite no Facebook: uma página feita por um fã em que se pedia à Dallara para que o chassis da Indy em 2012 se chamasse "DW01", em honra a Dan Wheldon, que tinha passado grande parte deste ano a desenvolvê-lo. Como fogo em palha seca, em pouco mais de 24 horas, teve quase duas mil adesões na rede social - eu fui o numero 301 - e como reação imediata, o fundador e proprietário da marca, Gianpaollo Dallara, já disse que o chassis que se estreará no ano que vêm será batizado em sua honra.

“Dan viverá na memória de toda a gente na Dallara", começou por afirmar em declarações à indycar.com. "Foi um verdadeiro campeão; não só por causa das inumeras vitórias que conseguiu na pista, mas acima de tudo por ser uma personalidade verdadeira, que marcou a todos que trabalharam com ele. Toda a gente na Dallara teve prazer em trabalhar com ele, quer aqui, quer nos Estados Unidos."

"Assim sendo, para honrar a sua memória nos próximos anos, o Dallara Indycar 2012 será batizado em seu nome. Ele merece tal honra", concluiu.

GP Memória - San Marino 1991

Tinham passado cerca de cinco semanas desde a corrida de Interlagos quando a Formula 1 chegou a Imola, palco do GP da San Marino, terceira prova do ano. Algumas equipas como a Arrows, Benetton e Brabham tinham reservado a corrida italiana para mostrar as suas novas máquinas, e numa era em que os bicos estavam a ser levantados, cada uma destas equipas mostrava a sua versão, sendo que o Benetton B191, desenhado por John Barnard, era o mais interessante deles todos e provavelmente iria fazer com que todos seguissem a tendência.

No caso da Arrows, as dificuldades com o motor Porsche continuavam, e para piorar as coisas, Michele Alboreto tinha tido algumas semanas antes a um forte embate na curva Tamburello quando testava com o chassis novo. Felizmente, sobreviveu incólume.

Em termos de pilotos, havia uma alteração: o sueco Stefan Johansson decidiu ir embora da AGS e no seu lugar veio o italiano Fabrizio Barbazza, um estreante nestas lides, na mesma altura em que a marca decidiu pintar o seu carro de vermelho a azul em vez do branco que tinham antes. Mesmo com estas mudanças, o carro de Barbazza foi um dos que não conseguiu passar na qualificação, a par do seu companheiro Gabriele Tarquini e dos Footwork-Arrows de Alex Caffi e Michele Alboreto. Antes, na pré-qualificação, o Dallara de Emmanuele Pirro, o Lambo de Nicola Larini, o Coloni de Pedro Matos Chaves e o Fondmetal de Olivier Grouillard também tinham ficado pelo caminho.

Nos treinos, Ayrton Senna fez de novo a pole-position, mas a diferença para o segundo classificado, o Williams-Renault de Riccardo Patrese, tinha sido de uns meros 0,080 segundos. Uma qualificação mais apertada do que o normal para o piloto brasileiro. Alain Prost era o terceiro, tendo a seu lado o segundo Williams de Nigel Mansell. Na terceira fila estava Gerhard Berger, no segundo McLaren, com Stefano Modena no sexto posto, no seu Tyrrell. A quarta fila tinha o segundo Ferrari de Jean Alesi na frente do primeiro Minardi-Ferrari de Gianni Morbidelli. Pierluigi Martini, no segundo Minardi, e Satoru Nakajima, no segundo Tyrrell, fechavam o "top ten".

O dia da corrida anunciava chuvoso, e assim aconteceu meia hora antes da corrida, com uma chuvada algo forte que ameaçava "acquaplanning" em algumas zonas. Assim sendo, os pilotos começaram a fazer a volta de aquecimento o mais cuidadosamente possivel. Mas quando os carros passavam pela Rivazza, deu-se o desastre: alain Prost perde o controlo do seu carro e vai para a berma, perante os atónitos "tiffosi". Gerhard Berger também comete o mesmo erro, mas continua em frente e consegue manter o motor a trabalhar. Já Prost não tinha essa sorte, pois fizera um pião e deixou o motor calar-se. A sua corrida terminava ainda antes de começar.

Na partida, Senna larga mal e é superado por Patrese, com Modena a saltar para o terceiro posto, aproveitando o buraco deixado antes por Prost. Mas mais atrás, o seu companheiro Mansell tinha problemas devido à caixa de velocidades. Afundara-se no pelotão e para piorar as coisas, sofreu um toque do Brabham de Martin Brundle, que causou um pião na entrada da reta da meta, ficando por ali. Na segunda volta, o Benetton de Nelson Piquet fica pelo caminho na travagem para a Tosa, e depois é a vez de Alesi, que se despista no mesmo local que Piquet quando passava Stefano Modena, na luta pelo terceiro posto.

Nas voltas seguintes, a chuva para e o asfalto começa a secar, fazendo com que Senna se aproximasse de Patrese, mas isso não se devia à melhor performance do brasileiro: o motor Renault estava a falhar, e na nona volta, o italiano vai às boxes. Ainda regressa à corrida, mas pouco mais podia fazer. Em menos de dez voltas, a McLaren via grande parte da concorrência a ser eliminada, e o terceiro era... Modena, no seu Tyrrell.

Por essa altura, o asfalto secava e os pilotos trocavam para pneus slicks. Os Tyrrell andavam atrás dos McLaren, mas em poucas voltas, Nakajima e Modena desistiam com problemas de transmissão nos seus carros, e aos poucos, o pelotão ficava assustadoramente pequeno. O Benetton de Roberto Moreno herdou o terceiro posto e lá permaneceu durante boa parte da corrida, com o Dallara do finlandês J.J. Letho atrás de si. Mas na volta 55, o motor de Moreno falha e perde o terceiro posto a favor do finlandês.

Mas iria haver mais drama no final. O Lambo-Lamborghini do belga Eric Van de Poele conseguira sobreviver à hecatombe e ia a caminho de dar os primeiros pontos à novata equipa quando a sua bomba de combustivel avaria a meio da última volta. Van de Poele era quinto e acabou a corrida na nona posição.

Assim sendo, Senna era o vencedor, acompanhado no pódio por Gerhard Berger e J.J. Letho, no seu primeiro (e unico pódio) da sua carreira. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Minardi de Pierluigi Martini e os Lotus de Mika Hakkinen e Julian Bailey, que tinha largado para a corrida... na última fila da grelha de partida. Seria a unica vez que pontuariam naquele ano e para ambos os pilotos, eram os seus primeiros pontos da sua carreira.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr503.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1991_San_Marino_Grand_Prix

Sobre o novo bólide da GP2

A Autosport inglesa revelou esta tarde aquele que vai ser o carro da GP2 para 2011, com pneus da Pirelli. E como seria de esperar, este monolugar é semelhante ao carro da Formula 1, já que esta é uma categoria de acesso.

A imagem foi tirada em Magny-Cours, num teste conduzido pelo piloto britânico Ben Hanley, que já correu nesta categoria em 2008, e está inserida numa série de testes que a marca faz para afinar o carro para a temporada que vêm, pois os actuais correm ali desde 2007. Vão ser usados tanto na serie principal como na série de Inverno, a GP2 Asia Series.

Agora resta saber como vão ser em termos de performance...

Noticias: Dallara e Hispania cessam colaboração

Era uma noticia relativamente esperada: Dallara e Hispania Racing (HRT) decidiram separar-se, após pouco mais de meio ano de colaboração. Um comunicado emitido esta manhã confirmou os rumores que se ouviam desde há alguns meses.

"Os dois parceiros experimentaram um início desafiante do Mundial de Fórmula 1 de 2010, em que toda a gente na Dallara Automobili S.p.A. trabalhou arduamente numa luta contra o tempo para [a HRT] estar pronta para a prova inaugural do campeonato, no Bahrein. A persistência e determinação deram resultados na medida em que a HRT chegou à grelha de partida do Bahrein pronta para competir. Após seis rondas no campeonato de 2010, a HRT e a Dallara acordaram que aquilo que foi alcançado em tão curto espaço de tempo foi mais do que poderia ter sido razoavelmente esperado. As duas partes desejam a melhor das felicidades mutuamente em todos os seus projectos futuros", referiu.

De uma certa maneira, é o final esperado de uma relação conturbada, especialmenmte após o fracasso do projecto Campos, dos atrasos na construção do chassis e nas tensões entre Collin Kolles e Gianpaolo Dallara, o homem por detrás da firma. E claro, os resultados feitos por Bruno Senna e Karun Chandhok. Sem desenvolvimentos no chassis, nada feito...

Assim, em 2011, a equipa vai fazer o seu próprio chassis. Pelo menos é o que dizem, pois claro, as dúvidas sobre a continuidade do projecto continuam a pairar no ar.

Última hora: Campos vende a sua parte a sócio

A saga da Campos Meta pode ter chegado ao fim esta sexta-feira, quando foi anunciado um acordo de compra de parte do seu capital a um dos seus sócios, o promotor imobiliário Jose Manuel Carabante. Este anunciou que não só Campos se afasta do cargo, como também constratou o ex-director desportivo da Force India e da Spyker, Colin Kolles. Um acordo contra o tempo, com a ajuda de Bernie Ecclestone:

"Gostaria de agradecer a Bernie Ecclestone, que trabalhou intensamente para apoiar nossos esforços e manter nossa equipe viável", começou por afirmar Carabante (à esquerda na foto). "A operação inteira de resgate foi uma corrida contra o tempo, sempre com o objetivo de ter dois carros competitivos no primeiro GP da temporada, no Bahrein. Temos ainda muito trabalho pela frente, mas estamos animados com nossa estreia na Formula 1 e visualizando um campeonato competitivo pela frente.", concluiu, em declarações captadas pelo site brasileiro Tazio.

"Não pude resistir a este enorme desafio e estou muito animado para unir forças nesta nova equipe", disse Kolles, "Nos próximos dez dias, vamos rever toda a operação, encontrar o financiamento extra para assegurar que a equipe fará sua primeira corrida no Bahrein, anunciar a dupla completa para 2010 e tornar a operação viável sob a administração de Carabante", concluiu.

Nesta conferência de imprensa, nada foi referido sobre pilotos, mas é certo que Bruno Senna se mantenha, enquanto que para o segundo lugar, rumores apontam para que este seja preenchido pelo argentino José Maria Lopez, que depois de ver ruir o projecto USF1, procura alternativas. Quando ao chassis da Dallara, espera-se que nestes próximos dias, a situação se desbloqueie e possam estar prontos a tempo no Bahrein.

Há chassis, mas existirá equipa?

Conhecem a história: uma equipa pede a um fabricante de chassis para que construa um, pois eles são recém-chegados à Formula 1. Este faz isso, o chassis fica pronto e passa o obrigatório "crash-test" da FIA. Só que a equipa que o encomenda começa a faltar aos pagamentos previstos, e as dúvidas começam a surgir a tal ponto que já ninguém acredita que o projecto chegue ao fim desejado. Para piorar as coisas, outra equipa, que tem tudo preparado, mas não tem a necessária licença, tenta convencer o patrão da Formula 1 para que convença à tal equipa que falta uma de duas coisas: ou compra o chassis ou então que esta venda a sua licença.

Já sabem do que estou a falar? Claro. Mas hoje tem um novo elemento: a Dallara mostrou o seu carro em termos virtuais, no sentido de dizer que pela parte deles, cumpriram o acordado, só faltando colocar o motor Cosworth e dar umas voltas em pista.

"Posso dizer com orgulho que fizemos um bom trabalho no desenho e desenvolvimento do carro, passou todos os 'crash test' e a produção de um segundo chassis segue adiante. Infelizmente, existem fatores fora do nosso controlo que estão abrandando o nosso progresso, embora esteja confiante de que poderemos encontrar soluciones para que o nosso trabalho não seja desperdiçado," declarou Paolo Dallara, o proprietário da famosa marca italiana.

Falta a outra parte, que esteve nas bocas do mundo na passada quinta-feira depois de uma noticia publicada pelo diário desportivo espanhol "AS" em que se falava da compra dos activos da empresa por parte da Volkswagen, que poderia assim entrar na Formula 1 em 2012. Essa noticia foi formalmente desmentida por Hans-Joachim Stuck, o actual director desportivo da marca alemã.

O tempo passa, implacável, sobre a Campos. E a cada dia que passa, é cada vez mais improvável que vejamos Bruno Senna e o seu companheiro de equipa na pista do Bahrein dentro de quatro semanas...