Se há uma palavra que possa definir um dia este homem, é esta: persistência. O seu amor pelo automobilismo, a sua crença, fé e a obcessão em ser bem sucedido nesta competição sempre norteou a sua vida, mesmo depois de ter sofrido um acidente que o paralisou da cintura para baixo. Comemorando hoje o seu 66º aniversário, hoje falarei de "Sir"
Frank Williams.
Filho de um oficial da RAF e de uma professora, Francis Owen Garbatt Williams nasceu a 16 de Abril de 1942 em Jarrow, perto de Newcastle, no norte de Inglaterra. Cedo os seus pais se divorciaram e Frank foi criado pelos seus tios, no norte da Escócia. Um dia, em adolescente, um amigo emprestou-lhe o seu Jaguar XK150 para que desse uma volta. Ficou viciado na velocidade.
Depois de sair da escola, arranjou um emprego como empregado numa mercearia, e o seu dinheiro deu para ter uma breve carreira como piloto e mecânico. Mas achava que seria melhor sucedido como proprietário da sua própria equipa. Assim sendo, em 1966 criou a Frank Williams Racing Cars. Nessa altura. alugou carros de Formula 2 e Formula 3 para pilotos como Tony Trimmer e um rico herdeiro de um império de cervejas. O seu nome era Piers Courage.
Em 1969, Frank deu o pulo para a Formula 1, comprando um chassis Brabham 26A a Courage, que lhe deu dois segundos lugares no Mónaco e em Watkins Glen. Em 1970, Williams aliou-se ao italo-argentino
Alessandro de Tomaso, para construir um carro construido por eles. A época foi difícil, e para piorar as coisas, Courage foi morto em Zandvoort.
Brian Redman e o neozelandês
Tim Schenken correram com o carro, mas não conseguiram pontuar. Sem resultados, o contrato foi terminado.
Em 1971, Williams arranja um contrato com a Politoys, e compra um March, contratando o francês
Henri Pescarolo para ser o seu piloto. Nesse ano, a equipa conseguiu quatro pontos, mas no ano seguinte, Frank Williams conseguiu fabricar o seu próprio chassis. Baptizado de Politoys FX3, teve uma estreia desastrosa às mãos de Pescarolo no GP de Inglaterra, em Brands Hatch, ao despistar-se e ficar completamente destruido. Entretanto, o velho chassis March foi dado a um jovem promissor piloto vindo do Brasil, de seu nome
José Carlos Pace. Com o patrocinio da Motul, ele conseguiu três pontos.
Em 1973, consegue um apoio da Marlboro, e constroi um chassis chamado oficialmente de Iso, derivado do construtor italiano de automóveis Iso-Rivolta. Alinhou com dois carros, primeiro para o australiano Hownden Ganley e para o italiano Nanni Galli, mas quando Galli abandonou a competição, este ficou nas mãos de diversos pilotos pagantes, como o dinamarquês Tom Belso, o holandês Giis Van Lennep, o os seus ex-pilotos Henri Pescarolo e Tim Schenken. No final, conseguiram apenas dois pontos para o campeonato.
O dinheiro era sempre curto, e em 1974, a Marlboro retirou-se, e Williams teve que arranjar, através de entradas privadas. Chegou até a fazer negócios numa cabine telefónica, quando lhe cortaram o telefone devido às contas por pagar... Mas areranjou dinheiro para mais uma temporada, com
Arturo Merzário como primeiro piloto (e arranjou quatro pontos) e o seguundo piloto alternando entre "habitués" (Tom Belso, Giis Van Lennep), e pilotos que tiveram aqui o seu começo, como
Jean-Pierre Jabouille e
Jacques Laffite.
No final do ano, Frank Williams começou a construir os seus próprios chassis, os FW's, e contratou Jacques Laffite como primeiro piloto. Os segundos pilotos foram uma variedade de pilotos pagantes que incluiram, entre outros, a italiana Lella Lombardi, o jovem talentoso Tom Brise, e Ian Scheckter, irmão do mais famoso Jody Scheckter. O seu melhor resultado foi o segundo lugar de Jacques Laffite, no "Inferno Verde" de Nurburgring.
Em 1976, a sua equipa foi comprada por um milionário canadiano, da área do petróleo: Walter Wolf. Também tinha comprado alguns chassis Hesketh 308B e trouxe consigo o seu desenhador, Harvey Postlethwaite. Contudo, as coisas ficaram um pouco na maesma, com um primeiro piloto, o belga Jacky Ickx, e uma sucessão de segundos pilotos pagantes, que chegou a incluir Chris Amon. Mas nesta altura, Frank Williams estava descontente com o rumo que a equipa estava a levar, e abandonou-a no final desse ano, levando consigo um jovem engenheiro, de seu nome Patrick Head.
No inicio de 1977, ele e Head adquiriram uma antiga fábrica de tapetes, na localidade de Didcot, juntaram algum dinheiro e fundaram a Williams Grand Prix Engeneering. Nesse ano, adquirem um chassis March e o belga Patrick Neve para o dirigir. O melhor que conseguem nesse ano é um sétimo lugar em Monza.
Em 1978, Patrick Head desenha o FW06, e contrata o australiano Alan Jones para o guiar. Para além disso, Williams arranja um patrocínio decisivo: o dos sauditas da Saudia, a companhia aérea nacional. De inicio, os resultados são escasso, mas a partir de Kyalami, quando Jones acaba em quarto, as performances melhoram. Faz a melhor volta em Long Beach e em Watkins Glen, consegue o seu primeiro pódio. No final da época, Jones tem 11 pontos e a Williams fica no nono lugar entre os construtores.
Em 1979, desenham o FW07, o primeiro carro a aplicar o efeito-solo. Com o dinheiro extra, contratam um segundo piloto, o verterano
Clay Reggazzoni, e se na primeira parte da temporada, os resultados são escassos, no GP de Inglaterra, em Silverstone, A Williams coloca os seus dois carros na frente. De inicio, tudo indicava que Jones iria ser o vencedor, mas na volta 38, a bomba de água do carro parte-se e deixa o comando a Reggazzoni. A primeira vitória da equipa, às mãos do piloto menos provável...
Logo a seguir, Jones ganha mais quatro corridas, três consecutivas. Torna-se claro que o FW07 é um carro vencedor, e acaba a temporada no segundo lugar entre os construtores, e o terceiro lugar entre os pilotos.
Em 1980, Regazzoni é substituido pelo argentino Carlos Reutmann, e o FW07 torna-se, definitivamente, num carro vencedor. Jones ganha cinco corridas, e Reutmann uma, e quer Jones, quer a Williams conquistam os seus primeiros mundiais de condutores e construtores. As coisas pareciam caminhar na mesma para 1981, mas o feitio de Frank Williams em relação aos pilotos veio ao de cima, quando ordena a Reutmann para que ceda a vitória em favor de Jones no GP do Brasil, em Jacarépaguá. O argentino desobedece e é ostracizado na equipa, prejudicando-o na segunda metade do campeonato, e deixando perder o título a favor do brasileiro Nelson Piquet. Apesar de tudo, ganharam o título de construtores.
Em 1982, mantendo Reutmann e trocando Alan Jones (que se retirava) pelo finlandês
Keke Rosberg, a equipa até tem um bom começo, apesar da ameaça dos motores Turbo por parte de Ferrari, Renault e Brabham-BMW. Mas numa temporada absolutamente confusa, ganhou o mais regular. Keke Rosberg ganhou somente uma corrida, mas desistiu menos do que
Didier Pironi (que acabou a sua carreira em Hockenheim), e
Alain Prost. Quanto a Reutmann, depois de abandonar a equipa após o GP do Brasil, foi substituido pelo irlandês
Derek Daly.
Em 1983, mantiveram os motores aspirados, sabendo que estariam a perder contra os motores Turbo. Mas o nicio da temporada foi bom para eles, com Rosberg a ganhar no Mónaco, sob chuva. Mas essa foi a unica vitória do ano, que viu regresar à equipa o francês Jacques Laffite. No final do ano, a Williams chega a um acordo com a Honda para que lhes fornecesse motores Turbo, que se estreiam no GP da Africa do Sul, o último da temporada.
Em 1984, e 85, a equipa entra numa evolução constante. Rosberg começa a ganhar corridas com mais consistência, e quando Laffite regressa à Ligier, é substituido pelo britânico Nigel Mansell. Aos poucos, o piloto ex-Lotus, que nucna tinha ganho nada em cinco anos de carreira, vence em Brands Hatch e torna-se no piloto favorito dos ingleses, pela sua garra em pista. E quando a temporada chegou ao fim, muitos previam que eles estariam na linha da frente.
No inicio da temporada de 1986, Frank Williams tinha motores Honda, o novo FW11 dava sinais de ser competitivo, e tinha contratado um novo pupilo, o brasileiro Nelson Piquet. Tudo indicava que este seria uma época de sucesso. Mas em Março desse ano, poucas semanas antes do inicio da temporada, no Brasil, Williams e Peter Windsor voltavam de Paul Ricard num Ford Sierra alugado, quando, tal vez por excesso de velocidade, despistaram-se, sofrendo um capotamento. Williams, que não trazia cinto de segurança, foi projectado dentro do carro e partiu uma vértrbra cervical, ficando paralisado do pescoço para baixo.
A convalescência foi lenta, mas a equipa manteve-se unida e lutou pelo título mundial até à ultima prova, altura em que Nigel Mansell teve um furo a alta velocidade, e deu o campeonato a
Alain Prost. Mas conseguiram o título de construtores. No ano seguinte, finalmente voltaram a ganhar o título de pilotos, mas foi através de... Nelson Piquet. E o título de construtores voltou a ser deles.
Em 1988, Piquet é sbustituido por Riccardo Patrese, e perdem os motores Honda em favor dos Judd aspirados, e não conseguem ganhar pela primeira vez em 11 épocas. Mas no final do ano, consegue um acordo de motores, desta vez com a Renault. Sem saberem, uma nova era estava a chegar.
Mas essa era iria começar sem Mansell, que decidiu guiar pela Ferrari, e foi substituido pelo belga Thierry Boutsen. Em 1989, a Williams conseguiu duas vitórias, no Canadá e na Austrália, ambas sobre forte chuva, e no ano seguinte outras duas, em San Marino e na Hungria, repartidas entre Patrese e Boutsen.
Em 1991, Adrian Newey, recém-chegado da March, decide criar o FW14, uma máquina que se provou logo ser vencedora. Com Nigel Mansell de volta, ao lado de Riccardo Patrese, a equipa começou mal, mas logo depois meteu a marcha certa, ameaçando a liderança de Ayrton Senna até quase ao fim do campeonato, quando no GP do Japão, Mansell tentou ir atrás de Senna, antes de se despistar na décima volta, perdendo pela terceira vez na sua carreira um título mundial. Para além disso, ficaram em segundo nos construtores.
Mas em 1992, tudo foi diferente: o FW14 era dominante, e venceu tudo o que havia para ganhar: campeonato de pilotos e construtores. Contudo, no seio da equipa, Frank Williams decidiu que queria
Alain Prost para 1993, algo que enfureceu Nigel Mansell, que decidiu ir para a CART. Patrese foi-se embora, e foi substituido pelo novato
Damon Hill.
Em 1993, com essa dupla, voltaram a ganhar ambos os títulos. Mas Prost, com um quarto título mundial na mão, decide ir embora e deixa o lugar vago para ser preenchido por Ayrton Senna, que o desejava desde o inicio da década. Mas o ano de 1994 iria ser catastrófico. O piloto principal morria em San Marino, e Frank Williams virou-se para Damon Hill para que conseguisse o campeonato de pilotos. Para substituir Senna, chamaram o piloto de testes David Coulthard, mas também Nigel Mansell, que ainda ganhou uma corrida em Adelaide, aos 41 anos. Mas nessa mesma corrida, numa manobra no mínimo polémica feita por Michael Schumacher, fez com que Hill não conseguisse o título. Mesmo assim, o título de construtores voltou às mãos da Williams.
Em 1995, a Williams não conseguiu melhor do que o segundo lugar em ambos os campeonatos, mas em 1996, com a saída de Michael Schumacher para a Ferrari e a chegada do jovem canadiano Jacques Villeneuve, recém-campeão da CART e das 500 Milhas de Indianápolis, as coisas melhoraram para a equipa, onde conseguiram os dois títulos mundiais, com Damon Hill a comemorar o seu título mundial.
No ano seguinte, foi a vez de Jacques Villeneuve comemorar o seu título de pilotos, enquanto que a Williams celebrava o seu título de pilotos. Mas eram os seus últimos até agora, pois no final desse ano, a Renault anunciava a sua retirada da competição, como construtora de motores, e ficavam a depender de motores-cliente até 2001, altura em que já com motores BMW, voltam às vitórias.
Entretanto, os seus feitos foram reconhecido pela comunidade: em 1987 era condecorado pelo Governo britânico com o título de "Comandante", e doze anos depois era elevado a "Sir". Por esta altura, também foi condecorado pela França, com a "Legion D'Honneur", pelo seu trabalho com a Renault.
Em 2001, um anos depois de começar a sua colaboração com a BMW, a equipa contrata o colombiano Juan Pablo Montoya, que tal como Villeneuve, era vencedor da CART e das 500 Milhas de Indianápolis, para ficar ao lado de Ralf Schumacher. A primeira vitória da Williams vem em San Marino, com Ralf Schumacher, e conseguem mais três vitórias, no Canada e Alemanha (Ralf) e em Itália (Montoya). No ano seguinte, a Williams é a unica que se opõe ao dominio da Ferrari e de Michael Schumacher, apesar de só ganhar uma corrida, na Malásia, ficando no segundo lugar no campeonato de construtores.
Em 2003, a equipa ganha quatro corridas e quase ganha ambos os títulos, mas perde-os a favor de Michael Schumacher e da Ferrari. Foi o ponto alto da colaboração com a marca alemã, já que no final de 2005, estes se retiram para comprar a Sauber e montar a sua própria equipa. A ultima vitória de um Williams foi em Interlagos, no ano de 2004, com Juan Pablo Montoya ao volante.
Desde então, vários pilotos têm passado pela equipa, como
Nick Heidfeld,
Mark Webber,
António Pizzonia,
Alexander Wurz e os actuais pilotos da marca, o alemão
Nico Rosberg (filho de Keke Rosberg) e
Kazuki Nakajima (filho de Satoru Nakajima). Neste momento, têm um acordo de fornecimento de motores com a Toyota. Mas nesta altura do campeonato, independentemente do passado que tem atrás, Frank Williams tem o seu lugar cativo na história do automobilismo, a par de
Colin Chapman,
Ken Tyrrell ou
Ron Dennis. E quando hoje se olha para o pelotão da Formula 1 e se vê que quase todas as equipas são construtores, olha-se para ele fica-se com a sensação de que ele é o "ultimo dos garagistas", o representante de uma era cada vez mais distante.
Os organizadores do GP de Singapura, que vai decorrer a 24 de Setembro e que vai ser o primeiro GP à noite da história, decidiram incluir um inovador sistema de painéis electrónicos, semelhante ao que existe nos aeroportos de todo o mundo.
