Youtube Technology Video: Como as baterias de sódio serão bem mais baratas

Falei no sábado sobre as baterias de ion-sodio, que aparentemente poderão ser 90 por cento mais baratas que são agora, com as baterias de ion-lítio. A firma chinesa CATL apresentou, como sabem, uma bateria que custa 10 dólares por kW/hora e que já será aplicada nos carros das marcas chinesas como a BYD.

Claro, como foi dito no outro dia, não existem estudos técnicos para explicar esta mudança do lítio para o sódio, apenas afirmações ousadas e dois novos produtos prontos para chegar ao mercado, quase... um salto de fé. 

Mas neste video do canal Undecided, do Matt Farrell, fala-se sobre esta tecnologia, do que se trata, do que eles irão começar a comercializar e claro, vantagens e desvantagens. E até que ponto isto poderá ser algo que mudará a industria automóvel... ou mero "hype".  

Youtube Automotive Vídeo: Sódio, o substituto do lítio?

Há muito tempo que se falam do desenvolvimento das tecnologias nas baterias elétricas, e o sódio é uma delas. Desde há mais de 30 anos que temos as baterias de iões-lítio, que dominam nos aplicativos como os telemóveis, os laptops e mais recentemente, os carros elétricos. Recentemente, a firma chinesa CATL anunciou que a nova bateria de sódio, tem uma densidade energética de 175 Wh/kg, que supera até a das baterias de iões de lítio LFP, mas custa 7,5 vezes menos. E quando é comparado com as baterias cilíndricas (4680) da Tesla (química NMC) são dez vezes mais baratas.

Pode ser uma revolução em todo o tipo de tecnologia, quando entrarem em produção. É que segundo a Dra. Maria Braga, estas baterias já fazem dez mil ciclos, ou seja, duram muito mais que os de lítio. E o sódio é muito mais abundante, e não tem de furar montanhas para as recolher.

Nesta entrevista que a Razão Automóvel fez à Dra. Maria Braga, que é investigadora na Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, ela fala sobre o que são as baterias de sódio, e claro, o potencial para o futuro, do género... daqui a uma década, por exemplo.

É uma conversa longa, portanto, não é muito aconselhável para aqueles que tem déficit de atenção e não suportam vídeos longos. 

Sempre teremos hidrogénio?

Há mais de uma década - desde 2013, para ser mais concreto - que o Automobile Club de L'Ouest, o ACO, está a aplicar os seus conhecimentos num projeto de um protótipo de Endurance a hidrogénio, para correr nas 24 Horas de Le Mans. E na semana passada, mostrou a sua mais recente evolução do seu carro.

O seu grande objetivo será de mostrar um carro completo capaz de correr a totalidade da distância a partir da edição de 2029, aproveitando a evolução da tecnologia deste tipo de combustível na Europa. Aliás, fontes da FIA afirmam que o regulamento está avançado e poderá ser apresentado ainda este ano.

Contudo... será que teremos carros a hidrogénio nessa data? Ou em tempo algum? 

É que, ultimamente, no paddock da competição de Endurance, o WEC, acham que este prazo começa ser irrealista, e há mais razões porque acreditam que essa aposta não acontecerá no final da década. Razões técnicas, de engenharia... e ultimamente, politica. 

É verdade que a aposta no hidrogénio atraiu algumas marcas como a Toyota (a grande incentivadora dessa tecnologia) e a Hyundai, através da sua marca "premium", a Genesis, mas a maneira como querem colocar nos carros varia. Inicialmente, a ideia da ACO era na tecnologia das células de combustível, mas agora são motores a combustão, convertidos para serem adaptados a esse tipo de combustível, ou seja, hidrogénio liquido.

Contudo, construir toda uma estrutura é demasiado complicada. Para além de toda uma estrutura que tem de ser construída - especialmente no capitulo do hidrogénio verde - está-se a descobrir que os protótipos já construídos são em média 400 quilos mais pesados que os Hypercar das classes LMH e LMDh. Ou seja, a ideia de serem tão pesados quanto os carros a combustão, ideia por trás de todo este projeto, não está a acontecer. Aliás, recentemente, a Hyundai decidiu congelar o seu projeto de hidrogénio nos seus carros de estrada, por achar que é muito complicado em termos de estrutura técnica. 

Por outras palavras, tinha de construir refinarias para transformar hidrogénio em combustível, construir carros e toda uma infraestrutura de abastecimento deste tipo de carros. Milhares de milhões de dólares que poderão ser desperdiçados se um bloco de países desistir dessa tecnologia, por exemplo. 

Para piorar as coisas, entrou um novo componente: a politica. Com o novo presidente dos Estados Unidos em ação, armando-se em "elefante numa loja de porcelana", a prometer tarifas de 25 por cento na União Europeia, aliado com a revisão do "Green Deal" europeu por parte da União Europeia, no sentido de proteger a industria automóvel do Velho Continente se as nações decidirem adiar o final dos motores a combustão para além de 2035, todos os projetos de hidrogénio deixam de fazer sentido. Ou seja, o risco deste regulamento ficar "vazio" de concorrentes é bem real, e todo o dinheiro gasto no avanço dessa tecnologia arrisca a se tornar um desperdício.

Resta esperar no que irá acontecer no futuro, afinal de contas, 2029 "está à esquina". Mas o risco de deitar fora centenas de milhões de euros já aplicados nesta tecnologia é bem real.

Youtube Automotive Vídeo: Os sistemas de navegação... antes de tempo

A história das navegações por satélite não é de agora. Durante décadas, existiram experimentações eletrónicas que tentaram resolver o problema do viajante que se pedia no caminho. Uma delas era o de um conjunto de cassetes que o condutor levava consigo e o colocava no seu autorrádio, com o itinerário que lhe interessava. 

Isso foi em 1971, e claro, como sabemos agora, mal passou da fase de protótipo, já que ao longo da década seguinte, houve mais tentativas, especialmente quando chegou o formato do CD, em 1986.

Ambos os vídeos estão aqui, o primeiro é do programa "Tommorow's World", e o segundo é de um programa familiar para vocês: "Top Gear". Agora que vemos isto com o sistema a funcionar, poderemos afirmar o que faltou para que isto não aparecesse mais cedo...   

Condução autónoma? Mais perto que se julga

Sabe-se desde o inicio do século que a industria automóvel está a gastar bastante dinheiro na condução autónoma, e esta tem avançado a pulos e saltos, ao ponto de haver quem afirme que até ao final de década, estará no nível 5, ou seja, e passo a citar o manual: "Para além de definir o destino e ligar o sistema, não é necessária a intervenção humana na condução." Quase como se fossemos guiados.

Nesta quarta-feira, no programa Today, da BBC4, que tinha a particularidade de ter James May como editor convidado, o Secretário dos Transportes do Reino Unido, Mark Harper, afirmou que  os carros autónomos estarão nas estradas em 2026 e apontou uma grande vantagem no seu uso: “Penso que irá efetivamente melhorar a segurança rodoviária.", afirmou.

“A legislação está a ser aprovada pelo Parlamento neste momento, pelo que esperamos que o seja até ao final de 2024. Provavelmente, já em 2026, as pessoas começarão a ver alguns elementos destes carros com capacidades totais de condução autónoma a serem lançados. Já sabemos que a tecnologia funciona.", continuou. 

"Podemos ver a tecnologia a ser implementada com um condutor de segurança no local. Já vi a tecnologia a ser utilizada na Califórnia, por exemplo, sem um condutor de segurança, ou seja, em modo totalmente autónomo. Esta tecnologia existe, funciona e o que estamos a fazer é implementar a legislação adequada para que as pessoas possam ter plena confiança na segurança desta tecnologia, o que penso ser uma das coisas importantes que temos de fazer”, concluiu.

Questionado sobre se as pessoas poderão viajar em veículos autónomos “com as mãos fora do volante, a fazer os seus e-mails” em 2026, Harper respondeu: “Sim, e penso que é nessa altura que as empresas esperam – em 2026, durante esse ano – que começaremos a ver esta tecnologia a ser implementada”.

Claro, o Reino Unido não é a única nação que está atenta à condução autónoma. Apesar de alguns percalços em sítios como os Estados Unidos, na Europa continental, países como a Alemanha, Finlândia, Suécia e Países Baixos, entre outros, os regulamentos nacionais estão a ser adaptados para os diversos níveis de condução autónoma. Um bom exemplo aconteceu na Alemanha, onde a Lei de Tráfego Rodoviário foi alterada para permitir o teste e a implantação de veículos autónomos até ao Nível 4, ou seja, "a condução autónoma controla o veículo, exceto em determinadas situações, como condições atmosféricas adversas." 

Em particular, na lei alemã, isso significa que os veículos podem operar sem intervenção humana em áreas específicas, como rotas de teste designadas ou áreas urbanas limitadas. No caso dos Países Baixos, o governo local está também a trabalhar num quadro para a implantação de veículos autónomos nos transportes públicos.

E claro, a União Europeia não poderia ficar de fora deste assunto. Em coordenação com esses países acima referidos e mais alguns, em julho de 2022, adotou novos regulamentos para a aprovação de sistemas de condução automatizada para veículos com nível 4 ou superior. E claro, com o passar do tempo, e a afinação destes sistemas tecnológicos, é de esperar novos desenvolvimentos nas regulamentações nacionais e a nível comunitário. 

Em suma, mais cedo que julgamos, poderemos ter uma revolução prometida desde há algum tempo. E se os propósitos forem alcançados, então iremos olhar para o passado como algo como olhamos hoje às pessoas que reclamavam, por exemplo, dos cintos de segurança, porque para nós, são coisas tão óbvias como a água que bebemos ou o ar que respiramos. 

A(s) image(ns) do dia

A Williams Advanced Engineering (WAE) faz componentes para a industria automóvel, e encontrou na eletrificação um lugar para se mostrar ao mundo, ajudando construtores em baterias e sistemas de carregamento. E um dos lugares onde se pode ver isso é na Formula E, onde são eles que construíram as baterias principais, dos quais as outras equipas poderão desenvolver os seus próprios sistemas de propulsão. 

Agora, a firma foi à exposição da E-TECH Europe, em Itália, e apresentou uma plataforma para ajudar construtores e aspirantes a construir os seus supercarros elétricos ou a hidrogénio em termos de chassis, sistemas de propulsão e abastecimento. Segundo eles contam, a plataforma pode suportar uma gama de configurações de veículos, desde ‘track cars’ até modelos de estrada, de arquitetura com tejadilho ou descapotável. Tem uma bateria de 85 kWh de última geração e uma potência de 1650 kW, que permite uma aceleração dos 0-100km/hora em dois segundos e uma velocidade máxima de... 400 km/hora. 

Autonomia? 450 quilómetros, mínimo. Peso? cerca de 1800 quilos. Tração às quatro rodas e múltiplas configurações do motor elétrico, à vontade do cliente.  

A WAE afirma que o protótipo com as características do cliente poderá estar pronto em 12 meses, e noutros 12, o carro estará pronto na sua forma final. 

A ideia de ter um carro "pronto" para qualquer um que tenha ambições de ser construtor de hipercarros pode soar fantástica. E é. Ainda por cima, num século XXI onde se está a revolucionar o automóvel, novamente. Eletricidade, Hidrogénio e outros materiais estão a colocar as melhores mentes a construir e a desenhar carros em lugares onde nunca ouvimos falar. E o irónico é que o único que, se calhar, não irá lançar um carro de estrada, é a firma que construiu este molde que todos podem comprar a um preço mais acessível: a Williams.  

A imagem do dia

O futuro, quer queiramos ou não, aparece como um comboio em andamento. E as impossibilidades de não há muito tempo começam a tornar-se certezas. Como os carros autónomos.

A história que irei falar tem dois meses, mas só tomei conhecimento dela esta semana. A ideia de carros completamente autónomos é algo que descolou há coisa de 20 anos, com o avanço da eletrónica, dos componentes de silício, e tecnologias como o LIDAR, que permitem varrer o terreno à sua frente para assinalar obstáculos dos quais os carros podem contornar sem problemas. E com o tempo e as competições entre universidades, ajudando a experimentar essa tecnologia, esta avança, alcançando recordes.

Foi o que fez o Politecnico de Milano, que no passado dia 8 de janeiro, estabeleceu um recorde de velocidade num veículo autónomo: 290 km/hora, na oval de Las Vegas. O evento fez parte do CES, Consumer Electronics Show, na mesma cidade americana, e foi no final de uma competição com mais nove equipas, representando 17 universidades de seis países.

“Hoje foi um grande passo à frente em temos de velocidade, complexidade da corrida e superação de situações desafiadoras frente a frente. Estamos felizes por este sucesso, pela contribuição da Indy Autonomous Challenge e por todas as equipas no avanço da tecnologia de IA”, afirmou o Professor Sergio Savaresi, do Politecnico di Milano.

O carro bateu o recorde anterior, estabelecido em abril do ano passado, na pista do Cabo Canaveral, na Florida. 

O Indy Autonomous Challenge é essencialmente transformar carros da IndyCar, enchê-los de tecnologia e pê-los a andar. Já andaram na pista de Indianápolis, em 2020, e desde então que esta competição serve para mostrar o que de melhor se tem feito nas universidades de todo o mundo no sentido de avançar fortemente neste campo. É verdade que se tem tentado fazer competições dedicadas á área, como a Roborace, mas a tecnologia, por muito fascinante que seja, é extremamente complexa, e com cada avanço, haverá alguns recuos, é inevitável, como em tudo. 

Youtube Video Explanation: As baterias de metal liquido

O processo de construção de baterias para armazenar energia para fazer andar tudo o que tenha quatro rodas e um volante, para além de fornecer luz e calor para as nossas casas, é um processo contínuo. É certo que as baterias de lítio são as usadas correntemente, e tem os seus limites - têm tendência para pegar fogo, por exemplo - mas estão a acontecer coisas para melhorar e alargar essa tecnologia, como as baterias de estado sólido, uma aposta que muitos fabricantes de automóveis estão a fazer para aumentar a sua durabilidade e autonomia.

Contudo, há também as baterias de metal líquido. Essencialmente, funcionariam da mesma forma como o processo de separar o alumínio de outros metais e demais impurezas, e de uma certa maneira, tem o potencial de guardar energia de maneira mais eficaz e sem os defeitos do aquecimento que tem as baterias atuais. 

E sobre essa tecnologia, o Joe Scott fez dela o tema do seu mais recente video, que podem ver aqui.  

Youtube Motoring Video: Porquê os carros a hidrogénio não vingam

Vocês sabem há quanto tempo oiço falar que os carros a hidrogénio são o futuro? Há pelo menos 25 anos. Mais ou menos por essa altura, os carros a eletricidade e a hidrogénio estavam lado a lado como "tecnologia para o futuro", dizendo que ambos tinham potencial para substituir a gasolina, alternativas não poluentes.

Contudo, passado esse tempo, a eletricidade triunfa - a Noruega, por exemplo, é um país onde os carros elétricos representam mais de metade das vendas de carros novos - e marcas como a Tesla são vistos como "o futuro", e teve energia o suficiente para convencer outras marcas de automóveis a dizer que num espaço de dez a quinze anos, não farão mais veículos a combustão. E claro, redes de carregamento estão a ser montadas um pouco por todo o mundo, dezenas de milhares de postos estão a ser montados.

Em contraste, só existem centenas de postos a hidrogénio no mundo inteiro. Uma pequena fração. 

Apesar das apostas das marcas asiáticas na energia - Toyota, Honda, Hyundai, entre outros - o processo de fabricação de hidrogénio é difícil, e por vezes têm de se recorrer ao gás natural e... ao carvão para alimentar as usinas de transformação de energia para o hidrogénio. Para além disso, ter um carro desses é caro, muito caro, e a eficiência dos motores a hidrogénio é semelhante aos motores de combustão interna: cerca de 35 por cento. Em contraste, as baterias elétricas, de litio, tem uma eficiência de 90 por cento, que baixam para 80 por cento com o passar dos anos. E o preço dos carros elétricos está a baixar constantemente, num trajeto contrário à autonomia cada vez mais crescente. Um carro elétrico "normal" já dá ao condutor uma autonomia de 300 quilómetros. 

Em certos aspetos, ter um carro elétrico é como trocar seis por meia dúzia. E pior: muitos dos que defendem os carros a hidrogénio são aqueles que pura e simplesmente ganharam um ódio aos carros elétricos por simples irritação ou teimosia.

Hoje, o pessoal do Donut Media fez este video sobre os carros a hidrogénio e a razão porque eles fracassaram, depois de terem prometido muito.   

A Formula 1 foi ultrapassada

Eu sei que os amantes da Formula 1 gostam de pegar nas suas particularidades, na sua história e na sua tecnologia para dar uma espécie de superioridade moral, mas há uma coisa que tenho de dizer: mesmo que os chassis não sejam iguais, começam a ficar cada vez mais parecidos. Há tanta regulamentação e tanta definição do que devem ser os carros, motores, sistemas de refrigeração, de regeneração de energia, que anda tudo parecido. E as corridas são o que são.

Se forem para a IndyCar, cujos carros tem pouco mais do que a velocidade de um Formula 2, com chassis iguais e duas marcas de motores, ou a Formula E, com chassis iguais e cada um pode desenvolver o seu sistema de energia, as corridas são diferentes. Não há dominios, não há corridas aborrecidas, há incerteza. Porquê têm de sr inferiores? Porque um é essencialmente um campeonato que corre nos Estados Unidos e o outro só existe desde 2014? 

As equipas - não tanto a administração, que começa a reconhecer isso - tem de começar a sair das suas "torres de marfim" e pensar que têm de trabalhar para tornar a competição mais relevante, porque caso contrário, um dia acordam e descobrem que foram ultrapassados. Quando vejo o Bernie Ecclestone, no alto dos seus quase 90 anos, a dizer que gostaria de gerir a Formula E, eu não digo que está gagá ou disse isso porque está contra a Liberty Media, por o ter tratado mal. Acho até o contrário: está bem lúcido e sabe observar as coisas.

Há umas semanas, num sábado à noite, acabei a dar gritos e pulos de alegria ao ver o final de uma corrida. Sabem qual foi? Uma prova da Formula E no Autódromo Hermanos Rodriguez. E umas semanas depois, procurei um stream no Youtube para ver com atenção a corrida no Circuito das Américas da IndyCar Series para ver um garoto de 19 anos, filho de um piloto mediano na competição, conseguir a sua primeira vitória e festejar forte e feio. E não tem idade para beber álcool naquele estado!

A última vez que andei aos pulos e saltos para uma prova de Formula 1 foi há muito tempo. São cada vez poucos os momentos que me ficam na memória. Mesmo as provas com chuva, estas já começam atrás do Safety Car. Lá vai a superioridade moral em relação aos americanos, que sempre que chove forte, cancelam a corrida... 

Ontem à tarde, apressei-me para chegar a casa no sentido de estar a tempo de ver a corrida de Formula E em Roma. Já faço isso há algum tempo: não sair nas noites de sábado ou acordar cedo para ver essas provas. Para fazer isso na Formula 1, é mais por minha convicção, apelar aos meus quase 35 anos de convívio com a competição para fazer, porque há uma parte de mim que começa a dizer "para quê acordar às cinco da manhã para ver os mesmos vencerem?"

Eu sei que muitos concordarão comigo, mas dão soluções que, a meu ver, estão erradas. Voltar ao passado não resolve a situação. Não é voltar a chassis de alumínio ou aos Cosworth V8 e está feito. Deitar fora a tecnologia em nome do entretenimento significa entregar o ouro ao bandido. Outros pegarão isso e transformarão as suas competições naquilo que a Formula 1 deixou de ser para atender uma parte dos fãs. Que são cada vez mais velhos: a média anda pelos 43 anos. A minha idade. E vai ser cada vez mais velho, porque com a Formula 1 a se fechar cada vez mais em termos de transmissões televisivas - são cada vez menos os países que transmitem em sinal aberto - os mais novos não vão ter a chance que nós tivemos na idade deles. Em nome do dinheiro, cortaram a chance da renovação das gerações. 

A Formula 1 é um produto do século XX. Vem das origens do automobilismo, melhorado organizativamente com as corridas dos anos 30 onde... os carros alemães dominavam. Cresceu com os italianos, os britânicos, os alemães, os franceses e alguns americanos. Deixou que entrassem novas tecnologias, experimentou outras coisas, e muitas deram resultado. O Turbo, a aerodinâmica, ou colocar o motor por trás do condutor foram casos de sucesso. As quatro rodas motrizes foram um fracasso, enquanto o Tyrrell P34 de seis rodas foi mais uma curiosidade que teve bons resultados.

Contudo, não sei se a Formula 1 sobreviverá ao século XXI. Vejam isto: na semana que passou, vi um carro sem condutor chegar aos 300 km/hora. Um carro sem condutor, volto a repetir. Podem dizer que os carros elétricos não passam de "apps sem rodas" ou lá o que é, mas o que vejo ali é o trabalho de engenheiros e codificadores. Já não é mais construir motores, agora é escrever linhas de código para serem mais velozes que a concorrência. E o futuro vai ser esse, não é a ascensão das máquinas, mas é o final de uma era e a chegada de outra. 

E digo nestes últimos tempos que a Formula 1 nunca teve na sua história dez construtores de automóveis no seu pelotão, nem em termos de chassis, nem em termos de motores. Mas a Formula E têm, neste momento. E vai acolher mais um, a Porsche. A IndyCar anda a "implorar" para que entre um terceiro fornecedor de motores porque afirmam "começar a ter dificuldades" em fornecer motores a um pelotão cada vez maior. Imaginem a IndyCar com mais um construtor de chassis e mais um ou dois fornecedores de motores. Pode ser 1993 de novo. Sabemos que a McLaren Racing vai para lá, com ou sem Fernando Alonso. E 2019 poderá ser o primeiro ano em mais de 25 em que poderemos ver até 40 carros nas 500 Milhas de Indianápolis. 

Quantas equipas andam a bater à porta da Formula 1 neste momento? Nenhuma, não é? E se calhar, nem querem. É super caro e os construtores decidiram há muito tempo que não querem mais do que dez, para não perderem dinheiro vindo da FOM.  

A terceira década do século XXI está a bater à porta. O mundo muda diante dos nossos olhos. O futuro chegou há bastante tempo e vejo cada vez mais pessoas a exprimir a sua nostalgia, como um refúgio da paisagem que não gostam de ver. Eu não vou dizer que já vi o fim da Formula 1, mas já cheguei à conclusão que em termos de emoção e incerteza, esta não se aburguesou. Virou uma nobreza decadente, em muitos aspectos alheia ao que se passa à sua volta. E os que sabem, começam a assustar-se.  

Tecnologia ou emoção?

Não era algo do qual queria escrever no final do ano, mas por estes dias dei de caras com um artigo da revista americana "Popular Mechanics". Ali, discutia-se sobre como é que a Formula 1 iria lidar com os carros elétricos e a tecnologia subjacente. Houve entrevistas com Ross Brawn e Toto Wolff sobre essa matéria, e ambos diziam que a ideia da Formula 1 se tornar eletrica estaria fora de questão para a próxima década.

Contudo, o artigo também falou de outra coisa. Primeiro que tudo, uma declaração de Wolff, o diretor da Mercedes: "A Fórmula 1 é um espetáculo audiovisual. Nós precisamos ficar chocados com a velocidade dos carros, ao olhar para eles e [também] pelo som dos motores". E segundo, a revista fala sobre um dilema: manter a tecnologia e fazer da competição em espectáculo caro, ou para embaratecer a competição, deve-se abdicar da ideia do avanço tecnológico em favor de um espectáculo puro e duro, agora que a Formula 1 está a ser governada por uma firma americana, a Liberty Media?

Eis um excerto do artigo, que coloca essa questão desta forma:

"Os motores híbridos [V6 Turbo] definitivamente trazem a inovação, mas eles são um pouco curtos em termos de emoção sensorial.

'Essa é a coisa embaraçosa', diz Ross Brawn, diretor-gerente de automobilismo da Fórmula 1, mais tarde naquele dia, num quarto de hospitalidade hermeticamente branco, dois edifícios e uma estrada mais adiante do circuito. "Todo mundo lembra o quão alto os carros costumavam soar". Outro V-8 grita na pista, seu som agudo entra no nosso santuário com ar condicionado, enquanto ele lança um sorriso. Brawn, que trabalhou com carros de Formula 1 desde o final da década de 1970, lembra um tempo onde se soava bem alto. "Nós costumávamos ter motores [cujo som] nos magoava os ouvidos", diz ele. Então, os híbridos chegaram e, "de repente você poderia conversar normalmente ao lado deste motor", ele diz.

Isso sugere questões existenciais para a Fórmula 1: no nosso futuro ambientalmente amigável, a série de corrida mais avançada do mundo ainda impulsionarão as inovações que impulsionam nossos carros de estrada, ou se tornarão em desporto puro, com o entretenimento como único objetivo? Ou poderia um campeonato totalmente elétrico ultrapassar a Formula 1 como o laboratório mais veloz do planeta Terra?"

Desde a primeira corrida de sempre, em 1894, que a tecnologia e a competição estiveram sempre de mão dada. Para conseguirem superar a concorrência, os construtores usaram sempre inovações nos carros que mais tarde colocariam nos seus carros de estrada, que apresentariam aos seus clientes, para efeitos de segurança, conforto e mobilidade. Um bom exemplo foram os travões (freios) de disco, usados pela Jaguar nas 24 horas de Le Mans de 1955, bem mais eficazes do que os travões de tambor que eram usados nos outros carros. 

Mas qualquer nova inovação trazia algo que poderia ser batizado de "unfair advantage", mas tal coisa seria sempre superada por outra do qual a concorrência arranjaria sempre maneira de superar, ou ficar na frente. Sempre foi assim ao longo do século XX. E a Formula 1 foi o laboratório por excelência dessa inovação tecnológica, apesar das crescentes regras que apertaram a possibilidade de inovação. 

É sabido que em 2021 irão aparecer novas regras na Formula 1, e as ideias passam por uma maior simplificação dos motores. Ter apenas um sistema de regeneração de energia, seja ele um MGU-K ou MGU-H, e também uma forma de aumentar o ruído dos motores, causa de imensas queixas desde 2014, altura em que os motores V6 Turbo foram introduzidos.

E é aí onde quero chegar: o fã de hoje em dia não quer saber de que tecnologia vai ser colocada no seu carro do dia-a-dia. Como é regido por emoções, deseja algo que lhe faça arrepiar, e acha que o ruído ensurdecedor dos V8 seria melhor, afirmando ser "a essência da Formula 1". Ler as caixas de comentários das redes sociais não é a melhor politica, mas há quem ainda chore pelos V10 e V12 atmosféricos, dizendo que os tempos de há 25 anos eram os melhores e que agora é tudo "nutella", usando a linguagem dos nossos dias.

Contudo, não quer saber que fora do seu casulo, está a acontecer uma revolução lá fora. Os carros elétricos são uma realidade, várias marcas fazem modelos para a estrada e já se contam por mais de três milhões os carros elétricos a circular nas estradas de todo o mundo. Apesar de ser uma minoria, toda a gente sabe que em 2018 surgirão modelos como Tesla Model 3 ou o Jaguar-I-Pace, carros que chegarão à classe média. A Tesla quer vender meio milhão de carros neste ano que vai entrar e é capaz de chegar a esse ponto.

Mas o fã não quer saber disso. Acha a Formula E uma "farsa", apesar de não querer saber que vão entrar oito marcas na competição, e que menospreza o seu barulho, comparando-os a liquidificadores. Ainda acha que esses carros são lentos, tem pouca autonomia e que em três anos, as suas baterias estão totalmente desgastadas. E que estão a ser obrigados a fazer por ordens governamentais. Nada mais longe da verdade, mas isso só demonstra que a sua mente parou algures em 1976.

E chegamos a este ponto, do qual provavelmente Ross Brawn e a Liberty Media deverá estar a pensar com os seus botões: a Formula 1 deve abdicar da tecnologia em favor do espectáculo?

Se formos ver bem as coisas, na América, as competições automobilisticas favorecem o espectáculo a favor das tecnologias. Os carros são semelhantes - vide a IndyCar e a NASCAR - e a tecnologia é tão igual que não permite muito desenvolvimento. Aliás, este está muito, mas muito limitado, porque querem que haja equilibrio entre pilotos. Querem uma prova decidida na última curva da última volta da última corrida do campeonato, ou seja, querem Interlagos 2008 a cada duas semanas, mas nem sempre isso acontece. Contudo, eles sabem que é isso do qual fazem com que as pessoas discutam isso na segunda-feira de manhã, e provavelmente venda mais carros da marca vencedora.

Avanços tecnologicos ou de aerodinâmica não existem. É verdade que poupam nos engenheiros e nos projetistas, mas a ideia do automobilismo como mesa de ensaio, acabou. E de uma certa forma, não ficaria admirado que é isso que eles desejam. Só que há certas coisas que a Formula 1 tem que essas competições já não. As equipas constroem o seu chassis, por exemplo, e algumas equipas gostariam de construir os seus motores, nem que seja por uma questão de orgulho. São linhas vermelhas dos quais ninguém quer ultrapassar.

Mas se a Liberty Media decidir que a Formula 1 deve abdicar progressivamente da tecnologia para dar lugar ao espectáculo, de uma certa forma, está a dar razão aos espectadores. Mas reparem nisto: boa parte dessas pessoas (e isto vem de um estudo de 2014) tem em média 35 anos, e tende a envelhecer. A migração da Formula 1 para canais fechados e temáticos cortou o cordão a uma geração mais nova, e para mais, começa a olhar para os carros elétricos como algo bom e está crescentemente a hostilizar os MCI (motores de combustão interna). E vocês sabem que as pessoas envelhecem e morrem, para dar lugar a uma nova geração, que não tem mais os pensamentos da geração anterior.

De uma certa forma, privar a Formula 1 do seu futuro poderá significar que correrá o risco de desaparecer numa ou duas gerações, porque os gostos mudam. A nova Formula E poderá ser a competição onde se pode albergar a tecnologia? Pode, mas por agora não. Os chassis e as baterias são iguais, embora haja liberdade nos "powertrains", onde poderão usar nos carros de estrada, que progressivamente serão mais velozes, mais potentes e as baterias serão mais duráveis. E mesmo a ideia de que os carros param a meio das corridas para fazerem uma troca de chassis, vai acabar em 2019, quando surgirem os novos chassis e baterias da competição, que terão de aguentar toda a corrida.

E ainda poderá aparecer outra competição onde a tecnologia poderá ter um papel importante. A RoboRace pode ser um "sideshow" à Formula E, mas o propósito é revolucionário: um carro autónomo a dar voltas a um circuito, tentando completar num tempo progressivamente mais veloz do que um carro humano. Dados os avanços recentes na tecnologia dos carros autónomos, feitos por empresas como a Tesla, Apple, Google e outros, esta competição poderá ser o berço de algo que poderá fazer avançar a tecnologia bem dentro do século XXI, dando os avanços necessários em relação à condução e à segurança. Apesar dos fãs torcerem o nariz, a ideia é apeladora.

A tecnologia no automobilismo continua a ser essencial, e vai fazer sempre parte dela. Contudo, a ideia de que certa competição tenha de ser a tal, isso poderá sempre mudar. Agora, o risco de transformar algo vibrante a algo irrelevante é o risco que se corre. Vivemos tempos interessantes de se seguir, isso é verdade, e a Formula 1 está no meio disto.

Todt fala sobre o futuro do automobilismo

Jean Todt sabe que o automobilismo tem de estar conforme os desejos da sociedade, e tem de dar o exemplo para evitar que seja acusado de anacronismo. Numa entrevista feita à revista da FIA, Todt disse que os motores híbridos são o melhor exemplo daquilo que deve ser mostrado à sociedade, e que os apelos e as reclamações sobre o barulho dos motores é sinal de anacronismo, algo do qual tem de ser evitado a qualquer custo.

"Não seria aceite pela sociedade", começou por dizer Todt. "Temos a responsabilidade de administrar uma organização monitorizada pela sociedade global e esta não aceitará isso. Na verdade, tenho certeza que se você dissesse, 'vamos voltar aos motores de há 10 anos', muitos fabricantes não iriam apoiar tal movimento. Estou convencido de que três em cada quatro [construtores] iriam sair", continuou.

"Além disso, sabemos que a estabilidade [nos regulamentos] é essencial - em primeiro lugar, para ter tanta concorrência quanto possível, e depois para proteger o investimento. Você não pode investir em novas tecnologias a cada ano, porque não é financeiramente sustentável, e já queixam-se sobre o custo das corridas e o próprio custo da Fórmula 1 - que para mim já é absurdo", concluiu.

Numa altura em que a FIA aceita novas competições para experimentar novas tecnologias, como a Formula E, a Eletric GT e a Roborace, Todt acha que num futuro próximo, outras tecnologias serão usadas em competições, como por exemplo, o hidrogénio. 

"Estou convencido de que o hidrogénio será uma tecnologia usada no futuro", afirmou Todt. "Talvez dentro de cinco anos, o carro zero nos ralis seja um carro sem piloto, acho que o desporto automóvel está a mudar, vai continuar a mudar, mas temos de garantir que mantenhamos os melhores ingredientes juntos", continuou.

"Mais uma vez, essa é uma de nossas responsabilidades - decidir não o que faremos no próximo ano, mas o que a Fórmula 1 deveria ser em 2021 ou em 2030 - o que deverão ser os ralis, que corridas de endurance deveriam ser. O coração do automobilismo ainda estará lá, mas tem que levar em conta a evolução da sociedade", concluiu.

Roborace e as corridas sem piloto

Já se sabe desde há algum tempo que os engenheiros estão a trabalhar na condução autónoma. O potencial é enorme - reduzir os acidentes de viação em 90 por cento e o fim dos engarrafamentos tal como conhecemos hoje em dia - e há empresas que estão a trabalhar muito nesse sentido. Desde marcas de carros como a Tesla, até... empresas de tecnologia como a Google e a Apple, com maiores ou menores resultados. Os testes estão a acontecer em força e não fiquemos admirados se em 2020 comecemos a ver os primeiros sistemas a serem comercializados e usados "en masse".

Mas a tecnologia foi um pouco mais além: a competição automobilística. Desde meados de 2015 que sabemos que a Formula E está a desenvolver o conceito de "Roborace". Eles anunciaram que iriam construir uma competição com carros autónomos, sem piloto, do qual iriam fazer correr na duração de um Grande Prémio. A primeira grande demonstração aconteceu este final de semana, em Buenos Aires, com dois carros... e não correu lá muito bem, porque um dos carros bateu e o outro acabou por vencer. Mas evitaram um cão que passeava na pista...

"Um dos carros estava a realizar uma manobra, quando ele foi realmente acelerou numa esquina bastante acentuada e tocou na barreira de proteção", disse à BBC Justin Cooke, o chefe de marketing da Roborace.

Apesar de tudo, ele considerou que a demonstração foi positiva: "É realmente fantástico para nós, porque quanto mais vemos esses momentos, mais somos capazes de aprender e entender o que era o pensamento por trás do computador e seus dados. O carro foi danificado, com certeza, mas pode ser reparado. E a beleza é que nenhum motorista sairia magoado porque... eles não estão lá", concluiu.

A coisa interessante sobre estes carros é que, ao contrário do que passa quando temos carros comandados por controle remoto, eles aqui usam dados de computador. Inteligência artificial, e o controlo por uma espécie de radar, para ver onde andam os carros à sua frente, e sensores para evitar colisões caso o carro à frente seja sujeito a uma travagem brusca. A organização da Roborace disse que existirão mais demonstrações até ao final da temporada, antes de no final deste ano, termos pelo menos dez carros a participar na primeira temporada desta competição.

Agora que vemos que a competição autónoma está a acontecer, queremos saber se é isto que queremos. Não digo que isto seja o futuro do automobilismo - não é, digo desde já - mas sim, um futuro para o automobilismo. Quero acreditar que isto vai ser um desses futuros, da mesma forma que a automação vai ser um futuro para o trabalho nos seres humanos, e que nem todos os trabalhos serão ocupados por autómatos ou androides, daqui a vinte anos. Daquilo que li e aprendi da história, e especialmente da história do automobilismo, uma competição como a Roborace é importante. Mas não vejo a Formula 1, ou a Endurance - nem mesmo a Formula E! - ser subsistida por uma competição sem pilotos. 

Aliás, eu considero que todos têm espaço, porque queremos ver pilotos a guiar, e é disso do qual vejo muita a gente a queixar-se hoje em dia. Os críticos podem falar de disparates como o ruído do motor, mas tem coisas que falam com razão, como o excesso de eletrónica que tirou ao piloto a sua capacidade de pilotar. Há muitas coisas que os pilotos têm à mão, como controle de tração, direção assistida, DRS, KERS, asas móveis... parece que facilitaram as coisas. Eles desejam que os pilotos lidem com "cavalos selvagens", sem auxiliares eletrónicos, apenas com mecânica e alguma aerodinâmica. Em suma, o seu maior desejo é que estes pilotos lidassem para sempre com máquinas construídas em 1976, apenas com os seus chassis feitos de fibra de carbono.

Mas vamos ver a coisa de outra forma: gostaríamos de ver essas máquinas a se guiarem sozinhas? Pensem bem: uma McLaren sem Fernando Alonso ao volante? Uma Ferrari sem Sebastian Vettel ou Kimi Raikkonen? Tirando a Ferrari e a McLaren (em menor grau), torcemos por pilotos, não tanto por equipas. E vamos ser honestos, sem os pilotos, o automobilismo perde metade da graça.

Não sou daqueles que dizem que vai ser uma curiosidade e vai desaparecer no futuro. Vi muitos "profetas da desgraça" e predizerem que coisas como o automóvel ou o avião não teriam futuro, e deu no que deu. Uma competição como a RoboRace não é uma ameaça aos pilotos, porque já se demonstrou ao longo da História que há lugar para toda a gente. Poderá haver uma competição destas, mas vai ser mais uma que alinhará ao lado das 24 Horas de Le Mans, com pilotos humanos a guiar máquinas potentes. Uma RoboRace é útil para a tecnologia que nos guiará, um dia, para o espaço sideral em enormes naves especiais, para escavar minas em asteróides, sem a presença humana, por exemplo. E isso é importante.

Dailymotion Motoring Show (III): Os Carros do Povo, de James May

James May's Cars of the People - Season 2... por Sky-Lyne

Neste terceiro (e último episódio) deste programa sobre os carros do povo, James May decidiu olhar para o futuro e mais além. De como velhas ideias se tornaram novas, de como certas coisas surgiram cedo demais e como outra que parecem boas, não avançam mais rapidamente porque há certas coisas que ainda são escassas.

No inicio do século XX, a electricidade prometia sobre o vapor e a gasolina, mas Henry Ford construiu em 1908 o modelo T, propulsionado por um motor a pistão, que permitia ter um depósito de gasolina suficientemente pequeno e que percorresse grandes distâncias, numa America que não tinha uma rede de electricidade como temos hoje. E todos os outros meios de propulsão ficaram esquecidos nos museus e livros de história do automóvel até que num distante mês de outubro de 1973, uma guerra no Médio Oriente colocou o mundo inteiro refém de um grupo de países, numa determinada região do mundo. 

E o mundo ocidental - e a industria automobilistica em particular - jurou que nunca mais iria ficar dependente de um grupo de pessoas. Mas até começarmos a chegar a uma era tão interessante como aquela que se viveu no inicio do século XX, tiveram de passar quase 40 anos, e algumas experiências que não correram muito bem. Uma delas envolveu... o fabricante de computadores, Clive Sinclair.

E é esse o último episódio dos Carros do Povo, de James May. E como das outras vezes, tirem uma hora da vossa vida para verem mais este episódio.

Autowende, a revolução que vem a caminho

"Wende" é uma palavra alemã que significa "mudança", mas mais no sentido de que está a aparecer uma mudança que promete não deixar nada como estava dantes. E na industria automóvel, toda a gente sabe que o futuro não vai passar mais pelos motores a combustão interna, mas sim por outros meios de propulsão, quer seja elétrico, quer seja a hidrogénio, por exemplo. E na passada semana, ao ver a imprensa, dei de caras com um artigo no Medium, onde se fala que nos próximos dois anos e meio, poderemos assistir a uma revolução total na industria automóvel, que poderá fazer não só baixar os custos de produção, como oferecer um carro tão bom que fará com que as pessoas troquem um carro a combustão por um carro elétrico, dando a impulsão que essa industria necessita.

Michael Lanzegal, o autor do artigo (e CEO de uma companhia holandesa chamada Fastned), começa por escrever:

"De vez em quando aparece uma nova tecnologia que vai mudar profundamente a forma como os seres humanos se relacionam em termos de energia e transportes. Rodas, motores a vapor e aviões foram todas as invenções que colocam a humanidade numa nova trajetória. Quando eu dirigi pela primeira vez um Nissan Leaf elétrico em 2011, eu percebi que estava sentado num avanço tecnológico desse género.

Um motor de combustão interna usa um pico de 30 por cento de eficiência. Este é o resultado de um século de melhoria contínua e trilhões de dólares em pesquisa e desenvolvimento. O espaço para melhorias que resta nos motores de combustão é mínima. No entanto, lá estava eu, dirigindo a primeira geração de um carro que chegou confortavelmente a 85-90% de eficiência! Eu imediatamente entendi o enorme potencial do carro elétrico: aceleração rápida, zero emissões nocivas, três vezes mais eficiencia em termos energéticos - e que poderia ser conduzido com a pura energia do sol.

Desde a introdução do Nissan Leaf, mais carros elétricos têm atingido o mercado. Mas este é apenas o começo de uma grande mudança que nos faz trocar os combustíveis fósseis e motores de combustão para carros elétricos movidos a energia renovável. Na Fastned, batizamos isto de 'Autowende'".

Há algumas coisas que vocês já conhecem e do qual tenho vindo a falar por aqui: marcas como o Tesla e o seu modelo S, o primeiro carro de luxo a ser vendido massivamente e que está a mudar a percepção de que estes carros são lentos e com baixa autonomia, o surgimento da primeira competição elétrica suportada pela FIA, a Formula E, e mais recentemente, o escândalo das emissões fraudulentas por parte da Volkswagen, para tentar cumprir critérios de emissões cada vez mais apertados por parte das entidades mundiais, quer na Europa, quer nos Estados Unidos, estão a fazer com que as marcas de automóveis, a bem ou a mal, comecem a apostar fortemente nos carros elétricos, tentando arranjar baterias que durem tanto como os carros a combustão interna, e que demorem tanto tempo a carregar como um carro de combustão interna.

Para terem uma ideia da razão porque o Grupo VAG pode ter feito isto (e provavelmente mais algumas marcas na industria automóvel), pode-se dizer que em 2021, ou seja, dentro de seis anos, os carros de estrada não podem emitir mais do que 95 gramas de CO2 (dióxido de carbono) por quilómetro. E pedir à Mercedes, por exemplo, que os seus Classe S, o modelo de luxo da marca, que tenha as emissões equivalentes a um Fiat 500, pode ser algo quase inalcançável num motor a combustão. A não ser que seja híbrido, com metade da potência a ser dada por um motor elétrico, num sistema de recolha de energia semelhante ao KERS usado nos seus Formula 1, o que não seria mau de todo.

Mas também a ideia de que os carros elétricos eram pouco potentes já foi respondida há muito tempo graças ao Tesla Modelo S, quando se viu que o seu torque era bem superior a muitos supercarros a combustão interna que andam por aí, como Ferrari, Lamborghini, Porsche, Lexus e outros. Para terem uma ideia, o sistema "Performance", com 90 kilowatt, e montado com o sistema "Ludicrous", vai dos zero aos 100 em 2,8 segundos, e tem uma potência de... 762 cavalos. Tudo numa pequena bateria, sem qualquer barulho e sem qualquer emissão carbónica para a atmosfera. Até é capaz de superar quase todos os "muscle car" americanos...

Claro que tudo tem um preço: este carro vale 118 mil dólares no mercado americano.

E agora, outras marcas estão a fazer isso. Recentemente, a Aston Martin "rendeu-se às evidências" quando apresentou uma versão elétrica do Rapide, o seu modelo de quatro portas, do qual espera tê-lo à venda em 2017. E segundo eles, terá inicialmente... mil cavalos. E Andy Palmer, o CEO da marca, justificou a decisão:

"Somos uma empresa que faz motores V12. Projetemos para o futuro. Seguirei o caminho do resto da indústria que reduzir o tamanho do motor? Ver a Aston Martin com motores de três cilindros? Deus me livre. Você tem que fazer algo radical. A energia elétrica dá esse poder. Dá-nos torque".

E esse torque do qual o Tesla mostrou e do qual existem dezenas de exemplos no Youtube está a dar de volta às pessoas algo que a BMW coloca como lema: "Freude am fahren", o prazer de conduzir. Com o alto preço da gasolina (quer através dos impostos, quer quando o preço do petróleo estava alto), tinha-se perdido esse prazer, pois estávamos preocupados com a carteira e não com a sensação de andar com o carro numa estrada serpenteada algures na Europa, ou até passear em qualquer lugar sem se preocupar com mais nada. Quando tivermos baterias suficientemente potentes (e baratas. A tendência é que em 2020 as baterias custem 100 dólares por kilowatt) que nos permitam levar suficientemente longe para dispensarmos um carro a combustão interna, o preço da electricidade será suficientemente baixo para deixarmos de preocupar com isso. Para além do tal prazer de condução.

Voltando ao artigo de Lanzegal, há uma expressão bem interessante de Sir Richard Branson, o homem por trás da Virgin, e que faz uma comparação bem interessante: o tabaco. "Daqui a vinte anos, o cheiro de um tubo de escape será tão raro como é hoje em dia o cheiro de tabaco num restaurante". O que o artigo fala é que de todos os que compram um carro elétrico, a esmagadora maioria não volta a guiar um carro de combustão interna, ou se quiserem, não voltarão a comprar um carro desse tipo a não ser que seja absolutamente necessário. Matar saudades, por exemplo.

Mas também o que ele quer dizer é que na nossa infância, fumar era um ato natural: faziamo-lo em todo o lado, desde os aviões às salas de cinema, passando pelos restaurantes e claro, em casa. Mesmo sabendo dos perigos do tabaco, era frequente ver anúncios a ele na televisão, nos rádios, nos jornais. E não se esqueçam dos patrocínios na Formula 1 e outros desportos... hoje em dia, o ato de fumar desapareceu, pois não se pode fazer isso em lado algum. Se querem fumar, é só na rua, e muitos olham para essas pessoas com uma certa desaprovação. Aliás, aliado ao alto preço do maço de cigarros um pouco por todo o mundo, o consumo está em niveis minimos, na Europa e nos Estados Unidos.

E é provável que algures em 2030, é o que poderá acontecer com os automóveis: a maioria poderá ser elétrica, com baterias suficientemente potentes, e provavelmente poderemos ver oficinas especializadas em conversão dos carros ditos "regulares" para os elétricos. Sei que isso poderá ser herético para muitos dos fãs empedernidos do motor a combustão, mas isso poderá ser uma inevitabilidade, e muitas das oficinas ou se especializam, ou se convertem, ou desaparecem. E como no tabaco, também haverá pessoas que questionarão os que ainda têm carros a combustão interna a razão porque ainda os têm, quando sabem que faz mal ao ambiente e às pessoas.

Muitos falam que o "Dieselgate" da Volkswagen poderá ter feito a industria automóvel despertar para a inevitabilidade do carro elétrico. A própria marca alemã, ainda a lamber as feridas de tudo isto, decidiu que iria apostar neste tipo de energia para o futuro, apesar de ainda não ter mostrado um plano nesse sentido. Mas este ano, no Salão de Automóvel de Frankfurt, mostrou um carro que eles prometiam ser um "anti-Tesla", o Porsche Mission E, do qual falavam que iria ter uma bateria de 500 km de autonomia e que seria carregado em 15 minutos. À partida, iria ser um exercicio de estilo, uma espécie de plano a muito longo prazo, mas agora já disseram que pretendem ter o carro na estrada em 2019. Isto numa altura em que a Tesla já terá feita a sua "Gigafábrica", no estado do Nevada, do qual poderá fazer meio milhão de carros por ano.

Para Lanzegal, aquilo que a industria europeia deveria fazer nos próximos anos é isso, caso não queria perder o comboio: construir, converter e desenvolver fábricas para carros elétricos, criando milhares de novos postos de trabalho, e garantir a continuidade de uma industria que arrisca a ser ultrapassada por outros. Caso digam sim, andar em carros elétricos acontecerá mais cedo do que se julga...  

The End: Steve Jobs (1955-2011)

Terça-feira à tarde, quando cheguei a casa, dei comigo a ver um documentário da CNN sobre Steve Jobs. Sabendo sobre a sua condição física, fiquei logo com a sensação de que eles sabiam que a sua morte estava iminente, apesar de oficialmente a razão para isto tinha a ver com uma nova versão do IPhone, que foi apresentado nesse dia. Há cerca de uma hora, quando vi por acaso os obituários na Wikipédia, vi o nome dele e fiquei com a sensação de que "eu sabia que isso ia acontecer". É o instinto, digamos assim. Ou então sabiam da iminência deste inevitável desfecho.

Então, podemos dizer oficialmente: Steve Jobs morreu esta noite aos 56 anos, vítima de um cancro no pâncreas. Já batalhava com a doença há mais de seis anos, e pelo meio, em 2009, levou um transplante de fígado. A Apple diz esta noite no seu site oficial: "A Apple perdeu um génio visionário e criativo, e o mundo perdeu um ser humano incrível. Todos os que tivemos a sorte de conhecer e trabalhar com o Steve perdemos um querido amigo e um mentor inspirador. O Steve deixa uma companhia que só ele podia ter construído e o seu espírito será, para sempre, a base da Apple".

Viamos a ficar cada vez mais magro, pelas imagens e fotos. Vi uma imagem dele, de final de agosto, depois da sua carta de demissão, onde estava de pé, apoiado por outra pessoa, e estava só "pele e osso", como se diz. De uma certa maneira, aquela carta mais aquelas imagens, fiquei com a sensação de que se estava a despedir-se de todos os que ajudaram a transformar a Apple naquilo que é agora. Dos amigos, dos admiradores, da Terra e da vida à sua volta.

Nunca tive, nem tenho atualmente qualquer aparelho da Apple, mas já trabalhei com eles. São bons, é certo, são elegantes, simples e conseguem ser diferentes dos PC's habituais. Mas o que os tornou no culto que vemos hoje não é pela máquina. Isso é só metade dos motivos. A maneira como Jobs explicava os "gadgets" nas suas conferências de apresentação - e gostava daquilo que fazia, é certo - faz a outra metade.

Então... o que ele deixa? Bom, podemos dizer que tudo aquilo que vemos e fazemos num "personal computer" é o resultado da sua visão. A Apple tem 35 anos, foi fundada por ele e por outro Steve, Wozniak de apelido, numa garagem californiana na zona que depois se transformou em Sillicon Valley.

E tudo o que vemos e sabemos sobre computadores hoje em dia é o resultado da sua visão ou desejo do que ele queria para este tipo de tecnologia. Não só metia as mãos na massa, como tembém vendeu a sua ideia a milhões, como se fosse uma visão do futuro. E esses milhões ajudaram a moldá-lo, graças a ele. Hoje em dia, quando vemos a quantidade de pessoas que usam coisas da Apple, entendo as suas dores e sinto o vazio que eles passam agora. É como se tivessem perido o seu mentor, "deos ex-machina".

Mas isso só aconteceu em 2001, com o iPod, porque na década e meia antes, tinha passado por atribulações: foi despedido em 1985, fez a NeXT, fundou a Pixar, e quando a Apple comprou a NeXT em 1997, ele voltou para renovar a companhia. Primeiro como CEO "provisório" e em 2000, a vaga tornou-se permanente.

Há uma curiosidade que descobri sobre a sua fortuna: o seu salário anual era de... um dólar. Mas era detentor de 5426 milhões de ações da Apple, como era também detentor de 138 milhões de ações da Disney, resultado da venda da Pixar. No final, a sua fortuna esta estimada, em valores de 2010, em 8,3 mil milhões de dólares. Esperto, hein?

Agora os obituários estão todos a sair, feitos diligentemente nestas últimas semanas e meses. Alguns falarão dos seus feitos, outros falarão dos seus defeitos, especialmente a sua personalidade egomaniaca, que o tornou temível aos olhos dos que trabalharam com ele, mas todos falarão disto: é provavelmente uma das personagens mais relevantes da história da tecnologia, a par de Bill Gates. E os livros de história, independentemente do tipo de plataforma que ficarão no futuro, falarão sempre destes dois, que nasceram curiosamente no mesmo ano, como sendo... va lá, as pessoas que tornaram a tecnologia acessível a todos. Ars lunga, vita brevis, Steve!

Ele está de volta! KERS regressa em 2011

A noticia não é oficial, mas podemos considerá-la como oficiosa. A FOTA já decidiu que o sistema de recuperação de energia, o KERS, irá voltar aos chassis de Formula 1 em 2011, após ficar um ano fora dos carros de competição. Mesmo as equipas mais relutantes, como a Mercedes e a Williams, foram convencidos pelas restantes equipas no sentido da sua reintrodução.

"Estamos estudando a aplicação do KERS. Ainda não chegamos a uma solução definitiva, mas sou a favor desse tipo de tecnologia. Não ficaria surpreso em vê-lo em diversos carros na próxima temporada", afirmou Nicky Fry, o CEO da Mercedes, em declarações à Autosport britânica.

"Espero que isso aconteça e com certeza que iremos tentar. Estamos a trabalhar nesse projecto e sentimos que é a direção certa a ser tomada", completou Stefano Domenicali, director desportivo da Ferrari.

Segundo o sitio britânico, as equipas terão a liberdade de escolher que sistema é que perferem utilizar, não existindo um padrão a seguir. E para as mais pequenas, há a opção de um sistema fabricado pela empresa Hybrid. Ou seja, poderemos ver equipas que usarão um sistema que poderá permitir um ganho de 80, 100, 120 ou mais cavalos de potência, permitindo uma maior concorrência, e quem sabe, mais ultrapassagens. Eventualmente, um anuncio oficial a esse respeito deverá acontecer este fim de semana no Principado. E poderá ser uma das várias novidades que a FOTA e a FIA deverão anunciar para 2011.

Como subir o Pikes Peak sem piloto

A ideia de um carro sem condutor parece ficção cientifica. Mas em 2010, a ficção cientifica pode se tornar realidade. Isto, se a proposta feita pela Universidade de Stanford, na California, e a VAIL (Volkswagen Automotive Innovation Lab) for para a frente. E qual é? Fazer o Pikes Peak num carro sem condutor.

Parece de loucos, mas não. Desde há alguns anos a esta parte se vêm investigando sobre a possibilidade de se construirem veiculos sem condutor, que serviriam para experiências extremas, como conduzir veículos do exército em caravana, evitando que os condutores caiam em emboscadas, por exemplo. Desde 2004 existe o DARPA Challenge, um concurso feito pelo Departamento de defesa dos Estados Unidos, com o objectivo de encontrar um veículo capaz de andar normalmente sem o uso do condutor. O que seria útil, por exemplo, quando o condutor estivesse cansado a adormecesse na estrada, por exemplo. Sim, as mortes na estrada podem diminuir em muito, caso haja sistemas destes em cada veículo, activadas em casos de emergência...

Mas aqui, eles tem esta ideia: usar um Audi TT-S modificado com o objectivo de fazer a rampa mais famosa do mundo, algo que a Audi já fez em 1985 e 1987, com um Quattro de Grupo B tripulado pelos míticos pilotos Michelle Mouton e Walter Rohrl. Boa sorte!

Sistema KERS pode não ser usado em 2010?

Já queria falar sobre isto ainda ontem, mas só consegui arranjar tempo agora.

O sempre insuspeito site inglês de automobilismo "Grand Prix", afirmou ontem que as equipas inscritas na FOTA poderão ter feito este fim de semana em Singapura um acordo de principio respeitante ao mal amado sistema de recuperação de energia KERS. Todas elas acordaram tácitamente que não utlizarão o sistema na temporada de 2010, mas seriam livres de desenvolver e utilizar, a partir de 2011, sistemas mais desenvolvidos e mais eficazes de recuperação de energia.

Aparentente, a FOTA queria tomar esta medida há mais tempo, mas a Williams se opôs a isso por estar a desenvolver um sistema mais eficaz de recuperação, que esperava estar pronto no próximo ano. Contudo, houve atrasos no desenvolvimento deste sistema, logo, as objecções foram agora levantadas.

Ainda não existem anuncios oficiais sobre este caso, mas o facto do sistema KERS, imposto pela FIA e por Max Mosley, ter sido algo incompreendido pelas equipas, devido ao seu peso e a sua pouca eficácia, pelo menos nesta temporada. Algumas equipas nunca o instalaram, outras retiraram-no ao fim de algumas corridas, e outras, como a McLaren, Ferrari e Renault, tem-no instalado nos seus carros, embora somente a equipa de Woking ter sido beneficiada com este sistema, dado que graças à sua crescente eficácia, Lewis Hamilton ter sido o primeiro a ganhar corridas com ele instalado.

Instalem lá isso nos vossos blogues!

Pois é. mal cheguei aqui e deparei-me com a mais recente funcionalidade do Blogger, os Seguidores... e gostei. Tanto que já me inscrevi como seguidor em mais de uma dezena de blogs... para começar!

Já está lá uma coisinha para vocês clicarem na vossa barra à direita. Agora vou saber, finalmente, quem segue esta "Biblia" do automobilismo. Ah pois!