As imagens do dia

Há 25 anos, no passado dia 11 de setembro, os atentados em Nova Iorque e em Washington, chocaram o mundo e transformaram uma geração. A ideia de quatro aviões de passageiros poderem ser usados como armas contra edifícios simbólicos do poder politico, militar e económico americano, como o World Trade Center e o Pentágono, e provávelmente o edificio do Congresso ou da Casa Branca - era um dos destinos do voo 93, que caiu na Pensilvânia, devido às ações dos seus passageiros, que tentaram impedir os sequestradores de levarem o avião a Washington - transformou o mundo do pós-Guerra Fria para o de guerras "eternas" contra o terrorismo do qual fez com que os Estados Unidos decidissem ir para o Afeganistão, e em 2003, para o Iraque, numa mal disfarçada manobra de "ajuste de contas" contra o regime de Saddam Hussein, e que depois criou organizações terroristas como o Daesh, uma década depois, na Síria, que mergulhara numa guerra civil depois da Primavera Árabe de 2011.

Mas isso já são consequências. Agora, estamos em 2001, o primeiro ano do século XXI. Os atentados foram a uma terça-feira, logo de manhã, em Nova Iorque. As torres tinham sido derrubadas à hora do almoço, mas no meio ao choque global, uma dúvida pairava sobre as ligas desportivas americanas: realizar eventos neste momento tão trágico? A NFL, a liga de futebol, a NBA, a liga de basketball, a NASCAR, uma das ligas automobilísticas, todas decidiram-se pelo cancelamento, puro e simples, em memória dos mortos e feridos dos atentados, muitos deles bombeiros, policias e socorristas. 

Contudo, houve uma excepção: a CART. E ainda por cima, isto acontecia numa semana onde iam, pela primeira vez, correr em ovais europeias: Lausitz, na Alemanha, e Rockingham, no Reino Unido. E a organização da CART decidiu que iria manter a corrida, mesmo antes da NFL ter decidido pelo cancelamento - e houve outras realizações na Europa que mantiveram tudo, como a Liga dos Campeões, onde os jogos dessa terça-feira se realizaram, e a Formula 1, que tinha uma corrida nesse fim de semana em Monza, mas ia correr em Indianápolis dali a três semanas e não sabia se poderia voar até lá ou não, e não sabia até quando eles estariam de luto.

A decisão da CART foi duramente criticada, mas eles justificaram-se com os compromissos assumidos, e o fuso horário na Europa, que os impedia de cancelar tudo em cima da hora. Afinal de contas, quando se soube, era madrugada de quarta-feira, e a corrida iria ser no sábado, e mais de 50 mil pessoas tinham confirmado a sua presença na pista.

Para ajudar a aliviar sua imagem, a CART tomou algumas decisões: doou meio milhão de dólares para um fundo que buscava ajudar as vitimas e realizou diversas homenagens, mudando o nome da corrida de "German 500" para "2001 American Memorial". Apesar de terem feito o melhor para corrigirem o erro cometido, a maior parte das pessoas continuaram a criticar as suas decisões. 

Mas isso, como sabem, se dissipou com os eventos durante essa corrida. E para falar de Alex Zanardi, tenho de começar dois anos antes, em 1999.

No final desse ano, Zanardi regressava à Formula 1 pela porta da Williams. Bicampeão da CART, a sua rapidez inata e a sua capacidade de ser agressivo e veloz fez com que a Formula 1, do qual teve uma carreira discreta entre 1991 e 94 pela Jordan, Minardi e Lotus, com apenas um ponto, lhe desse uma segunda chance. Que agarrou com ambas as mãos.

Contudo, em 1999, a Williams era uma equipa em transição. Iriam ter motores BMW no ano 2000, mas até lá, tinham os Mechachromes, motores Renault revistos numa preparadora francesa, e pouco mais. Zanardi era rápido, mas pouco consistente. E para piorar as coisas, não se adaptou ao carro e à equipa. Bastaram poucas corridas para se perceber que a oportunidade se transformara num erro. Não conseguiu qualquer ponto e no final do ano, o contrato foi rescindido. Em contraste, o piloto que foi para troca, o colombiano Juan Pablo Montoya, acabou por ser o campeão de 1999, em igualdade com Dario Franchitti, e no ano 2000, iria vencer as 500 Milhas de Indianápolis, antes de ter a sua merecida oportunidade para correr na Formula 1. 

Zanardi optou por tirar uma sabática para 2000, e decidiu regressar à CART na temporada seguinte. Quem o acolheu foi Morris (Mo) Nunn. Fundador da Ensign, em 1973, e como equipa de Formula 1, conseguiu 19 pontos e uma volta mais rápida, em 132 Grandes Prémios, entre 1973 e 1982, foi para os Estados Unidos ser o engenheiro-chefe da Chip Ganassi Racing. De inicio, acolheu Zanardi com relutância, porque achava que todos os pilotos italianos eram assim, acabou por ser conquistado por ele,dando a alcunha de Ananás (Pineapple, em inglês), porque, no jargão da sua cidade natal, no Reino Unido, significava um chato no bom sentido.

Em 2001, Mo Nunn decidiu montar a sua equipa, a Mo Nunn Racing - ele é uma de quatro pessoas que fundaram equipas na Formula 1 e CART. Os outros três foram Roger Penske, Carl Haas e Keith Wiggins - e Zanardi correu ao lado do brasileiro Tony Kanaan. Contudo, os motores Honda, combinados com o chassis Reynard, não ajudaram muito na readaptação do italiano à CART e teve um mau regresso: nenhum pódio e o seu melhor resultado tinha sido um quarto lugar na corrida de Toronto, em julho. Em contraste, Kanaan era constantemente mais rápido que ele. Por exemplo, na corrida anterior, em Vancouver, o italiano desistiu, enquanto Kanaan levara o carro para o quarto lugar, conseguindo pontos preciosos para o campeonato.

Lausitz era uma incógnita, mas Zanardi precisava de um bom resultado para mostrar que ainda tinha futuro no automobilismo. Contudo, naquela semana esses eram pormenores mesquinhos perante os eventos que aconteciam no outro lado do Atlântico.

WRC 2026 - Rali do Chile (Dia 2)

O sueco Oliver Solberg está na frente do rali do Chile, passadas que estão mais seis especiais. O piloto da Toyota tem agora uma vantagem de 19,1 segundos sobre Elfyn Evans e 20,4 sobre Sebastien Ogier. Estes três Toyotas já tem um pequeno avanço sobre o quarto classificado, o Hyundai de Adrien Formaux, 31,1 segundos. Tudo isto num dia onde Thierry Neuville sofreu um forte capotanço, mas saiu incólume.

Com seis especiais pela frente, neste sábado, passagens duplas por Pelún, Lota e Maria de las Cruces, o dia começou com Sebastien Ogier a ganhar as duas primeiras. Em Pelún, teve uma vantagem de 3,4 segundos sobre Adrien Formaux, 3,5 sobre Elfyn Evans e cinco segundos sobre Oliver Solberg. Thierry Neuville e Nikolay Gryazin capotaram, com os maiores estragos a acontecerem no Hyundai do piloto belga, que acabou por não regressar.

Josh McErlean sofreu um furo e perdeu 56,3 segundos, caindo para o oitavo lugar.

Na segunda especial da manhã, Ogier voltou a ganhar, seguido por Formnaux, a 2,5, Evans, a 4 segundos, e Solberg, a 5,4. Jon Armstrong capotou na especial, mas acabou por continuar, perdendo mais de sete minutos e meio, e muitos danos no seu carro. 

A manhã acabou com Solberg a ser o melhor, deixando Evans a 2,9 segundos, Formaux a 4,7 e Ogier a 10,7. Nessa altura, o piloto sueco tinha uma vantagem de 10,1 segundos sobre Evans. "Tentei poupar os pneus no início e forçar o ritmo no final. Não foi uma manhã perfeita, mas foi uma manhã limpa.", disse Solberg, o líder.

A parte da tarde era composta pela segunda passagem pelas especiais da manhã, e começou com Ogier a ganhar nas dias especiais seguintes, as segundas passagens por Pelun e Lota. Na primeira, o francês da Toyota ganhou com uma vantagem de 2,5 segundos sobre o seu compatriota Adrien Formaux, 3,5 sobre Elfyn Evans, 3,8 sobre Solberg e 4,8 sobre Sami Pajari. Na segunda, o francês ganhou 0,5 segundos de vantagem sobre Olivier Solberg, 1,9 sobre Adrien Formaux e 6,1 sobre Elfyn Evans, numa especial interrompida depois do acidente de Calle Carlberg, no seu Ford Fiesta Rally3.

No final do dia, Solberg levou a melhor sobre Evans, batendo-o por 3,7 segundos. Ogier conseguiu o terceiro melhor tempo, a 3,7 segundos e Formaux ficou mais longe, a 12,9.

"Esse é o segredo. Todos os anos, nos últimos quatro tem sido a mesma coisa. Como? Poupe os pneus até o fim e depois é sempre a fundo! Estou a brincar..." começou por dizer Solberg, no final do dia. "A nova [especial, para domingo] é extremamente difícil, mas agora temos um pequeno intervalo. Para o campeonato, preciso fazer meu clássico domingo e a Power Stage. Vou fazer o meu melhor.", concluiu.

Depois dos quarto primeiros, Sami Pajari é quinto, a já uns distantes 1.15,5 da liderança. Mais longe ainda está Esapekka Lappi, sexto, a 4.10,1, na frente do Ford de Josh McErlean, no seu Ford, a 5.18,2. Oitavo é Yohan Rossel, no seu Lancia Ypsilon Rally2, a 6.34,6, e a fechar o "top ten" estão o Skoda Fabia RS Rally2 de Robert Virves, a 7.52,6, e o Toyota GR Yaris Rally2 de Gus Greensmith, a 8.20,7. 

O rali do Chile termina neste domingo após a realização das derradeiras quatro especiais. 

CPR 2026: Rali D'Agua (Final)

O açoriano Ruben Rodrigues triunfou no Rali D'Agua, em Chaves, e tem praticamente uma mão e meia no campeonato. No final das dez especiais à volta de Chaves, conseguiu uma vantagem de 14,8 segundos sobre o Citroen C3 Rally2 de Ricardo Teodósio, depois das seis especiais realizadas neste sábado. Terceiro classificado, Guilherme Meireles, no seu Skoda Fabia RS Rally2, ficou a uns "distantes" 1.12,3, não muito distante do quarto colocado, o Lancia Ypsilon Rally2 de José Pedro Fontes. 

Este foi um rali onde ele triunfou em apenas dois dos dez troços disputados, mas conseguiu algo que se revelou mais importante do que a velocidade pura: regularidade. Enquanto se manteve no lote da frente, os seus principais adversários - Armindo Araújo, Hugo Lopes, Gonçalo Henriques, Rafael Rêgo - foram saindo de prova, abrindo caminho para mais um triunfo do piloto do Toyota GR Yaris Rally2.

“Foi um grande rali para nós desde o início. Mostrámos a nossa velocidade, atacámos quando tínhamos de atacar e fomos gerindo quando tínhamos de gerir”, afirmou Rúben Rodrigues no final da prova à AutoSport portuguesa. “Foi um rali extremamente difícil, com classificativas muito sujas, muito difíceis para perceber onde havia aderência ou não. Mas a equipa fez um grande trabalho e o carro esteve sempre irrepreensível.”

Depois das quatro especiais de sexta-feira, sábado começou com os pilotos a encararem as restantes seis especiais deste Rali D'Agua, uma passagem tripla por Alto Tâmega, mais outra passagem tripla por Termas de Chaves, uma delas a Power Stage.

E o dia começou com Rafael Rêgo ao ataque, ganhando a primeira especial do dia, 0,2 segundos na frente de Ruben Rodrigues, 1,4 sobre Pedro Almeida e 4,4 sobre Ricardo Teodósio. Paulo Neto desistiu devido a uma avaria mecânica no seu Skoda Fabia RS Rally2. 

Rêgo voltou a ganhar na primeira passagem por Termas de Chaves, 1,7 segundos sobre Ricardo Teodósio, 3,2 sobre José Pedro Fontes e 3,7 sobre Ruben Rodrigues. Se ele foi quarto nesta especial, na seguinte, ele acabou por triunfar, ganhando 2,9 segundos sobre José Pedro Fontes, 4,8 sobre Pedro Almeida e 5,4 sobre Guilherme Meireles. Rafael Rêgo furou e perdeu mais de três minutos, caindo para o nono posto.

Fontes acabou por triunfar na segunda passagem por Termas de Chaves, conseguindo uma vantagem de 0,8 segundos sobre Pedro Almeida, 1,8 sobre Ricardo Teodósio e 2,4 sobre Ruben Rodrigues. Rafael Rego sofreu mais furos e acabou por abandonar a prova.

Pedro Almeida foi o melhor na nona especial, 0,3 segundos mais rápido que José Pedro Fontes, no seu Lancia Ypsilon Rally2, 1,7 sobre Ricardo Teodósio e 6,2 sobre Ruben Rodrigues. Contudo, na Power Stage, e apesar de Fontes ter sido o melhor, 1,7 segundos sobre Pedro Almeida, 2,8 sobre Eicardo Teodósio, 2,9 sobre Pedro Meireles, Ruben Rodrigues, que terminou em quinto, a 7,9 segundos do vencedor, foi ele que comemorou no lugar mais alto do pódio, e claro, num caminho mais claro rumo ao título nacional.           

Depois da bandeira de xadrez, e enquanto comemorava com os seus membros de equipa e familiares, o vencedor deixou uma palavra à estrutura técnica responsável pelo Toyota, sublinhando a fiabilidade do carro num fim de semana em que os problemas afetaram vários adversários diretos. 

“Mais uma vez, a Auto Açoreana Racing, em conjunto com a ARC Sport, fizeram um trabalho fenomenal. Demos aqui mais um passo importante rumo ao nosso objetivo. Agora é pensar já no Algarve e tentar também vencer lá, para que realmente consigamos estar cada vez mais perto daquilo que são as nossas intenções”, começou por explicar.

“Penso que estamos no caminho certo. Temos mostrado a nossa velocidade e a nossa consistência. Tem sido um ano muito, muito bom e muito importante. Temos ganho nas provas em que participámos e, melhor do que isso, é quase impossível.”, concluiu.

Depois dos quatro primeiros, quinto foi Pedro Meireles, no seu Skoda Fabia RS Rally 2, a 1.40,8, seguido pelo Toyota GR Yaris Rally2 de Pedro Almeida, a 2.04,2. Sétimo acabou por ser o espanhol Iago Gabeiras, no seu Hyundai i20 Rally2, a 2.05,9, seguido pelo Skoda Fabia RS Rally2 de Henrique Moniz, a 2.28,0. Nono foi João Rodrigues, no seu Peugeot 208 Rally4, a 4.50,6, e a fechar o "top ten", o Skoda Fabia Rally2 Evo de Rui Borges, a 4.50,6. 

O CPR Continua com o rali do Algarve, dentro de um mês.   

WRC 2026 - Rali do Chile (Dia 1)

O sueco Oliver Solberg lidera o rali do Chile, concluídas que estão as primeiras seis especiais desta prova. O piloto da Toyota tem uma vantagem de 10.1 segundos sobre Elfyn Evans, enquanto já tem um avanço de 18 segundos sobre o terceiro classificado, o Hyundai de Adrien Formaux, e 19,7 sobre o Toyota de Sebastien Ogier. 

Com passagens duplas por Turquia, Nuevo Rere e Hualqui, o dia começou com Oliver solberg a ganhar a primeira especial, ganhando 1,4 segundos a Elfyn Evans, 11,6 sobre Adrien Formaux e 16,7 sobre Thierry Neuville. Takamoto Katsuta teve um acidente e ficou preso a valeta, mas foi a saída de estrada do turco Kerem Kazaz que fez neutralizar a especial. 

Elfyn Evans ganhou na segunda especial, ganhando 1,8 segundos sobre Oliver Solberg, 1,9 sobre Sebastien Ogier e 2,6 sobre Sami Pajari. Na terceira especial, o melhor foi Neuville, 1,9 segundos sobre Solberg, 4,3 sobre Ogier e 4,6 sobre Evans. 

Apesar do galês não ser o líder nessa altura - estava em segundo, a 2,3 segundos sobre Solberg - ele estava contente com o seu andamento, por causa da superfície húmida devido às chuvas do dia anterior:

"A chuva da noite ajudou a equilibrar as coisas ou jogou a nosso favor, estou contente de ver a chuva depois de tantos rallies secos. Bom começo, ainda há muito pela frente neste rali.", disse o piloto da Toyota.

A parte da tarde começou com a segunda passagem pelas classificativas da manhã, E Sami Pajari triunfou na quarta especial, com uma vantagem de 0m6 segundos sobre Sebastien Ogier, um segundo sobre Adrien Formaux e 2,7 sobre Oliver Solberg. 

Sebastien Ogier triunfou na quinta especial, conseguindo uma vantagem de 0,1 segundos sobre Pajari, 0,4 sobre Solberg e 1,5 sobre Neuville. Evans estava contente pelo resultado, no final da especial: "Etapa brilhante, tem bastante coisa aí! Os níveis de aderência são muito diferentes desta manhã, não é uma aderência super alta, mas bastante consistente."

No final do dia, Oliver Solberg triunfou, 0,3 segundos sobre Adrien Formaux, 1,3 sobre Sebastien Ogier e 1,5 sobre Thierry Neuville. Contudo, a especial foi parada depois do acidente, primeiro, com o carro de Alejandro Cachon, e depois foi cancelado quando Yuki Yamamoto também capotou.

"Voltei ao acerto que estava a usar antes no carro.", começou por afirmar Solberg, no final da especial. "No início, fui demasiado cauteloso; tentava fazer uma prova limpa. Acho que foi uma tarde importante para não cometer erros. Estou feliz.", concluiu.

Em contraste, Thierry Neuville não escondia a sua desilusão:

"É dececionante para nós. Estávamos na posição de abrir a pista esta manhã. Não tivemos consistência suficiente e estamos a lidar com uma pequena fuga no amortecedor esta tarde. No final do dia, simplesmente não estou suficientemente rápido. Quando não se tem a sensação ideal, não há nada a fazer."

Depois dos quatro primeiros, quinto é Sami Pajari, a 21,7 segundos. Não muito longe está Thierry Neuville, sexto, a 27,4 segundos. Muito mais distante estão dos Ford dos irlandeses Josh McErlean, a 1.54,5, e de Jon Armstrong, a 1.56,9. Esapekka Lappi é nono, a 2.06,0, e a fechar o "top ten" está o Lancia Ypsilon Rally2 do búlgaro Nikolay Gryazin.

O rali do Chile prossegue neste sábado, com a realização de mais seis especiais.

CPR: Rali da Água (Dia 1)

O açoriano Ruben Rodrigues lidera o rali da Água, que decorre na região de Chaves, com 5,3 segundos de avanço sobre o Toyota GR Yaris Rally2 oficial de Ruben Rêgo, 16,1 sobre o Citroen C3 Rally2 de Ricardo Teodósio e 28,9 sobre o Skoda Fabia RS Rally2 de João Barros. 

Tudo isto com quatro classificativas já realizadas, o suficiente para algumas alterações na frente, como os furos sofridos por José Pedro Fontes, o acidente de Hugo Lopes no shakedown, destruindo o seu Hyundai i20 Rally2 oficial, mas sem sofrer ferimentos, e os acidentes de Gonçalo Henriques, na segunda especial, e de Armindo Araújo, na terceira especial, onde preso na valeta, acabou ppr abandonar.  

O rali começou com a primeira passagem por Chaves, onde Armindo Araújo foi o melhor no seu Skoda Fabia Rally2, 0,5 segundos sobre Pedro Almeida, 1,3 sobre Rafael Rêgo e 1,5 sobre Ruben Rodrigues. José Pedro Fontes era quinto, mas já a uns "distantes" 4,5 segundos. 

A partir da segunda especial, Ruben Rodrigues começou a acelerar e a ganhar especiais. Na segunda passagem por Chaves, ganhou 0,4 segundos sobre Armindo Araújo, 3,4 sobre Pedro Almeida, quatro segundos sobre Rafael Rêgo e 4,3 sobre José Pedro Fontes. Gonçalo Henriques despistou-se e bateu forte, acabando por destruir o seu Hyundai i20, tal como aconteceu com o seu companheiro de equipa.

Na terceira especial, Rafael Rego venceu, 1,5 segundos mais rápido que Ruben Rodrigues, 4,8 sobre Pedro Almeida e 7,1 sobre Ricardo Teodósio. 

Entre aqueles que sofreram  precalços, José Pedro Fontes perdia um minuto e 22 segundos por causa de furos, mas o pior acontecia a Armindo Araújo, que sofreu uma saída de estrada. Apesar de não ter grandes danos, estava irremediavelmente preso fora estrada, e acabou por desistir. 

“Começámos muito bem e estávamos na frente quando, já na parte final da terceira passagem pela especial de Chaves, perdemos a traseira do carro e acabámos por cair numa vala, de onde não conseguimos sair. O nosso Skoda não teve um risco, mas não havia nada a fazer. Estamos obviamente muito desapontados por não conseguirmos continuar a lutar pela vitória e consequentemente deixarmos de depender de nós próprios na discussão do título.”, comentou o piloto de Santo Tirso, desgostoso com o seu desfecho neste rali. 

No final do dia, na Super-Especial, João Barros foi o melhor, 2,7 segundos sobre Ruben Rodrigues, três segundos sobre Ricardo Teodósio e 3,6 sobre José Pedro Fontes.

Para Pedro Almeida, esta super-especial foi um inferno: ao travar para uma rotunda, o seu carro perdeu a traseira e ficou preso no interior dessa rotunda. Após alguma demora e a necessidade de alertar para um possível risco de incêndio, a polícia permitiu a assistência, e o piloto, com ajuda, conseguiu retomar o percurso e terminar o troço. Contudo, este incidente custou-lhe mais de dois minutos, fazendo-o cair do terceiro para o 14º posto, com mais de dois minutos de atraso.

Depois dos quatro primeiros, quinto é Guilherme Meireles, a 38,1 segundos, na frente do espanhol Iago Gabeiras, no seu Hyundai i20 Rally2, a 1.03.1, na frente do Skoda Fabia RS Rally2 de Henrique Moniz, a 1.05,3. Oitavo é Pedro Meireles, a 1.22,3, e a fechar o "top ten", estão o Skoda Fabia RS Rally2 de Paulo Neto, a 1.27,4, e o Lancia Ypsilon Rally2 de José Pedro Fontes, a 1.28,7.

O rali D'Agua termina amanhã, com a realização das restantes seis especiais. 

CPR (III): Fontes deseja a vitória em Chaves

José Pedro Fontes e a sua navegadora, Inês Ponte, regressam à competição no Campeonato de Portugal de Ralis (CPR) no Rali da Água – Transibérico – Eurocidade Chaves/Verín com o objetivo de lutar pelos lugares da frente e somar pontos importantes. A dupla da Sports & You alinha aos comandos do Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale na fase decisiva da temporada.

Num lugar onde a dupla de pilotos tem demonstrado competitividade a nível nacional com o seu Lancia, e contando com um histórico de bons resultados em Trás-os-Montes, José Pedro Fontes destacou a sua ambição, quer para este rali, quer para a segunda metade desta temporada: 

"Depois da pausa de verão, mais curta para nós, regressamos a uma prova que conhecemos e que gostamos. O Rali da Água é uma excelente prova para este regresso. Sabemos que o último resultado não correspondeu de todo às expectativas que tínhamos, mas a nossa ambição vai crescendo a cada troço.", começou por afirmar.

"O carro está a maturar depressa e bem, temos melhorado muito e estou convicto que conseguiremos estar na luta pela vitória em Chaves e Verin. As contas do campeonato ainda estão em aberto e tudo pode mudar nas próximas provas. Sendo este o penúltimo rali de asfalto, queremos apostar as fichas todas num terreno onde somos fortes sempre focados também no desenvolvimento do carro que ainda precisa de fazer quilómetros para ficar ainda mais competitivo.", concluiu.

A prova, agora reformulada, tem dez especiais, com 99,90 quilómetros de troços cronometrados. 

CPR (II): Ruben Rodrigues almeja a vitória

Ruben Rodrigues quer ganhar o Rali D'Água para levar o título de volta aos Açores. O piloto do Toyota GR Yaris Rally2, acompanhado pelo seu navegador, Rui Raimundo, chegam ao Nordeste Transmontano na liderança do Campeonato de Portugal de Ralis (CPR) numa temporada absolutamente irrepreensível. 

E no Rali da Água Transibérico Chaves-Verin, ambos estão de olhos postos na questão do título, ambicionando, claro, a vitória no rali, para consolidar a sua liderança.

“Vamos continuar a fazer o que temos feito. A nossa equipa tem trabalhado imenso para que seja possível alcançar o nosso objetivo, que obviamente passa pela vitória. Sabemos quem são os adversários mais fortes e estamos prontos para entrar num duelo exigente, que poderá durar até final. Vamos trabalhar para que a vitória seja uma realidade e ponderar que o título nacional possa regressar aos Açores”, afirmou.

O Rali D'Água será todo de asfalto e terá dez especiais de classificação, no total de 99,90 quilómetros cronometrados.

CPR: Percurso do Rali D'Água alterado

O percurso do Rali D'Agua, entre Chaves e Verin, na Galiza, foi totalmente alterado devido à não autorização da Direção Geral de Trânsito espanhola. Num comunicado emitido esta manhã pela CAMI Motorsport, a entidade organizadora do rali, eles afirmaram que a sede da DGT, em Madrid, manteve-se irredutível na não-emissão do parecer que autorizaria a realização da prova. Assim sendo, o rali manteve-se, mas o percurso será alterado de forma a ser totalmente feita na parte portuguesa da prova.

"Até ao dia de hoje, a organização e as entidades institucionais envolvidas, Eurocidade Chaves-Verín, Município de Chaves e municípios espanhóis de Verín, Oímbra, Monterrei e Vilardevós fizeram tudo o que esteve ao seu alcance para tentar ultrapassar esta situação.", começa a divulgar o comunicado. 

"Importa destacar, de forma muito particular, o enorme empenho do Alcalde de Verín, que, até à última hora, desenvolveu sucessivas diligências e contactos no sentido de encontrar uma solução, bem como toda a solidariedade e intervenção do Presidente da Câmara Municipal de Chaves e dos restantes Alcaldes espanhóis envolvidos na passagem da prova.", continuou.

"Apesar de todos esses esforços, e perante uma situação de natureza estritamente burocrática, a DGT, em Madrid, manteve-se irredutível até ao dia de hoje na emissão do parecer necessário, tornando definitivamente impossível a realização das classificativas previstas em território espanhol. Perante uma decisão conhecida a escassas horas do início do evento, a alternativa mais simples teria sido cancelar a prova."

Apesar de tudo, a organização decidiu redesenhar o percurso num tempo "record" e assim, poder viabilizar a prova, agradecendo a colaboração da Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting (FPAK) para a reorganização dos horários, segurança e restante logística para que a prova possa arrancar no horário previsto. 

"O esforço desenvolvido pela organização para evitar a anulação do Rali tem sido tremendo. Em pouquíssimas horas foi necessário redesenhar praticamente toda a estrutura desportiva prevista para território espanhol, encontrar alternativas em Portugal, transferir o Shakedown para território nacional, reorganizar horários, meios de segurança, logística e recursos humanos e preparar o correspondente aditamento ao Regulamento Particular da prova.", começou por referir.

"Tudo isto está a ser realizado num espaço de tempo extremamente reduzido e em estreita articulação com a Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting (FPAK) e com as restantes entidades competentes, tendo como prioridade absoluta garantir a realização da prova nas melhores condições desportivas e de segurança possíveis. Esta alteração representa uma enorme contrariedade para o CAMI Motorsport, para os municípios, para os parceiros e para todos aqueles que trabalharam durante meses na preparação de um Rali genuinamente transfronteiriço.", continuou.

"O novo itinerário, os novos horários e as restantes alterações regulamentares serão comunicados logo que estejam formalmente aprovados.

O CAMI Motorsport agradece profundamente a compreensão dos concorrentes, equipas, parceiros, patrocinadores, municípios, forças de segurança, voluntários e público perante uma alteração desta dimensão praticamente em cima do início da prova.

Foram horas extremamente difíceis. Fizemos, e continuamos a fazer, tudo o que está ao nosso alcance para dignificar o Rali." concluiu.

CPR: Armindo Araújo quer vencer em Chaves

O fim de semana terá o Rali D'Água, prova para o Campeonato de Portugal de Ralis (CPR), entre Chaves e Verin, em Espanha. Com algumas alterações em relação a 2025, o Rali d’Água mantém as suas características, continuando a ter troços muito rápidos, com zonas encadeadas e técnicas que obrigam a elevados níveis de concentração.

Um dos pilotos que participará e terá ambições de vitória é Armindo Araújo. O piloto, que corre com um Skoda Fabia Rally2 ao lado de Luís Ramalho, pretende chegar à vitória, de maneira a diminuir a diferença para com os líderes do CPR. Embalados pela excelente prestação no último rali, na Madeira, Armindo Araújo acredita que eles poderão fazer um bom rali, desejando a vitória. 

“Poderemos voltar a fazer um bom rali e estamos muito focados naquilo que queremos nesta prova e isso passa claramente por conquistar o máximo de pontos possíveis. Sabemos que é fundamental lutar pela vitória para podermos continuar na discussão do título absoluto até à última prova do ano, e chegamos a Chaves muito motivados”, começou por dizer o piloto de Santo Tirso.

“Este é um rali sempre muito exigente e onde temos que manter um ritmo alto do primeiro ao derradeiro metro. Vamos dar o máximo, como sempre, e esperamos conseguir mais um bom resultado”, concluiu.

O Rali D'Água será todo de asfalto e terá dez especiais, no total de 99,90 quilómetros cronometrados.

A história do GP de Espanha (última parte)

No próximo fim de semana, a 13 de setembro, a Formula 1 correrá no novo circuito de Madring, uma pista semi-urbana nos arredores de Madrid, a capital espanhola. É claro que existem muitas expectativas em relação ao que será esta nova pista no Grande Prémio - a curva em relevo que foi construída é um motivo de curiosidade, de facto - mas isto faz lembrar de uma coisa: o GP de Espanha é um evento centenário, e Madring é a mais recente pista de um conjunto de locais onde o automobilismo passou, pelo menos desde... bem, desde há mais de um século, em 1913.

Depois de na segunda-feira ter falado dos primeiros tempos, e depois, da pista de Pedralbes, na cidade de Barcelona, onde recebeu a corrida de encerramento dos mundiais de 1951 e 1954, e de na segunda parte, falou-se sobre os esforços para o regresso da Formula 1 a terras espanholas, com a construção da pista permanente de Jarama e a alternância com o veloz, e perigoso, circuito de Montjuich, no meio da cidade de Barcelona, nesta terceira e última parte, fala-se da construção de pistas como Jerez, em 1986, e de Montmeló, nos arredores de Barcelona, em 1991, da sua consolidação no calendário, e o seu regresso a Madrid.

 

FUENGIROLA, JEREZ E MONTMELÓ, UMA NOVA ERA

Em 1984, tentou-se o regresso, com a ideia de fazer uma pista nas ruas de Fuengirola, uma cidade balnear na província de Málaga, no sul da região da Andaluzia. Contudo, os problemas levantados foram de tal ordem que a ideia foi cancelada, e no lugar do GP de Espanha, veio o GP de Portugal, marcado para outubro, no autódromo do Estoril. 

Quando se tentou novamente, em 1985, e falhou, por causa de problemas de organização, o "alcaide" de Jerez, Pedro Pacheco Herrera, pediu a Sandro Rocci, um engenheiro de formação, que desenhasse um circuito permanente nos arredores da cidade, com a ideia de ter a Formula 1, a MotoGP e também de promover a industria local dos "sherries", um licor adoçado, do mesmo tipo do Vinho do Porto. 

A pista ficou pronta a 8 de dezembro de 1985, embora com as bancadas e as boxes ainda em construção, e a primeira corrida foi para o Espanhol de Turismos. Mas em abril do ano seguinte, tornou-se na segunda prova do calendário, e foi ganha por Ayrton Senna, que bateu Nigel Mansell por 13 centésimos de segundo. 

Apesar de um novo circuito permanente ter sido aplaudido, tinha os mesmos defeitos de Jarama: estreita e sinuosa. E como era longe de Madrid, Barcelona ou até de Sevilla, poucos eram os espectadores que vinham ver o Grande Prémio: raramente teve mais que dez mil espectadores. Em contraste, o GP de Espanha de motociclismo, que acontecia em abril ou maio, atraía, em média... 120 mil espectadores. 

Em 1990, a Catalunha decidiu construir um circuito permanente nos seus arredores, mais concretamente em Montmeló. Mas enquanto se desenhava a pista, a Formula 1 disputava ali a sua corrida, uma semana depois do GP de Portugal. Na qualificação de sexta-feira, o Lotus de Martin Donnelly bateu fortemente contra o guard-rail, destruindo o carro e ferindo gravemente o seu piloto. Muitos consideraram que a pista era suficientemente perigosa para ser tirada do calendário, mas a Formula 1 correu novamente em 1994 e 97, quando foi o GP da Europa. Nessa altura, a pista foi modificada, colocando uma chicane no lugar onde Donnelly bateu, bem como mais retas, para tirar a sinuosidade da pista.

O circuito da Catalunha ficou pronto a tempo da edição de 1991 do GP de Espanha, e ali assistiu-se a um duelo entre Nigel Mansell e Ayrton Senna, em plena reta da meta, e numa corrida húmida - a chuva fez a sua aparição - onde o britânico levou a melhor, num campeonato que acabou por ser ganho por Senna.

Em 1992, a corrida foi transferida para maio, a meio da primavera, e tornou-se, alternadamente com Imola, na prova inaugural da fase europeia do calendário. Nigel Mansell ganhou nesse ano, e até ao final da década, foi a Williams a ganhar boa parte das corridas. Notáveis excepções aconteceram em 1994 e 1996, quando Michael Schumacher foi o vencedor, especialmente na edição de 96, que aconteceu debaixo de chuva e tornou-se na sua primeira vitória ao serviço da Scuderia. 

Desde então, a Formula 1 aconteceu sempre em Montmeló, apesar da aparição de Valência, entre 2008 e 2012 - mas sempre foi o GP da Europa, nunca o GP de Espanha - e de ter sido das poucas corridas que aconteceram em 2020 e 2021, onde os anos da pandemia impediram a realização de boa parte das corridas inicialmente marcadas. 

Agora, 35 anos depois da última transferência, a Formula 1 regressa a Madrid, mas não saiu de Barcelona: haverá um GP da Catalunha, e até 2031, alternará em termos de calendário com outras pistas um pouco por toda a Europa. 

O Madring é uma pista mista: construída perto do pavilhão principal da Feira de Madrid, o IFEMA, em pouco menos de um ano, tem 5416 metros, 22 curvas, numa mistura de curvas lentas, de média e alta velocidade. Uma delas, já chamada "La Monumental", semelhante à última curva de Zandvoort, terá um ângulo de 13 graus, e para além disso, haverá bancadas com capacidade para 110 mil espectadores. Contudo, um mês antes, num evento de teste, com carros de Formula 3, houve mais de duas dezenas de amostragens de bandeiras vermelhas, podendo potencial um fim de semana complicado para máquinas e pilotos.

Resta saber se, com o GP espanhol a acontecer no seu nono circuito da sua sua história, o sucesso e o prestígio continuará. Pelo menos sabemos que eles correrão ali até 2035. 

Youtube Formula 1 Video: Um Red Bull sobre carris

Nesta contagem final até ao GP de Espanha, na nova pista do Madring, em Madrid, as equipas tentam fazer algo para dar nas vistas. Por exemplo, a Red Bull, que decidiu colocar um carro... nos carris do metro da cidade.  

A história do GP de Espanha (Parte II)

No próximo fim de semana, a 13 de setembro, a Formula 1 correrá no novo circuito de Madring, uma pista semi-urbana nos arredores de Madrid, a capital espanhola. É claro que existem muitas expectativas em relação ao que será esta nova pista no Grande Prémio - a curva em relevo que foi construída é um motivo de curiosidade, de facto - mas isto faz lembrar de uma coisa: o GP de Espanha é um evento centenário, e Madring é a mais recente pista de um conjunto de locais onde o automobilismo passou, pelo menos desde... bem, desde há mais de um século, em 1913.

Depois de ontem ter falado dos primeiros tempos, e depois, da pista de Pedralbes, na cidade de Barcelona, onde recebeu a corrida de encerramento dos mundiais de 1951 e 1954, nesta segunda parte, falar-se-á sobre os esforços para o regresso da Formula 1 a terras espanholas, com a construção da pista permanente de Jarama e a alternância com o veloz, e perigoso, circuito de Montjuich, no meio da cidade de Barcelona. E no final, como Jarama foi uma vitima colateral, e palco de um importante episódio da guerra entre FOCA e FISA. 

JARAMA, MONTJUICH E UMA DÉCADA AUTOMOBILISTICA

Durante quase uma década, a Espanha não pensou muito no automobilismo, até que a RACE pensou que não seria uma má ideia construir uma pista permanente nos arredores de Madrid. Para além disso, o plano alargou-se para a remodelação de uma pista citadina, o circuito de Montjuich, perto do jardim e do parque desportivo da cidade. A ideia da RACE era de ter uma corrida de Formula 1 nas duas pistas, de forma alternada, como tinham os britânicos e os franceses. 

A pista permanente foi feita na região de San Sebastian de los Reyes, perto do rio Jarama, e ganhou esse nome. Pronto em 1967, foi inaugurado por Francisco Franco, o "Caudillo", e para poder entrar no calendário da Formula 1, fizeram uma prova extra-campeonato, a 12 de novembro, numa corrida ganha pelo Lotus de Jim Clark, na frente do seu companheiro de equipa, Graham Hill, e do carro de Jack Brabham. Estiveram 18 carros presentes e 14... eram de Formula 2, e a Lotus foi a única que trouxe dois carros, modelo 49.

Tudo pronto para o seu regresso em 1968, dali a exatamente seis meses, a 12 de maio, mas quando aconteceu, Clark estava morto, e Jackie Stewart estava lesionado por causa de um acidente de Formula 2... em Jarama. Por causa disso, apenas 14 carros estavam presentes nessa corrida, e o vencedor foi outro Lotus, o de Graham Hill, que bateu o McLaren de Dennis Hulme e o Cooper-Maserati de Brian Redman, no seu único pódio na Formula 1.

No regresso, a RACE decidiu que queria alternar o Grande Prémio com Montjuich, e apresentou uma pista com forte segurança, nomeadamente áreas de escape e guard-rails. A Comission Sportive International, antepassada da FISA e depois, da FIA, aprovou, e em 1969, aconteceu o primeiro Grande Prémio no veloz circuito catalão. Contudo, logo na sua primeira corrida, aconteceu o primeiro incidente grave, quando os Lotus de Graham Hill e do austríaco Jochen Rindt sofreram acidentes a alta velocidade, mostrando que por muita segurança que tivesse, nunca seria suficiente. 

A corrida alternou entre ambos os circuitos nos anos seguintes. Em 1970, regressou a Jarama, mas na primeira volta dessa corrida, um choque entre o Ferrari de Jacky Ickx e o BRM de Jackie Oliver fez com que ambos os carros, cheios de gasolina, ardessem por muitos minutos e os bombeiros combatessem as chamas enquanto a corrida decorria. Felizmente, nenhum dos pilotos ficou ferido.

A corrida foi ganha nos anos seguintes por gente como Jackie Stewart (1970-71), Emerson Fittipaldi (1972-73) e Niki Lauda, que conseguiu ali a sua primeira vitória, e a primeira pela Ferrari em ano e meio. 

A corrida de 1975 acontecia novamente em Montjuich. Contudo, logo no primeiro dia de competição, os pilotos detectaram falhas graves na segurança. nomeadamente a má colocação das barreiras de proteção. Ameaças de greve, o boicote de pilotos como Emerson Fittipaldi e a organização a ameaçar apresar os carros, caso não participassem, fizeram com que a corrida estivesse sob ameaça, mas aconteceu.

Mais valia ter sido cancelado. 

A partida foi caótica, com os Ferrari de Niki Lauda e Clay Regazzoni a serem eliminados, Emerson Fittipaldi a retirar voluntariamente o seu carro da pista, e para piorar as coisas, na volta 26, a asa traseira do Hill de Rolf Stommelen quebrou-se a alta velocidade e bateu violentamente contra o guard-rail, acabando fora da pista. Se o alemão saiu gravemente ferido, mas vivo, três fotógrafos e um espectador não tiveram a mesma sorte e morreram no impacto. A corrida foi prematuramente terminada na volta 29, ganha por Jochen Mass, e tornou-se na primeira corrida onde os pilotos ganharam metade dos pontos previstos.

A partir dali, Jarama ficou com o exclusivo do GP espanhol, mas com o passar dos anos, os pilotos começaram a queixar-se de que a pista já era muito curta e sinuosa para os carros. Mas não foi isso que a Formula 1 acabou por sair de Jarama: foi a politica.

Em 1980, a luta entre a FISA e a FOCA estava ao rubro, principalmente quando a FISA decidiu obrigar os pilotos a participarem em conferências de imprensa. A FOCA desafiou essa obrigação, fazendo com que os pilotos boicotassem a conferência de imprensa do GP do Mónaco. A FISA multou os pilotos com cinco mil dólares, e quando estes não pagaram, resolveu retirar as suas licenças para correr. A bola de neve ficou tão grande que a FISA decidiu cancelar o GP de Espanha, marcado para o dia 1 de junho.

A intervenção pessoal do Rei de Espanha, Juan Carlos I, amante de automóveis, impediu o cancelamento, mas a FISA decidiu que não iria contar para o campeonato. Ferrari, Renault e Alfa Romeo tiraram os seus carros, e as outras equipas, alinhados com a FOCA, participaram. Venceu Alan Jones, numa corrida algo caótica, na frente do Arrows de Jochen Mass e do Lotus de Elio de Angelis.

A corrida voltou a contar para 1981, e acabou com Gilles Villeneuve a segurar quatro carros nas 25 voltas finais, fazendo um "comboio" do qual ninguém conseguia passar, apesar das tentativas insistentes do Ligier de Jacques Laffite de o ultrapassar. Villeneuve ganhou, os outros pilotos se queixaram, mas ficava o óbvio: Jarama não tinha mais condições de receber os carros de Formula 1.

(continua amanhã)

WRC: Cancelamento do rali saudita iminente?

As coisas poderão estar a correr de mal a pior na Arábia Saudita. Esta manhã, os rebeldes Houthis do Iêmen efetuaram vários ataques contra camiões de transportes de derivados petrolíferos e instalações energéticas sauditas. Para além disso, foram lançados mísseis e drones contra quatro cidades sauditas, e os alvos foram instalações da petrolífera Saudi Aramco, provocando diversos incêndios e, pelo menos, 73 feridos.

Isso poderá agravar uma situação existente, que é o seguinte: o mercado das seguradoras está a tratar a região como zona de risco elevado, especialmente a zona do Mar Vermelho que banha a costa saudita. Ali, os prémios de "risco de guera" para os portos mais a norte, como Jeddah, o mais importante, a subir de cerca de 0,25 para um por cento do valor do navio em apenas 24 horas. Segundo conta o site rally74r, há grupos de seguradoras que estão a cancelar especificamente a cobertura em águas do Mar Vermelho, junto à costa saudita.

Por causa disso, e segundo o mesmo site, a FIA pediu aos organizadores do Rally Itália Sardegna para alargarem o prazo de inscrições para poderem albergar os concorrentes da categoria WRC2, que tinham selecionado inicialmente a Arábia Saudita, não perdendo assim a possibilidade de pontuar neste campeonato.

Ou seja, o cancelamento do rali saudita poderá ser inevitável. Contudo, poderá haver alguns problemas nesse sentido. Os organizadores do Rali da Arábia Saudita são dos que mais pagam para fazer parte do Campeonato do Mundo de Ralis (WRC), e promotor da prova saudita garantir a todo o custo que o percurso é seguro. contudo, a voz das seguradoras poderão falar mais alto, porque podem achar arriscado colocar centenas de pessoas e milhões de euros de equipamento naquele território.

E caso o cancelamento vá em frente, outras provas poderão também estar em perigo, como os ePrix de Jeddah, em dezembro, e o Rally Dakar, em janeiro.

Qualquer decisão nesse sentido por parte da FIA e do WRC terá de acontecer nesta semana. Caso o cancelamento irá adiante, as duas chances em cima da mesa serão o do encerramento na Sardenha e o Mundial fica reduzido em um rali, ou então a prova final poderá ser na Catalunha, em meados de outubro. 

Noticias: Hadjar não participará em Espanha

Pela terceira vez seguida, Isack Hadjar não participará numa corrida na temporada de 2026. A Red Bull confirmou ontem à noite que o piloto francês não está disponível para a estreia da pista de Madring, que acontecerá neste final de semana, e Liam Lawson continuará no seu lugar, enquanto na Racing Bulls, o japonês Yuki Tsunoda correu no carro do piloto neozelandês nas últimas duas corridas.  

“A decisão foi tomada numa altura em que a recuperação do Isack continua a evoluir de forma positiva. Embora ainda não esteja pronto para regressar ao cockpit, estará em Madrid a apoiar a equipa”, explicou a estrutura austríaca, esperando por um regresso em breve. “Estamos ansiosos por voltar a ter o Isack no RB22 muito em breve”, acrescentou.

Tudo indica que o regresso do piloto francês está apontado para a corrida de Baku, no final do mês, mas tudo tem de passar pelas juntas médicas da FIA para saber se está em forma para poder regressar ao seu carro. 

A imagem do dia

Estas são imagens de um milagre. Ou se quiserem, um regresso dos mortos. 

Passado meio século sobre o fim de semana do GP de Itália de 1976, e ao ver as imagens do aseu rosto, 40 dias depois do seu acidente, tenho a certeza que deve ter havido muitos rostos chocados para ver o que acontece com alguém depois de um acidente que podia tê-lo deixado cego, mas "apenas" ficara queimado da cara, e não tinha parte do couro cabeludo e parte da sua orelha direita. 

E tenho a certeza que todos estavam a ver alguém que voltava dos mortos. E também tinham ouvido do momento em que apareceu o padre a dar-lhe a extrema-unção. 

Bem vistas as coisas, Niki Lauda apenas tinha ficado de fora de duas corridas: Áustria e Países Baixos. E com a Ferrari a anunciar Carlos Reutemann como seu substituto e James Hunt a ganhar duas das três corridas onde ele não esteve presente e reduzir a margem que liderança que tinha para meros dois pontos, Lauda tinha de reagir. Como ele não tinha fraturado nem braços, nem pernas, apenas tinha de saber se as suas queimaduras na cara não o impediam de guiar o carro, ou se tinha recuperado suficiente fôlego nos pulmões para poder aguentar a duração de uma corrida. Como ele se sentia bem, apesar dos ferimentos, entrou dentro do carro e foi à luta.

Tinha um capacete feito por medida, para poder suportar os ferimentos na cabeça, mas mesmo assim, a imagem dele com as ligaduras em sangue impressionou muitos. 

Mas quem via tudo de fora, pensava que estava a ver alguém a voltar dos mortos. Não queria acreditar que, daquelas imagens que vira na televisão, pouco mais de um mês antes, surgiria alguém ferido, mas vivo. E ele estivesse suficientemente bom para poder correr e defender uma liderança do qual tinha sido severamente diminuída durante a sua ausência.

Mas o que também não sabiam era que estar ali era apenas metade do caminho. Lauda tinha de batalhar contra o seu maior oponente: ele mesmo. É que, tempos depois, na sua autobiografia, disse que quando entrou no seu carro, na primeira sessão de treinos, em Monza, estava paralisado de medo. O trauma - agora chamamos stress pós-traumático - iria aparecer, era inevitável. Contudo, a sua mentalidade era de não desistir e recordar que tinha um campeonato do qual tinha de lutar para o ganhar, e que havia perigo adiante. E claro, tinha de provar a tudo e todos que não estava acabado. E o primeiro a provar que esta era uma causa que valia a pena lutar era... ele mesmo.

Youtube Motorsport Video (II): Os A2RL em Imola

No fim de semana que passou, no sábado, dia 5 de setembro, Imola recebeu cinco carros da A2RL, a Abu Dhabi Autonomous Racing League, uma competição de veículos autónomos, onde se mostra até que posto estes carros sem condutor podem ser tão ou mais rápidos que um carro guiado por um humano.

Depois de algumas corridas feitas na pista de Yas Marina, agora foram a paragens europeias, onde se mostraram uns contra outros, num ritmo de corrida que anda em menos de um segundo de um piloto humano. E os carros usados são chassis da Superformula japonesa, mais potentes que um Formula 2, por exemplo. 

A história do GP de Espanha (parte 1)

No próximo fim de semana, a 13 de setembro, a Formula 1 correrá no novo circuito de Madring, uma pista semi-urbana nos arredores de Madrid, a capital espanhola. É claro que existem muitas expectativas em relação ao que será esta nova pista no Grande Prémio - a curva em relevo que foi construída é um motivo de curiosidade, de facto - mas isto faz lembrar de uma coisa: o GP de Espanha é um evento centenário, e Madring é a mais recente pista de um conjunto de locais onde o automobilismo passou, pelo menos desde... bem, desde há mais de um século, em 1913.

AS ORIGENS

O automobilismo chegou cedo a Espanha, acompanhando os primeiros automóveis a chegar a aquela parte da Peninsula Ibérica. O Real Automovil Club de España foi formado em 1903, o mesmo ano em que se decidiu fazer uma corrida entre Paris e Madrid, que acabou tragicamente na primeira etapa, em Bordéus, depois de diversos acidentes mortais, um deles envolvendo Marcel Renault, um dos fundadores da marca com o mesmo nome, e um entusiasta do automobilismo. 

O primeiro GP de Espanha aconteceu em 1913, num circuito formado na Serra de Guadarrama. Um circuito com... 300 quilómetros de extensão, e que foi ganho por Carlos de Salamanca, num Rolls-Royce. Não houve corridas por uma década, até à construção da primeira pista permanente em território espanhol, mais concretamente em Sitges-Terramar, na Catalunha. Feito em cimento e betão, a oval, a lembrar Brooklands, foi feito para essa corrida e foi ganha pelo francês Albert Divo, num Sunbeam.

A competição regressaria três anos depois, em 1926, numa pista urbana em Lasarte, perto de San Sebastian, no País Basco, e passou a acontecer até 1935, com uma interrupção entre 1930 e 32. Entre os vencedores estavam pilotos como o francês Robert Benoist, o monegasco Louis Chiron, o italiano Achile Varzi e o alemão Rudi Caracciola.

O INGRESSO NA FORMULA 1

A Guerra Civil, que arrasou o país entre 1936 e 39, fez interromper o automobilismo no país, e depois disso, a II Guerra Mundial fez atrasar o seu regresso por mais alguns anos. Em 1946, desenhou-se um circuito semi-permanente em Pedralbes, nos arredores de Barcelona, ao redor de um dos parques da cidade. Naquela cidade, disputava-se desde 1921, com interrupções, o Penya Rhin Grand Prix, e que tinha tido como vencedores gente como Achile Varzi, Tazio Nuvolari, Luigi Fagioli, Luigi Villoresi, e em 1950, Alberto Ascari.

Assim sendo, Pedralbes entrou no calendário de 1951 como o primeiro GP de Espanha de Formula 1, e iria ser a última corrida do campeonato, a 28 de outubro. A ideia era de esperar que fosse uma corrida emocionante... e foi!

Quando a Formula 1 chegou a essa corrida, o título mundial estava pendente do resultado de um duelo entre Alberto Ascari, num Ferrari, e Juan Manuel Fangio, num Alfa Romeo. O argentino tinha 27 pontos, mais dois que o italiano, e claro, tudo estava em jogo, apesar de Fangio estar em melhor posição.

Na qualificação, Ascari levou a melhor, fazendo a pole-position, mais de 1,6 segundos sobre Fangio, o segundo na grelha. Contudo, no inicio da corrida, o piloto da Alfa Romeo decidiu colocar no seu carro pneus de 18 polegadas, contra os de 16 polegadas que tinham os Ferrari. Fangio foi para a frente e começou a forçar o ritmo para que os Ferrari seguissem. E resultou: Ascari cedo foi para as boxes trocar de pneus, com estes a degradarem-se fortemente, enquanto Fangio, calmamente, abria uma vantagem para a concorrência e ganhar a prova, duas voltas na frente do italiano e, então com 40 anos, alcançar o seu primeiro título mundial. 

E até hoje, esta é a última vitória da Alfa Romeo na Formula 1. 

O próximo GP de Espanha aconteceu... em 1954, e também foi a última corrida do campeonato. 

Ao contrário de três anos antes, o campeonato já estava decidido há muito tempo para os lados de Juan Manuel Fangio, que tinha ganho o seu segundo título a bordo da Maserati, na primeira parte do campeonato, e da Mercedes, na segunda metade. Mas este também foi a corrida de estreia do Lancia D50, nas mãos de Alberto Ascari, e foi com ele que conseguiu a pole-position, um segundo na frente de Juan Manuel Fangio.

A corrida começou com Ascari na frente, lutando pela liderança com o Maserati do americano Harry Schell, e o Ferrari de Maurice Trintignant, mas na volta 10, Ascari desistiu com problemas de embraiagem, e depois foi um duelo entre Schell e Trintignant até que na volta 24, Mike Hawthorn, noutro Ferrari, ficou com o comando da corrida, e lá ficou até à meta. O Maserati de Luigi Musso e o Mercedes de Juan Manuel Fangio ficaram com os restantes lugares do pódio.

O que não se sabia era que iria ser a última corrida nessa pista. Apesar de estar no calendário de 1955, e marcado para o dia 23 de outubro, o desastre nas 24 horas de Le Mans, em junho, acabou por cancelar boa parte das provas europeias. E com isso, a Formula 1 deixaria de ir a Pedralbes e a Espanha por mais de uma década.

(continua amanhã)

Youtube Motorsport Video: O novo Gen4 da Formula E

O Gen4 da Formula E já é conhecido desde há algum tempo, e agora, contam.se os dias até à sua estreia, que deverá acontecer no final do ano, com a nova temporada da competição elétrica. E da maneira como o carro já andou em diversos locais, existe uma grande expectativa em relação ao carro. 

Neste video do canal oficial da Formula E no Youtube, e apresentado pelo Jeremiah Burton, ele apresenta o carro e refere até que ponto ele poderá vir por aí.  

Noticias: Ecclestone detido em Cascais

Bernie Ecclestone tem quase 96 anos, mas ainda anda por aí, com muita saúde. Contudo, esta manhã, foi detido quando saía do seu avião no Aeródromo de Tires, em Cascais, acusado de posse de arma ilegal. De acordo com o jornal "Correio da Manhã", foi encontrado um "shotgun" no seu avião privado, um Dassault Falcon 7X, avaliado em cerca de 40 milhões de euros. Depois da detenção, aguarda-se se será presente a um juiz ou se será apenas constituído arguido no âmbito do processo.

Ecclestone, que é casado pela terceira vez com a brasileira Fabiana Floissi e tem um filho de sete anos, para além das duas filhas que teve do casamento com a ex.modelo croata Slavica, comprou recentemente uma mansão de dois mil metros quadrados em Cascais, avaliada em 40 milhões de euros.

A operação policial acontece numa altura em que a segurança no Aeródromo de Tires terá sido reforçada com agentes da PSP e a Polícia Judiciária em modo permanente, com o objetivo de assegurar uma fiscalização mais apertada das operações realizadas no local.

Já não é a primeira vez que Ecclestone tem problemas desse tipo. Em 2022, no Aeroporto de Viracopos, em Campinas, São Paulo, Ecclestone estava a embarcar para a Suíça num voo particular, quando a máquina de raio-x detectou uma pistola calibre 32, da marca LWSeecamp, sem documentação regular, dentro da sua bagagem, no bolso de uma camisa. A arma estava sem carregador e sem munições, e ele foi detido pelas autoridades, acusado de posse de arma proibida.

Ele acabou por pagar uma multa de seis mil reais, ou 1160 euros, antes de seguir viagem para a Europa.

As imagens do dia

Uma das coisas que ando a ler esta noite, de muita gente que conheço e respeito há 20, 25, talvez 30 anos neste mundo da Formula 1, é que nunca pensaram ver italianos atrás de um piloto italiano. Sempre vieram a Itália atrás da Ferrari. Agora é diferente.

E digo isto porque eu lembro de um momento de infância que definiu essa ideia. Aconteceu em 1983, e foi em Imola, não em Monza. Essa corrida tinha os Ferrari como favoritas, e que nesse ano, eram guiadas por pilotos franceses: René Arnoux e Patrick Tambay. E num deles, os tiffosi queriam que ganhasse em particular, porque ele tinha chegado para substituir o piloto mais querido daqueles tempos, o canadiano Gilles Villeneuve. Nessa mesma corrida, em 1982, ia a caminho da vitória quando foi "traído" pelo seu companheiro de equipa, o francês Didier Pironi. Ele ficou zangado e magoado, e jurou vingança. E na corrida seguinte, sofreu o seu acidente mortal. 

Em 1983, eles queriam que Tambay ganhasse por Gilles. E quando, na parte final da corrida, Riccardo Patrese foi para a frente, no seu Brabham, acharam que aquilo era um sacrilégio, apesar de ser italiano. E quando Patrese perdeu o controlo do seu Brabham na saída da curva Acqua Minerale, batendo no muro de pneus, com o público a entrar em delírio, porque Tambay iria ganhar por Gilles, ficou na memória de muita gente. 

Quando em 2025, Andrea Kimi Antonelli apareceu na Formula 1 pela Mercedes, não deixei de pensar que ele era o primeiro italiano a ter uma séria chance para o título, mas como não corria pela Scuderia, provavelmente os italianos não entrariam própriamente em delírio desde os tempos de Alberto Ascari. a Scuderia fala mal algo que qualquer italiano... a não ser que seja um italiano na Scuderia, como aconteceu, 40 anos antes, com Michele Alboreto, "Il Marrochino" para os amigos.

Mas 2026 parece ser "o" ano de Antonelli: primeiro, cinco vitórias seguidas, quando todos esperavam que George Russell fosse "o" piloto que fosse o candidato numero um à vitória num carro preparado para as novas regras. Contudo, depois de ver o que se passou no fim de semana deste Grande Prémio, onde Antonelli partia de 19º, quase sem chances de vitória - se pontuasse, seria bom e se chegasse ao pódio, teria sido muito bom - vê-lo partir com pneus médios, ir às boxes uma vez, e apanhar Russell, que andou toda a corrida com pneus duros, e quando o fez, a pouco mais de seis voltas do fim, acabando na gravilha, na primeira chicane, antes de recuperar e voltar a passar... eu creio que acabei de ver não um futuro campeão do mundo, mas um multicampeão do mesmo calibre de Lewis Hamilton ou Max Verstappen, entre aqueles que partilha a grelha neste momento, ou alguém como Michael Schumacher. 

Aliás... não há gente que afirma Antonelli ser a reencarnação de Ayrton Senna? Se não é, não creio que ande longe.

E depois do que vi nesta tarde, na catedral do automobilismo, com ele a ser o primeiro italiano vencedor desde Ludovico Scarfiotti, em 1966, acho que George Russell deixou de ser primeiro piloto, e provavelmente não ganhará qualquer título mundial. Não com este Antonelli na sua equipa. A chance era agora e a perdeu. Lamentamos, porque o momento é do italiano, e estamos a pouco mais de um mês de o ver como o primeiro italiano campeão do mundo de Formula 1, algo que já não acontece desde 1953. É toda uma vida.    

Formula 1 2026 - Ronda 13, Monza (Corrida)

Neste final de semana, a Formula 1 estava a correr em algo raro: um circuito centenário, e claro, um das "catedrais" do automobilismo: Monza. O GP de Itália ainda tinha um fator adicional para os tiffosi, que era a chance de ver um italiano ganhar, algo que não acontece desde 1966. Sim, ele não corre pela Ferrari, e ainda por cima, tinha penalizações para cumprir, mas eles sabem que é rápido e poderá ser a melhor esperança de voltar a ganhar um campeonato, algo que não se vê há quase 75 anos, em 1953. 

E num autódromo cheio, num fim de semana de calor e asfalto escaldante, as decisões em relação aos pneus tinham de ser corretas para obterem o melhor resultado possivel, porque a ideia das equipas era de fazer uma paragem nas boxes, dada a velocidade que esta corrida normalmente dá. 

E assim sendo, antes da corrida, as escolhas de pneus eram interessantes: Pierre Gasly, George Russell, os McLaren, Franco Colapinto e Arvid Lindblad partiam de médios, enquanto o resto começavam com moles. Provávelmente poderiam não parar apenas uma vez, embora o ideal seria esse. Mas com o calor deste domingo, as coisas poderiam ser conforme a temperatura do asfalto. Outros, como Kimi Antonelli e Yuki Tsunoda decidiram calçar duros para poderem ir o mais longe possível. No fundo do pelotão, Fernando Alonso e Liam Lawson iriam partir das boxes.

Na partida, Gasly conseguiu manter a liderança perante George Russell, seguido por Charles Leclerc e Max Verstappen. O piloto francês manteve o comando até ao inicio da segunda volta, quando Russell o conseguiu passar. Leclerc era segundo, mas na Parabólica, ele bate e causa a entrada do Safety Car, para que pudessem tirar o Ferrari do seu lugar. 

Contudo, os danos na barreira de pneus foram tão grandes que a corrida foi interrompida com bandeira vermelha. Felizmente, o monegasco estava bem. E curiosamente, ele tinha batido no mesmo local onde ele tinha batido em 2020...

Passaram alguns minutos, para poder reparar as barreiras danificadas, e nas boxes, a ordem era esta: Russell, Gasly, Max Verstappen, Franco Colapinto, os McLaren, Arvid Lindblad e Lewis Hamilton, agora o único Ferrari em pista, na oitava posição. 

Quarenta minutos depois da interrupção, a corrida iria recomeçar com os pilotos a começarem nas posições que estavam antes do acidente, ou seja Russell na frente de Gasly, Verstappen e Colapinto. Os pneus tinham sido mudados: a grande maioria colocavam pneus duros, com a excepção, entre os da frente, de Max Verstappen, Lewis Hamilton e Andrea Kimi Antonelli. 

Quando as luzes se apagaram, depois de outra volta de aquecimento - Tsunoda estava fora do seu lugar - Russell mantinha a frente, com os Alpine atrás, Verstappen em terceiro e Hamilton a subir até quinto. Contudo, nas Lesmos, Colapinto despistava-se, e Antonelli subia lugar atrás de lugar, acabando no oitavo posto no final da primeira volta depois da segunda partida. Na volta seguinte, Hamilton era quarto, Antonelli era sexto, depois de passar Lando Norris.

Max subia mais um lugar, passando Gasly e era segundo. O francês começava a ser ameaçado por Hamilton, e um Antonelli que estava ao ataque, para chegar o mais rapidamente possível aos pilotos da frente. Hamilton continuou a pressionar o piloto da Alpine até conseguir ficar no terceiro posto, na volta 10. Gasly caia progressivamente de lugar, primeiro, a ser passado por Piastri, depois Antonelli. 

E na frente, Russell começava a ser ameaçado por Max Verstappen, e o neerlandês passou ao ataque, para ver se conseguia o primeiro lugar, até que o conseguiu na volta 12. Um pouco atrás, Antonelli passou Hamilton na Curva Grande e era quarto... a 2,5 da liderança! Pouco depois, já estava na traseira do seu companheiro de equipa e queria passá-lo. O garoto estava endiabrado! 

Aliás, parecia uma corrida das antigas: no final da volta 15, pouco mais de três segundos separavam os sete primeiros. Numa altura em que Russell tinha passado Max e ficava com a liderança. Logo a seguir, Antonelli passava Max e o italiano era segundo. E ele passaria ao ataque para apanhar Russell, que o apanhou na volta 18, para ser líder. Fantástico, Antonelli, que partira de 19º para chegar a primeiro em menos de um terço da corrida!

De certeza que não estamos em 1971?

Antonelli tentava afastar-se de Russell, mas o britânico não o deixava em paz. No inicio da volta 22, a liderança voltou a mudar na travagem para a primeira chicane, com o britânico a ficar com o comando. Mas o italiano não se rendia, e algumas curvas depois, ele reagia e voltava ao comando. Max estava a vigiá-los, mas não estava longe, a pouco mais de um segundo, e Piastri era quarto, já a uns distantes... quatro segundos, não muito longe de Lewis Hamilton. E estes cinco estavam a menos de dez segundos da liderança.

Na volta 25, a segunda retirada da corrida, com Fernando Alonso a encostar às boxes para não mais sair. Russell estava de volta à liderança, mas Antonelli não o deixava ir embora, e parecia que as suas paragens nas boxes iriam ser o momento decisivo desta corrida.

De repente, o Virtual Safety Car é accionado por causa do Aston Martin de Lance Stroll, que estava parado na escapatória da primeira chicane. Alguns pilotos foram às boxes, como Nico Hulkenberg, para a seguir, Kimi Antonelli e Max Verstappen iam às boxes para trocar de pneus. O italiano mantinha os médios, Max colocou duros. No regresso à pista, Russell tinha seis segundos de vantagem sobre Oscar Piastri, enquanto Kimi Antonelli, a 13 segundos da liderança, passou ao ataque, passando primeiro o Alpine de Pierre Gasly, depois, o McLaren de um muito discreto Lando Norris, e depois, perseguir o Ferrari de Lewis Hamilton, batendo constantemente a volta mais rápida.

Algumas voltas depois, Antonelli chegou por fim ao segundo posto e começou a "comer", segundo após segundo, e na volta 38, o italiano estava a oito segundos de Russell, o líder. Mas de repente, um aviso: Russell estava sob investigação por violação das bandeiras amarelas. Por algum tempo, a possibilidade de penalização era real, mas depois, os comissários disseram que nada aconteceria. Atrás, na volta 40, Max Verstappen passara Oscar Piastri e era terceiro, mas duas voltas depois, o neerlandês era passado pelo piloto da McLaren. E na volta 43, o piloto da Red Bull voltava a passar Piastri para ser terceiro.

No meio disto tudo, a dez voltas do final, Antonelli tinha menos de cinco segundos de distância sobre Russell. E ele aplicou-se fortemente para o apanhar: na volta 46, Antonelli fazia a volta mais rápida, 1,15 segundos mais rápido que Russell. E já tinha Russell na sua frente. E na volta seguinte, Antonelli fazia 1.23,861 contra 1.24,961 do britânico. Ele vinha furioso para apanhar o seu companheiro de equipa. Ele queria ganhar. 

Na volta 48, ele apanhou Russell, e quando ambos estavam lado a lado na travagem para a curva 1, Russell defendeu-se e o italiano acabou na gravilha, perdendo mais de um segundo. Mas o italiano não iria desistir, e tinha mais uma chance. E na volta 50, na travagem para a Variante Ascari, o italiano passou para a liderança, para delírio dos locais. 

A partir dali, Antonelli foi-se embora, rumo à vitória, e sobretudo, rumo à história: o primeiro italiano a vencer em 60 anos, e sobretudo, o piloto que vencia do segundo lugar mais baixo da grelha, só batido por John Watson, em 1983, que largou de 22º na corrida de Long Beach. E ainda marcou a volta mais rápida na última! Russell era segundo e Max o terceiro, na frente dos McLarens. Hamilton era sexto, na frente de Pierre Gasly, Arvid Lindblad, Franco Colapinto e Yuki Tsunoda.

E aqui está: uma corrida para a história. Monza é isso mesmo: chamamos de catedral, mas tem corridas que merecem ir de imediato para o museu.