A imagem do dia

Estas são imagens de um milagre. Ou se quiserem, um regresso dos mortos. 

Passado meio século sobre o fim de semana do GP de Itália de 1976, e ao ver as imagens do aseu rosto, 40 dias depois do seu acidente, tenho a certeza que deve ter havido muitos rostos chocados para ver o que acontece com alguém depois de um acidente que podia tê-lo deixado cego, mas "apenas" ficara queimado da cara, e não tinha parte do couro cabeludo e parte da sua orelha direita. 

E tenho a certeza que todos estavam a ver alguém que voltava dos mortos. E também tinham ouvido do momento em que apareceu o padre a dar-lhe a extrema-unção. 

Bem vistas as coisas, Niki Lauda apenas tinha ficado de fora de duas corridas: Áustria e Países Baixos. E com a Ferrari a anunciar Carlos Reutemann como seu substituto e James Hunt a ganhar duas das três corridas onde ele não esteve presente e reduzir a margem que liderança que tinha para meros dois pontos, Lauda tinha de reagir. Como ele não tinha fraturado nem braços, nem pernas, apenas tinha de saber se as suas queimaduras na cara não o impediam de guiar o carro, ou se tinha recuperado suficiente fôlego nos pulmões para poder aguentar a duração de uma corrida. Como ele se sentia bem, apesar dos ferimentos, entrou dentro do carro e foi à luta.

Tinha um capacete feito por medida, para poder suportar os ferimentos na cabeça, mas mesmo assim, a imagem dele com as ligaduras em sangue impressionou muitos. 

Mas quem via tudo de fora, pensava que estava a ver alguém a voltar dos mortos. Não queria acreditar que, daquelas imagens que vira na televisão, pouco mais de um mês antes, surgiria alguém ferido, mas vivo. E ele estivesse suficientemente bom para poder correr e defender uma liderança do qual tinha sido severamente diminuída durante a sua ausência.

Mas o que também não sabiam era que estar ali era apenas metade do caminho. Lauda tinha de batalhar contra o seu maior oponente: ele mesmo. É que, tempos depois, na sua autobiografia, disse que quando entrou no seu carro, na primeira sessão de treinos, em Monza, estava paralisado de medo. O trauma - agora chamamos stress pós-traumático - iria aparecer, era inevitável. Contudo, a sua mentalidade era de não desistir e recordar que tinha um campeonato do qual tinha de lutar para o ganhar, e que havia perigo adiante. E claro, tinha de provar a tudo e todos que não estava acabado. E o primeiro a provar que esta era uma causa que valia a pena lutar era... ele mesmo.

As imagens do dia

Agosto tinha sido um mês complicado para a Ferrari. Primeiro, o seu acidente com Niki Lauda, em Nurburgring. Depois, no dia 4, a decisão da RAC britânica de manter a decisão dos seus comissários em relação â polémica do GP da Grã-Bretanha, onde o McLaren de James Hunt tinha sido recolocado na pista depois do acidente na primeira volta, e do qual a Scuderia achava que era ilegal, no dia seguinte, tinha anunciado que iria tirar os seus carros do resto da temporada. 

Muitos sabiam que isto era típico de Enzo Ferrari. As suas manobras de intimidação eram já lendárias, e o pelotão da Formula 1 já conhecia a lenga-lenga. Eles cumpriram a ameaça, ao não ir ao GP da Áustria - tentaram até que a corrida fosse cancelada! Mas não conseguiram.

Poucos dias depois, a Ferrari achou que a manobra pudesse ter ido longe demais. Nos dias seguintes, em Maranello, Ferrari reuniu-se com os presidentes do Automobile Club Italiano e do presidente da CSAI, o Comité Olímpico Italiano, que reunia todas as modalidades, incluindo o automobilismo. No final, decidiu-se que a Ferrari iria regressar, em trocas de certas reformas no regulamento, e a 23 de agosto, a Ferrari lançava um comunicado oficial afirmando que iria participar no GP dos Países Baixos, apenas com Clay Regazzoni ao volante. 

No meio destes azares, uma boa noticia: Lauda já tinha saído do hospital e iria recupera na sua casa de férias, em Ibiza. Ainda não se sabiam duas coisas: se o austríaco iria poder voltar a guiar um carro, e quem o iria substituir. E isso era uma novela à parte. 

Depois de Ferrari ter sondado alguns pilotos - Emerson Fittipaldi, Jacky Ickx - para correram no lugar de Lauda, parecia que o escolhido iria ser o argentino Carlos Reutemann. Então piloto da Brabham, e visivelmente insatisfeito com o carro dessa temporada, agora com motor flat-12 da Alfa Romeo, quando viu essa oportunidade, decidiu ir embora. Chegou até a anunciar a sua saída, mas poucos dias depois, decidiu voltar atrás na decisão, e iria correr em Zandvoort. Rolf Stommelen, que tinha sido anunciado como seu substituto, acabaria por correr num carro da Hesketh. 

Mas alguns dias antes da corrida neerlandesa, outro problema físico: Clay Regazzoni lesionou-se no pulso numa partida de ténis e a sua presença chegou a estar em dúvida. Em repouso, e com o pulso protegido, ele recuperou a tempo de participar na corrida. Um susto, mas com final feliz. E pronto para tirar o maior número de pontos possível a James Hunt. 

E a McLaren? Bom, parecia que iria testar um novo chassis. Mas não era com Hunt, e era com Jochen Mass. Mas sobre isso, haverá um post à parte. 

As imagens do dia

No dia em que faria 39 anos, Carlos Reutemann esperava que, por fim, ganhasse "em casa". O seu palmarés até então tinha sido interessante, mas sempre que estava próximo de alcançar o seu sonho, algo aparecia no caminho para impedir isso. E o melhor exemplo tinha sido em 1974, dois anos depois de ter entrado "a matar" quando fez a pole-position na sua corrida de estreia na Formula 1. 

Nessa ocasião, ainda na Brabham, estava na frente da corrida, mesmo com a entrada de ar danificada devido às pressões exercidas. Se aparentemente não incomodava, na realidade, isso fez com que consumisse mais gasolina que o devido e ele acabasse por parar, no inicio da última volta, quando tudo parecia que iria acabar no lugar mais alto do pódio.

Alguns anos depois, em 1980, a frustração por mais uma desistência tinha sido tal que Reutemann, mal parou o carro, saiu dele, encostou-se e escondeu a cara, provavelmente desabafando toda a sua frustração. Mas no palmarés geral, nem tinha grandes motivos de queixa: três pódios, com um segundo lugar na edição de 1979, pela Lotus, e dois terceiros, em 1975, pela Brabham, e em 1977, pela Ferrari.

Contudo, apesar de uma boa qualificação, quando conseguiu o quarto posto, na corrida, Nelson Piquet não deu chances. O piloto brasileiro, também graças à suspensão hidropneumática que Gordon Murray tinha instalado no seu carro, andou à vontade na pista, a tal ponto que o seu companheiro de equipa, o mexicano Hector Rebaque, passou Reutemann e ficou com o segundo posto, mostrando a superioridade do equipamento!

Contudo, a corrida do mexicano acaba cedo, na volta 32, quando o carro sofre problemas elétricos. Reutemann volta ao segundo lugar, mas a corrida em si foi mais um de posição, esperando por azares alheios para saber se alguma coisa poderia acontecer a Reutemann e conseguir a prenda desejada. No final, 26 segundos separaram ele de Nelson Piquet, e como ele ganhou no Brasil, um brasileiro ganhar na Argentina até poderia ter o seu quê de justiça. 

Mas, mesmo sem ganhar, mesmo que a prenda não tenha sido o lugar mais algo do pódio, tinha outra prenda no bolso: ele iria sair de Buenos Aires com o comando do mundial na mão, pois Alan Jones foi apenas quarto, e no pódio, Piquet e Reutemann tinham a companhia de Alain Prost, que tinha conseguido ali, um ano depois da sua estreia, pela McLaren, a primeira dos 106 pódios que iria conseguir nos 202 Grandes Prémios que cumpriu na sua carreira: foi ali onde acabou em pouco mais de 50 por cento das suas corridas.   

As imagens do dia (II)

Há 45 anos, em Buenos Aires, o ambiente era de euforia. Os argentinos comemoravam a atitude de Carlos Reutemann na corrida anterior, no Brasil, e estavam a seu lado, demonstrando que desobedecer aos ingleses era uma excelente atitude. E claro, a famosa placa mostrada no muro das boxes de Jacarepaguá tinha sido capa de jornais desportivos - e não só - nos dias seguintes. 

No autódromo, no final de semana do GP da Argentina, alguns locais decidiram trazer para o autódromo a placa mas com a ordem ao contrário: REUT-JONES. Sempre apaixonados, defendendo o seu piloto, mostravam essas placas feitas em casa à vista das boxes da Williams. A equipa, bem humorada, decidiu entrar em despique, mostrado a placa JONES-REUT, tal como tinha sido mostrado no Brasil, e isso incluiu Alan Jones, Reutemann e o próprio Frank Williams!

O despique continuou ao longo do fim de semana, mostrando o enorme bom humor. Mas apesar de tudo, lá dentro ainda se sentia os efeitos dessa desobediência de Reutemann a Jones, e claro, o australiano não pretendia perdoar, ou esquecer. E a paz... era podre. 

Mas isso era nada comprado com o inferno que Colin Chapman passava porque a FISA e a FOCA terem decidido que o seu modelo 88 de chassis duplo não iria ser legal, por muito que ele insistisse em colocar na pista. Ainda por cima, o Brabham BT49C, da equipa de Bernie Ecclestone, graças ao génio de Gordon Murray, tinha encontrado uma maneira de contornar os seis centímetros de altura para o solo, agora obrigatórios: um sistema hidráulico que permitia a descida do carro durante a condução, do qual regressaria a esses seis centímetros regulamentados no parque fechado, pois era ali que os comissários faziam as medições.

Chapman foi-se embora, zangado, e pegou um avião para Miami, onde foi ver o lançamento do "Space Shuttle" Columbia, que ia acontecer naquele final de semana no Cabo Canaveral. Já Murray e Ecclestone celebravam o facto de Nelson Piquet ter acabado o dia na pole-position e até Hector Rebaque ter acabado a qualificação num meritório sexto posto, a sua melhor qualificação de sempre. 

Na Ligier, Jean-Pierre Jabouille tinha, por fim, a sua estreia na Formula 1, depois de tentativa mal-sucedida no Brasil, quando sentiu as dores na perna lesionada na sessão de sexta-feira. Contudo, ele não estava ainda no ritmo e o seu melhor tempo foi quase sete segundos mais lento que o de Nelson Piquet, e cerca de dois segundos e meio mais lento que o de Jaques Laffite, que iria largar de 21º na grelha, dos 24 que, eventualmente, acabaram por largar.

Jabouille, que tinha fraturado a perna cerca de sete meses antes, no Canadá, quando corria pela Renault, de uma certa forma tinha conseguido o que queria, regressar à competição, pois ele tinha assinado para a Ligier nessa temporada, tempos antes do acidente. Contudo, ainda faltava mais alguma coisa para poder afirmar que estava totalmente recuperado, e caso não mostrasse essa recuperação, se calhar, teria de pensar que os seus serviços como piloto não seriam necessários...

Para o dia de corrida, as expectativas estavam altas. Ainda por cima, seria o aniversário do herói local, Carlos Reutemann. E ele nunca tinha ganho a sua corrida local. Iria conseguir no domingo?

As imagens do dia (III)

Foi há 45 anos que uma equipa deu uma ordem, e o piloto não obedeceu. 

A equipa em questão foi a Williams, e o piloto em causa foi Carlos Reutemann. A ordem, de trocar de posições, tinha sido dada cerca de 20 voltas antes da meta, quando o piloto argentino estava a cerca de quatro segundos na frente de Alan Jones, o australiano, campeão do mundo de 1980. 

As coisas começaram antes, quando o australiano foi o piloto chegou à Williams, em 1978, e ajudou a erguer a equipa até ao topo, só não tenho ganho a sua primeira corrida na história porque o carro não colaborou. Apesar de Clay Regazzoni ter sido o primeiro vencedor a bordo de uma máquina Williams, não ficou na equipa para 1980, com o lugar a ser preenchido por "Lole" Reutemann, vindo de uma temporada completa Lotus, onde tinha ido depois de duas temporadas na Ferrari. 

O argentino nunca foi piloto de uma equipa só, como Jones, ou Gilles Villeneuve, na Ferrari, ou como iria ser Nelson Piquet, na Brabham. Muitos o viam como um "oportunista", especialmente depois de, no final de 1979, ter saído de uma Lotus em decadência e saltar para o lugar de Regazzoni. Era regular - e quando tudo estava bem, imbatível - e em 1980, tinha ganho no Mónaco.

O ano começou com ele a liderar o GP de Long Beach, na California, mas um erro deu o primeiro posto a Jones, e era ele que liderava quando a Formula 1 chegou ao Brasil, mas ele largou bem e ficou na liderança por muito tempo, com Jones não muito atrás.

E de repente, a sete voltas do fim, a placa: JONES-REUT. Era uma ordem. Afinal de contas, o australiano tinha o carro numero um, mas ele não quer saber. Não se mexe, não cede a posição, não abranda para deixar passar o seu companheiro de equipa. E com o aproximar da bandeira de xadrez, o nervosismo aumenta. Vai desobedecer?

E por fim, acaba o cronómetro - a corrida acabou uma volta antes do previsto, porque tinham chegado ao limite das duas horas - e Reutemann ganha a sua primeira corrida de 1981, e a sua terceira vitória no GP do Brasil (quatro, se contarmos com a edição de 1972, extra-campeonato) e Jones, furioso - ele reclamava estatuto de primeiro piloto - fechou-se nas boxes da Williams e recusou-se a ir ao pódio, porque se fosse, se calhar faria uma cena digna de filme. Agora imaginem isso, quando todos sabiam que a próxima etapa do calendário era em... Buenos Aires. E o dia da corrida, calha, por coincidência, no dia de anos de "Lole" Reutemann. O novo herói argentino. 

Reutemann podia estar feliz, e poderia lutar por um título mundial. Mas tinha colocado a sua equipa em pé de guerra...

As imagens do dia (II)

A maior frustração da carreira de Carlos Reutemann foi o de nunca ter ganho o "seu" Grande Prémio. E se já contei aqui os eventos da corrida de 1974, onde um defeito no seu Brabham oi tirou de uma vitória quase certa, em 1980, a bordo do seu Williams, pensava que tinha uma chance real de triunfar. Mas não foi, e esta é a cara da frustração: cabisbaixo, quase a chorar, debaixo de calor. 

E logo na sua primeira corrida pela Williams.

Depois de uma temporada de 1979 numa espécie de "passo em falso" na Lotus, com o 79 e o projeto abortado do 80, as esperanças em 1980 eram altas, especialmente depois de ter conseguido substituir Clay Regazzoni na equipa de Frank Williams. Não houve muitos testes, mas o potencial do FW07 era grande. logo, o argentino foi para a equipa no sentido de poder voltar a ganhar - não acontecia desde o GP dos Estados Unidos de 1978, em Watkins Glen, pela Ferrari - e acreditava que Buenos Aires seria o lugar ideal. 

Ainda por cima, o seu novo companheiro de equipa, Alan Jones, mais experimentado com o carro, andava bem o suficiente para ser o "poleman". Um a zero para o australiano, na luta interna. 

Os fãs tinham altas esperanças em relação a ele. Logo que deu as primeiras voltas na pista, os papelinhos tinham sido espalhados das bancadas, sinal de que tinham recebido bem, mas apesar das muitas voltas, os problemas foram muitos, e enquanto Jones era o poleman, na frente dos dois Ligier, Reutemann apenas foi décimo. 

O carro estava muito melhor no domingo, e na partida, passou gente como Didier Pironi e no final da primeira volta era sexto, a rolar no mesmo ritmo de Jones, o líder. Na volta seguinte, passou o Lotus de Mário Andretti e aproximava-se de Piquet e Laffite, e parecia que o segundo lugar seria uma questão de tempo. Contudo, quando ficou na traseira de Piquet, na nona volta, tentou passá-lo e... correu mal. Despistou-se, foi para a escapatória, mas regressou à pista, querendo apanhar o brasileiro. 

Contudo, o despiste causou estragos no carro e teve de ir às boxes para limpar as entradas de ar, por causa da relva, para evitar o sobreaquecimento do motor. Mas era tarde: na volta seguinte, este rebentou. Saiu do carro, sentou-se na escapatória e chorou de frustração por 15 minutos, porque sabia que tinha carro para o pódio, quem sabe... ganhar.    

As imagens do dia

O vídeo de ontem sobre Nico Rosberg e a sua nova vida, como "venture capitalist", mostra que ele não é o primeiro, nem será o último, piloto campeão do mundo que quer fazer algo além do automobilismo depois de pendurar o capacete. Nem todos se dedicam a "reformas ativas", aproveitando a vida com os milhões ganhos na Formula 1, guiando outros carros, por exemplo, ou fazer figura de "relações públicas", como faz Jackie Stewart, depois de ele ter vendido a sua equipa para a Ford, em 1999. 

Há quem tenha um espirito inquieto e queira fazer algo completamente diferente do automobilismo. E sobre isso, lembrei-me de alguns exemplos.

Começo pelos campeões: Niki Lauda, Nelson Piquet e Jody Scheckter. 

Do austríaco, recorda-se da Lauda Air, a sua companhia aérea, que teve de 1981 a 1999 - depois, fez uma low cost", a Air Niki - mas de Scheckter, o seu percurso foi mais interessante, pouco sabido, e que passou pela América.

Depois de se retirar da Formula 1, no final de 1980, o sul-africano - atualmente a caminho dos 75 anos - decidiu passar mais tempo na América, montando em 1984 uma firma de armamento chamado "Firearms Training Systems", basicamente um simulador de armamento para situações de emergência, como crises de reféns ou assaltos a fortes, do qual conseguiu contratos com o governo, nomeadamente o FBI e a DEA. No inicio da década de 90, depois de ter mais de cem milhões de dólares de receitas, vendeu o negócio por algumas centenas de milhões de dólares, tornando-se ainda mais rico.

Depois disso, mudou-se para o Reino Unido, onde decidiu comprar e montar uma quinta, a Laverstoke Park Farm, no Hampshire, onde se decida à agricultura orgânica, e vende os seus produtos para o mercado com sucesso. Um deles é uma bebida energética - orgânica. Tem seis filhos, dois deles seguiram o automobilismo: Toby (que teve a ideia da bebida energética) e Thomas, este último foi para a IndyCar, com sucesso. 

Já Nelson Piquet, regressado ao Brasil no final da sua carreira, decide fundar a Autotrac, uma forma que providencia serviços de mensagens para camiões nos seus percursos pelo Brasil, através do serviço GPS, especialmente na logistica. O negócio foi bem sucedido, e hoje em dia, para além de outros negócios, a sua fortuna está avaliada em 200 milhões de dólares.   

Depois, temos gente como Jarno Trulli, Thierry Boutsen e Robert Doornbos. 

A esses, depois de acabarem as suas carreiras como pilotos, dedicaram as suas vidas a fazer algo diferente. Trulli, agora com 50 anos, teve uma breve carreira na Formula E, montando e pilotando na sua própria equipa na temporada inicial da competição, conseguindo uma pole-position em Berlim. Depois de fechar as portas da equipa, decidiu adquirir uma quinta no Abruzzo - ele nasceu em Pescara - constrói "karts" com a sua marca, ele mesmo que foi campeão mundial de karting.

No caso do belga, agora com 67 anos, este fundou a Boutsen Aviation, uma firma que compra e vende jatos corporativos, com sede no Mónaco, e é lá onde faz a sua vida. Mas isso não o impede de montar uma equipa que corre nos Turismos, com passagens pelo WTCR, nos anos mais recentes.

E tem Robert Doornbos. Agora com 43 anos, o piloto neerlandês - que a certa altura, usou uma licença monegasca para competir - depois de correr na Formula 1, pela Minardi e Red Bull, foi para a Champcar e IndyCar, acabando na Superleague Formula e A1GP, acabou por ajudar a fundar a Kiiroo, uma firma especializada... em brinquedos sexuais. Quem diria!   

E depois, temos gente como Carlos Reutemann e Sakon Yamamoto. Ambos decidiram trocar o capacete... pelos palcos da politica. 

No caso de Reutemann, depois da Formula 1 - e uma perninha pelo rali - ele começou por ser governador da sua província natal, Santa Fé, por duas ocasiões (1991-95, 1999-2003), tornando-se popular, ao ponto de se candidatar ao Senado e conseguir o lugar, acabando por ficar durante 22 anos. Primeiro, entre 1995 e 99, e depois, entre 2003 até à sua morte, em julho de 2021, aos 79 anos. Por algumas vezes, circularam rumores de uma possível candidatura à presidência da República, mas nunca quis o cargo. 

Já no caso de Sakon Yamamoto, a sua viragem na carreira foi também algo inesperado. Filho de um fabricante de "pachinkos", máquinas de jogo tipicamente japonesas, foi com esse dinheiro que, entre 2006 e 2010, conseguiu lugares na Super Aguri, Spyker e Hispania. Depois, regressou ao Japão e ex umas perninhas na Formula E, até mudar radicalmente a sua vida, ao se meter na politica , candidatando-se em 2021 para a Casa dos Representantes na Dieta (o parlamento), pelo Partido Liberal Democrático, o dominante na cena japonesa. Acabou por ser eleito, e cumpriu um mandato, até outubro de 2024. 

Estas são alguns exemplos de gente que passou pelo automobilismo e depois, deu um rumo bem diferente na carreira. Existirão mais exemplos de gente que fez algo semelhante, quer nos negócios, quer noutras áreas, mostrando que devem ter usado o automobilismo como exemplo nas suas vidas, como impulsão para o sucesso.

A imagem do dia

Para ganhar, basta estar na frente quando mostrarem a bandeira de meta. Apenas isso. Nem precisas de estar a liderar desde o primeiro metro, apenas tens de ser o primeiro no último, na linha de chegada. Até lá, podes dar ao luxo de até estares atrás do primeiro classificado, o que conta é estar presente quando ele tem algum problema.

E foi o que aconteceu a Dennis Hulme a 13 de janeiro de 1974, na primeira corrida da temporada, na Argentina. Três meses depois da última da temporada anterior, em Watkins Glen, a Fornula 1 tinha-se transformado: Jackie Stewart tinha ido embora, Francois Cevért estawa morto, Emerson Fittipaldi tinha ido para a McLaren e secundar Hulme, e no seu lugar foi Jacky Ickx, que depois de meio ano a vaguear por McLaren e Iso-Marlboro, e a Tyrrell encheu a sua equipa de jovens lobos, o sul-africano Jody Scheckter e o francês Patrick Depailler, para dar sangue novo à equipa. E na Shadow, equipa anglo-americana, refugiava-se o americano Peter Revson, vindo da McLaren. 

E a Ferrari também decidira agitar as águas, depois de uma revolução de alto a baixo, do qual Enzo Ferrari estava disposto a fazer. Não só em termos de pilotos - Clay Regazzoni regressou da BRM e trouxe consigo um austríaco de seu nome Niki Lauda - como aceitou uma sugestão da Fiat, de acolher um jovem engenheiro de 25 anos, de seu nome Luca Cordero de Montezemolo.

Com tudo isso, todos apanhavam sol e calor no verão austral de Buenos Aires, numa corrida onde todos os olhos estavam postos no piloto local, Carlos Reutemann, que corria no seu Brabham, e estreava o seu novo carro. Partindo de sexto, numa qualificação ganha por Ronnie Peterson, no seu Lotus, aproveitou bem a carambola na primeira volta para ser segundo e atacar o sueco da Lotus. Na terceira volta, ficava com o comando, para delírio dos fãs locais, que não viam ninguém ganhar desde os tempos de Juan Manuel Fangio, que estava ali para dar a bandeira de xadrez. E entre os fãs, nada mais, nada menos que um muito importante: Juan Domingo Peron, o presidente da Argentina.

Com Reutemann a controlar a situação, parecia que os locais começavam a acreditar que poderiam comemorar uma vitória em casa. O Brabham - que estreava ali o seu modelo BT44 - mostrava ser competitivo e à medida que as voltas passavam, não só se mantinha na frente, como estava até a ir embora. E quando alguns dos favoritos desistiram - James Hunt, na wolta 11, Jody Scheckter, na 25, Jacky Ickx na 36, ao mesmo tempo que Ronnie Peterson (travões) e Emerson Fittipaldi (problema numa vela) se atrasavam, então os argentinos começaram a acreditar. Ao ponto do próprio Peron ter decidido, à última hora, comparecer no pódio para entregar o troféu de vencedor a Reutemann.

Contudo, o que ninguém sabia era que ele tinha um problema. A sua entrada de ar atrás do seu capacete tinha-se quebrado e aquilo bloqueava o ar necessário para manter o motor fresco. E pior: consumia mais combustível que o necessário, ou seja, corria o risco de não chegar à meta. Contudo, Reutemann decidiu confiar na sorte, e nas voltas finais... começou o drama. Com o carro a falhar, porque a gasolina começava a chegar à reserva, Hulme, o segundo classificado, depois de na corrida ter andado em duelo com Ickx, e superado os Ferrari, soube dos problemas de Reutemann e começou a aproximar-se. 

E foi nessa altura que "el Presidente" decidiu caminhar para o pódio, desconhecendo os problemas do seu compatriota. Enquanto caminhava por debaixo de tribunas e túneis, Reutemann era passado por Hulme, no inicio da penúltima volta, e Reutemann parava, sem gota de combustível, perante a desilusão dos fãs locais. Peron, avisado do imbróglio, deu meia volta, afinal de contas, poderia entregar o troféu a um estrangeiro!

No final, Hulme, o campeão de 1967, comemorava a sua primeira vitória em meio ano, e a terceira do chassis M23, mas a grande novidade eram os Ferrari de Regazzoni e Lauda, o primeiro pódio duplo da Scuderia desde o GP da Alemanha de 1972. Símbolo de que a aposta radical nos novos tempos e nas novas mentalidades tinha resultado. No final, a corrida ficou para a história como a da última vitória para o "urso" neozelandês e o último de alguém desse país, e também o primeiro dos 54 pódios que o piloto austríaco iria conseguir na sua carreira na Formula 1.

Quanto ao argentino... ninguém sabia, mas duas coisas iriam acontecer. A primeira, que ele nunca iria ganhar a sua corrida natal. Mas a segunda era que o seu momento de glória iria acontecer dentro em breve.

A imagem do dia

Se ainda estivesse por aqui, Carlos Reutemann faria hoje 80 anos. Piloto por mais de uma década, quase campeão, imbatível nos dias bons e alheado nos maus, depois teve uma segunda carreira como senador da República até morrer, em julho de 2021. Não esteve tanto tempo nesta terra quanto Juan Manuel Fangio ou Froilan Gonzalez, mas durante um tempo, fez os argentinos sonhar com campeonatos.

Alguns dos seus grandes momentos são conhecidos: a sua primeira vitória, em Kyalami, em 1974, que também foi a primeira da Brabham em quatro anos, a primeira de um argentino desde Fangio, mas também a primeira da equipa sob a alçada de Bernie Ecclestone, que a comprou a Ron Tauranac, em 1972. As suas vitórias no Brasil, em 1977, 1978 e 1981 também são memoráveis, as duas primeiras pela Ferrari, mas também se esquece que ele triunfou no primeiro GP brasileiro, em 1972, em Interlagos - e a primeira transmitida a cores no Brasil - que não contava para o campeonato, apenas servia para dar condições de receber a Formula 1 naquelas paragens. 

Também a Reutemann teve uma grande frustração: nunca ganhou na sua terra natal. Esteve perto em 1974 - tanto que o presidente da altura, Juan Domingo Peron, marchou para o pódio, julgando que seria ele a ganhar, até que teve um problema na última volta e entregou a vitória a Dennis Hulme, fazendo com que o presidente, embaraçado, tivesse de fazer marcha-atrás - e conseguiu um segundo lugar em 1981, no dia do seu aniversário, numa prova ganha por Nelson Piquet. 

O que poucos notam é que o ano em que ele teve mais vitórias não foi em 1981, mas sim em 1978. E que no ano em que os Lotus dominaram o campeonato, o argentino triunfou em Jacarépaguá, Long Beach, Brands Hatch - depois de uma manobra brilhante a Niki Lauda, na reta da meta - e em Watkins Glen. E é sobre essa corrida que quero falar.

A Formula 1 estava em rescaldo, nessa altura. Mário Andretti era campeão, mas Ronnie Peterson estava morto, vitima do acidente em Monza, na corrida anterior. A Lotus tinha ambos os campeonatos, mas nos bastidores, os pilotos queriam um bode expiatório. E encontraram-no em Ricciardo Patrese, piloto da Arrows, implicado no acidente, mas não o maior responsável. Esse cabia a James Hunt, piloto da McLaren, e ironicamente, um dos que tirou o pobre sueco dos destroços do seu Lotus e estava por trás da campanha para o culpar. Por causa disso, Patrese não pode alinhar na corrida, impedido pelos pilotos, que ameaçaram boicotar, se o deixassem correr. Regressaria depois, em Montreal, para ser quarto na prova.

Na qualificação, Andretti foi o melhor, mas Reutemann ficou logo a seguir, embora quase um segundo mais lento que o americano da Lotus. Havia cartazes na pista dizendo "Mário, ganha pelo Ronnie!", o que sensibilizava-o. E os organizadores estavam tão confiantes que ele ganharia que Mário e a sua mulher, Dee Ann, foram convidados para posarem com o troféu de vencedor... no pódio.  

Contudo, no domingo, a história foi diferente.

Na partida, enquanto Emerson Fittipaldi queimava a sua embraiagem do seu Copersucar e caía na classificação - o brasileiro recuperaria até quinto - Andretti cedo foi apanhado pelo argentino, que o ultrapassou... e foi-se embora. O italo-americano tinha um problema com o sistema de travões e era impotente contra os Ferrari, pois pouco depois, foi também passado por Gilles Villeneuve. Os dois desapareceram no horizonte, até que o canadiano ficou sem motor na volta 24, acabando ali a sua prova. Por essa altura, ele já tinha 35 segundos de vantagem sobre a concorrência, e quando Andretti desistiu, três voltas depois, com o motor rebentado, limitou-se a passear e a gerir a corrida até à meta, onde triunfou, então, pela nona vez na sua carreira, sobre Alan Jones e Jody Scheckter, que iria conseguir o último pódio da Wolf.

Para Reutemann, era novo triunfo - tinha vencido ali em 1974, com a Brabham - e os "tiffosi" pensaram que o carro tivesse sido mais fiável, talvez a Ferrari tivesse sido a oposição mais forte nesse campeonato de 1978.      

A imagem do dia

Faz por estes dias 40 anos que Carlos Reutemann decidiu abandonar a Formula 1 de vez. Então com 40 anos e completamente desmotivado, após a perda do título mundial para Nelson Piquet, no seu Brabham, ainda correu as duas primeiras probas da temporada de 1982 pela Williams. Ao segundo posto em Kyalami, seguiu-se uma desistência em Jacarépaguá, e depois disso, pendurou o capacete de vez. 

Contudo, ao ler por estes dias um artigo no jornal argentino Clarin, contam que quando Gilles Villeneuve morreu, em maio, Marco Pichinini telefonou ao argentino se não queria correr no carro para o resto dessa temporada. Depois de alguns dias de reflexão, decidiu recusar o convite, apesar de ele ser um grande amigo do canadiano. Alegou que estava desmotivado para correr, e as razões continuavam por lá. E ainda por cima, nunca tinha corrido num carro com motor Turbo, algo que a Ferrari tinha nesse momento.

Claro, depois de ter dado essa resposta, a Ferrari foi em busca de novo piloto, e lá ficou com o francês Patrick Tambay, que os ajudou a conseguirem 25 pontos, uma vitória e o campeonato de Construtores, especialmente depois do acidente de Didier Pironi, na Alemanha, o ter tirado precocemente da Formula 1. Mas "Lole", o homem que num dia bom era imbatível, e num dia mau parecia um caracol, do qual ninguém o conseguia tirar do buraco em que por vezes se envolvia, foi alguém querido para os locais, dos quais sempre o consideraram como campeão, um dos melhores da sua geração. E também, em muitos aspetos, alguém que era correto e sempre realizava o que era justo, do qual o melhor exemplo foi os ebentos do GP do Brasil de 1981, do qual desobedeceu às ordens de deixar triunfar Alan Jones, e do qual, se calhar, o impediu de conseguir lutar convenientemente pelo título mundial.

Seja qual for, a sua decisão de terminar uma carreira com 10 anos de duração na Europa fora tomada, e não mais olhou para trás. 

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Muitos falam que a grande corrida de Alain Prost foi o GP do México de 1990, onde de 14º acabou por triunfar. Mas para mim, outra corrida épica do "Le Professeur" foi o que aconteceu há precisamente 40 anos, no calor sul-africano. O triunfo de Prost, a bordo do seu Renault Turbo, teve contornos de corrida épica, onde parecia que tudo estava perdido. Afinal de contas, poucas foram as vezes que um piloto chegou a ter uma volta de atraso e acabou no lugar mais alto do pódio. Algo parecido até então, só o GP de Itália de 1967, com a quase vitória de Jim Clark. 

Com os Turbo em enorme vantagem - ficaram com os cinco primeiros lugares logo na primeira volta - Prost esperou até que aparecesse a oportunidade de passar Arnoux para ficar com o primeiro posto, o que aconteceu na volta 14. Por essa altura, já  Nelson Piquet e Gilles Villeneuve tinham abandonado. As coisas pareciam ir bem até à volta 40 quando sofreu o furo. Mesmo com uma roda no ar, estilo Gilles em Zandvoort 1979, ele conseguiu levar o carro às boxes, trocar o pneu a regressar para a pista, a uma volta de Arnoux. 

Mas em cinco voltas, desdobrou o seu companheiro de equipa e começou a recuperar voltas após voltas. E durou apenas 27 para voltar a apanhar Arnoux, depois de ter beneficiado da paragem de Didier Pironi, que desistira por causa do seu motor. E pelo meio, apanhara Carlos Reutemann, que via este 23 de janeiro como um dia especial - 10 anos antes, tinha feito a pole-position na sua corrida de estreia, na Argentina, e cinco anos mais tarde, triunfava dominantemente em Interlagos - que parecia estar a fazer uma corrida que o redimia das frustrações da temporada anterior. 

No final, aconteceu aquilo que foi uma das grandes corridas de Prost, com Reutemann e René Arnoux no podio. O quarto lugar do regressado Niki Lauda mostrou que ele não tinha perdido nenhuma das faculdades e esperava que no resto da temporada, tivesse mais chances de brilhar.

Mas o que ninguém sabia era que tinha acabado de começar uma das temporadas mais complicadas da história do automobilismo. 

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Ontem à tarde, o desempate de Abu Dhabi acabou na última volta, num argumento do qual parece que foi Hollywood que a fez - não fiquem admirados... - mas não é sobre o que aconteceu por lá que quero falar hoje. Como sabem, pela segunda vez na história da Formula 1 houve um empate na tabela entre os dois primeiros, o primeiro dos quais em 1974, quando Clay Regazzoni e Emerson Fittipaldi empataram com 52 pontos cada, com o brasileiro a desempatar a seu favor no quesito vitórias - três contra uma do suíço da Ferrari.

Hoje conto o que foi essa corrida de desempate. E não só foi uma prova de sobrevivência, envolveu mortes também. E acabou com uma das raras dobradinhas da história da Brabham. 

Sim, já contei a história desta corrida, mas foi em 2007. Mas quem imaginaria na altura uma coisa que vivemos 14 anos depois?

Como contei ontem, ainda havia um terceiro piloto a espreitar o título em 1974: o sul-africano Jody Scheckter. Mas ele tinha desistido no Canadá por causa de um problema nos travões e tinha quatro pontos para recuperar. Tinha de ficar na frente deles - ou seja, vencer - e eles ou teriam de desistir ou, no máximo, serem quintos para ele ter uma chance. Logo, as hipóteses eram diminutas, por várias razões: os carros quebravam, não como agora, e outros poderiam atrapalhar as coisas.

Como foi com os Brabham. Carlos Reutemann fez a pole-position e esteve imbatível em todo o fim de semana, o primeiro grande momento de "Lole" na Formula 1, que acabou por vencer o seu terceiro Grande Prémio do ano, depois da África do Sul e da Áustria, com o seu BT44.

Na grelha, Scheckter era o melhor, sexto, contra o oitavo tempo de Emerson e o nono de Regazzoni.

O suíço nunca teve a chance de lutar pelo campeonato. Sem que se soubesse, tinha um braço da suspensão defeituoso, e nunca teve o ritmo de corrida adequado para apanhar Emerson e ter a chance de ganhar, ou superar o brasileiro. E para piorar as coisas, Niki Lauda, que era para secundar Regazzoni na luta pelo título, também desistiu na volta 38, com problemas na suspensão.

Mas antes, na volta dez, houve drama. Partindo de 23º na grelha, o Surtees do austríaco Hemut Koinigg se despistou num das curvas da pista. Parecia não ter tido tempo para travar, e ele entrou dentro dos guard-rails, que acabaram por o decapitar. Precisamente um ano depois da morte violenta de Francois Cevért, aquele acidente marcaria o Grande Prémio e mostrava a periculosidade da Formula 1, geração e meia antes.

Sempre na frente de Regazzoni, Emerson Fittipaldi só se teve de preocupar com Scheckter. Atrás dele, mas sempre a controlar, ficou aliviado quando na volta 44, o sistema de combustível do seu Tyrrell se rompeu e ficou de lado, a ver os outros passar. Tudo terminado. O brasileiro só precisava de pontuar e era campeão do mundo.

E no pódio, foi o que foi: Reutemann imparável, José Carlos Pace a comemorar o seu primeiro pódio da carreira no dia em que fazia 30 anos, e James Hunt, o único repetente de 1973 por aquelas bandas. Mas era tradição dos organizadores trazerem o campeão do mundo ao pódio, para poder ser brindado pela multidão. E foi. Numa corrida que milhões seguiram no Brasil em direto - contam-me que a gravação dessa corrida, a cores, foi destruído num incêndio em 1979, creio eu - os festejos deverão ter sido de arromba.

E para finalizar, aquela foi a última corrida de Dennis Hulme, e a prova de regresso de Mário Andretti a categoria máxima de automobilismo. Um já tinha sido campeão do mundo, outro iria ser.

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Desde há precisamente 40 anos que dois paises, vizinhos entre si, tem sentimentos contrastantes em relação a este dia. Num parque de estacionamento de um casino, no calor do deserto do Nevada, num circuito construido em cinco semanas, aconteceu ali decisão do campeonato do mundo de 1981, entre Nelson Piquet e Carlos Reutemann. Um duelo que aconteceu ao longo do ano, e a certo potno, parecia que iria para o lado do piloto argentino. Contudo, Piquet não baixou os braços e aos poucos, conseguiu diminuir a diferença para um ponto.

Mas o que poucos se lembram hoje em dia é que havia um terceiro candidato ao título: o francês Jacques Laffite, no seu Talbot-Matra. E quando venceu no Canadá, na corrida anterior, estava a meros sete pontos da liderança. É que quando todos chegaram a Las Vegas, Reutemann tinha 49 pontos, Piquet 48 e o francês 43. E se tivesse ganho aquela corrida, com a classificação que Piquet e Reutemann tiveram naquela prova, certamente ele teria sido o campeão do mundo.

Então, porque não aconteceu? Primeiro, Lafitte ficou pior classificado que os outros dois: apenas 12º na grelha, longe do poleman Reutemann e de Piquet, que estava no quarto posto. E o francês, apesar de ter conseguido chegar ao fim, não conseguiu mais do que um sexto posto, ficando até atrás de Piquet, quinto e con cãimbras durante boa parte da corrida. Ou seja, Laffite apenas recuperou um ponto ao argentino, e perdeu um ponto para o brasileiro. 

E pior: perdeu o terceiro lugar da geral a favor de Alan Jones, qyue vencia ali naquela que viria a ser a sua última corrida da sua - primeira fase - da sua carreira. Jones, com os nove pontos conquistados, ficou com 46, a quatro de Piquet. 

Claro, no caso do australiano, uma pergunda está presente: seria que o resultado do Brasil teria feito a diferença? Não. Faltaria um ponto para apanhar o brasileiro.

Uma coisa são as chances, outra são os factos. Aquele foi o dia em que os brasileiros descobriram que havia vida automobilistica além de Emerson Fittipaldi, e também o dia em que os argentinos amantes de Carlos Reutemann recordam com amargura, pensando que o seu ídolo teria merecido aquele campeonato. 

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A grande ironia da carreira de Carlos Alberto Reutemann, morto esta quarta-feira aos 79 anos de idade, é que ele nunca ganhou na sua Argentina natal. Teve aquela quebra que partiu o coração de muitos em 1974 quando ficou sem gasolina a duas voltas do final e quando liderava confortavelmente, e o seu grande desgosto quando em 1980, também teve problemas e desistiu, quando parecia que a vitória era uma forte possibilidade. Mas em compensação, conseguiu quatro pódios, incluindo dois segundos lugares em 1979 e 1981, este numa corrida ganha por Nelson Piquet, e no dia do seu aniversário natalício, 12 de abril.

Mas em contraste, tem quatro vitórias no Brasil. Triunfou primeiro em 1972, em Interlagos, na corrida experimental que todas as provas tinham de passar para serem aceites no calendário. No seu Brabham, e no rescaldo da pole-position que tinha feito umas semanas antes em Buenos Aires, aproveitou a desistência de Emerson Fittipaldi para chegar ao lugar mais alto do pódio. Depois, a sério, acabaria por ganhar em 1977, 78 e 81, todas elas com significado. Sobre as edições de 1978, em Jacarépaguá e com todo um público a gritar "quebra! quebra!" porque atrás dele estava o Copersucar de Fittipaldi, e a de 1981, que acabou com um acto de desobediência que ficou na história da Formula 1, já foi falado e será até ao fim dos tempos. Então, hoje se dedica a falar sobre a edição de 1977, em Interlagos.

No rescaldo da surpreendente vitória de Jody Scheckter em Buenos Aires, com Reutemann a chegar em terceiro, atrás do Brabham de José Carlos Pace, a Formula 1 estava em Interlagos, num janeiro tipicamente caloroso e onde os espectadores eram refrescados à mangueirada para aguentar as inúmeras horas à espera da corrida. Reutemann foi batido na qualificação por James Hunt por 70 centésimos de segundo, com Mario Andretti em terceiro, depois de um incêndio no seu motor no dia anterior. 

Na partida, foi surpreendido por Pace, que fizera um tremendo arranque de quinto na grelha. O argentino passou Hunt e foi em perseguição do seu ex-companheiro de equipa na Brabham até que na sétima volta, ambos tocaram-se, com o brasileiro a ir às boxes, perdendo muito tempo. Hunt ficou com a liderança, mas na volta 22, teve de ir às boxes para meter pneus novos. Reutemann ficou com a liderança, mas pelo meio, tinha outro grande obstáculo: a curva 3 de Interlagos.

Naqueles tempos, a versão que usavam era a dos 6940 metros, uma espécie de intestino grosso onde o anel externo era decididamente veloz. Mas fazer a curva 3 a fundo era um enorme desafio, e um erro deitava tudo a perder. E naqueles tempos, havia as redes de proteção, que seguravam carros em caso de despiste. Contudo, num dos acidentes, uma das redes foi para o meio da pista, fazendo com que os carros tivessem de passar com ainda mais cuidado, para não caírem na armadilha. 

Mas nem todos foram assim: gente como Patrick Depailler, Tom Pryce e Jacques Laffite não evitaram a armadilha da curva 3 e caíram nela, algo do qual nos nossso dias teria sido evitada com a entrada dos comissários em pista e o Safety Car, por exemplo. Mas como se sabe, era outro século...

No final, Hunt fora passado por Reutemann na volta 23, suficiente para ir às boxes e colocar pneus novos. Subiu lugar após lugar, mas não o suficiente para apanhar o argentino, que ia dar à Ferrari a primeira vitória do ano e ficava no comando do campeonato, com 13 pontos. Lauda fora apenas terceiro e estava acossado naqueles tempos, porque em Maranello, não tinham esquecido o seu gesto em Fuji, no final do ano anterior. O argentino era o querido da equipa, e confiavam nele os melhores materiais.

O resto é conhecido: o austríaco fez das fraquezas forças, foi metódico e pragmático, e conquistou o título antes do pelotão da Formula 1 chegar a Monza. Ali, deitou a bomba de que iria para a Brabham por um valor bem chorudo e deixou toda a gente na mão. Reutemann limitou-se a ser quarto no campeonato, porque aquele triunfo em Interlagos acabou por ser o único daquela temporada.

The End: Carlos Reutemann (1942-2021)

O antigo piloto de Formula 1 e senador argentino Carlos Reutemann morreu na tarde desta quarta-feira na clinica de Santa Fé, aos 79 anos de idade. Reutemann estava internado desde meados de maio devido a uma hemorragia digestiva, bem como uma anemia persistente. Senador desde 2003, tinha sido governador da província de Santa Fé entre 1991 a 1995, e de novo entre 1999 e 2003, altura em que assumiu o seu lugar no Senado.

Nascido a 12 de abril de 1942 em Santa Fé, Carlos Alberto "Lole" Reutemann era neto de suíços, e filho de uma mãe italiana e um pai argentino. Começou a correr aos 23 anos, em 1965, ao volante de um Fiat 1500 no Turismo Carrera. Depois de vencer corridas no Turismo Carrera e na Formula 1 Mecanica Argentina, em 1970, foi para a Europa correr na Formula 2 através do Automóvel Club Argentino. Com um chassis Brabham, acabou como vice-campeão em 1971, batido apenas pelo sueco Ronnie Peterson. Nesse ano, andou num Porsche 917 nos 1000 km de Buenos Aires ao lado de Emerson Fittipaldi.

As suas performances foram suficientes para arranjar um lugar na Brabham na Formula 1, na temporada de 1972, ao lado de Wilson Fittipaldi e Graham Hill. E logo na sua prova de abertura, em Buenos Aires, leva o público ao delírio ao fazer a pole-position. Ele é um dos quatro pilotos a conseguir isso na sua primeira corrida, a par de Giuseppe "Nino" Farina, em 1950, Mário Andretti, em 1968 e Jacques Villeneuve, em 1996. Conseguirá os seus primeiros pontos em Mosport, mais tarde nessa temporada, com um quarto lugar. Pelo meio, venceu o GP do Brasil, em Interlagos, mas a prova era extra-campeonato.

No ano seguinte, alcançou o primeiro pódio, com o terceiro lugar em Paul Ricard, palco do GP de França, e repetiu em Watkins Glen, de novo no terceiro posto, conseguindo 16 pontos e o sétimo lugar do campeonato. Por esta altura, corria na Ferrari com a sua equipa de Endurance, onde ao lado do australiano Tim Schenken, participou nas 24 Horas de Le Mans, não terminando a corrida. 

Foi em 1974 que alcançou os seus primeiros sucessos. Com um carro novo, o BT44, esteve muito perto de triunfar em Buenos Aires quando um problema de combustível na última volta tirou a chance de triunfar em casa. Mas duas corridas mais tarde, em Kyalami, acabou por chegar ao lugar mais alto do pódio, a primeira vitória de um argentino desde 1957 e a primeira da Brabham desde 1970... naquele mesmo lugar, com Jack Brabham ao volante. Mais duas vitórias, em Zeltweg, e em Watkins Glen, com dobradinha, ao lado do brasileiro José Carlos Pace, fizeram com que acabasse com 32 pontos e o sexto posto. Apesar do carro ser um dos melhores do pelotão em 1975, apenas triunfou no Nurburgring Norschleife, mas a consistência dos seus resultados deu-lhe o terceiro lugar, com 37 pontos. 

Em 1976, a Brabham assinou um contrato de fornecimento de motores à Alfa Romeo e o piloto argentino passou por um mau bocado, conseguindo apenas um quarto lugar no GP de Espanha. Desiludido com o rumo dos acontecimentos, aceita uma oferta para correr na Ferrari após o acidente de Niki Lauda em Nurburgring. A sua primeira prova foi em Monza, numa corrida marcada pela recuperação de Lauda, 40 dias após o seu acidente.

Prosseguindo em 1977 pela Ferrari, venceu em Interlagos, mas foi apenas a única vitória do ano, apesar de ter tido cinco pódios. No ano seguinte, após a saída de Lauda e a chegada do canadiano Gilles Villeneuve, teve provavelmente a sua melhor temporada até então, com vitórias no Brasil e em Long Beach, depois de partir da pole-position. Repetiu a pole no Mónaco, e chegou a liderar o campeonato nessa altura, mas a entrada em cena dos Lotus 79 terminaram com as suas aspirações ao campeonato. Foi terceiro, com 48 pontos e mais duas vitórias, em Brands Hatch e Watkins Glen, mas no final do ano, mudou-se para a Lotus, ficando com o lugar do malogrado Ronnie Peterson.

Apesar do bom arranque do campeonato, com pódios em quatro corridas, incluindo segundos lugares na Argentina e Espanha, o Lotus 79 estava ultrapassado e conseguiu apenas 20 pontos e o sétimo lugar da geral. Para se manter competitivo, rumou à Williams em 1980 para ficar com o lugar de Clay Regazzoni. Guiando o FW07 contra Alan Jones, foi regular, conseguindo 42 pontos e a vitória no GP do Mónaco.

Ainda nesse ano, decidiu fazer uma coisa diferente: a bordo de um Fiat 131, participou no Rali Codasur, prólogo do Rali da Argentina, onde terminou na terceira posição. Até agora é o único piloto que tem pódios na Formula 1 e no Mundial de Ralis. 

Em 1981, continuou na Williams, mas no GP do Brasil, entra em guerra com a equipa, ao negar ceder o comando a Alan Jones para este poder vencer a corrida. Acabou por triunfar - seria a sua quarta vitória em terras brasileiras - mas a partir dali se tornou num estranho e sentiu a hostilidade da equipa. A sua regularidade lhe deu mais pódios e nova vitória no GP de Bélgica, em Zolder. Chegou a ter uma vantagem de onze pontos para a concorrência, mas a partir da segunda metade da temporada, perdeu grande parte dessa vantagem para Nelson Piquet.

Tudo acabou na última prova do ano, no estacionamento do casino Ceasar's Palace, em Las Vegas. Reutemann tinha vantagem na grelha face a Nelson Piquet, mas a corrida correu mal para o argentino. Vitima de problemas na caixa de velocidades, acabou fora dos pontos, enquanto via Piquet ser quinto e ser campeão do mundo. Curiosamente, meses antes, a Formula 1 esteve na África do Sul, numa corrida onde Reutemann triunfou na frente de Piquet. A corrida não contou, mas se tivesse, o argentino teria sido campeão por dois pontos...

Apesar de ter considerado abandonar a Formula 1 de imediato, decidiu continuar na Williams em 1982. Conseguiu um segundo lugar na primeira corrida do ano, na África do Sul, mas depois do GP do Brasil, decidiu que iria embora de vez, depois de 146 Grandes Prémios, 12 vitórias, seis pole-positions, seis voltas mais rápidas e 298 pontos oficiais, dos 310 conquistados na realidade. Apesar de naquela altura, ele poderia ter sabido sobre os futuros desenvolvimentos no seu país - estava-se a semanas da invasão argentina às ilhas Falkland - na realidade, segundo contou anos depois Patrick Head, tinha sido a falta de motivação que fez tomar essa decisão.

Em 1985, reapareceu para correr num lugar inesperado: nos ralis. Pilotou um dos 205 Turbo da equipa oficial da Peugeot e conseguiu mais um terceiro lugar, numa prova marcada pelo acidente grave de Ari Vatanen.

A partir de 1990, ele começa a ter a sua segunda vida como politico. E tudo graças a Carlos Menem, que toma posse como presidente nesse ano e cujo filho foi piloto de ralis. O Partido Justicialista decide convidá-lo para ser governador da sua província natal, Santa Fé, e foi eleito em 1991 e tornou-se num governador popular, ficando até 1995. Sem poder candidatar-se à reeleição, apenas regressou em 1999 para um segundo mandato, que ficou marcado pelo "corralito" de 2001, que afetou todo o país, Santa Fé incluído. Decidiu implementar uma politica de austeridade que embora impopular,  deixou as finanças em melhor estado que o resto do país. Ao contrário da primeira vez, não ficou todo o mandato como governador, pois em 2003 resolveu candidatar-se como senador, que foi eleito na chapa do mesmo Partido Justicialista. 

Apesar do seu "low profile", a sua popularidade foi suficiente para que existisse movimentos no sentido de se candidatar à presidência da República, mas sempre rejeitou essas movimentações. Reeleito sucessivamente, estava no seu último mandato, pois a falta de saúde que teve nos últimos quatro anos fez pensar na retirada de cena.

Reutemann sai de cena como sendo um dos maiores pilotos da sua geração. Para os argentinos, não só ele é considerado como o melhor piloto depois de Juan Manuel Fangio, como tiveram o grande desgosto de não o terem visto como campeão do mundo. Outros o viram como um excelente piloto, que num dia bom era imparável, mas num dia mau, era péssimo. Até diziam que não tinha o "killer instinct" dos campeões do mundo. 

Mesmo assim, fez parte de uma geração que está a ver os seus ídolos partir, sinal de que a vida continua e o sol põe-se para todos. O que fica é o legado. Ars longa, vita brevis, Lole. 

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Ontem passaram-se 40 anos sobre o GP de França de 1981, a corrida que deu a primeira das 51 vitórias a Alain Prost, e também assinalou o final da carreira de Jean-Pierre Jabouille na Formula 1, ele que não recuperou dos ferimentos que tinha sofrido na perna após o seu acidente no GP do Canadá do ano anterior.

Na altura dessa corrida, o meio da temporada, quem liderava com "folgas" era o argentino Carlos Reutemann, que saia de Dijon-Prenois com onze pontos de avanço, apesar de nessa corrida ter sido largamente prejudicado com as escolhas de pneus, que o relegaram para a décima posição, a duas voltas do vencedor. E pior: viu Nelson Piquet, um dos seus rivais, conseguir pontuar com os quatro da terceira posição, diminuindo a diferença.

Falo agora do argentino porque, como sabem, ele está gravemente doente. Entrando e saindo do hospital desde há cerca de dois meses, o agora senador, de 79 anos, viu esta terça-feira o seu quadro agravado devido a novo sangramento digestivo, que o colocou nos Cuidados Intensivos. 

Reutemann não teve vida facilitada nos últimos quatro anos em termos de saúde: teve de retirar um tumor no fígado, que o levou a uma extensa recuperação, superior a três meses, e desde então viu agravadas outras enfermidades, como uma hipertensão crónica e uma anemia hepática. E é por causa disso que Reutemann decidiu que no final deste ano se iria retirar do Senado, ele que já tinha espaçado as suas presenças em Buenos Aires. 

Apesar das maleitas da idade, desejam-se as melhoras a "Lole".  

Noticias: Reutemann regressa ao hospital

O ex-piloto e senador argentino Carlos Reutemann está de novo internado no hospital de Santa Fé depois de novo quadro de desidratação e hemorragia digestiva. Ele está neste momento em cuidados intensivos, dois dias depois de ter regressado devido à degradação do seu estado de saúde. 

Segundo conta num comunicado oficial, "o quadro atual é de febre, com repercussão no seu estado geral, e o seu prognóstico é reservado." Aos 79 anos, e senador desde 2003, depois de duas passagens pelo governo da provincia de Santa Fé, o ex-piloto já tinha afirmando que iria cumprir o seu último mandato, marcado a sua retirada para este ano.

Antes da sua carreira politica, Reutemann foi piloto da Brabham, Ferrari, Lotus e Williams entre 1972 e 1982, acabando por vencer em 12 corridas e conseguindo 45 pódios, tendo como melhor classificação o vice-campeonato em 1981. 

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Esta imagem em do Twitter de Mariana Reutemann, uma das suas filhas. Mostra seu pai, Carlos Reutemann, a ler um dos jornais de Rosário, a cidade onde está internado, ele que está há mais de uma semana a recuperar de um sangramento intestinal que teve.

Aos 79 anos, o ex-piloto, antigo governador da província de Santa Fé e atual senador, está a passar as agruras da idade avançada. Em 2017 foi operado para retirar um tumor no fígado e a sua recuperação foi demorada. Tanto que ele ia cada vez menos a Buenos Aires e já tinha anunciado que se iria retirar da politica no final deste ano e regressar para Santa Fé e gozar a reforma. 

A história do internamento de Reutemann comoveu a nação, especialmente no ano em que se comemora o 40º aniversário do seu vice-campeonato. Se no Brasil, se comemora o feito de Nelson Piquet nas ruas de Las Vegas, na vizinha Argentina sente-se a amargura pelo campeonato que nunca ganhou e, para eles, teria sido merecido. Afinal de contas, falamos de um piloto que, num dia bom, era imbatível. Mas esquecem-se que nos dias maus, tudo saía errado...

Mas é bom vê-lo em recuperação. É sempre bom sinal, a ver pelas imagens.