As imagens do dia (III)

Foi há 45 anos que uma equipa deu uma ordem, e o piloto não obedeceu. 

A equipa em questão foi a Williams, e o piloto em causa foi Carlos Reutemann. A ordem, de trocar de posições, tinha sido dada cerca de 20 voltas antes da meta, quando o piloto argentino estava a cerca de quatro segundos na frente de Alan Jones, o australiano, campeão do mundo de 1980. 

As coisas começaram antes, quando o australiano foi o piloto chegou à Williams, em 1978, e ajudou a erguer a equipa até ao topo, só não tenho ganho a sua primeira corrida na história porque o carro não colaborou. Apesar de Clay Regazzoni ter sido o primeiro vencedor a bordo de uma máquina Williams, não ficou na equipa para 1980, com o lugar a ser preenchido por "Lole" Reutemann, vindo de uma temporada completa Lotus, onde tinha ido depois de duas temporadas na Ferrari. 

O argentino nunca foi piloto de uma equipa só, como Jones, ou Gilles Villeneuve, na Ferrari, ou como iria ser Nelson Piquet, na Brabham. Muitos o viam como um "oportunista", especialmente depois de, no final de 1979, ter saído de uma Lotus em decadência e saltar para o lugar de Regazzoni. Era regular - e quando tudo estava bem, imbatível - e em 1980, tinha ganho no Mónaco.

O ano começou com ele a liderar o GP de Long Beach, na California, mas um erro deu o primeiro posto a Jones, e era ele que liderava quando a Formula 1 chegou ao Brasil, mas ele largou bem e ficou na liderança por muito tempo, com Jones não muito atrás.

E de repente, a sete voltas do fim, a placa: JONES-REUT. Era uma ordem. Afinal de contas, o australiano tinha o carro numero um, mas ele não quer saber. Não se mexe, não cede a posição, não abranda para deixar passar o seu companheiro de equipa. E com o aproximar da bandeira de xadrez, o nervosismo aumenta. Vai desobedecer?

E por fim, acaba o cronómetro - a corrida acabou uma volta antes do previsto, porque tinham chegado ao limite das duas horas - e Reutemann ganha a sua primeira corrida de 1981, e a sua terceira vitória no GP do Brasil (quatro, se contarmos com a edição de 1972, extra-campeonato) e Jones, furioso - ele reclamava estatuto de primeiro piloto - fechou-se nas boxes da Williams e recusou-se a ir ao pódio, porque se fosse, se calhar faria uma cena digna de filme. Agora imaginem isso, quando todos sabiam que a próxima etapa do calendário era em... Buenos Aires. E o dia da corrida, calha, por coincidência, no dia de anos de "Lole" Reutemann. O novo herói argentino. 

Reutemann podia estar feliz, e poderia lutar por um título mundial. Mas tinha colocado a sua equipa em pé de guerra...

As imagens do dia (II)

Há 45 anos, em Jacarépaguá, Emerson Fittipaldi fazia a sua despedida da Formula 1. Foi um final melancólico, num projeto que acreditou, mas tirou boa parte da sua carreira.  Tentado a correr na equipa fornada pelo seu irmão, no final de 1975, ele sabia que poderia ter deitado fora a sua chance de um tricampeonato pela McLaren pela ideia de ganhar algo com uma equipa brasileira. 

A temporada de 1976 foi uma de recomeço, com três pontos, mas nas seguintes, foi de crescimento: 11 pontos em 1977, 17 em 1978, com um pódio em Jacarépaguá. Mas em 1979, a aposta arriscada no F6, totalmente fracassada, fez com que conseguisse apenas um ponto e repensasse tudo. Para piorar as coisas, a Copersucar sai de cena, com patrocinador principal. 

Em 1980, um novo patrocinador, e a compra da Wolf, do qual fica com o segundo piloto, Keke Rosberg, e o projetista Harvey Postlethwaithe, mais a apresentação do F8, fazem com que haja a esperança de recuperar, do qual mais dois pódios - um para Rosberg, na Argentina, e outro para Emerson, em Long Beach - parece alimentar. Mas a meio do ano, o patrocinador, uma marca de cerveja, é adquirida por outra, e uma das primeiras medidas que os novos donos fazem é cortar no patrocínio que davam á Fittipaldi. Mas sem meterem o produto nos carros, pagam uma parte do contrato e é essa a situação no inicio de 1981, enquanto negoceiam um contrato com um novo patrocinador. 

Mas no meio disto tudo, Emerson está farto de correr. Tem 33 anos quando corre, no inicio de outubro, em Watkins Glen, onde, partindo de 19º na grelha, acaba na volta 15 com problemas na suspensão. No final do ano, entre outros problemas, quer dentro, quer fora da Formula 1, decide pendurar o capacete, alegando cansaço por causa dos seu companheiros que tinham morrido em pista. Mas, apesar de uma carreira longa para o seu tempo, dez temporadas, com metade passadas na aventura da Copersucar-Fittipaldi, as dificuldades e o facto de ser uma equipa brasileira pareciam que o tinha cansado duplamente.

E a retirada em Watkins Glen até tinha o seu quê de simbólico: dez anos antes, fora ali que tinha alcançado a sua primeira vitória, e a primeira do Brasil na Formula 1.

Com o GP do Brasil, em novo local, decidiu-se que Jacarépaguá seria o lugar ideal para fazer uma despedida. Uma volta a bordo do Fittipaldi F8C, com patrocínios locais, mas o dia foi atribulado, porque afinal de contas, foi um de chuva. Com o número 1 colocado, para simbolizar o seu maior sonho, que gostariam de ter dado a Emerson, o final foi algo melancólico. Ele começou a andar, mas pouco depois, o carro ficou parado na pista, á custa da quebra da caixa de velocidades. Depois, ficou mais um tempo num buggy descapotável, a despedir-se do público presente.

A corrida não foi grande coisa para ambos os pilotos: Chico Serra acidentou-se nos primeiros metros e Keke Rosberg acabou em nono, a uma volta do vencedor, depois de largar de 12º na grelha e de andar, a certa altura, na quinta posição. Iria ser o seu melhor resultado da temporada. 

As imagens do dia

Viram - e leram, tenho a certeza - o post que coloquei aqui há alguns dias sobre Ricardo Londoño-Bridge, o primeiro colombiano na Formula 1, e deu algumas voltas no Ensign na quinta-feira do Grande Prémio, antes da FISA e a FOCA não terem passado a Super-Licença para poder competir. Isso e o resto da saga podem ler por aqui, caso tenham curiosidade.

Mas não contei o resto da história. Desesperado, Mo Nunn precisa de um piloto, e sabe que Surer estava no Rio à espera de uma oportunidade de correr, e claro, quando soube das suas atribulações, entrou logo num carro que já conhecia. Afinal de contas, tinha participado em Long Beach, mas fora preterido por Londoño porque tinha perdido o seu patrocinador, a Unipart, firma britânica de peças para automóveis. 

Surer não teve problemas em se adaptar no carro. Conseguiu um digno 18º tempo nas qualificações de sábado, iria partir do fundo da grelha, mas tinha uma coisa importante: no dia da corrida, chovia e a pista estava molhada. Com os pneus de chuva calçados, o que viria dali seria lotaria, do qual esperava vir a ser compensado. 

E foi: safando-se da carambola que aconteceu na primeira volta, aproveitou o mau arranque de outros pilotos como Nelson Piquet, que tinha começado a corrida com pneus "slicks", no final da primeira passagem pela meta, já era nono. Foi atrás de Alain Prost, no seu Renault, mas foi superado por John Watson, no seu McLaren, e cai para décimo. Mas isso não impediu de continuar ao ataque, e passou Prost na volta 4. Depois, ganhou um lugar quando Bruno Giacomelli teve problemas com o seu Alfa Romeo, para a seguir apanhar e passar o Ferrari de Gilles Villeneuve, para ser sétimo. 

Depois foi atrás do Ligier de Jean-Pierre Jarier, que o tinha passado para ficar com o sétimo lugar, e só voltou quando passou o Fittipaldi de Keke Rosberg, na volta 18. Perseguindo Jarier e Watson, pelo caminho conseguia ser o piloto mais rápido em pista: na volta 36, fazia 1.54,302 e era o piloto mais veloz até então naquelas condições. Por essa altura, Watson tinha se despistado e estava nos pontos, e antes, na volta 29, tinha passado Jean-Pierre Jarier.

Depois foi atrás de Elio de Angelis. Ele era mais rápido que o piloto da Lotus, e na volta 45, estava na sua traseira. Passou a atacar e três voltas depois, ele passava-o, ficando com o quarto posto. E a partir dali. passou a acreditar num pódio. Foi atrás do Arrows de Riccardo Patrese, e esperava o apanhar depressa, porque... o tempo estava a esgotar-se.

Incialmente, a corrida iria ter 63 voltas, mas com o tempo, sabia-se que iria ser um sprint para saber o que acontecia primeiro: o limite das suas horas, ou as voltas inicialmente previstas. No final, acabou por ser a hora... por uma volta. E quando isso aconteceu, Surer tinha cerca de 14 segundos de diferença para o italiano, que ali, conseguia o seu terceiro pódio da sua carreira até então. 

Mas não importava: aqueles tinham sido das duas horas mais gloriosas para Surer e para a Ensign até então. Não só tinha conseguido os seus primeiros pontos na sua carreira na Formula 1, como ainda por cima, conseguira uma volta mais rápida, algo que era inda mais inédito. E tudo isto à chuva. Nada mau, para um substituto! 

A imagem do dia

Há 45 anos, a Formula 1 rumava para o Rio de Janeiro, porque era o fim de semana do GP do Brasil. E a partir daquele ano, decidiu-se que iriam correr no autódromo de Jacarépaguá, no lugar de Interlagos. A segunda corrida oficial do ano tinha na lista de inscritos um piloto novo, na equipa ensign. E vinha de um lugar exótico: a Colombia. 

E os seus créditos eram, aparentemente, interessantes. Nascido a 8 de agosto de 1949 na cidade de Medellin, Ricardo Londoño Bridge tinha participado em algumas corridas no seu país natal antes de saltar para a América e participar na Can-Am, em 1979, e na Aurora AFX, a Formula 1 britânica, em 1980, num Lotus 78. Em 1981, tinha começado o ano na IMSA, até que reparou que Mo Nunn, o dono da Ensign, colocou um anuncio, afirmando que precisava de duas coisas: dinheiro e um piloto que soubesse andar num carro, sem passar vergonha. 

Londoño apareceu com o dinheiro combinado, e o lugar foi dado. Só que existia mais um obstáculo: para correr, ele precisava de uma Super-Licença, algo que a FISA e a FOCA começou a dar, porque já tinham começado a ficar fartos de amadores, ou "gentleman-drivers" a fazerem de "chicanes móveis" no meio da pista. Apesar de ele não ter a tal Super-Licença, ele foi autorizado a dar algumas voltas na sessão extra de treinos livres, na quinta-feira. 

Londoño até andou relativamente bem, marcando alguns tempos decentes, até ficar no caminho do Fittipaldi de Keke Rosberg. Não se sabe bem se foi um excesso do finlandês, ou foi porque o colombiano não o viu no espelho, mas os dois acabaram na berma, e Rosberg culpou-o pelo incidente. Londoño ficou sem poder correr até ao final do dia, mas o que não sabia é que tinha dado as únicas voltas num Grande Prémio de Formula 1.

No dia seguinte, a FISA disse-lhe que não iria ter a Super-Licença, logo, não iria participar. Uns disseram que a Fittipaldi tinha entrado com um protesto, outros afirmaram que ele tinha sido muito lento para o resto do pelotão, outros disseram que foi o próprio Bernie Ecclestone que o vetou. Independentemente da razão, o fato é que, sem piloto, Nunn foi a correr desesperado para o hotel, à procura de do suíço Marc Surer, que estava no Rio de Janeiro como piloto de reserva. Quando encontrou, ele implorou para que sentasse no carro e fosse correr. Em boa hora encontrou, porque no resto do fim de semana... (depois conto noutro dia)

Quanto a Londoño, voltou para as Américas, correr na IMSA. Tempos depois, quando se retirou, soube-se da verdade: a sua carreira tinha sido financiada por, nada mais, nada menos, que... Pablo Escobar, o senhor da cocaína colombiano, e que, a certa altura dos anos 80, tentou destruir o estado colombiano porque não queria ser extraditado para os Estados Unidos e passar o resto dos seus dias numa SuperMax americana. Para além de ter sido bilionário transportando pó branco para as Americas, ele era um "petrolhead" e chegou a ser o dono de um Porsche 911 Turbo que tinha sido de Emerson Fittipaldi, e que participara numa edição da IROC. 

Londoño, na estrutura do Escobar, era um dos intermediários. Ele comprava os "brinquedos" para Escobar curtir: as lanchas, os automóveis rápidos, as casas, as mobilias... tudo. E claro, com a percentagem que ficava, também tinha alguns bens que chamavam a atenção das autoridades. No final do ano 2000, Londoño, dono de cerca de 10 milhões de dólares, só em imobiliário, foi apanhado pelas autoridades, que em troca de uma pena mais leve, viria a grande maioria das suas propriedades confiscadas. 

Contudo, depois de cumprir a pena, Londoño decidiu abrir um hotel, mas não perdeu as suas ligações mais obscuras com o narcotráfico. E apesar de Escobar ter acabado abatido pela policia, o exército e a DEA americana em dezembro de 1993, outros traficantes ficaram com o lugar, e claro, uns lutam contra os outros para o controlo das rotas do tráfico. A 18 de julho de 2009, Londono, então com 59 anos, estava em San Barnardo del Viento, com mais dois associados, quando caiu numa emboscada do qual não saiu vivo.  

A imagem do dia (II)

Há 40 anos, como já escrevi no artigo anterior, foi o GP do Brasil. E contei algumas das histórias desse dia em Jacarepaguá, mas houve uma que pouco conhecia, mas que vale a pena ser contada por aqui. É sobre Andrea de Cesaris e uma cavalgada que não deu em nada, mas mostrou ao mundo que não estava "morto" para a Formula 1.

Quem conhece a história de De Cesaris, então com 26 anos, ele já tinha experiência em carros da McLaren, Alfa Romeo e Ligier. Contudo, quando foi despedido da equipa francesa, depois do seu acidente no GP da Áustria, ele não foi chamado para alguma equipa do meio do pelotão. Aliás, ele era considerado "radioativo". Tanto que a única equipa que o acolheu foi... a Minardi, que começava a sua segunda temporada na Formula 1, e a primeira com um segundo piloto, na figura de Alessandro Nannini. E ambos iriam andar no velho M185, com o Motori Moderni Turbo, projeto de Carlo Chiti, depois de ter saído da Autodelta.

Muitos tinham visto o Minardi como uma "chicane móvel", mas esperava-se que o carro, que iria para a sua segunda temporada - o M186 só aparecia mais para o final da temporada - poderia andar melhor. ;as o Motori Moderni era o pior dos Turbos, e apesar de conseguir o 22º tempo, em 25 carros, ele é oito (!) segundos mais lento que o tempo da "pole-position", mas três segundos mais rápido que Nannini, que ali se estreava na Formula 1.

No dia da corrida, do fundo da tabela, De Cesaris decide mostrar-se ao mundo. E o que faria naquela tarde iria espantar os especialistas. Partiu bem e no final da primeira volta, já tinha subido para 18º, depois de passar o Zakspeed de Jonathan Palmer, o Arrows de Marc Surer e o Tyrrell de Philippe Streiff, além de Nigel Mansell, que tinha abandonado a corrida, depois de ter tentado passar o Lotus de Ayrton Senna. Na segunda volta, ultrapassou os Benetton de Gerhard Berger e de Teo Fabi, depois o outro Tyrrell de Martin Brundle e o Brabham de Elio de Angelis. Na terceira, ultrapassou Johnny Dumfries, no veloz Lotus, e depois... o McLaren de Keke Rosberg, o outro Arrows de Thierry Boutsen, o Lola de Patrick Tambay e o segundo Brabham de Riccardo Patrese. Em três voltas, ele já era oitavo! 

Depois, começou a acelerar e a apanhar o Ligier de Jacques Laffite, e na volta 15, ultrapassou-o. Na volta seguinte, passou o Ferrari de Stefan Johansson e já era sexto, nos pontos! Num Minardi!

Claro, depois perguntou-se sobre o segredo desta cavalgada: arrancou com pouco combustível? aumentou a pressão do turbo para além dos limites? Há quem jure que foram ambos, mas o facto é que naquela tarde, De Cesaris, que tinha ido embora da Ligier em desgraça, ganhou respeito quando conseguiu conquistar 16 posições em apenas 16 voltas, andando ao mesmo ritmo dos pilotos da frente, apesar de ser uma estratégia suicida, tem de se pensar que foi um feito excepcional. E a fama de pé pesado de De Cesaris continuava intacta.

As imagens do dia

Há 40 anos, a Formula 1 passava`a ação em Jacarépaguá, no Brasil. E acontecia depois de um defeso relativamente calmo, que se agitou nas semanas anteriores à corrida, quando Frank Williams sofrera um acidente rodoviário no sul de França, e agora lutava pela vida num hospital britânico.

A Williams era a favorita para ganhar a corrida, quer com Nigel Mansell, quer com o seu novo recruta, o brasileiro Nelson Piquet. Mas havia outros que tinham uma palavra a afirmar, como o McLaren de Alain Prost, o Lotus de Ayrton Senna e, um pouco mais longe, gente como Keke Rosberg, agora piloto da McLaren, que substituía Niki Lauda, que se tinha retirado da coimpetição no final da temporada passada, ou Gerhard Berger, que tinha ido para a Benetton, que no final da temporada anterior, tinha comprado a Toleman e iria correr com o seu próprio nome, com motores BMW Turbo.

Tirando as paragens para pneus a meio da corrida, o único grande momento de interesse aconteceu a meio da primeira volta, quando Nigel Mansell atacou Ayrton Senna pela liderança da corrida. Isso aconteceu no final da Reta Oposta, quando o piloto da Lotus liderava, depois de ter partido bem da pole-position, e Mansell ter conseguido passar Piquet para ser segundo. Senna manteve a sua trajetória, e Mansell queria forçar a barra, mas um toque ligeiro entre os dois causou o despiste do britânico, fazendo com que embatesse nos "guard-ralis" e acabasse a corrida por ali. 

Após isto, na terceira volta, Piquet aproveitou para passar Senna, e tirando um pequeno período onde Alain Prost ficou na frente da corrida, entre as voltas 20 e 26, altura em que começou a ter problemas com o seu motor - desistiria na volta 30 - foi uma corrida tranquila para Nelson Piquet, que ganhava na sua corrida inaugural pela Williams. E com Senna em segundo, era uma dobradinha brasileira em casa, onze anos depois da primeira, em 1975, e em Interlagos, com José Carlos Pace e Emerson Fittipaldi. 

Mas a corrida foi mais do que as lutas na frente. Atrás, houve outros feitos dignos de registo. Como por exemplo, a Ligier, que tinha tido uma excelente qualificação, quando conseguiram um quarto e quinto posto na grelha de partida. Uma corrida sem mácula da parte de ambos os pilotos, deu-lhes um terceiro e um quarto posto, com Jacques Laffite na frente de René Arnoux. Para Laffite, ser competitivo aos 42 anos era um feito e tanto, mas para Arnoux, que regressava à Formula 1 depois de quase um ano de ausência - o GP do Brasil de 1985 tinha sido a sua última corrida - voltar a pontuar, com um quarto posto, e na mesma volta do vencedor, é um feito digno de se tirar o chapéu, depois daquilo que tinha passado. 

E ainda mais: na estreia do novo chassis, via-se que era um carro bem construído e capaz de andar entre os da frente. Com os motores Renault e a dupla experimentada - Arnoux tinha 37 anos em março de 1986 - parecia que poderiam ser o melhor do resto do pelotão, depois de Williams, Lotus, McLaren e Ferrari. 

A Benetton teve um fim de semana a passear pelo meio do pelotão, e se tivesse sorte, poderia chegar ao final com pontos. Bastava sobreviver. E conseguiu: o primeiro ponto da história, na sua primeira corrida, graças a Berger, que partira de 16º, quatro lugares mais abaixo de Teo Fabi, 12º na grelha e décimo no final, a cinco voltas do vencedor. Mas acima deles estava Martin Brundle, que no inicio da sua terceira temporada pela Tyrrell tinha, por fim, os seus primeiros pontos da carreira. Primeiros pontos... legais, porque ele tinha chegado ao fim nessa posição, dois anos antes, na sua estreia, mas o carro andava leve demais e a FISA não achou muita graça...

Agora, a Formula 1 ia para a Europa, onde dali a algumas semanas iria estrear novos lugares. Quanto ao campeonato, parecia que iria ser interessante de se seguir... 

A imagem do dia

Gerhard Berger, no seu Arrows, no fim de semana do GP do Brasil, que aconteceu a 7 de abril no Autódromo de Jacarépaguá. Não chegou ao fim, vitima de um problema de suspensão, na volta 51. 

Este foi o resultado da sua primeira corrida ao serviço da Arrows, que tinha motor BMW Turbo, depois de algumas corridas pela ATS na temporada anterior, e um lugar nos pontos em Monza - que não contou. Contudo, por muito pouco é que ele poderia não estar ali. Aliás, entre o outono europeu e o verão austral, Berger sofreu um acidente que poderia ter sido mortal, se não fosse que questão de rapidez... e sorte.

Tudo aconteceu na semana depois do GP de Portugal. Quando guiava numa estrada sinuosa nos arredores de Salzburgo, a bordo do seu BMW 323i - ia de casa para o seu escritório para buscar o seu fato de competição, porque ia correr Formula 3 em Macau - foi tocado por trás e o carro caiu por uma ladeira abaixo. Para piorar as coisas, ele não tinha o cinto posto - a viagem era tão curta que achou que tal coisa seria desnecessária - e foi projetado para fora do carro, através da janela traseira. 

Mas da má sorte, apareceu a sorte absoluta. O carro que veio a seguir vinha ocupado por dois médicos. Que eram especializados em cirurgia da coluna e espinal medula. E vinham de uma conferência em Munique, na Alemanha, onde o assunto discutido eram... fraturas na coluna vertebral em acidentes de viação! Eles viram de imediato a extensão dos seus ferimentos: uma fratura em duas vértebras no pescoço e na clavícula. Ambos conseguiram imobilizar Berger até que chegasse uma ambulância, que trouxe equipamento especializado em imobilização. Levado de helicóptero para Innsbruck, tinha duas chances: ser operado de emergência, com chances de recuperação, mas também o risco de ficar sem se mexer de forma permanente, ou ficar meio ano internado com aparelhos no pescoço sem se mexer.

Berger decidiu arriscar e foi para a operação. Dois dias depois, quando o cirurgião o foi visitar para saber do estado dele, assustou-se ao ver a cama vazia! O que não tinha reparado foi que, instantes antes, no corredor do hospital tinha cumprimentado um doente que estava a dar os seus primeiros passos. Era o próprio Berger! Tinha pressa, porque queria entrar num carro o mais depressa possível, e a ATS tinha fechado as suas portas, depois de ter perdido o fornecimento de motores BMW.

Ele ficou por algumas semanas em recuperação, onde conseguiu recuperar totalmente - contra muitas das recomendações dos médicos - e logo a seguir, a BMW aceitou colocar o seu piloto na Arrows, que tinha desde o ano anterior um fornecimento dos motores alemães quando procurava por um motor Turbo. Eles, que tinham sido dos últimos do pelotão a ter um. 

O que ninguém sabia era que ele tinha tido o seu primeiro grande susto. Outros se iriam seguir, e contra todas as hipóteses, conseguiu uma carreira bem longa no automobilismo.    

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Há 40 anos, em Jacarépaguá, René Arnoux começou bem o campeonato, ajudando a equipa com um quarto lugar. Isso, combinado com o segundo posto de Michele Alboreto, mostrou que o novo chassis, o 156/85, poderia ter potencial para desafiar os McLaren e ser campeão do mundo. 

Contudo, o que poucos sabiam é que seria a última corrida de Arnoux pela Scuderia. Poucos dias depois, ele iria embora de Maranello, causando ondas de choque no meio da Formula 1 e levando a diversas especulações sobre as razões pela sua saída. Cada uma delas, mais estranha que outra, mas as coisas tinham acontecido bem antes.

Desde 1983 que o piloto francês estava na Scuderia, depois de quatro temporadas na Renault. Um dos que sabia lidar com os Turbo desde o inicio, desde a sua chegada que tinha conseguido três vitórias e onze pódios, conseguindo também um terceiro lugar final no campeonato de 1983, e conseguido também ganhar o duelo entre franceses, contra Patrick Tambay. Contudo, a chegada de Michele Alboreto à Ferrari, em 1984, que no duelo interno, o italiano levava a melhor. Não tinha ganho qualquer corrida, mas o campeonato até corrida bem, especialmente depois da corrida de Dallas, onde conseguiu um segundo posto depois de quase largar da última posição, por causa de um problema elétrico durante a volta de aquecimento. Com aquele resultado era quarto na geral, mas não estava longe de Niki Lauda, que viria a ser o campeão daquele ano.

Contudo a partir daquele momento, Arnoux começou a ter alguns problemas físicos na perna direita, que merecia massagens constantes, o que deixava inferiorizado em relação à concorrência. E também por causa disso, conseguiu apenas quatro pontos até ao final da temporada, ficando no sexto lugar final, com 27 pontos.

Ao mesmo tempo, Alboreto começou a ter a iniciativa dentro da equipa, deixando-o de lado. E com o passar do tempo, e por muito que se esforçasse, sentiu que a sua motivação tinha ido embora. Para piorar as coisas, no inverno de 1984-85, ele sofreu um acidente de ski e acabou por ser operado. Mas isso aconteceu sem o conhecimento da Scuderia, o que deixou as duas partes em estado de tensão. Ainda por cima, com o 156/85, desenhado por Harvey Postlethwaite, tinha potencial ganhador, e não poderiam correr "coxos".

Apesar do desempenho em Jacarépaguá, que foi meritório - sétimo na grelha, um furo na volta 27 que o fez andar quase uma volta nesse estado, perdendo outra volta - fez uma recuperação furiosa, conseguinte três pontos - se calhar, o destino já estava traçado. As especulações nas revistas italianas e francesas - aliado ao facto de ele nunca te explicado o que aconteceu naquela reunião de Maranello - se calhar escondem a explicação mais simples: uma certa falta de motivação e a operação não autorizada. Independemente disso, a decisão surpreendeu.  

Mas o mais interessante aconteceu algum tempo depois, em Imola. Já com Stefan Johansson no seu lugar, Arnoux foi visto nas boxes da Brabham, o que causou especulações sobre um possível regresso, já que nesses tempos, a equipa tinha outro francês, Francois Hesnault, cuja permanência estava a altura um pouco tremida. Mas isso não passou disso mesmo: especulação. Ele só regressou em 1986, ao serviço da Ligier, a sua última equipa até ao final da sua carreira, em 1989.   

As imagens do dia

Há 40 anos, a Formula 1 começava a sua temporada no Rio de Janeiro. Debaixo de muito calor, os 25 carros presentes - a Toleman, sem um contrato de pneus, primava-se pela ausência - as grandes novidades eram a estreia da Minardi e o regresso da Tyrrell, depois da sua exclusão a meio da temporada passada, por causa dos truques para manter os motores aspirados, num mundo de Turbos que era aquele. 

Mas apesar do velho madeireiro ainda se manter ao leme, ele cedia aos tempos: a meio do ano, eles teriam motores Renault turbo, mas até lá, andariam com os... Cosworth de oito cilindros. E claro, sem os cerca de 250 cavalos que tinham os Turbo, como os TAG-Porsche ou os Ferrari, iriam arrastar-se pelo fim da grelha. E foi assim: Martin Brundle, que também regressava à Formula 1, depois do acidente que tinha tido em Dallas, fraturando uma das pernas, conseguia a 21ª posição na grelha... a 8,3 segundos do homem da "pole-position", o Ferrari de Michele Alboreto.

Mas no segundo lugar na Tyrrell não estava Stefan Bellof. Tinha sido demitido do seu lugar por causa dos seus compromissos com a Porsche, no Grupo C (na realidade, Tyrrell chateou-se com Bellof por causa de Willy Maurer, o dono da sua equipa na Edurance) e o seu substituto foi um dos pilotos que tinha sido deixado pendurado pela Toleman: o sueco Stefan Johansson. 

Despojado do seu lugar na Toleman, ele já tinha sido o substituto de Brundle depois so seu acidente e tinha andado em três corridas antes da equipa ter sido desqualificada da temporada, para depois ter corrido nas três últimas provas de 1984 pela Toleman, com bons resultados, Johansson regressou para preencher o lugar e acabou por lutar contra a falta de competividade do carro aspirado perante a maré de Turbos. 

Assim sendo, iria apostar naquilo que esses motores tinham e os Turbos não: resistência. E as condições até eram favoráveis, de uma certa forma. Muito calor, quem chegasse ao fim, era um vencedor. E na Tyrrell, quer Johansson, quer Brundle, aguentaram-se perante carros que eram frágeis. Os bólides azuis-escuros, sem patrocínios, andavam na pista enquanto alguns outros acabavam em montes de fumo vindos dos seus motores. Apenas dois carros chegaram ao final na mesma volta: o vencedor, o McLaren de Alain Prost, e o Ferrari de Michele Alboreto, a 3,7 segundos. O lugar mais baixo do pódio ficara nas mãos de Elio de Angelis, no seu Lotus, que acabou com... uma volta de atraso.

Apesar de terem acabado a três voltas do vencedor, os Tyrrell não foram os últimos. Na realidade, acabaram 13 carros, e os Tyrrell foram sétimo e oitavo, com Johansson a ser melhor que Brundle. Nada mau para um substituto que, à partida não saberá onde correr na próxima prova. O que ele não sabia era que, longe dali, noutro continente, algumas decisões lhe deram uma chance que nem sequer sonharia nos seus melhores momentos...        

As imagens do dia

Há 40 anos, estes dois pilotos cruzaram-se pela primeira ocasião. A única na Formula 1. E a história tem a ver com a tentação de um regresso, que acabou por acontecer noutro lado.

Quem cresceu nos anos 80, sabe que Jacarépaguá era o centro do mundo da Formula 1 em janeiro e fevereiro, quando a Europa tinha as suas pistas cobertas de neve e as temperaturas bem baixas. em contraste, o Rio de Janeiro, com o calor, a praia e as paisagens - quaisquer que fossem - eram um belo pretexto para se distraírem depois do trabalho que era o de desenvolver os carros para a primeira corrida do ano, que era desde 1981... ali mesmo, em Jacarépaguá.

E foi nessa mesma corrida desse ano de 1981 que o público assistiu a algo melancólico. Um Fittipaldi F8, pintado com o número 1, fazia uma volta lenta para receber os aplausos do público, na sua despedida. Aos 34 anos, Emerson Fittipaldi retirava-se, desgastado com 10 anos de competição, e cinco temporadas com a sua própria equipa, onde apesar de ter conseguido dois pódios, fora assobiado e vilipendiado pela imprensa local, onde achava que ser segundo classificado era ser o primeiro dos últimos, e pior: meses antes, o seu patrocinador, a cerveja Skol, tinha sido comprada por outra marca e a primeira coisa que fizera foi terminar o patrocínio de 3,5 milhões de dólares à equipa porque, alegadamente, não queria patrocinar "perdedores". 

Nos dois anos seguintes, com o irmão, tentou manter a equipa de pé, mas no final de 1982, com dívidas superiores a 10 milhões de dólares, fecharam as portas. Desmotivado, e no meio de um processo de divorcio, começou a pensar no que fazer com a vida. Um dia, cruzou-se com Mário Andretti que, mais velho que ele, continuava a correr na Formula 1 e na CART. Ele lhe disse que andava por ali pela paixão. Deu uma chance e decidiu voltar a correr no Superkart brasileiro, só pela paixão. Foi o suficiente para a motivação regressar. 

Em 1984, com 37 anos, perguntaram-lhe se não queria voltar a experimentar um Formula 1. Ainda por cima, um Turbo. A Spirit, equipa britânica fundada por Gordon Coppuck e John Wickham, tinha chegado ali a meio de 1983, vindo da Formula 2, e tinha servido de plataforma para o regresso da Honda à Formula 1, década e meia depois da sua partida, com o sueco Stefan Johansson ao volante. Contudo, no final do ano, a Honda decidiu ir para a Williams e a marca ficou com motores Hart cliente. Com os testes, convidaram Fittipaldi para experimentar o chassis e o carro, e claro, a imprensa local ficou entusiasmada com a ideia de um regresso do campeão de 1972 e 74.

Só que existia ainda outra coisa, e isso via-se nos desenhos do carro. Mickey, Pateta, Pato Donald? Tudo tinha a ver com um italiano, Fúlvio Ballabio. Ele era engenheiro, tinha acabado de fundar a Monte Carlo Automobile, para construir supercarros. Para além disso, era herdeiro da Mondatori, um poderoso grupo editorial que tinha os direitos das personagens Disney em Itália. Aliás, o seu edifício-sede, em Milão, tinha sido desenhado por outro brasileiro, Oscar Niemeyer.  

Só que Ballabio não era um piloto competitivo, apesar de ter conseguido três pontos na temporada de 1983 da Formula 2 europeia. A ideia, até, seria de ter Emerson a correr para ajudar a evoluir o carro e nas capacidades de pilotagem do italiano. 

Mas cedo caíram as ilusões: o motor quebrou no primeiro dia, apenas conseguiu o 17º melhor tempo em 21 carros - e oito segundo mais lento que os melhores! - e para piorar as coisas, Ballabio, mais lento, não conseguiu a Super-Licença. Ele afirmou depois que a CSAI, a federação italiana, não entrou com os documentos na FISA, e a chance ficou para trás. 

No final dos testes, Emerson disse à Rede Globo ao que vinha: 

"A minha vontade de voltar a guiar Fórmula 1 é competir. E se eu não tiver chance de competir, de competir bem, não vou voltar. O objetivo da Fórmula 1 é ganhar, e a minha volta como piloto tem de ser para andar entre os principais lá na frente. E se eu não tiver chance de andar entre os principais, não vou voltar, não."

Assim sendo, nem Ballabio, nem Emerson: a Spirit ficou com Mauro Baldi e o neerlandês Huub Rothengarter para a temporada de 1984. A equipa acabaria em 1985, depois de três corridas, e o contrato de pneus da Pirelli caiu nas mãos da Toleman, que nessa altura estava a ser comprada pela Benetton. Curiosamente, anos depois, Ballabio e Emerson voltariam a cruzar-se entre 1987 e 1990, na CART. O brasileiro nos lugares da frente, o italiano, no fundo do pelotão. 

A imagem do dia

Há 35 anos, em Jacarépagua, no Rio de Janeiro, mais uma temporada começava, mas um chassis dominador entrava em cena. O McLaren MP4/4, projeto de Steve Nichols, e conduzido por Alain Prost e Ayrton Senna, estava em pista e conseguia a primeira das suas 15 vitórias em 16 Grandes Prémios, algo que não foi batido desde então. 

A corrida até poderia nem ter tido história... se não fossem os problemas que Senna teve antes de largar. Trocando de carro, efetuou uma corrida de recuperação... até ser desclassificado. 

O brasileiro tinha feito a pole-position com mais de meio segundo de vantagem sobre Prost, e parecia ser o favorito, porque corria em casa. Contudo, na volta de aquecimento, o mecanismo seletor da caixa de velocidades avariou e ele abanou as mãos, assinalando que tinha problemas. A partida foi abortada, dando tempo para ele saltar para o seu carro de reserva. Só que não era permitido. E demorou tempo para ser avisado (essas coisas já aconteciam antes, não é um problema de agora).

Claro, o tempo foi mais que suficiente para Senna empreender uma corrida de recuperação, ficando com o segundo lugar na volta 20, passando Piquet e aproveitando uma paragem do Gerhard Berger nas boxes. Ele parou sete voltas depois, para... deixar o motor ir abaixo, regressando em sexto. E estava a caminho de ser segundo quando na volta 31, a bandeira preta foi mostrada a ele, obrigando a parar nas boxes.

Depois dessa recuperação épica, a corrida perdeu muito do seu interesse, acabando com Prost a ganhar, sobre um Berger que se tentou aproximar-se, mas de uma certa forma, era porque o francês estava descontraído. Ele estava satisfeito com aquilo que tinha em mãos, e sabia que iria dominar a concorrência. Mas também, se estivesse a assistir à corrida do seu companheiro de equipa, teria saído do Rio com a ideia que ele iria ser o seu rival mais duro para o campeonato. E aquela corrida tinha demonstrado isso. 

Para finalizar, dos 26 carros que partiram, apenas nove terminaram. E desses, oito eram turbos. O aspirado sobrevivente, o Ligier de Stefan Johansson, terminou em nono e último lugar, a três voltas do vencedor. Os turbo começavam aqui o seu último ano, mas ainda mandavam no pelotão da Formula 1.     

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Há quarenta anos, a Formula 1 começava no Brasil e acontecia algo inédito nos dias de hoje: um segundo lugar... que não pertence a ninguém. 

É verdade que Nelson Piquet oferecia à Brabham o melhor batismo do inspirado - e bem desenhado - BT52, criação apenas tirada da cabeça de um génio como Gordon Murray, e claro, colocava o primeiro alicerce do título que viria a conquistar no final da temporada, em Kyalami, mas a foto aqui é de outra pessoa. E é sobre uma desclassificação cujo lugar nunca foi preenchido. 

Se até agora não conseguiu identificar o piloto e o carro, digo agora: é Keke Rosberg, a bordo da sua Williams FW08C, com o número 1 de campeão de 1982. Nessa altura, a equipa ainda corria com os Cosworth aspirados, mas estava bem encaminhada para ter os seus Turbo, da Honda. E o seu fim de semana brasileiro foi muito bom: pole-position e o segundo lugar. Pelo meio... um incêndio durante o reabastecimento. 

Mas no final, Rosberg foi desclassificado. E o mais doido disto tudo é que o seu lugar... ficou sem ser preenchido. Algo que nunca tinha acontecido nem antes... nem depois. Aliás, foi um fim de semana cheio de desclassificações: para além de Rosberg, Andrea de Cesaris e Elio de Angelis também tiveram o mesmo destino, mas por razões diferentes. O piloto da Alfa Romeo falhou um controlo de peso, o da Lotus tentou trocar de carros na volta de aquecimento, que é ilegal.

Tudo aconteceu quando o piloto da Williams chegou para ser reabastecido. No FW08C, este era feito por cima, e quando o caro ficou parado nas boxes, uma parte verteu para o cockpit, atingido o finlandês. Este saltou logo para fora, e enquanto tentava apagar o fogo, Patrick Head pegou-o pelo braço e o ordenou aos gritos para regressar ao carro e continuar a correr. Ele foi e andou à sua maneira até chegar ao segundo posto, e o melhor dos Cosworth DFV. Contudo, os comissários alegaram que Rosberg regressou ao carro de modo ilegal, e desclassificaram-no. 

Claro, era frustrante para o finlandês, porque era desclassificado pela segunda ocasião consecutiva. E em 1982, tinha ficado na mesma segunda posição. As razões eram diferentes: se ali, tinha sido por causa do incêndio, já em 82, aconteceu porque o seu FW07 estava abaixo do peso e tentavam escapar disso com os "radiadores para arrefecer os travões". 

Mas, estranhamente, nenhum dos pilotos classificados atrás dele subiu um lugar. Ou seja, se isso acontecesse, por exemplo, Alain Prost teria sido sexto e ganho um ponto. Não teria mexido na classificação final - quem conhece a história, em Kyalami, a última corrida do ano, Piquet tinha controlado a corrida e deixado passar Riccardo Patrese e Andrea de Cesaris, abdicando da vitória - mas é estranho que aquele segundo lugar de Jacarépaguá tenha ficado por preencher. 

E foi assim que há quarenta anos, começava mais uma temporada de Formula 1. 

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É irónico como, no GP do Brasil, o maior triunfador seja um francês. E ainda por cima, foi o "nemesis" do seu herói nacional daqueles anos 80: Alain Prost. Seis vezes vencedor da corrida brasileira, cinco delas aconteceram em Jacarépaguá, no Rio de Janeiro, num autódromo que já não existe mais. 

E dessas seis vitórias, a primeira, de 1982, foi alcançada graças à desclassificação de Nelson Piquet e Keke Rosberg, porque o então piloto da Renault tinha chegado na terceira posição. E na última, já em São Paulo, o triunfo caíu do Céu, contra uma multidão hostil, que desejava muito a vitória do "homem da casa", Ayrton Senna. Contudo, este bateu na traseira do Tyrrell de Satoru Nakajima e com o bico danificado, apenas conseguiu o terceiro posto...

Aliás, muitos dos triunfos de Prost parece que foram à custa das pressas e das faltas de paciência de outros. E hoje falarei de 1988. A primeira corrida do mítico MP4/4.

Era domingo de Páscoa, e o Autódromo de Jacarépaguá estava cheio para receber os pilotos na prova inaugural daquele ano. Claro, a expectativa era ver Senna no seu novo carro, o McLaren, e que tinha o novo motor, o Honda. Mas aquele era o último ano dos Turbos e estes tinham um regulamento especial: uma válvula "pop-off" que atuava sempre que passavam dos 4.5 bar de pressão. Ferrari e Honda eram daqueles que ainda tinham os Turbo, e isso serviria como "equalizador" - o avô do "Balance of Performance" dos dias atuais - para os motores aspirados que a Ford e a Judd apresentavam, antecipando 1989, o primeiro ano dos motores de 3.5 litros.

Mas isso nem era assunto: as pessoas falavam mais nos insultos que Nelson Piquet mandava a Ayrton Senna, insinuando que ele era homossexual - não era, simplesmente era uma provocação - porque nos bastidores falava-se que ele, o caçador, tinha sido "caçado" pelo seu maior rival, e o "troféu" tinha sido... a mulher do campeão do mundo! Claro, tudo "hush, hush", boataria...

E nem tinha sido o único alvo: Piquet também tinha dito que a mulher do Nigel Mansell era "feia". Gostos não se discutem... 

Maldecências à parte, Senna partia da pole, tendo a seu lado Mansell, num Williams-Judd, o melhor dos aspirados, batendo até o outro McLaren de Prost, o terceiro. Gerhard Berger era o quarto, na frente do Lotus-Honda de Piquet e do segundo Ferrari de Michele Alboreto. 

No dia da corrida, catástrofe para Senna. O selector de caixa quebrou-se e ele somente tinha a primeira velocidade. No momento da partida, ele teve de agitar as mãos e esta acabou por ser abortada, obrigando-o a trocar de carro, logo, obrigando-o a largar das boxes. Só que a troca de carros tinha sido feita depois da amostragem da bandeira verde, logo, era ilegal. Mas não o avisaram na altura.

Sem esse aviso, Senna largou das boxes e efetuou uma recuperação sensacional. Era 21º no final da primeira volta, 15º quatro giros mais tarde, e já estava nos pontos na 13ª passagem pela meta. E ultrapassava facilmente os concorrentes, fosse na Reta Oposta, ou na travagem para as curvas. Se Prost tinha a tarefa facilitada -liderou do princípio ao fim, sem ser contestado - era o seu companheiro de equipa e futuro rival que mostrava as virtudes do carro. 

Na volta 20, Senna tinha passado Piquet, apenas na velocidade de ponta, e era segundo. A cavalgada estava completa, e iria ser a primeira de algumas - lembramos fortemente a do Japão, mas esta também deveria ser lembrada. 

Contudo, como tinha dito atrás, Senna tinha cometido uma ilegalidade. E esta iria apanhá-lo na volta 31, quando uma bandeira negra foi mostrada e uma placa com o número 12. Era o carro dele e acabou por encostar às boxes de forma definitiva, perante a desilusão dos fãs. No final, Prost ainda se deu ao luxo de abrandar o ritmo para poder ter gasolina para chegar à meta, permitindo a aproximação de Gerhard Berger, enquanto Nelson Piquet era terceiro. Um pódio todo cheio de motores turbo, mesmo com as limitações da então FISA. 

No final, foi mais uma tarde no escritório para o francês, o Professor que se consolidava como o Rei do Rio. Mas seria a última ocasião que ganharia ali.    

A imagem do dia

Há precisamente 40 anos, a Formula 1 estava em Jacarépaguá para se despedir de Emerson Fittipaldi, de ver o regresso prematuro de Jean Pierre Jabouille, que depois de umas voltas na pista, disse que não estava pronto para correr no seu Ligier, depois do seu acidente no Canadá com o Renault Turbo, no final da temporada passada, e assistir à bizarra aparição de Roberto Londoño, cujo pedido de licença desportiva fora negada porque aparentemente, o dinheiro que tinha trazido para a Ensign não tinha origem legal. E por desespero, Mo Nunn encontrou Marc Surer num dos hotéis da cidade e pediu para que guiasse o carro, levando-o para a sua melhor classificação de sempre, um quarto lugar e a volta mais rápida. 

Mas a grande imagem desse dia foi a chuva a cair constantemente e o erro do "poleman" Nelson Piquet, e aquilo que poderia ter prejudicado as suas chances de título... se não fosse o incidente que aconteceu no final da corrida, quando Carlos Reutemann não obedeceu às ordens de ceder o seu primeiro posto para Alan Jones, seu companheiro de equipa. 

De facto, Jones era o piloto-fétiche de Frank Williams, o homem que lhe deu as vitórias e os títulos do qual penou por uma década até alcançar. O estatuto de piloto numero um, no FW07, o primeiro chassis vitorioso, era uma recompensa por tudo o que tinha dado, logo, todos os outros só serviriam como atores secunários. Tinha sido assim com Clay Regazzoni e desde 1980, o argentino Carlos Reutemann. É verdade que tinha triunfado no GP do Mónaco e era um piloto bem regular, mas depois da dupla em Long Beach, parecia que na cabeça de Williams, a dupla estava definida, quem é que atacaria a renovação do título. Mas claro, Reutemann era da "velha guarda". Venceria, não importava as circunstâncias. Era por isso que todos eles estavam ali.

Tempos depois, Reutemann disse que, caso tivesse obedecido às ordens, teria parado o carro e decidido abandonar não só a equipa, mas também a Formula 1. Foi uma questão de dignidade de piloto, de uma certa forma. Mas também não poderemos esquecer da reação dele na sua Argetina natal. Que era onde a caravana da Formula 1 ia logo a seguir. E a corrida seria a 12 de abril, dia de aniversário do próprio piloto, que faria 39 anos nesse ano de 1981. Logo, a dignidade e as consequências de umas decisão dessas na nação de Juan Manuel Fangio, contou bastante.

Aliás, foi o que se aconteceu no fim de semana de Buenos Aires: foi considerado um herói, colocando Jones e a Williams como "maus da fita". Perdeu uma equipa, mas ganhou uma nação.