A imagem do dia

Elio de Angelis (tal como Didier Pironi, Martin Donnelly ou Lella Lombardi) faz anos este sábado. Mas no dia em que faz 58 anos, e no ano em que passam 30 sobre a sua morte, escrevo sobre um capitulo da sua carreira que podemos considerar como um momento decisivo.

Em 1979, De Angelis tem 21 anos e conseguiu entrar na Formula 1, graças a alguma "ajuda paterna". Mas o jovem piloto de Roma não era um "pay-driver": tinha talento. Campeão italiano de Formula 3, em 1977, no ano seguinte, anda no Europeu de Formula 2, onde conseguiu um terceiro posto em Misano. E ainda nesse ano, tinha feito testes com a Ferrari, chegando a pensar-se que poderia ser piloto da marca num eventual futuro.

No ano a seguir, juntando meio milhão de dólares, arranjou um lugar na Shadow para correr ao lado de Jan Lammers, mas o carro não era muito bom. Apesar de tudo, conseguiu resultados apresentáveis, mas não tinha pontuado nessa temporada. 

Contudo, o grande momento de De Angelis foi na última corrida do ano, em Watkins Glen (na foto de Bernard Cahier, De Angelis na frente do Williams de Alan Jones). Partindo da vigésima posição na grelha, De Angelis ultrapassou as armadilhas da pista, por causa da chuva, e soube ganhar posições quando era necessário. Numa corrida ganha por Gilles Villeneuve, De Angelis conseguiu chegar até ao quarto posto, conseguindo os seus primeiros pontos da sua carreira - e depois, seriam os últimos pontos da Shadow - e atraiu a atenção de Colin Chapman, que pagou à equipa para o ter na Lotus, na temporada de 1980.

E compensou: logo na segunda corrida desse ano, em Interlagos, conseguiu um segundo lugar. A partir dessa altura, ele não era mais um jovem piloto: era um piloto talentoso.

WRC: Toyota só escolherá os seus pilotos no outono

Aos poucos, a Toyota está a montar o seu esquema para correr no WRC, mas em relação a pilotos, Tommi Makkinen dia que vai demorar algum tempo até que haja nomes. Pelo menos mais seis meses, já que somente no outono é que vai decidir quem irá guiar os dois carros da marca. 

Duas das grandes chances para o lugar são o finlandês Juho Hannien - navegado pelo sueco Kaj Lindstrom - já que ambos foram vistos a fazerem-se de "batedores" no rali do México, algo que farão nos restantes ralis do campeonato, e um deles, Hanninen, está no programa de testes do Yaris WRC, que está a acontecer neste momento, não só na Finlândia, como em mais alguns sitios da Europa.

Em declarações à Autosport inglesa, o finlandês tetra-campeão do mundo disse: “Veremos, são uma das possibilidades. Uma das razões pelas quais eles fizeram o teste tem a ver com os locais para testes, de modo a que possamos fazê-lo em pisos o mais semelhantes possível ao que vamos encontrar para o ano que vem, mas a verdade é que este ainda não é o momento de falar de pilotos, pois há imensas possibilidades, é simplesmente muito cedo. Penso que só no outono, aí sim é uma altura razoável”.

Hanninen tem experiência, mas a idade já pesa (tem 34 anos), enquanto que outra boa chance poderá ser vista noutro finlandês, Teemu Suninen, que é mais novo - 22 anos de idade - e que tem dado boa conta no Mundial WRC2, onde pontuou nos ralis da Suécia e do México, vencendo na sua categoria. E não se pode esquecer os que estão fora da Finlândia, que serão bastantes, os candidatos. 

Sobre as novas temporadas em Turismos

A Touring Car Racing (TCR) e o WTCC (World Touring Car Championship) vão ter dentro de uma semana as suas estreias. O primeiro, em paragens barenitas e fazendo parte do fim de semana da Formula 1, a segunda no circuito de Paul Ricard, no sul de França. E depois de uma primeira temporada onde atraiu a atenção de muita gente, com uma série competitiva e barata (os carros são vendidos ao cliente por cem mil euros), a TCR International Series atraiu pelo menos sete marcas, com um envolvimento mais ou menos oficial: Ford, Seat, Volkswagen, Opel, Alfa Romeo, Subaru e Honda. Atraiu bastante mais do que o mais "oficial" WTCC (World Touring Car Championship), que tem este ano Citroen, Volvo, Honda e Lada, mais alguns Chevrolet privados.

Contudo, a lista de pilotos é bem distinta uma da outra. Se na primeira, não há equipas oficiais - nem pode haver, pois inflacionaria os custos de uma série que se quer barata - na segunda, as quatro equipas e mais alguns "spinoffs" privadas fazem compor a grelha. E isso vê-se pela lista de pilotos. No WTCC temos José Maria "Pechito" Lopez, Sebastien Loeb, Gabriele Tarquini, Rob Huff ou Tiago Monteiro, mas no TCR, temos como melhores pilotos pessoal como Gianni Morbidelli, os manos Oriola, o sérvio Dusan Borkovic ou o suíço Stefano Comini, o atual campeão.

Muitos poderão dizer que um é melhor do que o outro, mas o que o TCR fez foi pura e simplesmente transformar num campeonato aquilo que os pilotos privados gostariam de fazer um dia, num carro de Turismo, num campeonato oficial. Seja ele local - há onze campeonatos TCR, entre nacionais, regionais e continentais, incluindo o português e o asiático - e aos poucos atraem os pilotos, pela sua qualidade e preço. Em contraste, o WTCC é um campeonato mundial, com regras da FIA, e com um numero limitado de inscritos. Só os oficiais, são doze. E ali, uma marca pode dominar sobre as outras, deixando as migalhas para a concorrência. Foi o que aconteceu no passado com a Chevrolet, e agora, com a Citroen.

Não se pode dizer que houve uma "racha", como aconteceu nos Estados Unidos, com um "CART vs IRL", apenas existem duas maneiras de ver esta categoria do automobilismo. Uma quer ser o representante de uma competição, a outra quer dar aos pilotos uma oportunidade barata de competir, atraindo todo o tipo de pilotos. Para terem uma ideia, a série portuguesa já tem pelo menos doze pilotos inscritos correndo em pelo menos três marcas, mas com mais algumas em mira. Uma ganha em quantidade, outra é a melhor em qualidade. 

É muito cedo para se ver quem vencerá, e qual das competições é que será bem sucedida no futuro. O que posso dizer, pela experiência, é que qualquer competição que tenha igualdade em termos de carros ou pilotos, a entrada de uma construtora será sempre prejudicial à competição, dominando-a. E como acontece na Formula 1, são os domínios que contam.

WRC: Vai haver uma associação de pilotos

Os eventos no Rali da Suécia fizeram agir os pilotos no sentido de se mostrarem mais unidos e fazerem ouvir a sua voz perante a FIA e os organizadores dos ralis. Assim sendo, decidiram que, tal como fizeram os pilotos de Formula 1, criar a sua própria associação, que em breve será apresentada. 

Segundo se consta na Autosport portuguesa, o seu primeiro presidente poderá ser o britânico Robert Reid, antigo navegador de Richard Burns, campeão do mundo em 2001. Reid esteve na FIA, a trabalhar para a comissão do WRC, tendo abandonado as suas funções recentemente. Conhecendo os cantos à casa, poderia ser um homem de compromissos no sentido de fazer com que ambas as partes cheguem a um entendimento e evitar extremos.

Resta saber quando é que essa associação será apresentada, já que o Rali da Argentina vai acontecer entre os dias 22 e 24 de abril.

O lado negro de Gary Brabham

Gary Brabham é filho de Jack, mas como Geoff e David, não teve muito sucesso como piloto. A sua única passagem pela Formula 1 aconteceu em 1990, nos dois primeiros Grandes Prémios dessa temporada, pela Life. Depois disso, não se soube muito dele, excepto que foi vice-campeão da Formula 3 britânica em 1988 e que andou na Formula 3000 no ano seguinte, sendo campeão britânico.

Contudo, aos 54 anos de idade, Gary Brabham volta a ser noticia, mas pelas razões erradas. É que esta quinta-feira, Brabham foi declarado culpado de abuso sexual de crianças, violando uma menina entre 2003 e 2007, quando ela tinha seis anos de idade. Apanhado em 2013, o julgamento aconteceu este ano e esta quinta-feira, foi declarado culpado de violação. Contudo, foi julgado como inocente em mais cinco acusações de tratamento indecente a menores.

A sentença só será proferida em abril, mas ele arrisca a uma pena de doze anos de prisão.  

Formula 1 em Cartoons - Austrália (Riko)

O Frederico Ricciardi (Riko) também decidiu que o acidente de Fernando Alonso valia a pena ser "cartoonizado", só que ele colocou o toque italiano na coisa. Lembrem-se, foi por causa disso que a corrida de Sebastien Vettel ficou prejudicada...

"Admite! Fizeste isto de propósito para que não ganhasse!" Diz Vettel para um acidentado Alonso.

A imagem do dia

Lembro-me de ter visto a corrida, mas não sabia que ele estava com dificuldades em engatar marchas. Lembro-vos que em 1991, só a Ferrari e a Williams é que tinham as caixas de velocidades semi-automáticas. Vi que tudo aquilo tinha sido uma espécie de alivio de que "a longa espera tinha acabado", especialmente depois do acidente do ano anterior, em que foi impaciente e enfiou o carro na traseira do Tyrrell de Satoru Nakajima, partindo o aileron dianteiro e entregou a corrida para Alain Prost.

Só depois é que se soube da verdade: caixa engatada na sexta velocidade, a habilidade com os pés para evitar que o carro ficasse parado na pista, e a exigência física tal que ele acabou com caimbrãs no seu corpo, nas suas pernas. Claro, os céticos desconfiaram, mas quando três anos depois, em Barcelona, Michael Schumacher passou por dificuldade semelhante em Barcelona, quando o seu carro ficou eternamente engatado em quinta marcha, e continuou - perdendo o comando para Damon Hill, mas acabando no segundo lugar - sabia que tal coisa era possível. Foi uma espécie de "vingança póstuma", pois como sabem, Senna tinha morrido duas corridas antes, em Imola.

Não sei dizer se é a vitória mais épica dele. É certamente uma das suas vitórias épicas, como a primeira, no Estoril, ou a de Donington Park. Mas estas vitórias épicas tapam algumas coisas que também deveriam ter tido destaque, mas não aconteceu. Senna só ganhou porque o Williams de Ricciardo Patrese desenvolveu problemas, pois estava a ganhar um ritmo de quatro segundos por volta, e a duas do fim, esse ritmo abrandou, levando ao veterano italiano a abdicar da vitória. Ou seja, aquilo que Hill fez porque o seu carro estava mais saudável, Patrese não. De uma certa forma, essa é uma parte esquecida, como é o facto de Rubens Barrichello ter passado nove carros na primeira volta no circuito inglês, menos cinco do que Senna, só porque as câmaras estavam focadas em ver o piloto da McLaren-Cosworth passar os "invenciveis" Williams-Renault. Acontece.

Mas sabendo ou não da história no seu todo não elimina, nem diminui aquilo que ele fez. Porque é disso que são feitos os geniais. Vencer contra todas as probabilidades é um feito ainda maior do que vencer naturalmente, com o melhor carro. É isso que faz entrar na história. Juan Manuel Fangio venceu 24 corridas, mas todos se lembram da sua última, em Nurburgring, aos 46 anos de idade, porque foi além dos limites. Ou Jackie Stewart, homem de 27 vitórias, fazer a msma coisa no mesmo local, onze anos depois, porque tinha tudo para morrer e não aconteceu. Venceu com grande avanço para a concorrência, debaixo de nevoeiro e chuva intensa.

E esta vitória épica aconteceu, faz hoje 25 anos. Na sua casa, em Interlagos. 

Formula 1: Ecclestone reage à GPDA

Um dia depois do comunicado da GPDA denunciando que a estrutura da Formula 1 se encontra doente, criticando algumas das decisões mais recentes tomadas pela sua estrutura, e que devem ser tomadas medidas para modificar, no sentido da sua salvação, Bernie Ecclestone reagiu, escrevendo um comunicado em resposta, colocando-se ao lado dos pilotos neste caso.

No comunicado, publicado esta manhã, pode-se ler na integra:

“Caros cavalheiros,

Não tenho a certeza se esta é a descrição correta. Nem sempre é fácil concordar convosco, mas vocês estão corretos ao afirmarem que o processo de tomada de decisões no desporto é obsoleto e está com uma estrutura doente.

Devemos, como disseram, instar os proprietários e todos as partes interessadas da Fórmula 1 a considerarem a reestruturação da sua própria governação.

É fácil de analisar o que está errado, então por que não pensar nisso e voltar a este tema. Pelo menos é melhor pensar-se antes de se desejar.

Tenho estado com um papel ativo na Fórmula 1 há quase 50 anos e nos outros 18 estive sempre, de alguma forma, nela envolvido. Vocês afirmam que cada indivíduo age com as melhores intenções. Não tenho a certeza se este é um erro de impressão. Se não, deve ler-se ‘com as suas melhores intenções’

Muitas felicidades

Bernie”

Contudo, é preciso dizer o seguinte: a tomada de posição de Bernie, de se colocar ao lado dos pilotos, não passa de uma manobra oportunista, pois é sabido que ele não gosta do Grupo de Estratégia - irónicamente, ele defendeu a sua criação para colocar a FIA fora do centro da tomada de decisões - e ele é um especialista em prosperar em situações de divisão. Ele sabe que uma guerra entre um e outro para a construção de um novo sistema só avançaria se ele lucrasse com isso, que é o que ele quer. 

Veremos como isto vai prosseguir. É que as últimas noticias falam que o sistema que se estreou na Austrália irá prosseguir no Bahrein, e provavelmente nas próximas corridas, até se poder mexer neles como deve de ser. Cenas dos próximos capítulos...

Uma categoria autista

Escuso de vos dizer que a Formula 1 anda doente, porque sempre que é a altura, falo sobre esse assunto. Contudo, o tipo de doença que tenho visto nestes dias e mais aquele do género autista, ou seja, vive na sua própria bolha e não percebe que o mundo à sua volta está a avisá-lo que se dirige para um precipício do qual não se safará. Quando ontem a GPDA avisou às outras entidades que gerem a Formula 1 que o desporto precisa de ser modificado, sob pena de se perder os laços para com os espectadores, soube-se pouco depois que a Sky Sports britânica chegou a um acordo com a FOM para que a partir de 2019, as corridas sejam mostradas apenas em sinal fechado em paragens britânicas. Ou seja, nem Channel Four, nem BBC, transmitirão mais os Grandes Prémios em sinal aberto nas ilhas britânicas.

Pode ser um azar tremendo este anuncio, mas de uma certa maneira é um "fechar do circulo" de uma tendência que tem acontecido nos últimos dez anos: a Formula 1 elitizou-se, todos os que querem assistir às corridas terão de pagar para ver. Quase nenhum país transmite mais as corridas em sinal aberto, talvez com a notavel excepção brasileira. Vai ser como o boxe: acessivel apenas aos mais adeptos, que pagarão centenas de euros para ver um determinado evento. E esse dinheiro todo vai, claro, para a FOM, que nas suas partilhas, 45 por cento vai para a CVC Capital Partners, e desses, 15 por cento vai diretamente para o bolso de Bernie Ecclestone.

Mas o que se fala por estes dias tem a ver com o famoso modelo de qualificação que foi apelidado de "dança das cadeiras", e que resultou no embaraço que vimos em Melbourne. Apesar da promessa de que voltariam ao normal a partir do Bahrein, na realidade, tal coisa poderá demorar mais algum tempo. Parece que a Pirelli pediu para que ficassem por mais algum tempo, e fala-se que poderá haver um híbrido, ou seja, a mistura da Q1 e Q2 deste ano com a Q3 do modelo anterior.

E claro, caso isso seja verdade e caso isso aconteça, só dão razão aos críticos, que acham que as regras da Formula 1 estão a ser escritas "em cima do joelho".

Contudo, ao ler o post que o Joe Saward escreveu na terça-feira sobre todo este caso, parece que a história da qualificação foi um "mal menor", porque a alternativa que estava em cima da mesa era ainda pior: a reversão da grelha, penalizando os mais velozes, a bem do espectáculo. Seria parecido com a GP2, onde os oito primeiros da corrida anterior seriam invertidos. Claro, um sistema desses, como sabem, só iria dar crédito a quem não merece. Alguém vê por estes dias a GP2, por exemplo?

Mas essas declarações vieram da boca de Toto Wolff, o diretor da Mercedes, e pelos vistos, isso ainda não foi totalmente corroborado. Se isso é a justificação para o qual este sistema foi votado, não se sabe. Afinal de contas, a estrutura de decisão da Formula 1 é absolutamente opaca...

Obviamente que isto tudo tem a ver com politica, mas o "titio Joe" fala também na arrogância dos agentes envolvidos. Não só as equipas - o que seria de esperar - mas também do "anão". É que a obsessão destes dias já não é a tecnologia, mas sim o espectáculo. Ninguém por ali quer saber sobre os avanços tecnológicos que são feitos e depois são transportados para o dia a dia, e o melhor exemplo disso tem a ver com a discussão o ruído dos motores. Existe a poluição sonora e a ligação entre os decibéis e a surdez prematura nos seres humanos, mas parece que existe uma negação nesse caso, afirmando que motores barulhentos "fazem parte do espectáculo". E não é só os pilotos que se queixam: enquanto tiveres setores do público a defenderem que "quando mais alto, melhor", teremos dificuldade em passara a mensagem.

E claro, mais espectáculo, mais dólares para a CVC e o anão octogenário.

Claro que com estas coisas todas, o apelo da GPDA para que as coisas mudem é um aviso. O anão já reagiu, dizendo num comunicado de três parágrafos para especificar os aspectos dos quais devem haver modificações, numa resposta que pode ser interpretada entre o petulante e o arrogante, quase como a dizer "eles não tem coragem de fazer mais do que isto". Pegar fogo à tenda do circo com a pessoa lá dentro nem sempre resulta na fuga do perpetrador.

Agora, uma coisa é certa: este modelo precisa de ser modificado. E se não é por dentro, vai ser por fora. Não se esqueçam que a Comissão Europeia está a investigar desde o passado mês de outubro as acusações da Force India e da Sauber que existe um abuso de poder dominante...

Youtube Motorsport Show: O especial de Guy Martin sobre Formula 1

Semana passada coloquei um video que era o "teaser" sobre um programa de televisão onde uma moto iria ser testada contra um Formula 1, ou se preferirem, o especial de "Speed", o programa feito por Guy Martin sobre velocidade, e que tinham ido para Silverstone para estar à frente de um Red Bull RB8, de 2012, com o escocês David Coulthard ao volante.

O programa foi para o ar na quinta-feira, no Channel Four britânico, mas já está no Youtube para poder ser visto na integra. Portanto, quando puderem, tirem uma hora do vosso dia e assistam a isto.

As imagens do dia

A Porsche também mostrou as modificações e a nova pintura do seu modelo 919. A coisa boa disto tudo é que as fotos foram tiradas em Portimão, no Autódromo Internacional do Algarve... 

O alinhamento é o mesmo de 2015: Mark Webber, Brendon Hartley e Timo Bernhard, os campeões do mundo, andarão no carro numero 1, enquanto que Romain Dumas, Neel Jani e Marc Lieb vão correr no bólido numero 2.

As imagens do dia (II)

E com a Porsche a mostrar o seu carro, a Toyota também o fez, mas o TS050 é um carro totalmente original, ao contrário da Porsche e da Audi. As três marcas estão agora a experimentar os seus carros no "Prólogo", que acontece no Circuito de Paul Ricard, mas pelos vistos, parece ser uma máquina que é capaz de bater o pé aos alemães...

O aviso dos pilotos à Formula 1

Sabia-se que os pilotos não tinham ficado muito contentes com a história da qualificação australiana e das regras que tem vindo a ser estabelecidas ultimamente na categoria máxima do automobilismo. E nos últimos tempos, muitos tem vindo a dizer que não são nem tidos, nem achados, nestas questões. E se é certo que não tem falado muito e a GPDA é uma associação adormecida, quando acorda, muitas vezes é sinal de que eles, os pilotos, estão a chegar a um ponto de ebulição. 

E hoje, eles lançaram um comunicado no qual criticam fortemente as entidades que gerem a Formula 1, bem como a direção que eles tem vindo a apontar nos últimos tempos, pedindo uma reestruturação no modelo, que já acham obsoleto.

Ali, lê-se:

"Sentimos que algumas das regras - quer no lado desportivo, quer no lado técnico - são disruptivas, não atendem os problemas que afetam o nosso desporto e em certos aspectos, podem comprometer o seu futuro. Sabemos que entre os dirigentes desportivos - sejam eles donos de equipa, acionistas, e a entidade governamental - todos tem as melhores intenções".

“Os pilotos concluíram que o processo de tomada de decisões do esporte é obsoleto, evitando que progresso seja alcançado. Isso reflete negativamente, evitando que seja adequado para a próxima geração de fãs e comprometendo o crescimento global." 

"Gostaríamos de apelar aos donos e acionistas da Formula 1 que considerem uma reestruturação do seu próprio governo. As direções e decisões futuras da Formula 1, sejam elas no curto ou no longo prazo, desportivas ou técnicas, devem ser baseadas em um grande planeamento. Tal planeamento deve refletir os princípios e valores da Formula 1”

“A Formula 1 se estabeleceu, indiscutivelmente, como o pináculo do automobilismo e, como tal, um dos desportos mais populares do mundo. Nós, pilotos, seguimos juntos para oferecer nossa ajuda para manter a Formula 1 neste nível e além, fazendo-a adequada, quer para os próximos anos, quer para as próximas gerações”

"É importante apontar que esta carta é escrita no melhor interesse de todos, e não deve ser vista como um ataque cego e desrespeitoso”, conclui o comunicado, assinado por quatro pilotos: O presidente, Alexander Wurz, e os veteranos Jenson Button, Sebastian Vettel e Fernando Alonso.

Apesar de ser uma critica algo suave - as mudanças são recomendadas - pode-se entender que os pilotos, que são os principais interessados e são os que dão a cara em todo este caso, estão a chegar a um ponto onde estão a ficar fartos das constantes modificações nas regras, onde não são nem tidos, nem achados em todo este processo. E vendo as coisas desta forma, quase nunca são chamados para discutir as regras. Não tem voz no Grupo de Estrategia, não tem voto nas regras quando são discutidas e aprovadas, apesar de serem eles a dar a cara no meio disto tudo. E claro, serem bem pagos.

Resta saber se isto é um aviso para algo mais. Apontaram os problemas e estão preocupados com o futuro. O grande problema no meio disto tudo é que não tem uma agenda alternativa para pensar no que deveria ser a Formula 1 no futuro, em termos técnicos, de calendário ou estruturais. Que se vive numa espécie de guerra surda, isso todos começam a observar, mas não é algo que não saibamos. Mas a não ser que algo bem radical vá acontecer, não veremos mudanças a curto prazo, porque um dos principais obstáculos tem 85 anos e não deseja retirar-se enquanto viver...

Formula 1 em Cartoons: Austrália (Cire Box)

O Cire Box costuma fazer uma banda desenhada para cada Grande Prémio, com o resumo da corrida, e de uma certa forma até é bem divertido de se ver, porque nem toda a gente entende francês, não é? Mas posso dizer que o que o Romain Grosjean está a dizer para as boxes da Haas é que paga as bebidas, depois do sexto lugar alcançado...

WEC: Conhecidos mais detalhes do Audi R18 de 2016

A Audi mostrou os detalhes finais do seu R18 para a nova temporada da Endurance, que começa com aquilo que chamam de "Prólogo", ou seja, a sessão de testes que vai ser feita em Paul Ricard. O carro tem agora uma potência de 6MJ (megajoules), aumentando a sua eficiência para os 50 por cento. O seu novo MGU (sistema de recuperação de potência) passa agora a ter 350kw, com uma potência a rondar os 476 cavalos, que vai ser transferido para as rodas dianteiras. Com um motor a dar carca de 500 cavalos - mas do qual terá de consumir menos combustível, o carro terá quase mil cavalos e será capaz de acompanhar os carros da Porsche e da Audi nas várias provas do campeonato WEC, incluindo as 24 Horas de Le Mans.

Também há algumas alterações nos chassis, como novas aberturas, para impedir que o carro voe em pista, uma nova caixa de velocidades, e um redesenho dos pontos de ancoragem na suspensão, o que faz com que o carro tenho um comportamento diferente em curva.

A Audi vai ter este ano dois carros presentes, para as triplas André Lotterer, Bernard Treuleyer e Marcel Fassler para o carro numero 7, enquanto que Lucas di Grassi, Loic Duval e Oliver Jarvis vão correr com o carro numero 8. 

Youtube Formula E Racing: O video da corrida do México

Alguns dias depois da corrida, coloco aqui o video completo do que foi a quinta prova do Mundial de Formula E, que decorreu no Autódromo Hermanos Rodriguez, na Cidade do México. uma corrida que, como todos sabem, acabou inicialmente com a vitória de Lucas di Grassi, mas que acabou com a sua desclassificação e posterior vitória para o belga Jerome D'Ambrosio, com Sebastien Buemi no segundo posto, e com isto, ficou com o comando do campeonato.

A imagem do dia (II)

Bom saber que nunca o esquecemos. Mas o que gosto mais são os desenhos que se faz dele, como este, do Bruno Mantovani.

Se quiserem ver o meu álbum do Ayrton Senna no Pintrest, podem seguir este link: https://pt.pinterest.com/palexteixeira/ayrton-senna-da-silva-1960-1994/

São os domínios que passam para a História

No domingo, depois de ver a corrida australiana, vi as redes sociais e muitos se queixavam de ter visto mais do mesmo, com a Mercedes a dominar a corrida, resultando numa dobradinha com Nico Rosberg à cabeça, seguido por Lewis Hamilton. Muitos vinham com a ladainha do costume, dizendo que com eles à cabeça, a Formula 1 tinha morrido, tinha-se tornado aborrecida e que antigamente era bom, etc. Nada que não saibamos, para ser honesto.

Contudo, eu, que posso afirmar-me como sabedor da história do automobilismo, sei perfeitamente que aquilo que estavam a ver e do qual afirmam ser "uma chatice", é mais habitual do que pensam. Aliás, é o cenário dominante. Se formos ver as coisas desde os anos 30, o único período em que a incerteza foi rei aconteceu nos anos 70, e essa acontecia porque havia algo que dominava: o motor, Cosworth V8. De uma certa maneira, temos na nossa mente uma ilusão de um período que ficou para a história de forma mais empolada do que se esperava.

Vamos recuar mais de 80 anos no tempo até hoje (ou seja, antes mesmo da Formula 1 começar) e contabilizar os domínios. O resultado é este:

1934-39: Flechas de Prata (Mercedes e Auto Union)

1940-45: II Guerra Mundial

1949-51: Alfa Romeo

1952-53: Ferrari

1954-55: Mercedes

1959-60: Cooper

1961: Ferrari

1963: Lotus

1965: Lotus

1969: Matra-Tyrrell

1971: Tyrrell

1975-77: Ferrari

1978: Lotus

1984: McLaren

1986-87: Williams

1988-90: McLaren

1992-93: Williams

1996-97: Williams

2000-04: Ferrari

2009: Brawn GP

2010-13: Red Bull

2014-presente: Mercedes

Com mais ou menos percentagem de vitórias, poderemos dizer que desde 1950, as temporadas onde uma equipa dominou sobre as outras contabilizam pouco mais de metade: 38. E em certos casos, o dominio foi ainda maior do que vivemos atualmente. Por exemplo, entre o GP da Grã-Bretanha de 1950 e a mesma corrida de 1951, a Alfa Romeo, venceu todas as corridas, ou seja, nove.

O mais interessante foi que muitos desses domínios aconteceram após a mudança de regulamentos na Formula 1. O mais interessante foi o de 1961, quando a Ferrari construiu um carro para o novo regulamento de motores com 1.5 litros aspirados, que lhe deu cinco das oito vitórias nessa temporada, duas para Phil Hill, outras tantas para Wolfgang von Trips e uma para Giancarlo Baghetti.

E os três mais recentes domínios também aconteceram graças a mudanças nos regulamentos. A da Red Bull surgiu após Adrian Newey ter aproveitado os regulamentos que surgiram em 2009 (a Brawn GP aproveitou o facto da a FIA ter sancionado o chassis de Ross Brawn, apesar do seu difusor não estar totalmente de acordo...), e a da Mercedes também foi depois de nova mudança nos regulamentos, no final de 2013, com a introdução do motor V6 turbo de 1.6 litros. 

Em muitos aspectos, a ideia de mudar de regulamento para acabar com o domínio de uma equipa por vezes é um tiro que sai pela culatra...

Hoje em dia, não há mais aquilo que acontecia num passado não muito distante, que era quando determinada equipa se adiantava num determinado ano, a concorrência recuperava no ano seguinte, fazendo melhores produtos. O exemplo mais conhecido foi quando Colin Chapman aperfeiçoou o efeito-solo, em 1978, e no ano seguinte ficou sem vitórias porque a concorrência fez melhores chassis do que ele, como Ligier, Ferrari e Williams. Hoje em dia restrições orçamentais, de testes, e de material (lembrem-se, os motores e as caixas de velocidades estão contadas, e sempre que mudam, eles são penalizados) fazem com que o melhor no primeiro ano do novo regulamento fique lá até que o mudem, porque não há muito por onde recuperar o tempo perdido.

Mas o mais interessante nisto tudo são os legados históricos, ou seja, aquilo do qual são feitos livros e filmes. E podemos ir a um exemplo em particular, a temporada de 1982. Digo isto porque nesse ano, tivemos onze vencedores diferentes em dezasseis corridas, e o seu campeão, Keke Rosberg, venceu com apenas uma vitória no seu currículo. Acham que há livros sobre esse ano? Não. Fala-se mais dos boicotes, das greves e dos acidentes mortais desse ano do que dos diferentes vencedores das corridas. Desse ano, lembramos mais do acidente de Gilles Villeneuve em Zolder, da greve de Kyalami, das desclassificações de Jacarépaguá e dos 14 carros que alinharam em Imola do que, por exemplo, a dobradinha da Renault em Paul Ricard ou da vitória de Elio de Angelis em Zeltweg. Aliás, só recordamos dessa corrida porque foi a última de Chapman vivo e porque o italiano venceu por meio carro sobre... Rosberg.

E hoje em dia, muitos desprezam o feito do pai de Nico, porque foi mais regular e não mais... dominador. O ser humano tem preferências estranhas...

Acho que já chegaram a uma conclusão óbvia: são os domínios que passam à história, não as incertezas. Oitenta anos depois, ainda nos lembramos dos Mercedes e da Auto Union, e sabemos quem foi Rudi Caracciola, Tazio Nuvolari, Bernd Rosemeyer ou Hans Stuck. E depois da guerra, onde é que Juan Manuel Fangio e Stirling Moss conseguiram muitas das suas vitórias. E claro, toda a carreira de Jim Clark, boa parte das vitórias de Jackie Stewart, boa parte do dominio de Niki Lauda, o campeonato de Mário Andretti, as vitórias de Alain Prost e de Ayrton Senna... preciso continuar?

É uma chatice, mas é assim que as coisas funcionam. E quando vejo pessoas a defender o contrário, nem é tanto contrariar a história, é quase um insulto aos engenheiros que perderam noites a fio para conseguir algo que Mark Donohue chamou um dia de "Unfair Advantage", a Vantagem Injusta. É esse o objetivo do automobilismo, em termos tecnológicos: bater a concorrência, dominar o campeonato, alcançar títulos, estabelecer um legado, expor as máquinas nos museus quando se reformarem. E sempre foi assim desde os seus primórdios. Querer o contrário é ir até contra o ser humano. E ver as modalidades onde essa incerteza acontece, como a IndyCar, veremos que é uma série monomarca, em termos de chassis. Se querem incerteza, então a Formula 1 teria de ser algo parecido, e não creio que é algo que os adeptos queiram.

Costuma-se dizer que a Historia é escrita pelos vencedores. No automobilismo, é mesmo assim, apesar de discutirmos - e tentarmos convencer-nos - de que acontece o contrário.

Formula 1 em Cartoons - Austrália (Cire Box)

Não é preciso dizer muito sobre a corrida australiana, como mostra o Cire Box. As imagens falam por si. 

A imagem do dia

"Creio que estejam a falar de mim", foi o que Fernando Alonso escreveu na sua conta de Instagram, quando publicou esta foto. Bem, capacidade para rir de si mesmo lá tem...

Formula 1 em Cartoons - Austrália (Pilotoons)

Como seria de esperar, o acidente de Fernando Alonso foi o momento da corrida australiana. E para Bruno Mantovani, o piloto das Astúrias deve ter visto a vida toda a passar-lhe em frente...

A imagem do dia (II)

Na história da Endurance americana, apenas onze pilotos alcançaram aquilo que Luiz Felipe Derani, de 23 anos, alcançou este ano: vencer em Sebring e Daytona. E as vitórias acontecem precisamente 50 anos depois de Lloyd Ruby e Ken Miles terem feito o mesmo nos Ford GT40.

Valeu a pena ver as 12 Horas de Sebring este ano. Foi emocionante por causa das tempestades na Florida, que inerromperam a prova por duas horas - ficou mais umas "Dez Horas de Sebring" do que outra coisa... - mas no final, o LMP2 de Derani, um Ligier-Honda, conseguiu superar os Corvettes da Action Express, um deles guiado pela tripla luso-brasileira constituida por Christian Fittipaldi, Filipe Albuquerque e João Barbosa.

As constantes interrupções juntaram toda a gente, e os recomeços eram sempre tensos, especialmente na parte final da competição. E foi nessa altura que Derani brilhou. com ele dentro do carro, aproveitou sempre a travagem à curva sete para passar os carros que estavam na sua frente.

E foi no final, sempre no final, que os pilotos manifestam a sua marca. Com o Ligier a demorar mais tempo para reabastecer e trocar de pneus, caiu para terceiro por causa dos Corvettes, que não trocaram de pneus e meteram o necessário para chegarem ao fim. Com ele a correr atrás do prejuízo, não perdeu os carros de vista e conseguiu passá-los no meio do trânsito, alcançando a vitória.

E tudo isto de um piloto que meses antes, parecia ter a carreira num limbo depois de sair da Formula 3 europeia pela porta pequena... as coisas mudam radicalmente, e parece que o Brasil descobriu um novo herói automobilistico, pelo menos na Endurance.

Formula 1 2016: Ronda 1, Austrália (Corrida)

Como dizia o Visconde de Lampedusa no seu livro "O Leopardo", "e preciso mudar tudo para que tudo fique na mesma". De uma certa forma, foi a metáfora deste Grande Prémio: houve agitação, para no final vermos os Mercedes nos lugares do costume, com a Ferrari logo atrás. Nico Rosberg foi o vencedor, trinta anos depois do pai ter feito o mesmo, mas em Adelaide, aproveitando o mau arranque de Lewis Hamilton. Mas o grande destaque dessa corrida foi a bandeira vermelha mostrada a meio da prova, quando Fernando Alonso bateu na traseira do Haas de Esteban Gutierrez e voou na gravilha. Felizmente foi só fibra de carbono e o piloto conseguiu sair do carro ileso, mostrando assim que os carros de Formula 1 são mesmo muito seguros.

A parte chata é que a bandeira vermelha aconteceu quando a Ferrari - leia-se, Sebastian Vettel - tinha feito uma tática para apanhar as Flechas de Prata, colocando pneus médios. Se não fosse isso, provavelmente os ataques que Vettel fez a Hamilton para tentar desfazer a dobradinha poderiam ter tido outro desfecho. Mas isso está nos campos do "talvez", e na realidade, o alemão ficou com o terceiro posto, na frente do Red Bull de Daniel Ricciardo, do Williams de Felipe Massa... e do Haas de Romain Grosjean. De "ameaça" no inicio da sua carreira, tornou-se num excelente piloto, dando à sua equipa novata os oito primeiros pontos da sua história. Claro, Felipe Nasr fez melhor no ano passado, mas ali "só" chegaram onze carros, enquanto que em 2016, foram dezasseis os que cruzaram a meta. 

O dia com céu azul, ao contrário dos últimos dois dias, e para começo de trabalhos, iniciou-se com as pessoas ainda a falarem sobre a qualificação de ontem, do qual todos... odiaram. Resultado final, os donos de equipa reuniram-se (mais a FIA e o tio Bernie) e decidiram por unanimidade deitar fora este modelo de qualificação e ficar com o antigo antes da próxima corrida, no Bahrein. Todos ficaram felizes, mas isto foi mais um sinal de que o pessoal anda um pouco como galinha sem cabeça, na sua obsessão por dar o máximo de espectáculo possível.

A largada começou por ser surpreendente, para quem esperava mais do mesmo. Lewis Hamilton largou mal e Sebastian Vettel aproveitou bem, para ficar com a liderança, superando Nico Rosberg. Na curva, Hamilton foi apertado pelo seu companheiro de equipa e cairia mais alguns lugares, cruzando a meta no sétimo posto, sendo superado por Max Verstappen e Felipe Massa. Kimi Raikkonen, por exemplo, superou toda a gente e já era segundo, para gaudio dos "tiffosi". E quem também tinha dado "o pulo do gato" tinha sido Pascal Werhlein, que da última fila, acabava a primeira volta na 14ª posição, na frente dos Haas, Sauber e do problemático Renault de Kevin Magnussen.

Nas voltas seguintes, Hamilton subia para o quarto posto, enquanto que Ricciardo passava Massa e era quinto. Mas o inglês não conseguia aproximar-se do Toro Rosso do filho de Jos Verstappen, que era tão ou mais eficiente do que o Mercedes e consolidava o lugar mais baixo do pódio... mesmo com um motor Ferrari do ano passado.

Na volta 14, Vettel entrou nas boxes para meter pneus médios e a liderança passava para Raikkonen, e quando voltou, passou facilmente Hamilton. Rosberg também foi às boxes, para fazer a mesma coisa, e parecia que o baile iria prosseguir quando Fernando Alonso se aproximou da traseira do Haas de Esteban Gutierrez... e causou estrago.

O acidente do piloto das Asturias foi aparatoso, a lembrar outro acidente que aconteceu no mesmo local vinte anos antes, com o Jordan de Martin Brundle. Como em 1996, a corrida ficou interrompida com bandeiras vermelhas, e como nesse ano, o piloto saiu dali ileso, a olhar para a amalgama de fibra de carbono que tinha sobrado do seu McLaren.

Demorou cerca de vinte minutos para limpar os detritos e tirar o carro de Alonso e Gutierrez dos seus lugares, e quando voltou, tinha menos um elemento: o indonésio Rio Haryanto estava fora de corrida devido a problemas no seu Manor.

A corrida recomeçou com Vettel a tentar distanciar-se dos Mercedes com os supermacios, e Raikkonen estava a tentar a mesma coisa quando na volta 23, o motor deu de si e abandonou a corrida, deixando as coisas cada vez mais para... os alemães, já que Hamilton estava trancado atrás do Toro Rosso de... Carlos Sainz Jr. E somente se livrou dele quando este foi às boxes.

E foi da Toro Rosso que veio uma grande confusão. Max Verstappen entrou nas boxes, mas eles não estavam prontos para ele. As coisas demoraram muito e só voltou para a pista na 11ª posição, deitando fora uma grande chance de pódio, e claro, reclamando da equipa. E não ficaria por ali, quando mais tarde pediu para eles que Sainz o deixasse passar. Só que isso não aconteceu e o junior ficou ainda mais irritado... e a quatro voltas do fim, perdeu o controlo do seu carro. A sua sorte é que foi o suficiente para pontuar. No décimo posto, mas pontuou.

Vettel parou na volta 36 e voltou à pista com supermacios, pois a Ferrari decidiu que ele iria tentar apanhar Rosberg com um ritmo de qualificação. Este decidiu andar com médios, pois sabia que estes funcionariam. Aliás, algo que foi testado vezes sem conta em Barcelona, no mês passado... Hamilton também parou, e no meio disto tudo, ficou com o segundo posto, depois de passar Massa e Ricciardo ter parado nas boxes.

No final, Hamilton resistiu aos ataques de Vettel e ficou com o segundo posto, provando que ter pneus médios compensou para o carro que têm, mas também foi os seus talentos a conduzir que o fizeram merecer o segundo posto, depois de tudo o que tinha passado. A Ferrari demonstrou que tinha performance, mas não chegou para paranhar os Flechas de Prata. E atrás, os mais felizes eram os americanos. Na comunicação para as boxes, Romain Grosjean disse tudo: "isto foi uma vitória para nós". Ele tem razão: eles podem não ter muitas mais chances de pontuar ao longo desta temporada...

As imagens do dia

Se estivesse a ver isto em 1982, com os carros de aluminio, estaria a falar sobre o trágico fim do piloto que estava dentro dele, como aconteceu nesse ano a Gilles Villeneuve. Mas de ali até aos dias de hoje, tudo mudou. E agora, falamos que o piloto saiu ileso de um acidente aparatoso, que tem tudo para ser o mais impressionante da temporada. 

Numa só geração, os carros de Formula 1 evoluiram imenso, e os engenheiros decidiram reduzir os riscos de morte a (quase) zero. E a cada acidente destes, temos de agradecer a eles por fazer com que os pilotos saiam dali ilesos.