Formula 1 2010 - Ronda 15, Singapura (Qualificação)

Depois das demonstrações ao longo dos três treinos livres de ontem e hoje, pensava-se que a Red Bull poderia ser a grande favorita. Afinal, a minha velha máxima de que os treinos e a qualificação são duas realidades completamente diferentes cumpriu-se aqui nesta tarde, quando Fernando Alonso alcançou a pole-position, batendo os Red Bull de Sebastian Vettel e Mark Webber. Eis a vantagem de ter uma equipa trabalhando para um piloto... enfim, essa foi a parte mais interessante desta qualificação. Mas isto não se resume à pole-position, pois existiam outras pequenas histórias que merecem ser contadas.

As duas primeiras pertencem à Q1. Primeiro, e talvez tão surpreendente como a pole de Alonso, foi ver Felipe Massa com problemas no sistema eletrónico da caixa de velocidades, quando ia fazer a sua primeira volta rápida. Recolhido às boxes, o brasileiro não saiu mais dali, fazendo com que assistamos a um paradoxo: os Ferrari na primeira e última posições da grelha de partida.

Mas houve várias coisas interessantes, a primeira das quais na Hispania. Como era sabido, Sakon Yamamoto não alinha este fim de semana porque aparentemente está doente. Com Christian Klien no seu lugar, ele aproveitou bem a chance e a agarrou com as duas mãos. Resultado? Bruno Senna despistou-se por duas vezes e Klien foi 0,3 segundo mais rápido do que o sobrinho de Ayrton. Mas ambos, claro... foram muito mais lentos do que os carros da Lotus e da Virgin. Por falar neles... foi interessante ver Timo Glock à frente do melhor das Lotus, significando que ali se trabalha e que lhes interessa ficar com o famigerado décimo lugar. Aquele que dá dinheiro da FIA.

Outro assunto no qual se queria saber como é que iria acabar era na Sauber. Será que a troca de Pedro de la Rosa por Nick Heidfeld compensaria? Pelo que se viu, não muito... Kamui Kobayashi conseguiu levar o seu carro para a Q3, no décimo posto, mas Heidfeld não foi além do 14º tempo. Aparentemente, foi trocar seis por meia dúzia, mas não se pode esquecer que o alemão não guia regularmente há quase um ano. Só nas corridas seguintes é que se pode dizer se o japonês é ou não é uma maravilha sobre rodas.

E no final, na famigerada Q3, depois de um susto de Alonso, que o colocou nas boxes para ver o que se passava com o carro, lá saiu com um set de pneus frescos (e moles) e marcou o tempo que o dava a pole-position. Sebastien Vettel e Mark Webber tentaram retaliar, mas não conseguiram, e o mesmo se passou com Jenson Button e Lewis Hamilton. Vettel contentou-se em ser segundo e Hamiltron o terceiro, batendo Button. Quanto a Mark Webber foi quinto e o pior dos candidatos ao título.

O mais interessante nesta Q3 foi ver o veterano Rubens Barrichello a ser sexto no seu Williams-Cosworth, mostrando que normalmente, a equipa de Sir Frank Williams sai-se muito bem nas ruas de Singapura. É certo que Nico Hulkenberg iria ser penalizado em cinco lugares devido ao facto de ter trocado a caixa de velocidades, mas mesmo assim, iria ser batido em toda a linha. E na Mercedes, tudo normal: Nico Rosberg bateu Michael Schumacher, apesar dos dois carros terem entrado na última parte da qualificação. E o Renault de Robert Kubica ficou entalado entre os dois Flechas de Prata.

Depois da qualificação, agora vem a corrida. E a probabilidade de chuva é real para o dia dse amanhã. Pode ser que nada aconteça, mas comvêm ficar atento.

Formula 1 2010: Ronda 15, Singapura (treinos)

E passadas as manobras de bastidores e algumas inesperadas trocas de pilotos derivadas - aparentemente - à má adaptação à gastronomia local, passemos para os eventos em pista. Como é óbvio, os eventos desta tarde/noite só podem ser encarados como uma primeira impressão, sem certezas, porque o que conta é amanhã. Isto não é mais do que um "warm up".

Mas neste aquecimento e adaptação a Singapura podemos ver que as Red Bull andam à vontade por aqui. Na primeira sessão foi Mark Webber, na segunda foi Sebastien Vettel que lideraram as tabelas de tempos, e ainda por cima, com pneus macios, conseguiram obter tempos a roçar um segundo de diferença sobre o McLaren de Jenson Button. É caso para ficarmos assustados com o que pode vir amanhã na qualificação?

O mais interessante na segunda sessão é que Fernando Alonso decidiu ficar nas boxes no quarto de hora final da segunda sessão do dia, deixando transparecer que ele ainda pode ter um trunfo na manga para o dia seguinte. Sabendo nós todos que a Ferrari está em percurso ascendente desde a última corrida, em Monza, pode ser que a ideia de domínio dos energéticos não ser tão inequívoca assim... mas hoje, como é sabido, são "peanuts".

De resto, nos dez primeiros, não houve coisas absurdas. A McLaren conseguiu ficar na frente do segundo Ferrari de Felipe Massa, o melhor Williams foi de Rubens Barrichello, num surpreendente sexto posto, Nico Rosberg ficou na frente de Michael Schumacher, mas ambos estão no "top ten". Vê-se também que Nick Heidfeld adaptou-se bem neste seu regresso à Formula 1, com o 13º tempo, não longe de Kamui Kobayashi, e no caso das equipas novas, o Lotus de Heiki Kovalainen é o melhor de todos, mas o mais surpreendente é ver os Hispania a arrastarem-se no final da tabela, já a um segundo do antepenultimo classificado. Pode ser só por causa da sessão em si, mas oito segundos mais lentos que Sebastien Vettel... não será no ano que vem que voltará a regra dos 107 por cento? Se fosse agora, acho que estariam em sarilhos.

Amanhã, há mais. Espero que não seja uma sessão à chuva...

Noticias: Yamamoto doente, Klien corre na Hispania

A Hispania substituiu esta manhã o japonês Sakon Yamamoto pelo austriaco Christian Klien, devido a motivos de doença. Uma intoxicação alimentar impede o japonês de alinhar neste fim de semana e dá a Klien a sua primeira oportunidade de corrida desde 2006, quando alinhou na Red Bull.

"Parece que o Sakon Yamamoto sofreu uma intoxicação alimentar e não se sente bem. Por causa disso, Christian Klien vai pilotar o carro já nesta sexta feira e no resto do GP de Singapura. Espero que o Sakon recupere depressa e possa pilotar no seu grande prémio caseiro", afirmou o diretor da equipa, Colin Kolles.

O piloto austriaco tem agora 27 anos e começou a sua carreira em 2004 pela Jaguar Racing, onde conseguiu três pontos, resultantes de um sexto lugar na Belgica. no ano seguinte, já como Red Bull Racing, partilhou o lugar com o italiano Vitantonio Liuzzi, onde conseguiu nove pontos e o seu melhor lugar de sempre, um quinto posto. A temporada de 2006 foi menos proveitosa, conseguindo apenas dois pontos, sendo constantemente batido pelo veterano companheiro de equipa, David Coulthard. Assim, após o GP da Itália, foi substituido pelo holandês Robert Doornbos.

Desde então que Klien tem sido piloto de testes de algumas equipas do pelotão, começando pela Honda, passando pela BMW Sauber e terminando este ano pela Hispania, ao lado de Sakon Yamamoto, Karun Chandhok e Bruno Senna. Enquanto isso, passou pela equipa oficial da Peugeot na Le Mans Series, onde na edição de 2008 das 24 horas de Le Mans, terminou na terceira posição.

É oficial: a Team Lotus está de volta

Quando falei sobre a história das duas Lotus, falei com um amigo meu que tinha a sensação que esta confusão toda tinha a ver com duas coisas: o anuncio dos motores Renault e a mudança de nome para Team Lotus, significando que Tony Fernandes tinha comprado os direitos a David Hunt, ormão mais novo de James Hunt, que o tem desde 1995. E a tal foto de ontem marcava ainda mais as minhas certezas.

Esta manhã, em Singapura, surgiu o anuncio oficial: Tony Fernandes e o Tune Group, de Kamarudin Meranun, adquiriram os direitos sobre a Team Lotus Ventures Ltd., companhia que era dirigida por David Hunt desde que a equipa terminou a sua participação em 1994, dispondo agora dos direitos sobre a marca da Team Lotus e a sua herança histórica na Formula 1.

"Kamarudin, Nasa e eu estamos absolutamente maravilhados por completarmos este negócio - é difícil expressar o que significa para nós podermos dizer que somos a Team Lotus, um dos nomes mais icónicos nos desportos mundiais, mas temos trabalhado arduamente para tornar este sonho realidade. E hoje passou a ser. O meu obrigado ao David por cuidar da marca Team Lotus e manter a sua integridade. Sentimos que agora podemos honrar o legado que herdamos. Um novo sonho começa hoje - a Team Lotus está de volta", afirmou Fernandes.

David Hunt também se mostrou bastante satisfeito com o regresso do nome Team Lotus à Fórmula 1: "Estou bastante satisfeito por que este dia chegou finalmente. Em Janeiro de 1995, quando tive a terrível tarefa de despedir o pessoal do Team Lotus, prometi-lhes, aos adeptos e à imprensa que, de alguma forma, um dia voltaríamos à Formula 1 da melhor forma. Não fazíamos ideia das enormes dificuldades que teríamos de suplantar para fazer esta declaração", começou por explicar.

"A custódia do icónica marca e a sua história passa de mim para as mãos do Tony, Kamarudin e Nasa. Ao deixar esta responsabilidade, estou confiante de que o estou a fazer para uma equipa que tem bons recursos financeiros, energia, visão e empenho a longo termo para dar à Team Lotus a melhor forma de voltar ao topo da grelha", concluiu.

GP Memória - Portugal 1995

Duas semanas depois de Monza, a Formula 1 chegava ao Estoril com Michael Schumacher cada vez mais primeiro, apesar das tentativas da Williams em dominuir a distância. Tanto assim que eles tinham trazido uma versão B para ser usado no fim de semana português por Damon Hill e David Coulthard. Ambas as versões foram usadas e os pilotos da equipa foram mais rápidos do que o Benetton do alemão, disputando entre si a pole-position.

E no final das duas sessões de qualificação, o melhor foi David Coulthard, que bateu Damon Hill por 368 centésimos de segundo, relegando Michael Schumacher para o terceiro posto. O piloto alemão tinha a seu lado o Ferrari de Gerhard Berger. Na terceira fila estavam o Sauber-Ford de Heinz-Harald Frentzen e o segundo Benetton de Johnny Herbert, e na quarta estava o Ferrari de Jean Alesi e o Jordan de Rubens Barrichello. A fechar o top-ten estavam o Ligier Mugen-Honda de Martin Brundle e o segundo Jordan-Peugeot de Eddie Irvine.

O piloto local, Pedro Lamy, tinha conseguido o 17º tempo, enquanto que no último lugar estava o lentissimo Jean-Denis Deletraz, no seu Pacific, que conseguira o incrivel tempo de... 1.32,769, 12,2 segundos mais lento que David Coulthard. Pior não poderia ser, em tempos onde as equipas do fundo do pelotão tinham de depender de pilotos pagantes para pagarem as suas contas...

No momento da largada, Coulthard leva a melhor sobre Hill e Schumacher, mas atrás há confusão: o Tyrrell de Ukyo Katayama toca no Minardi de Luca Badoer e voa para os rails, batendo várias vezes e voltando á pista. No acidente leva atrás os Forti de Roberto Moreno e Pedro Diniz, e o Pacific de Andrea Montermini. A corrida é logo interrompida e Katayama é levado para o hospital para verificar a sua condição, que depois se verificou não ser grave, mas que impediu de alinhar na corrida seguinte, em Nurburgring.

Na segunda vez, Coulthard mantêm a liderança, mas Hill é ultrapassado por Schumacher. A ordem mantêm-se inalterada até à primeira paragem, quando a Williams decidiu que Hill iria fazer duas paragens, em vez das três programadas inicialmente, que Coulthard e Schumacher tinham apostado. A aposta resultou, mas mais para o final da corrida, Hill foi apanhado pelo alemão, que tinha os pneus mais frescos e conseguiu passar.

Mais atrás, havia polémica na Ferrari: Jean Todt pedira a Jean Alesi para que cedesse o seu quarto lugar em favor de Gerhard Berger. O francês recusou terminantemente cumprir essa ordem, e Todt decidiu contornar essa recusa ordenando que o seu pit-stop fosse mais lento para que Berger ficasse na frente do francês. E resultou.

Quanto a Coulthard, este, imperturbável, ia a caminho da sua primeira vitória na carreira, mesmo sabendo que muito provavelmente iria correr na próxima temporada por outra equipa que não a Williams. O pódio foi Coulthard, Schumacher e Hill, com o alemão a conseguir mais dois pontos do que o britânico e aumentar a sua vantagem para 17 pontos. Agora, somente uma catástrofe o iria tirar do caminho de um segundo título mundial. Nos restantes lugares pontuáveis ficavam os Ferrari de Gerhard Berger e Jean Alesi, e o Sauber-Ford de Heinz-Harald Frentzen.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr577.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1995_Portuguese_Grand_Prix

Para fechar o dia...

Para fechar o dia, eis uma fotografia interessante tirada pelo Tony Fernandes "itself" no Aeroporto de Singapura a um dos seus aviões, pintado com as cores da Lotus. Já repararam no simbolo? Se sim, ainda bem.

Agora resta saber como é que a salganhada com o Group Lotus, revelada ontem, vai ser resolvida...

Grand Prix (numero 78 - Hockenheim, VI)

(continuação do capitulo anterior)

Na volta 32, um aviso ecoou nos altifalantes: "Há um Matra azul a caminhar lentamente na zona da Ostkurwe. Ainda não se sabe quem é o piloto".

Na boxe da Matra, todos sustinham a respiração. Até que os carros chegassem a um sitio onde se pudesse ser identificado, ninguém respirava. Quando os primeiros chegaram à zona do Stadion, todos puderam respirar quando viram Beaufort na traseira de Van Diemen, lutando pela liderança, com Kahola e Monforte um pouco atrás, desta vez com o sildavo a passar o finlandês após a sequência, quando abordavam a primeira curva. Vista das boxes, o pessoal da Apollo vibrou com a manobra.

- Boa Alex! Passa esse miudo.
- Boa! És melhor do que eles todos.

Nas boxes da Matra, ao verem que tinha sido Carpentier o azarado da corrida e não Beaufort, voltaram a ficar fixos no que se passava nos tempos e numa pequena TV a preto e branco que tinham conseguido arranjar. Com uma antena colocada em posição periclitante, tentavam ver as imagens que as câmaras captavam no circuito para saber como andava a luta pela liderança, pois estava ao rubro, e prometia ficar assim até à bandeira de xadrez, caso nada de anormal acontecesse. E a mesma coisa acontecia na boxe da Ferrari, onde todos faziam figas para que o carro de Van Diemen aguentasse até ao fim e ficasse à frente de Beaufort. E se esse era o espirito em Hockenheim, em Maranello era a mesma coisa.

Mais duas voltas se passavam e nenhum dos quatro primeiros dava sinais de ceder, apesar de não haver trocas de posição deste então. Beaufort tentava lá chegar, mas não conseguia ter lugar e hora ideal para passar Van Diemen, enquanto que Monforte dava o melhor para se afastar de Kahola, mas o finlandês não desistia. Contudo, no caso do terceiro classificado, aos poucos se notava que o Apollo conseguia afastar-se. Pouco, mas conseguia. No inicio da volta 35, a diferença já era de quase dois segundos. Parecia que o piloto da Jordan tinha "rebentado".

- Está a ficar para trás, disse Sherwood.
- Mas está constante. Nâo é problemas com o carro. Acho que desistiu, quer levar o carro até ao fim. Será que o Bruce deu alguma ordem nesse sentido? perguntou Pete.
- Não ficaria admirado, mas não acredito.

Nisto, Teresa se aproxima dele e pergunta ao ouvido:

- O que se passa? O outro tem problemas?
- Não sei, mas parece que abandonou a luta.
- Vais dizer alguma coisa ao Alex?
- Não, não vou dizer nada. Ele que continue a acelerar.
- Mas é um risco.
- É por isto que estamos aqui, querida. Para correr riscos, gritava para poder ser ouvido acima dos ruidos dos bólides que passavam em plena recta da meta.

Com a corrida a aproximar-se do fim, o terceiro posto estava entregue a Monforte, que caso não tivesse problemas, estaria a caminho de novo pódio, já que a distância para Kahola aumentava de dois para cinco, e depois para sete segundos. o sildavo tinha tirado o pé e preparava-se para gozar mais um trabalho bem feito. Quanto ao filandês, conseguiu demonstrar o seu potencial, embora este estava esperando mais. Na realidade, o indicador de óleo começara a apitar e o indicador de combustivel baixara perigosamente, logo decidiu levantar o pé e asegurar os três pontos. Atrás de si vinha Pedro Medeiros, que era um quinto classificado mais do que assegurado, depois de ter deixado para trás o McLaren de Revson, que lutava com Manfred Linzmayer pelo sexto posto.

Contudo, na frente, não havia sinais de abrandamento. Todos tinham os olhos nesta luta que parecia que só iria acabar na linha de chegada. Quando os carros aproximaram-se da 45ª e última volta, Van Diemen era o lider, mas Beaufort preparava-se para o ataque final. Tinha conseguido fazer a sequência do Stadium colado na traseira do carro vermelho e esperava fazer o mesmo quando abordassem a primeira curva. Os carros aceleravam na recta quando um dos comissários mostrou uma placa a dizer "FINAL LAP", ao mesmo tempo que os altifalantes se dizia "Letze runde, it's the final lap". Beaufort não largou a traseira de Van Diemen e quando os carros entraram na floresta, o Matra, ajudado pelo cone de ar formado pelo Ferrari, aproxima-se rapidamente e dá uma guinada para a direita, colocando-se lado a lado.

Com isso, Beaufort tinha ganho velocidade suficiente para colocar o seu nariz à frente do carro de Van Diemen, o suficiente para tentar chegar à liderança, dado que a chicane começava com uma curva à direita, para depois voltar à esquerda. Van Diemen teve de travar e ceder a posição para o francês, que se atrapalhou um pouco na abordagem, subindo no corrector. Mas Van Diemen não aproveitou e o francês ganhou uma vantagem que parecia ser decisiva.

O piloto belga aproximou-se dele na zona do Estádio, mas Beaufort tinha tudo controlado e tapou as hipóteses de ultrapassagem para o Ferrari, e na última curva, a diferença era de um carro. O director de prova já tinha a bandeira de xadrez na mão, a observar os carros a aproximarem-se, enquanto que na boxe da Matra, os mecânicos estavam na pista, prontos a comemorar mais uma vitória do seu piloto. E quando assim foi, a festa engrandeceu e o publico aplaudiu:

"Philippe Charles de Beaufort, da França, foi vencedor do Grande Prémio da Alemanha. O piloto guiou um Matra, completando as 45 voltas do do circuito em uma hora e 33 minutos". Pouco depois, a mais de quinze segundos, passava o Apollo de Alexandre de Monforte, seis segundos adiante do Jordan de Antti Kalhola, que tinha sido uma das surpresas da corrida. Pedro Medeiros e Manfred Linzmayer, que aproveitou o atraso do Peter Revson devido a um problema mecânico, fecharam os pontos.

Na volta de desaceleração, ambos os pilotos felicitavam-se pela boa corrida que tinham feito. Tinha sido bem disputada e nos limites, mas leal. Tinha sido algo que ficara na história do automobilismo e algo que seria contado nos dias seguintes nas revistas e jornais um pouco por todo o mundo. Beaufort tinha um largo sorriso na sua cara, primeiro escondido no capacete, e depois mostrado quando o tirou, e foi abraçado pelos membros da sua equipa, bem como o seu director. Abraçou também o seu adversário, Van Diemen e depois foi cumprimentado pelos outros membros de equipas e os outros pilotos.

No pódio, ele foi o primeiro a subir, onde recebeu a grande coroa de louros, o champanhe e o troféu de vencedor, antes que se tocassem os primeiros acordes da Marselhesa. O jovem e barbudo piloto suspirava de alivio ao ouvir os acordes do hino francês. Com isto, consolidava a sua liderança e vencer o campeonato era uma questão de tempo, pois a sua consistência era grande, em contraste com os seus adversários, boa parte deles desistiam ou atrasavam-se. Quando o hino acabou de tocar, os outros dois pilotos subiram ao pódio: primeiro Van Diemen, depois Monforte. Quando o belga recebeu os aplausos da multidão, Beaufort ergueu o braço dele e disse:

- Aplaudam-no, pois merece. Ele lutou para estar no mesmo lugar que eu.

Depois, abraçaram-se, enquanto que o belga recebia um troféu mais pequeno, a coroa de louros e a garrafa de champanhe. A mesma coisa se sucedeu a Monforte, que depois de receber da sua parte, o francês aproximou-se e disse:

- Parabéns. Vais ser um futuro campeão do mundo. Tens tudo para isso, só espero que tenhas tempo para lá chegar.
- Obrigado, Philippe.
- Acho até que serás o vice-campeão, tens consistência para isso.
- Ainda falta muita corrida, e só consegui dezanove pontos...
- E todos te invejam. A ti e à tua equipa.

Entretanto, Van Diemen disse que já era altura de abrir o champanhe. Assim fizeram e comemoravam um fim de semana em que tudo lhes correu bem. Um fim de semana raro naquele ano conturbado.

5ª Coluna: Considerações pré-singapureanas

Nesta semana que passa, estamos às portas de mais um Grande Prémio. Que não é uma corrida normal. É uma corrida noturna, feita numa cidade-estado que gosta de o acolher. Mas tem o defeito de estar situado numa região quase equatorial, onde diariamente recebe uma enorme carga de água, que normalmente acontece no final do dia, quase como que se fosse um relógio. Só que esse final de dia coincide com o horário do Grande Prémio.

Esse pode ser o assunto mais falado do fim de semana, mais do que a polémica das duas Lotus, do qual já referi ontem, ou o regresso à competição de Nick Heidfeld, um bom piloto mas que tem aquele defeito de nunca ter ganho um Grande Prémio nos seus já dez anos de carreira. Mas já no dia de hoje já houve assunto para comentários, como o reavivar do velho sonho de Bernie Ecclestone - a caminho dos seus incontornáveis oitenta anos - do "winner takes all". Já advinharam: as medalhas.

Felizmente para todos nós, amantes do automobilismo, as primeiras reacções foram de repulsa. O ambiente agora é diferente daquele que se vivia no final de 2008, quando ele quis avançar com a ideia. Já não há Max Mosley a tomar conta dos destinos da FIA, os chefes de equipa acolhem as ideias dele como um simples delírio, apenas com o objectivo último de aparecer nos jornais, revistas e sites. É um bocado como a Paris Hilton, mas com rugas e sem drogas ou microsaias cujas cuecas foram deixadas em casa. Aparece, diz umas asneiras e depois sai.

Mas agora estamos a quatro provas do final do campeonato - isto se a corrida da Coreia do Sul for para a frente - temos cinco candidatos ao título. Já sabemos que na Ferrari, eles já decidiram quem vai ser o primeiro piloto da marca. E paradoxalmente, é neste momento o menos provável dos candidatos. Mas vai apostar nessa indecisão dentro da McLaren e Red Bull para conseguir marcar pontos na luta pelo título.

Nas outras duas equipas, Christian Horner (Red Bull) e Martin Whitmarsh (McLaren) fazem bem em não decidir nada por agora. Vão adiar tudo até à última porque querem manter as hipóteses em aberto, pois em caso de azar por parte de um dos pilotos, o outro não pode sair prejudicado pela sua própria equipa. Foi o que aconteceu em Monza, quando Lewis Hamilton não andou mais do que meia volta e Jenson Button esteve na luta pela vitória. Em suma, a ideia é passar que todos tem a liberdade de atacar e o melhor ganha. Se o pior acontecer, espera-se que consigam o título de construtores...

Mas fico com a impressão de que este pode ser a corrida decisiva. Se a Coreia do Sul for adiada para 2011, significa menos uma corrida e de cinco, passamos para quatro corridas, e no minimo, cem pontos em jogo, neste primeiro ano com o novo sistema de pontuação. Toda a gente sabe que esta é a primeira das cinco corridas decisivas para o título de 2010, que poderá entrar na história como o mais disputado da Formula 1. E no Domingo - caso não aconteça o dilúvio - algumas perguntas já terão resposta.

GP Memória - Portugal 1990

Duas semanas depois de Monza, a Formula 1 chegava a paragens portuguesas com agitação no paddock devido ao anuncio surpreendente de que o francês Jean Alesi, o promissor piloto francês da Tyrrell, tinha assinado pela Ferrari para a temporada de 1991, para correr ao lado de Alain Prost. O que não se sabia na altura era que no meio destas negociações, tinha-se oferecido um contrato ao italiano Alessandro Nannini, da Benetton, para guiar o carro. Contudo, este era de apenas um ano, sem garantias de correr por mais algumas temporadas. Nannini recusou e preferiu continuar na Benetton.

Entretanto, outros rumores circulavam no "paddock" português, sendo o mais insistente de todos tinha a ver com que Nigel Mansell poderia desistir de abandonar a Formula 1 e assinar um contrato com a Williams para as duas temporadas seguintes.

Entretanto, no fundo da grelha, a Life decidiu colocar o seu motor W12 de lado e colocar um simples motor V8 da Judd no seu carro, passando do simplesmente horrivel para o apenas mau. Bruno Giacomelli teria, aparentemente, mais chances de dar nas vistas, mas no final, deu poucas voltas, porque a tampa do motor saltou para a pista e o italiano continuou a ser o último na pré-qualificação.

Na qualificação propriamente dita, a grande surpresa foram as Ferrari, que monopolizaram a primeira linha da grelha, com Nigel Mansell a superar Alain Prost. Na segunda fila estavam os McLaren de Ayrton Senna e Gerhard Berger, enquanto que na terceira estavam o Williams-Renault de Riccardo Patrese e o Benetton-Ford de Nelson Piquet. O segundo Williams-Renault de Thierry Boutsen era o sétimo, ao lado de Jean Alesi, no seu Tyrrell, e a fechar o "top ten" estavam o segundo Benetton-Ford de Alessandro Nannini e o Larrousse-Lamborghini de Eric Bernard.

Como era costume, na qualificação ficariam quatro carros de fora da corrida. Eram eles o Osella de Olivier Grouillard, o AGS de Gabriele Tarquini, o Minardi de Paolo Barilla e o Coloni de Bertrand Gachot. E na manhã de Domingo, o Tyrrell de Satoru Nakajima não iria alinhar na greha, pois o seu piloto estava doente e tivera um forte acidente no "warm up", tendo recebido depois ordens médicas para não alinhar na corrida.

Na largada, Mansell exagera na tracção e vai para cima de Prost, entalando-o contra a parede. A estranha manobra fez com que os McLarens de Senna e Berger passassem pela esquerda e tomassem conta dos dois primeiros lugares. O Benetton de Piquet também aproveitou a falha e ultrapassou os Ferrari, ficando com o terceiro posto.

Mansell reagiu e passou Piquet no final da primeira volta, mas quando Prost quis fazer o mesmo ao brasileiro da Benetton, ficou entalado nas treze voltas seguintes até o conseguir ultrapassar. Depois foi atrás do trio da frente e na volta 26 consegue apanhar o seu companheiro e o ultrapassou. Logo a seguir acontecem as paragens nas boxes, com Senna na frente de Mansell e Berger. O "brutânico" perseguiu Senna até à volta 50, quando o conseguiu apanhar e conquistar a liderança.

Mas tudo poderia ter sido deitado a perder duas voltas depois, quando Mansell estava a "dobrar" o Ligier do francês Philippe Alliot. À entrada da Curva 2, feita a fundo, os dois carros desentenderam-se e Alliot é atirado para os rails de protecção, batendo com força. Mansell nada teve e prosseguiu a corrida.

Mais atrás, Prost também fazia uma corrida de recuperação. Tinha passado Berger na volta 62 e disputava com Senna a segunda posição, quando na volta 71, atrás do pelotão, o Arrows de Alex Caffi colide com o Larrousse de Aguri Suzuki na Curva do Tanque, uma direita rápida sem escapatória. Os serviços médicos chegam a Caffi, que tem de ser transportado para um hospital, mas o pouco espaço disponivel obrigou os organizadores a interromperem a corrida quando faltavam dez voltas para o fim, com Mansell a vencer a sua unica corrida do ano.

Senna tinha acabado em segundo e conseguido mais uma pequena vitória, pois conseguira ficar na frente de Alain Prost, o terceiro. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o segundo McLaren de Gerhard Berger e os Benetton de Nelson Piquet e Alessandro Nannini. Poucos dias depois, a Williams anunciava a contratação de Mansell para a temporada de 1991.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr497.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1990_Portuguese_Grand_Prix

"Annus Horribilis": Roland Ratzenberger, Simtek, Imola 1994

Olhem só para a primeira fotografia do post. No momento em que Paul-Henri Cahier disparou o botão, quem poderia imaginar que estaria a captar os últimos sinais de vida de um piloto? É o sinal de um homem determinado a marcar o seu lugar na grelha, pois naquele tempo, havia apenas 26 lugares para trinta carros, e ter um lugar nessa grelha era muito importante para um piloto que tinha comprado o seu lugar por apenas cinco corridas.

Começa a ser difícil contar a história de Roland Ratzenberger sem cair nos lugares comuns. Era um homem determinado a perseguir o seu sonho de ser piloto, pois crescera a admirar Jochen Rindt, como imensa gente na sua geração. Comeu o pão que o Diabo amassou para correr na Formula Ford Britânica, na Formula 3 e na Formula Nippon, onde foi um dos "exilados de luxo" ao lado de Mika Salo, Heinz-Harald Frentzen, Eddie Irvine e o americano Jeff Krosnoff, o unico que não foi para a Formula 1, mas que teve o mesmo fim que Ratzenberger, dois anos depois, em Toronto.

Para poder pagar o dinheiro para essas cinco corridas, vendeu a casa e até o seu amado Carocha amarelo. Mas era uma pessoa feliz e determinada em provar que merecia aquele lugar. Apesar na não-qualificação em Interlagos, conseguiu acabar a corrida de Aida na 11ª posição, a primeira vez que um dos carros de Nick Wirth chegava ao fim. Em Imola procurava a sua segunda qualificação consecutiva, e dava o máximo. Fez as coisas sempre a fundo que chegou a cometer um excesso e danificar a sua asa dianteira. Em vez de ir às boxes, resolveu ir a fundo para tentar fazer uma volta decente. Que terminou na Curva Villeneuve, quando a asa cedeu a mais de 300 km/hora.

A última foto mostra o rescaldo. Faz-me lembrar as fotos que vi depois do acidente de Jochen Rindt, 23 anos antes, a norte dali, em Monza. A recolha dos restos do automóvel, já sem o seu piloto, para as boxes, uma devolução aos legítimos proprietários. Fria e impassional, deverá ter acontecido numa altura que poucos conheciam do resultado final. A fotografia testemunha esse momento, enquanto que os que estavam à volta começavam a tomar consciência das terríveis consequências que aquele choque teve. E também começavam a perceber que aquele fim de semana iria ser diferente do normal. Muito diferente.

Uma confusão à malaia, ou a legitimidade do nome Lotus

Desde o inicio da semana que comecei ver e a receber noticias algo confusas sobre a Lotus. Primeiro, a história da Team Air Asia, de Tony Fernandes, que iria ser a nova equipa da GP2, ao lado da Carlin, onde achei estranho o facto de não usarem o nome Lotus. E depois, nas últimas horas, uma série de noticias que não faziam qualquer sentido, desde uma parceria Lotus-ART na GP2 e GP3, com o direito de uso do logotipo e as cores da Team Lotus, até uma mensagem no Twitter de um amigo meu que trabalha no Japão, afirmando que a Toyota tinha assinado um acordo com a Lotus para 2011, quando toda a gente sabe que esta e a Renault tem tudo apalavrado para fornecer todo um conjunto de motor, caixa de velocidades e o KERS.

Tudo isto não me fazia sentido nenhum até que o Joe Saward nos esclarecer toda esta macarronada: estas noticias são o mais recente episódio de um conflito interno entre Tony Fernandes e a Proton malaia, um conflito "surdo" que veio hoje à superficie, e que tem a ver... com nomes, direitos de imagem e a maneira como as coisas são feitas.

A Proton malaia é a dona da Lotus Cars, que a adquiriu no final do século passado. Esta é uma marca nacional, pertencente na sua maioria pelo Estado, e como qualquer companhia estadual, tem tendência para dar prejuizo. Num país como a Malásia, cujo nacionalismo é intrinseco e uma marca de automóveis é uma forma de mostrar ao mundo que existem, ter uma marca de prestigio é meio caminho andado.

Só que desde os tempos de Colin Chapman que a Lotus Cars e a Team Lotus são duas entidades separadas. Chapman sempre quis isso, para evitar que em caso de desastre, os fracassos de um campo não afectassem os do outro. E isso resultou, pois a Team Lotus fechou as suas portas no inicio de 1995, enquanto que a marca continuou a construir os seus modelos, agora com a ajuda malaia.

Bom... Em relação ao "Team Lotus", sabia-se que nunca pertenceu à Lotus Cars. Esteve nas mãos de várias pessoas até cair ao colo de Peter Hunt, irmão de James Hunt, que o adquiriu de Peter Collins e Peter Wright. Estes, por sua vez, ficaram com os direitos da Team Lotus no final de 1990 e conseguiram manter o nome nas quatro épocas seguintes. E os proprietários anteriores desse nome, eram... a familia Chapman. Daí que este regresso sempre teve a benção de Hazel (a viuva) e Clive Chapman, o filho, porque eles eram os ex-proprietários e davam-se muito bem com David Hunt.

Então para quê toda esta briga e confusão? Tony Fernandes disse que nesta sexta-feira, em Singapura, iria fazer alguns anúncios importantes. Um deles deverá ser o fornecedor de motores para 2011, que tudo indica ser a Renault. E o outro anuncio, do qual já se corre por aí, é que a partir de 2011, eles correrão como "Team Lotus", acompanhados do mitico logotipo ACBC. Tony Fernandes dá-se bem com a familia Chapman e com David Hunt, e provavelmente devem ter chegado a um acordo que satisfaz ambas as partes.

Ora, e a Lotus Cars? Bem, desde que foram adquiridos pela Proton que tentaram recuperar os direitos desse nome. Em 1998, correu um processo num tribunal britânico.. e perderam. Logo, eles não tem legitimidade para reclamar os direitos do nome "Team Lotus" e respectivo logótipo. Mas eles usam nos seus Elises, Elans e Evoras... No final do ano passado, a administração da Proton contratou o suiço Danny Bahar para tomar conta da Lotus Cars, no sentido de transformar a marca numa Ferrari malaia. Ao fim de um ano, depois de Bahar conhecer os cantos à casa, decidiu agir, com o anuncio da parceira com a ART na GP2 e GP3. E o acordo com a Toyota, onde entra? Bom, o que vou dizer é pura especulação, mas... a Hispania está a precisar de um proprietário, não é? E não tem um acordo com a Toyota? E depois não digam que não falei...

Quando os vi no inicio do ano com aquele nome "Lotus Racing" e aquele logótipo, pensava que tinha a ver com David Hunt, mas afinal, não é bem assim. O que tem a ver aqui são dois métodos de fazer as coisas. Tony Fernandes é o dono da Air Asia, uma empresa de sucesso, que foi fundada pelo governo malaio no inicio da década de 90 e foi vendida a Fernandes por um ringgit (a moeda local). Fernandes mostrou como é que as coisas são feitas e a Air Asia é um caso de sucesso. E isto tudo, no final, tem a ver com "quem é que a Proton vai apoiar". Saward diz que Tony Fernandes tem as cartas na mão, mas Bahar não quer dar como vencido.

Aí vem briga... e pode ser das fortes.

Grand Prix (numero 77 - Hockemheim, V)

(continuação do episódio anterior)

As voltas passavam e o duelo continuava intenso. Beaufort tentava superar Van Diemen, mas com uma potência relativamente igual, mesmo que um superasse o outro, não se conseguiam distanciar-se o suficiente para obter uma vantagem decisiva sobre o outro. Atrás, Monforte era agora o terceiro, com o seu companheiro logo atrás, mas a ser assediado pelo Jordan de Kalhola e pelo Matra de Carpentier, que fechava os lugares pontuáveis, bem longe do sétimo colocado, o BRM de gustafsson, que rodava isolado depois de se livrar do Temple-Jordan de Linzmayer, que segurava o McLaren de Revson e o BRM de Gustafsson, depois da desistência do Ferrari de Bernardini, logo depois de Reinhardt ter encostado à berma.

Agora, o calendário marcava a volta 19. Van Diemen tinha saido mal na entrada da meta e Beaufort coloca o carro ao seu lado. O belga tenta resistir ao ataque do francês, mas este está ao seu lado e vai ter de ceder na travagem. Este consome a ultrapassagem enquanto que a multidão aplaude o feito. Mas o belga coloca-se atrás do francês e acelera, esperando por um erro do Matra azul claro à sua frente. A chegarem à primeira chicane, Van Diemen sobe um pouco o corrector e tem de corrigir o seu carro, não carregando tanto no pedal mais à direita. Beaufort aproveita a oportunidade e coloca-se de lado ao chegarem à Ostkurwe, ultrapassando-o na aceleração. Van Diemen coloca-se logo atrás e espera pela segunda chicane para o tentar ultrapassar. Contudo, o francês faz tudo bem e é ele que aparece na frente quando ambos chegam ao Stadium.

Mais atrás, Teddy Solana vê o seu companheiro a distanciar-se um pouco, ao mesmo tempo que tem um carro negro e dourado no seu lado esquerdo. Ambos tinham passado a segunda chicane e lutavam pelo quarto posto. Nenhum deles estava disposto a abdicar do seu lugar e queriam travar até à última na entrada do Stadium, mas por fim o finlandês levou a melhor, fazendo com que o mexicano cedesse. Imediatamente, Carpentier colou-se na traseira de Solana, esperando pela sua oportunidade. Depois, os dois carros fizeram a curva à esquerda, mas Solana escorrega a traseira do seu caro, tocando no travão para evitar a derrapagem. Vendo a oportunidade, Carpentier tenta ultrapassá-lo, colocando-se lado a lado. Mas na curva à direita, Solana leva a melhor e ao fazer a curva, com o francês à sua esquerda, este tem de travar para não ir parar à relva, perdendo algum tempo.

Um pouco à frente, o finlandês tenta apanhar o sildavo pelo lugar mais baixo do pódio. Começa a aumentar o ritmo, tentando ser mais rápido nas curvas do que ele e em cinco voltas conseguiu diminuir a desvantegem de um segundo e meio para ficar colado na sua traseira. Segue-o à espera de uma oportunidade para o passar, e no inicio da volta 25, parece que a tem.

Na mesma altura que isso acontece, um pequeno drama acontece imediatamente atrás. O duelo entre Carpentier e Solana terminava nas curvas do Stadium quando a caixa de velocidades do mexiano encrava na terceira marcha e de lá não mais sai, por muito que tente trocar de marcha. Lentamente, dirige-se para as boxes, deixando intrigados e preocupados aqueles que estavam na boxe. Quando o viram chegar, Pete e Andy precipataram-se para o carro e perguntaram:

- O que se passou?

- Fiquei sem caixa de velocidades. Não consigo nem reduzir, nem acelerar. Estou encravado em terceira.

- Vai tentando...

- Já tentei, é impossivel. Deve ter quebrado algo na engrenagem.

- Ele tem razão, diz Alex Sherwood, tentando espreitar na traseira.

- Como assim?

- Há algo a pingar do carro. E acho que é mesmo da caixa.

- Deixa ver, empurrem-no

Os mecânicos empurram o carro para ver uma grande poça de óleo, acompanhado por pedaços de engrenagem. A corrida de Teddy estava acabada.

- OK Teddy, podes sair do carro, afirmou.

Pete Aaron abanava a cabeça de forma incrédula e dirigiu-se para o rail que separava as boxes da pista, dizendo entre dentes:

- Agora espero que o Alex aguente. E parece que esse Kahola é bom.

Na pista, Antti Kalhola coloca-se ao lado do carro de Alexandre de Monforte quando os carros se aproximavam do Stadium. O finlandês tinha a trajectória a seu favor e passou-o, mas não conseguiu afastar-se do sildavo, que fez tudo para se colar na traseira do Jordan e tentar ser ele a ultrapassar na próxima volta. Entretanto, mais à frente, a cerca de vinte segundos, outra batalha ia acontecendo, com Beaufort a tentar livrar-se do Ferrari de Patrick Van Diemen, mas a batalha entre azuis e vermelhos continuava ao rubro, e nenhum deles, nem os seus carros, dava sinais de ceder. Atrás, a batalha era entre negro e verde, enquanto que Gilles Carpentier seguia solitário, dez segundos atrás do quarto colocado, e mais de quinze segundos do grupo onde estavam o Jordan de Medeiros, o BRM de Gustafsson e o McLaren de Revson. O brasileiro conseguira afastar-se um pouco dos outros dois, mas esta diferença não chegava a dois segundos.

Com tudo isto, a corrida aproximava-se da volta trinta. Quando esse numero redondo chegou, Van Diemen e Beaufort estavam uma vez mais lado a lado, tentando mais um ataque à liderança. O publico deilrava com estes duelos, algo que provavelmente não teriam em Nurburgring. Os duzentos mil na pista e os muitos milhões que viam via Eurovisão um pouco por toda a Europa e Estados Unidos, ainda a preto e branco, estavam pregados nessa caixa que transmitia tudo como se estivessem entre aqueles duzentos mil em Hockenheim. E vibravam a cada passagem.

As câmaras não deixavam de seguir Van Diemen e Beaufort, e faziam um compasso de espera até que passassem o próximo duo na pista, de dois jovens lobos do automobilismo, que muitos estariam a conhecer naquele fim de semana. E lutavam de forma dura, mas real, pelo lugar mais baixo do pódio. A cada curva, Kahola colocava-se de lado do Apollo, para que este não o pudesse fechar a sua chance de ultrapassar. E em troca, Monforte fazia tudo para evitar que o finlandês ficasse colado nos seus escapes.

Apesar do entusiasmo nas bancadas, sentia-se a tensão nas boxes. Nada estava decidido, e a continuar assim, só a bandeira de xadrez é que iria determinar os vencedores e os vencidos desta corrida.

(continua)

Extra-Campeonato: Paulo Bento é o treinador da Seleção Nacional

Para mim, a noticia do anuncio de Paulo Bento como o novo seleccionador nacional... é uma não-noticia. A primeira razão foi que ele tinha sido falado nas semanas anteriores ao despedimento de Carlos Queiroz, ou seja, desde há mais de um mês que se falava como substituto. Não tenho uma explicação mais plausivel sobre este assunto do que a fonte para essa noticia na Federação ser alguém ligado ao processo, que gostou do trabalho do antigo treinador do Sporting e que disse, desde logo, que o queria.

Este desfecho demonstrou que tudo aquilo que se passou na semana passada, em Madrid, não foi mais do que uma jogada desesperada do Gilberto Madaíl para ter José Mourinho a custo zero, bastando apelar ao seu patriotismo. E sabia que, se o Real Madrid estivesse para aí virado, iria conseguir. Mas claro, essa solução seria apenas uma compressa num problema bem mais fundo, cujas soluções são mais estruturais do que conjecturais. E essas soluções conjecturais passam por uma nova direcção, com um novo plano, uma nova mentalidade para o futuro das selecções nacionais. Isso está mais do que visto e mais do que detectado.

Agora? Deseja-se sorte a Paulo Bento, que tenha a mentalidade aberta para fazer as suas escolhas, sem favorecimentos do clube A em detrimento do clube B. Escolha os melhores para nos levar rumo ao Euro 2012, porque andamos aflitos!

P.S: Ontem à noite estava a ver a BBC World quando vi uma noticia sobre a Seleção nacional. A noticia tinha duas fotos para ilustrar: uma do José Mourinho e outra... do José Eduardo Bettencourt, presidente do Sporting. Quando no Verão passado ele afirmou "Paulo Bento Forever" não imaginaria que seria identificado pelo resto do mundo com esse nome...

Iremos ter chuva?

Todos os anos, sempre que a Formula 1 chega a Singapura, alguém agarra no boletim meteorológico e diz que vai chover muito na hora da partida. Contudo, quando chegamos a "hora H", verificamos que o contrário acontece, uma espécie de finta entre a chuva e a organização. E este ano não foge à regra, mas parece que não vamos escapar, pois as previsões de chuva neste fim de semana vão dos 75 aos 95 por cento.

O que isso quer dizer? Normalmente, agitação. Poderemos ter uma qualificação ou uma corrida no molhado. Mas... estamos em Singapura, o unico local do mundo onde a corrida é à noite, só porque fica bem na TV e nos mostra a Ásia a horas decentes para os europeus, em vez destes levantarem cedíssimo ao Domingo. E nunca vimos uma corrida à chuva, à noite.

Naquelas paragens tropicais, chove muito ao final da tarde, e o famoso GP da Malásia de 2009 entrou nos livros de história por ser a primeira corrida desde o GP da Austrália de 1991 que não terminou dentro do limite dos 75 pontos, logo, os pilotos receberam metade dos pontos. Caso aconteça o pior dos cenários, esses fantasmas irão ressurgir, e numa altura em que se está a lutar pelo título, os meios-pontos poderão ser, de repente, um factor decisivo. E basta relembrar-vos de como acabaram as coisas em 1984 para terem consciência de que o boletim meteorológico também pode ajudar nas contas do título...

Espero que não, que não aconteça o pior dos cenários. Mas um dia, este jogo do gato e do rato noturno pode acontecer...

"Annus Horribilis": Pedro Lamy, Team Lotus, Imola 1994

Por estes dias, encontrei algumas coisas interessantes. Conheci o arquivo digital da revista brasileira Quatro Rodas, que comemora 50 anos em 2010, e li algumas das suas edições. Detive-me numa, a de novembro de 1973, onde li a espantosa noticia de que em 1976 haveria a possibilidade da instalação... de uma fábrica da Peugeot no Brasil. De facto, houve uma fábrica a ser instalada nesse ano, mas foi o da Fiat...

Sobre a Quatro rodas, falarei com mais calma daqui a uns tempos. Este post tem a ver com a foto que o ilustra. De quando em quando, o Arquivo Cahier lança umas fotos ao público, dado que ao longo de quase sessenta anos, Bernard Cahier e o seu filho, Paul-Henri Cahier, tiraram dezenas de milhares de fotografias dos principais eventos automobilisticos da segunda metade do século XX. Formula 1, Le Mans, Interseries, Sebring, Daytona... é realmente um arquivo imperdível.

Por estes dias vi estas fotos. É Pedro Lamy, no seu Lotus, momentos após o seu choque com o Benetton-Ford de J.J. Letho, naquele fatídico 1 de Maio de 1994. Não vou recordar uma história que, para imensa gente, parece que aconteceu ontem ou na semana passada. Todos a conhecem e se alguém a esqueceu, aconselho a procurar os posts ou os sites onde se escreveu todos aqueles eventos daquele autódromo italiano, naquela já distante dia de Primavera de 1994.

O que olho nelas é ainda um "memento", os instantes a seguir ao choque que sentiu após colidir a 180 km/hora na traseira do Benetton parado no meio da pista. A seguir, aparecerá o Safety Car que irá neutralizar a corrida nas sesis voltas seguintes. Foi a segunda vez que tal coisa foi usada desde a sua introdução, em 1993. Mas quando aquela foto foi tirada, Lamy era um promissor piloto vindo de um país sem quaisquer tradições automobilisticas, e que teve a sua chance após o acidente de outro piloto, o italiano Alex Zanardi, em Spa-Francochamps. Ele pilotava um chassis Lotus, que estava a começar o seu final atribulado.

Estas fotos são um simbolo daquele "annus horribilis". Para a Formula 1 em geral, para a Lotus e para o próprio Lamy. Se algué costuma dizer que temos sete vidas, pode-se dizer que ele deve ter gasto aqui seis. Dali a três semanas, iria ter um acidente grave em Silverstone, no qual por muito pouco não se juntaria a Chris Bristow, Alan Stacey, Jim Clark, Mike Spence, Jochen Rindt e Ronnie Peterson na lista dos pilotos falecidos ao serviço da marca de Colin Chapman. Quebrou ambas as pernas e ficou ano e meio em fisioterapia até voltar à Formula 1, ao serviço da Minardi.

Quanto à Lotus, era só o começo dos problemas. Tinha motores Mugen-Honda, mas um chassis ultrapassado. Depois do acidente de Lamy, Zanardi voltou, mas teve de se ausentar devido ao dinheiro que acabava na equipa. Tiveram de alugar o seu lugar para um amador belga, Philippe Adams, depois a Eric Bernard e depois deram a primeira oportunidade a um finlandês mediano que se tinha exilado no Japão. O seu nome era Mika Salo. No final do GP da Australia, a Lotus corria ali pela última vez, somente para aparecer dezasseis anos mais tarde.

Amanhã tenciono meter por aqui mais umas fotos de Imola 1994.

Grand Prix (numero 76 - Hockenheim, IV)

Hockenheim, 9 de Agosto de 1970

Tal como tinha acontecido nos últimos dois dias, desde cedo que milhares de pessoas rumavam, vindos dos quatro cantos da Alemanha Ocidental para o circuito de Hockenheim no sentido de arranjar o melhor lugar possivel para poder assistir ao Grande Prémio. À volta do circuito já havia milhares a acampar à volta para gozar o fim de semana, e as coisas até pareciam um pouco controladas, mas no dia previsto, a confusão dobrava, as filas dobravam. Mas era uma confusão ordenada, pois poucos reclamavam e as confusões eram nenhumas. Seria a mentalidade alemã ou será porque todos estavam ali para o mesmo?

À medida que o Stadion enchia e se viam as provas que complementavam o Grande Prémio, o sol subia cada vez mais alto para marcar o meio dia daquele dia absolutamente claro, sem nuvens à volta. Não estava nem calor nem vento, pareciam as condições ideais para um Grande Prémio da Alemanha que graças aos pilotos, era num sitio completamente diferente do habitual.

Uma hora antes da corrida, os vinte pilotos estavam reunidos ao pé do palanque para ouvirem as últimas recomendações do director da corrida de Hockenheim, uma pessoa chamada Gunther Werth. De meia idade e com uma calvivie que tapava com o seu chapéu desportivo branco, com pala, Herr Werth disse o que se passava.

- Caros senhores, sejam bem vindos. É para dizer que o circuito está em boas condições para hoje, e que todas as partes danificadas foram substituidas. Espero que esta tarde nenhum de vocês bata nos rails, que é para não termos de enviar a conta para as vossas equipas ou descontar nos prémios de presença...

Os pilotos riram-se.

- Escuso de dizer quais são as regras. Conhecem as bandeiras e o seu significado, mas quero dizer duas coisas antes de vos dispensar: quando virem as bandeiras azuis, vocês deixarão passar o piloto que estiver atrás de vocês. Não irei tolerar bloqueios de propósito, caso contrário aplicarei a bandeira negra. E também aplicarei a bandeira negra caso algum de vocês ultrapasse outro, cortando as chicanes, compreenderam?

Todos concordaram, abanando a cabeça.

- Alguma coisa que queiram acrescentar, senhores?

Todos ficaram silenciosos.

- Muito bem, senhores. Desejo-vos sorte, nada de batidas e que ganhe o melhor. Muito obrigado.

A reunião acaba e acada um segue para o seu lado.

Passado alguns minutos, os carros começavam a ser levados para a grelha de partida, que nesta corrida seria alinhada dois a dois, colocados de forma diferente. Os dois primeiros qualificados, o britânico Bob Turner e o francês Philippe de Beaufort, conversavam com os seus mecânicos antes de entrarem nos seus carros. Nos cinco minutos que antecederam a largada, sentaram-se, colocaram os seus capacetes e máscaras de protecção, pediram aos seus mecânicos para que colocassem os cintos e esperaram pela hora da corrida, tentando abstrair-se do ambiente à volta. Aos poucos, os outros pilotos faziam o mesmo ritual dos da frente.

Quando dos altifalantes anunciaram que faltava um minuto para o inicio da corrida, os carros foram ligados e sairam da grelha de partida provisória e avançaram alguns metros até à linha de partida. Turner e Beaufort, o veterano e o piloto da moda, alinharam-se lado a lado, esperando que dessem o sinal de partida por parte do comissário Werth, que empunhava uma bandeira alemã. Atrás deles, na segunda fila, Patrick Van Diemen, no seu Ferrari e Pieter Reinherdt, no seu Jordan, esperavam por uma oportunidade para largarem melhor.

Após um compasso de espera tenso em que Werth olha para o relógio, esperando para que os seus ponteiros atinjam o topo da hora. Quando finalmente aconteceu, agitou a bandeira e todos se precipitaram para a primeira curva. Como seria de esperar, Turner e Beaufort foram mais lentos do que Van Diemen e Reinhardt, e especialmente o alemão, que praticamente pulou para o primeiro posto ainda antes de fazer a primeira curva. Beaufort vinha atrás, enquanto que Turner, o "poleman" caia para o quarto lugar, pois também tinha sido surpreendido por Beaufort.

Todos passavam pela primeira curva sem problemas, e aceleraram até à floresta, sempre em alta velocidade, com as rotações ao máximo e em fila indiana. Reinhardt, no seu Jordan negro e dourado, conseguira uma vantagem importante de dois carros, enquanto que Van Diemen já era assediado pelo Matra azul do lider do campeonato, seguido pelo BRM de Turner, que por sua vez era assediado pelos carros verde e branco de Alexandre de Monforte e Teddy Solana, que conseguira superar o Jordan negro e dourado do jovem Antti Kalhola.

Beaufort tentou passar Van Diemen após a primeira chicane, e colocou-se lado a lado quando chegaram à Ostkurwe, mas os seus intentos foram frustrados quando se aproximaram da segunda chicane, em que teve de dar espaço para o belga travar. Isso fez com que Turner, proximo dele, aproveitasse para se encostar e tentar ultrapassar à saida. A tentativa foi feita e o veterano teve potência suficiente no seu BRM para conseguir levar os seus intentos adiante à entrada do Staduim, ficando com o terceiro posto.

Na frente, Reinhardt já tinha um avanço medido a olho nu em seis carros quando cruzou a meta a caminho da segunda volta. Um avanço algo inesperado num carro movido a V8, contra os V12 dos outros. Van Diemen tentava o apanhar, fazendo as curvas de forma mais ousada, tentando aproveitar toda a pista possivel. A seguir, Beaufort e Turner continuavam a ameaçar um ao outro, tentando passar um ao outro sempre que possivel.

Atrás deles, com um fosso a começar a ser cavado, os Apollo seguiam a liderar um segundo grupo, que tinha o Jordan de Kalhola e o segundo Matra de Carpentier, que tinham também cavado um pequeno fosso para o Temple-Jordan de Manfredc Linzmayer, que tentava desesperadamente manter o nono posto frente ao BRM de Gustafsson, o Ferrari de Bernardini, o McLaren de Revson e o segundo Temple-Jordan de Hocking.

As coisas ficaram assim nas primeiras seis voltas, até que no dinal dessa volta, na zona do Stadium, o BRM de Turner, que seguia no terceiro lugar, à frente de Beaufort, começou a deitar pequenos sinais de fumo vindos da traseira. A seguir, após colocar nova marcha, começou a andar mais lento, quase surpreendendo o Matra do francês. Poucos metros depois, encostou às boxes, parou o carro, envolto numa enorme nuvem de fumo e dela, saia de forma calma, sem pánico visivel. Saiu, viu os mecânicos a tentarem apagar o fogo e encolheu os ombros, antes de tirar o capacete e a máscara que o protegia. A sua corrida, que prometia, acabava ali.

Quando se preparava para se recolher às boxes, nos altifalantes surgiu um anuncio que surprrendeu tudo e todos: "Atenção, minhas senhoras e meus senhores: o carro numero dez, do piloto Pieter Reinhardt, está a caminhar de modo lento na pista. Vai haver troca de liderança para o Ferrari do piloto Patrick Van Diemen, da Belgica". Ouviu se um bruáá vindo das bancadas cheias de pessoas, espantadas com tal anuncio.

E menos de um minuto depois, o Ferrari vermelho com um enorme numero 17 na sua lateral, passava na frente do Matra azul numero 4 de Philippe de Beaufort, que tinham já cavado uma diferença significativa sobre agora os dois carros verdes e brancos da Apollo, com os numeros 7 e 8, e o Jordan negro e dourado numero 12 de Kalhola, que já se afastavam do outro Matra azul de Gilles Carpentier.

A luta continuava, desta vez era azul contra vermelho, com mais dois carros verdes e um negro/dourado e outro azul um pouco atrás.

(continua)

Noticias: Carlin e Air Asia entram na GP2 em 2011

A FIA anunciou hoje que duas novas equipas estarão presentes no pelotão da GP2 a partir de 2011. A Carlin, uma das mais conhecidas equipas nas competições de formação, e a Team Air Asia, que não é mais do que a Lotus na GP2, são as novas equipas do pelotão, em substituição da italiana Durango, que se foi embora em 2009, e da David Price Racing, que este ano corre com o romeno Michael Herck.

A escolha das duas equipas não foi uma surpresa, dado que no primeiro caso, a equipa fundada por Trevor Carlin tem uma enorme reputação nas formulas de formação como a GP3, a Formula 3 britânica, a Formula Renault, entre outros, enquanto que no caso da Team Air Asia, de Tony Fernandes, desde há muito que aspirava ter uma equipa na GP2, um lugar onde poderia colocar o local Fairuz Fauzy, actualmente o terceiro piloto da Lotus.

Numa entrevista ao site GP Update, o presidente da série, Bruno Michel, afirmou estar radiante com a decisão da organização: "Já conheciamos a Carlin desde há algum tempo, e desde que eles se integraram na GP3 Series que ficamos agradados com os seus resultados, o seu profissionalismo e a maneira como se integraram no nosso ambiente de trabalho. A sua integração na GP2 era um passo mais do que lógico." começou por afirmar.

"Em relação à Team Air Asia, apesar de ser uma equipa totalmente nova, mas o seu projecto é muito sério, muito profissional e muito ambicioso por parte de Tony Fernandes. Ficamos agradados e a sua aprovação foi o passo mais lógico.", concluiu.

Desconhece-se se eles estarão presentes na temporada 2010/11 da GP2 Asia Series, mas é bem capaz de isso acontecer, dado que em principio será aí que se estreará o novo chassis da competição, bem como os novos pneus da Pirelli.

WRC: Löeb já pensa na retirada

Tudo indica que Sebastien Löeb irá ganhar o título mundial do WRC deste ano, pela sétima vez consecutiva. Mas provavelmente poderá ser o último. Não porque a concorrência apresente máquinas imbatíveis perante a Citroen, apesar de em 2011 aparecerem todo um conjunto de novas máquinas, mas porque Löeb, agora com 36 anos, sente que já não tem muito mais para dar.

Numa entrevista à revista francesa "Paris-Match", Löeb dá a entender que correr no WRC em 2012 será uma possibilidade... improvável. A causa principal poderá ser o seu companheiro de equipa, Sebastien Ogier, cuja evolução é grande e poderá fazer com que Löeb se arrisque mais para o acompanhar. "Eu diria que não vale a pena correr riscos desnecessários para tentar acompanhar o seu ritmo, que neste momento ainda está em crescendo. Mas não é ele que irá colocar um fim à minha carreira, mas sim eu é que tomarei essa decisão, e que provavelmente será depois do final da temporada de 2011.", afirmou.

Outra das razões que Löeb usa para considerar o abandono no Mundial WRC será o facto de ele não querer arriscar mais nas classificativas, ao contrário dos adversários como Jari-Matti Latvala, Mikko Hirvonen, Petter Solberg ou Mads Ostberg, mais jovens ou menos ajuizados do que ele. "Já cometi alguns excessos e já não estou preparado para assumir tantos. Depois de vencer tantas vezes a minha motivação passa essencialmente pela diversão, e arriscar demasiado sai fora dessa esfera.", concluiu.

Que tudo tem um fim, isso é óbvio. Mas a ideia de que o ano de 2011 poder marcar o final da "era Löeb" nos ralis, ao mesmo tempo que se estria um novo leque de modelos, poderá fazer com que o ano que vem seja inesquecível...

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana é inrteressante para os portugueses, pelo facto de colocaram em destaque a vitória de um piloto nacional numa competição importante, como o WTCC, e também pelo facto do Autódromo de Portimão ter recebido a Superleague Formula e o Mundial de GT1. Como é óbvio, Tiago Monteiro é o homem do momento e "Super Tiago" foi o título escolhido pela revista.

Para além da vitória em Valencia, a sergunda do ano e que o fez ascender à quinta posição do campeonato, fala também sobre uma entrevista feita para falar da sua carreira e dos seus projectos, nomeadamente a sua Ocean Racing Technology, e também pelo facto dos resultados de Yvan Muller, que chegou ao pódio nas duas corridas do fim de semana valenciano o ter colocadao cada vez mais lider do campeonato.

Na Formula 1, o assunto da revista é Kimi Raikonnen, que pelo que diz a revista "Renault pretende Raikonnen para 2011". Estranho... pelo que ouvi durante toda a semana que passou foi que o Steve Robertson, o manager do Kimi, é que contactou a equipa. Qual dois dois lados é que aldraba?

Na parte de cima, três referências: ao Mundial de GT1 ("Maserati da equipa Vitaphone com vitória suada no Algarve"), ao Rali do Centro e o seu inédito desfecho ("José Pedro Fontes leva Porsche 911 GT3 a vitória inédita") e a Superleague Formula ("3º lugar de Parente não esconde nova falha da equipa")