Dakar 2008 - Parte 3

A terceira equipa a ser apresentada hoje é a BMW X-Raid. Apesar de ter o apoio da BMW, esta não é uma equipa totalmente oficial, com pilotos contratados para o efeito. É mais uma estrututra semi-oficial, que ainda por cima leva dois modelos para o Dakar deste ano: o BMW X3CC e o BMW X5CC. No primeiro carro correm três pilotos, no segundo dois, sendo que num deles está o português Miguel Barbosa.

Mas vamos às apresentações, que já foram feitas pelo blog 16 Valvulas.

Equipa e Carro

A X-Raid é uma das “outsider” deste Dakar, estrutura ligada à BMW não tem tido vida fácil no Deserto, com um projecto iniciado em 2002 e que em 2003 se estreou Dakar, com Luc Alphand como piloto e um 9º lugar como resultado. E que em 2004 teve o melhor resultado com o 4º lugar de Alphand. Até 2007 participaram no Dakar, tendo nas suas fileiras pilotos como Jutta Kleinscmidt e Nasser Al-Attiyah.

A X-Raid leva ao Dakar dois carros, o BMW X3CC e o BMW X5CC, ambos bastante idênticos, o motor é igual para ambos, um 6 cilindros de 3,0 litros, com um sistema de 2 turbos, um para velocidades mais baixas e outro para mais altas capazes de puxar todo o poder dos 280cv que este motor BMW tem para oferecer. Nas medidas é que a diferença se acentua, o X5 é maior que o X3. Na velocidade máxima o X3 superioriza-se ao atingir os 200km/h contra os 185km/h do X5.

Os pilotos

Bruno Saby - Veterano piloto francês, de 58 anos, foi multiplo campeão francês de Ralies (ganhou a fatídica Volta à Corsega de 1986, o rali onde morreu Henri Toivonen) e depois de Todo-o- Terreno, tendo ganho o Dakar em 1993, ao volante de um Mitsubishi. Tem ainda mais quatro pódios, ao serviço de equipas como Ford, Mitsibishi e Volkswagen. Este ano era para não vir, mas a morte de Colin McRae levou a que a equipa o contratasse para correr no lugar dele.

Nasser Al-Attiyah - Qatari de nascimento, é um desportista eclético: praticante de tiro aos pratos (participou nos Jogos Olimpicos de Atenas, onde foi quarto), foi também Campeão Mundial de Produção (PWRC) em 2006, ao volante de um Subaru Impreza, paera além de ser sete vezes campeão de Ralies do Médio Oriente. Este ano, depois de incursões no Dakar em 2004, 2006 e 2007, onde terminou no sexto lugar, vencendo uma etapa, espera conseguir ainda melhor, como ganhar mais etapas.

Guerlan Chicherit - É o mais jovem dos participantes na equipa. Aos 29 anos, este antigo campeão de ski e participante no Tropheé Andros, começa a particpar no Dakar, onde foi sexto em 2006 e não termina em 2007. Este ano, quer chegar a Dakar, de perferência melhor classificado.

Paulo Nobre - Os BMW X5CC vão ser guiados por dois pilotos que falam português. No primeiro caso, falo do brasileiro Paulo Nobre, mais conhecido por "Palmeirinha" (por ser um torcedor vigoroso do Palmeiras). Corre no Dakar desde 2006, onde não acaba nessa edição. Em 2007 volta a participar, com o português Filipe Palmeiro a seu lado, e agora este ano parte com a confiança redobrada.

Miguel Barbosa - Português, é filho do actual presidente do Automóvel Clube de Portugal, Carlos Barbosa. Mas ele já provou ser muito mais do que "o filho do papá": tri-campeão nacional de Todo-o-Terreno (2003, 2005 e 2007) e campeão ibérico, é a sua terceira participação no Dakar, onde tem como seu melhor resultado o 21º lugar na edição de 2006, e o título não-oficial de "Rookie do Dakar". Este ano, integrado numa estrutura oficial, espera conseguir melhorar na classificação.

Por hoje terminam as apresentações. Amanhã falarei dos "buggys" da Schlesser e outros. Até amanhã!

As apresentações dos carros para 2008

Ontem anadava a ler a noticia de que McLaren e Ferrari decidiram apresentar os seus carros... com diferença de um dia! A equipa anglo - alemã fá-lo-a no Museu da Mercedes, em Estugarda, enquanto que a Scuderia apresenta-o em Maranello. Quero ver as lupas apontadas aos carros para ver quem copiou o quê...

O mês de Janeiro vai ser pródigo em apresentações das marcas. Pelo menos até ao final do mês, somente a Williams, Toro Rosso, Super Aguri e Force India não terão os seus carros apresentados nesse mês. Mas poderão apresentar outras coisas em Janeiro...

O piloto do dia - Bertrand Gachot

Olhando para o calendário, reparo que por estes dias comemorou-se o aniversário de uma presonaem interessante da Formula 1 do inicio dos anos 90, em que a sua carreira foi afectada por um incidente de trânsito em Londres, que levou à sua prisão. E quando isso aconteceu, estava numa equipa estreante, que para o substituir, contratou à pressa um jovem alemão, campeão de Formula 3 no seu país, chamado... Michael Schumacher! Hoje falo de Bretrand Gachot, que fez no passado dia 23 de Dezembro, 45 anos de idade.

Mas hoje, quem escreve esta história não sou eu. Antes, coloco aqui a excelente biografia, escrita nesse dia 23 pelo brasileiro João Carlos Viana no seu blog JCSpeedway, sobre o piloto belga (ou francês, ou luxemburguês...), como forma de vocês conhecerem não só a sua escrita, bem como o seu blog. Aqui vai:

O substituido

Tento imaginar o que pensa Bertrand Gachot quando ele vai dormir a noite, após ficar analisando sua carreira no automobilismo. Após uma carreira prodigiosa nas categorias de base, Gachot sofreu o pão que o diabo amassou na F1, mas quando finalmente estava mostrando o seu valor na categoria, Gachot foi preso e cedeu o seu lugar na emergente equipe Jordan para um desconhecido alemão chamado Michael Schumacher. Então, mesmo não fazendo grande coisa na carreira, Gachot entrou para a história do automobilismo ao ser substituído pelo piloto que conquistou todos os recordes possíveis na história da F1. Ou seja, o ponto alto da carreira de Gachot na F1 foi exatamente a maior besteira de sua vida. Completando hoje 45 anos de idade, vamos conhecer um pouco da história desse piloto belga. Ou francês? Ou de Luxemburgo?

Bertrand Jean Gachot nasceu no dia 23 de dezembro de 1962 em Luxemburgo. Filho de um comissário francês, Gachot poderia escolher sua nacionalidade, mas Gachot acabou escolhendo ser belga, talvez pela proximidade com o pequeno país. Gachot começou sua carreira no automobilismo no kart aos 15 anos de idade. Mesmo não sendo francês (pelo menos em teoria), Gachot seguiu o caminho que a maioria dos pilotos franceses dos anos 70 e 80 faziam, entrando para a famosa escola de pilotagem Winfield School em 1983 para poder participar do já famoso Volante Elf, mas Gachot acabou derrotado no final por Eric Bernard na edição de 1983. Mesmo com essa decepção, Gachot pressentia que tinha talento e resolveu abandonar a faculdade e em 1984 ele se mudou para a Inglaterra, meca das categoria menores na época, para disputar a primeirrisima categoria de base na ilha da Rainha, a F-Ford 1600. Logo de cara, Gachot mostrou seu talento ao terminar o Festival de F-Ford em terceiro lugar, chamando a atenção dos chefes de equipe ingleses.

Em 1985 Gachot foi contratado por Keith Wiggins para disputar o Campeonato inglês de F-Ford 1600 naquele ano pela equipe Pacific. Essa combinação garantiu não apenas o título de F-Ford 1600 em 1985, como também o campeonato inglês de F-Ford 2000 no ano seguinte. Seguindo o caminho natural dos jovens pilotos da época, Gachot se transferiu para a F3 Inglesa em 1987 e com dois títulos no bolso, o belga foi contratado pela equipe West Surrey, a melhor da Inglaterra. E logo no seu primeiro ano Gachot conseguiu o vice-campeonato, sendo superado no final do ano por Johnny Herbert. Após três ótimas temporadas na Inglaterra, Gachot deu outro passo na sua carreira e partiu para a F3000 em 1988 pela equipe Spirit. Mesmo numa equipe sem um grande orçamento, Gachot terminou o ano num bom quinto lugar com dois segundos lugares em Vallelunga e Silverstone. No final desse ano, Gachot entrou em contato com o milionário belga Jean-Pierre Van Rossen, que pretendia formar uma equipe de F1 em 1989.

A Onyx era uma equipe com bastante sucesso na F3000 e eventualmente participou de algumas corridas de F1 no começo dos anos 80 com o espanhol Emilio de Villota. Com o dinheiro de Van Rossen e o patrocínio particular de Gachot, a Marlboro, a equipe pôde participar pela primeira vez de um campeonato completo da F1. Gachot teria ao seu lado o experiente Stefan Johansson em sua estréia na categoria máxima do automobilismo, mas ficou logo claro que a equipe não tinha condições de dar dois bons carros para seus pilotos. O carro da Onyx não era de todo ruim, com Johansson subindo ao pódio no Grande Prêmio de Portugal, mas quando a equipe acertava (e nem sempre acertava...) o melhor carro normalmente ficava com o sueco, com Gachot ficando apenas com as migalhas. O belga ficou várias vezes de fora das Classificações por falta de desempenho, tanto que sua primeira corrida na F1 foi apenas no Grande Prêmio da França, já na metade da temporada, com o belga conseguindo um ótimo décimo primeiro lugar no grid, à frente de Johansson, e completou a prova em décimo terceiro.

Gachot estava claramente descontente com sua situação dentro da Onyx e falou mal de sua equipe para a imprensa belga, causando um grande constrangimento com seu chefe de equipe Van Rossen, causando a demissão de Gachot antes do final da temporada. Mesmo com uma temporada horrível, Gachot tinha prestígio o suficiente para conseguir outra vaga na F1. Só que foi numa vaga ainda pior do que a anterior. Em 1990 a Subaru tentou uma excursão na F1 ao fornecer seus motores para a pequena equipe Coloni. Gachot seria o único piloto da equipe, mas a combinação de uma equipe nanica com uma empresa sem nenhuma experiência na F1 resultou num grande fracasso, com Gachot ficando de fora de todos os Grandes Prêmios de 1990. O piloto promissor da metade dos anos 80 estava ficando para trás e depois de dois anos muito ruins, Gachot teria que acertar desta vez se ele quisesse colocar seu nome na F1.

Eddie Jordan tinha uma equipe de sucesso na F3000 e resolveu entrar na F1 em 1991 com apoio de vários patrocinadores de prestígio. Gachot viu uma boa oportunidade surgindo em sua carreira e se uniu ao desastrado Andrea de Cesaris na nova equipe Jordan. Ao contrário da então novata Onyx, a novata Jordan era bem mais organizada, tinha mais suporte e, principalmente, um bom carro, projetado por Gary Anderson. Porém, durante o inverno 90-91, Gachot se envolveu num acidente de trânsito em Londres, cidade onde morava desde 1984. O taxista Eric Court e Bertrand Gachot não resolveram suas diferenças apenas com palavras e partiram para a briga, mas o belga tinha um às na manga. Quer dizer, uma lata de gás de pimenta no bolso. Mesmo morando a tanto tempo na Inglaterra, Gachot não sabia que esse gás era proibido na ilha e simplesmente borrifou o spray nos olhos do taxista. Lógico que isso não acabaria bem, com Gachot sendo notificado pela polícia inglesa e foi processado por Court, com o julgamento sendo realizado mais tarde.

Voltando às pistas, Gachot finalmente tinha um carro decente nas mãos e os bons resultados não tardaram a aparecer. Durante o Grande Prêmio do Canadá, Gachot conseguiu seus primeiros pontos na F1 com um quinto lugar no circuito Gilles Villeneuve em Montreal, logo atrás do seu companheiro de equipe De Cesaris. Porém, o ponto alto da carreira de Gachot viria no outro lado do Atlântico. A Mazda participava do Mundial de Esporte-Protótipos com um carro empurrado por um motor rotativo. O carro estava longe de ser um dos melhores da categoria na época, mas nas 24 Horas de Le Mans de 1991 o carro superou todas essas adversidades e venceu a corrida com Gachot ao volante, ao lado de Johnny Herbert e Volker Weidler. De volta à F1, Gachot estava fazendo a melhor temporada de sua carreira, com direito a mais alguns pontinhos e uma surpreendente melhor volta durante o Grande Prêmio da Hungria, com direito a quebra de recorde do circuito de Hungaroring.

Duas semanas após a corrida magiar, a F1 aportaria em Spa-Francorchamps e Gachot estava animadíssimo para correr na frente dos seus fãs numa boa tão boa. Contudo, tudo o que Gachot tinha construído até aquele momento foi destruído quando foi julgado culpado por usar, de forma ilegal, spray de pimenta em sua briga de trânsito em Londres meses atrás. A F1 ficou em choque com Gachot sendo mandado para uma prisão inglesa bem no auge de sua carreira. Seus compatriotas Thierry Boutsen e Eric van de Poele fizeram uma manifestação em frente ao consulado britânico em Bruxelas pedindo a libertação do colega. Mas ele não seria libertado até outubro. Quando a F1 chegou à Spa, vários torcedores belgas vestiam uma camisa pedindo a soltura de Gachot. Com seu piloto na prisão, Eddie Jordan não hesitou em procurar um novo piloto. Um empresário alemão chamado Willi Weber foi conversar com Jordan a respeito de um jovem piloto alemão que estava na época correndo no Mundial de Esporte-Protótipo pela equipe Mercedes. Weber convenceu Jordan a negociar com a Mercedes e a montadora alemã concordou em liberar 300.000 dólares para comprar um cockpit para o seu protegido, ao menos para o GP da Bélgica. Tudo o que se sabia sobre esse rapaz era que ele tinha vencido o campeonato alemão de F3 e derrotado a vedeta da época, Mika Hakkinen, no GP de Macau em 1990. O nome desse então desconhecido era Michael Schumacher.

Enquanto Gachot estava na prisão, Schumacher fazia uma rápida exibição de gala em Spa, pista que ele não conhecia (apesar de dizer à Jordan que conhecia...), e colocava seu nome na F1. O que Schumacher tinha feito durante o final de semana belga chamou muito mais atenção do que Gachot tinha feito em todo o primeiro semestre. Com isso a carreira de Gachot entrou em parafuso e dá para dizer que o belga foi a primeira vítima, mesmo que involuntária, de Schumacher na F1.

Quando foi solto, Gachot se achou desempregado, pois a Jordan já tinha dado seu segundo cockpit para a nova sensação italiana da época Alessandro Zanardi. Schumacher já tinha feito sua segunda vítima em Roberto Moreno, o substituindo na Benetton. Quando Eric Bernard quebrou a perna no treino livre do Grande Prêmio do Japão, Gachot foi chamado Lola para substituí-lo durante o Grande Prêmio da Austrália, mas Gachot não conseguiu classificar o carro. Mas conseguiu emprego para 1992, sendo contratado pela equipe para ser piloto titular durante o ano. A equipe, que mudara de nome para Venturi, era muito fraca, mas ainda assim Gachot conseguiu marcar seu último ponto na F1 no Grande Prêmio de Mônaco, com um sexto lugar.

No final do ano Gachot foi dispensado da equipe Venturi e se tornou um cigano das pistas, correndo aonde era chamado. Em 1993 ele fez uma única participação na então forte F-Indy, durante o Grande Prêmio de Toronto pela equipe de Dick Simon, conseguindo um ponto pela décima segunda posição na corrida canadense. Ainda pensando na F1, Gachot se juntou ao seu antigo chefe de equipe na F-Ford Keith Wiggins e juntos trouxeram a equipe Pacific para a F1. Fazendo um dublê de piloto e dono de equipe (talvez o último da história da categoria), Gachot não terminou uma única corrida em 1994, sendo que ele conseguiu tempo para largar apenas cinco vezes. No final de 1995 a equipe Pacific de F1 fechou suas portas e Gachot terminou sua participação na categoria com um bom oitavo lugar no Grande Prêmio da Austrália.

Foram 47 Grandes Prêmios, cinco pontos e uma volta mais rápida.

A última aparição de Gachot nas pistas foi no ano seguinte, quando ele tentou levar a empresa coreana Ssangyoung à Le Mans, mas o projeto acabou não dando certo e Gachot encerrou sua carreira definitivamente com apenas 34 anos de idade. Hoje, Bertrand Gachot mora na Espanha onde é um empresário com relativo sucesso.

A carreira de Gachot terminou justamente quando se iniciava a carreira do piloto mais arrasador da história da F1. O que Gachot fez numa discussão besta de trânsito mostra que um ato irresponsável pode ter implicações muito desagradáveis no futuro e pode até mesmo mudar a história de todo um esporte. Se não fosse Gachot, como seria a carreira o começo de carreira de Schumacher? Só Deus sabe!

A minha imagem do dia

Continuando a mostrar as fotos que recebi por estes dias na minha caixa de correio electrónico, hoje tenho esta preciosidade: Jim Clark e Graham Hill de tronco nu! Ah pois é... mais uma fotografia de 1967, meus amigos.

Este episódio passa-se em Le Mans, mas não na corrida das 24 Horas, pois Chapman não tinha muito interesse, pelo menos nos anos 60, em participar nessa mítica prova. Foi sim no Grande Prémio de França de Formula 1, que decorreu no Curcuito Bugatti. A prova, ganha por Jack Brabham, foi tudo menos interessante, o que levou o pessoal do ACF (Automobilie Culb de France) a não visitar mais esse mítico circuito (embora fosse usado a sua extensão mais curta...)

Já agora, o senhor de camisa e gravata, entre Clark e Hill (e o Colin Chapman) é Keith Duckworth, um dos três homens por detrás da Cosworth (os outros dois foram Mike Costin e Walter Hayes, o Relações Públicas da Ford Europa, e o homem por detrás da ideia do envolvimento da Ford na Formula 1.

Dakar 2008 - Parte 2

Continuando as apresentações das equipas que irão alinhar no Lisboa-Dakar de 2008, que arrancará no próximo dia 5 de Janeiro, hoje falarei da equipa Volkswagen, a maior rival da Mitsubishi nos últimos anos, e que apresenta como sempre uma equipa forte, e que apoia um piloto português. Este apontamento está a ser feito pelo blog 16 Válvulas, que nos últimos dias tem feito vários artigos sobre o rali. É um excelente blog, de um programa de rádio existente em Évora, que deve ser de visita obrigatória!

Equipa e Carro:

A equipa Volkswagen começou o seu projecto Dakar em 2003, quando construiu o Buggy Tarek para preparar o seu projecto Dakar, O carro foi feito em 10 meses e com a ajuda de Jutta Kleinschmidt, no final Stéphane Henrad foi 6º e Jutta 8ª. Para 2004 a Volkswagen apresentou o novíssimo Touareg como aposta para destronar a Mitsubishi, mas na realidade a equipa Alemã não podia almejar tanto. Em 2006 consegue o melhor Resultado com o 2º lugar de Giniel de Villiers, e em 2007 viu a vitória sorrir-lhe em várias especiais, mas a vitória fugiu-lhe na Fiabilidade, pode ser 2008 o ano de viragem e que trará finalmente a vitória à equipa alemã.

O Volkswagen Touareg 2 é uma máquina extraordinária, apresentado em 2005 teve um inicio animador ao conseguir estrear-se no Dakar nos 10 primeiros, depois conquistou vitórias em várias bajas importantes como o Rali Transibérico ou o Rali de Marrocos, alem do segundo lugar conquistado em 2006 e das etapas que venceu em 2007, sendo a única capaz de assustar os Mitsubishi. O Touareg é um Diesel de 280 cv, num Chassis moderno e seguro para fazer a prova rainha do Todo-o-terreno.

Os pilotos:

Carlos Sainz - Aos 44 anos, é a estrela da equipa. Conhecido por “El Matador” pelos fãs, ele fez toda a sua carreira no WRC durante vários anos, onde Espanhol vence 2 títulos mundiais (1990 e 1992) e foi vice-campeão varias vezes. Conhecido pela sua rapidez e carisma, foi contratado pela Volkswagen em 2005 para competir no Dakar de 2006 onde é 11º na sua estreia. Em 2007 acaba o Dakar no nono lugar, mas sagra-se campeão da Taça do Mundo, vencendo o Rali Transibérico.

Giniel De Villiers - Sul Africano, De Villiers é a outra estrela da equipa, um piloto com grande experiência no Todo-o-terreno e das terras Africanas, Começou a sua carreira em Carros de Turismo, e mais tarde no Todo-o-terreno, sempre com a Nissan. Em 2003 participa no Dakar com uma Nissan Pick-up e conquista logo o 5º lugar, em 2004 chega ao fim no sétimo lugar e em 2005 na quarta posição. O ano de 2006 marca a sua entrada para a Volkswagen e na estreia termina no segundo lugar, mas vence nesse ano o Rali Transibérico e o Rali de Marrocos. Em 2007 alguns problemas tiram à equipa a hipótese de vencer e Villiers acaba em 11º, mas vence o Rali de Marrocos.

Mark Miller - Americano, entra na equipa oficial graças ao apoio do principal patrocinador, a Red Bull. Começou a competir de Moto no Score International Racing, o campeonato Americano de Todo-o-terreno. Participa em Provas de Enduro e NASCAR, e em 2002 estreia-se no Dakar com um 19º lugar, depois de um interregno volta ao Dakar em 2004 e em 2005 ingressa na Volkswagen e no Dakar de 2006 é quinto. Em 2007 continua na equipa Alemã e é quarto da Geral, o melhor da equipa Volkswagen naquele ano.

Dieter Depping - É o Alemão da equipa, e um piloto multifacetado que correu, primeiro em circuitos, e depois nos Ralies, sendo campeão por diversas vezes na Alemanha e em Países vizinhos, quase sempre ligado à Volkswagen. Em 2003 estreia-se no Dakar, e depois foi o piloto de testes da equipa. Em 2007 corre o Dakar como piloto de camiões oficiais da Volkswagen, vencendo em pista as 24 horas de Nürburgring.

Carlos Sousa - É o "quinto elemento". Português de 41 anos, vive uma situação complicada: compete no carro oficial, mas divergências de Patrocínios coloca-o na Team Lagos, com preparação da Phoenix Sport. Piloto de Todo-o-Terreno, foi 5 vezes campeão nacional, e em 1996 estreia-se no Dakar, terninando na 12ª posição. Em 2000 tem um grave acidente, na Libia, que o hospitaliza, mas volta em força em 2001, onde é quinto na Geral. Em 2002 volta a repetir os feitos no Dakar e em 2003, torna-se Campeão do Mundo de Todo-o-Terreno e consegue o melhor resultado no Dakar: um quarto lugar.

Em 2006 compete com uma Nissan do Team Dessoude e é sétimo no Dakar. No final da época ingressa no Team Lagos e começa a competir com o Volkswagen Touareg, conseguindo um segundo lugar no Rali de Marrocos. Em 2007, azares e uma situação caricata envolvendo o seu co-piloto (larga-o no deserto durante mais de uma hora), colocam-no em sétimo lugar no final do Rali do Deserto.

GP Memória - Africa do Sul 1962

Hoje em dia já não se vê isso, mas há 45 anos atrás, a Formula 1 não era tão mediatica como nos dias de hoje. Se assim fosse, nunca arrastaria a decisão de um titulo mundial quase até 1963. Mas deu publicidade extra a uma prova que se estreava no calendário mundial: o Grande Prémio da Africa do Sul, que decorreu no circuito urbano de East London.

Nesse ano, Lotus e BRM lutavam pelo título de condutores e de construtores. Jim Clark e Graham Hill seriam os obvios sucessores de Phil Hill e da Ferrari, que tinham sido claramente batidos durante a temporada que terminava (e nbem levavam carros para esta prova). E Clark, no seu novo Lotus 25, o primeiro chassis monocoque da história, tinha tudo para ganhar, contra um Graham Hill que finalmente punha a BRM nos eixos, depois de mais de uma década aos soluços...

O GP da Africa do Sul iria mostrar a força desse país no calendário mundial. Desde 1960 que hávia um campeonato local de Formula 1, que era corrida por pilotos locais e da então Rodésia. Pilotos como John Love, Neville Lederle, Sam Tingle eram reis e senhores nas pistas africanas, e esta era uma oportunidade unica de se mostrarem perante o pelotão internacional. Outro dos que se iriam mostrar nessa corrida era Gary Hocking, o campeão rodesiano de motociclismo, que tinha mudando para os automóveis. Infelizmente, poucos dias antes da corrida no GP de Natal, um acidente fatal iria impedi-lo de se estrear oficialmente na Formula 1.

Nos treinos, Jim Clark fez o melhor tempo, seguido de perto por Graham Hill e Jack Brabham, no seu próprio carro. Na segunda fila ficavam Innes Ireland, num Lotus, John Surtees, num Lola e Tony Maggs, o melhor piloto local. A 29 de Dezembro de 1962, dia da corrida, tudo estava preparado para a decisão final desse ano, perante uma plateia cheia, num dia de sol no Verão austral sul-africano.

Na partida, Clark fica na frente, seguido de Hill e Brabham. Durante a corrida, as posições não se alteraram muito, pelo menos até à volta 62, quando Clark sofre uma fuga de óleo e vem para as boxes tentar resolver o problema. Mas este não podia ser resolvido a tempo e Clark vê as suas possibilidades de ganhar o título mundial se esfumarem a favor de Graham Hill. Entretanto, quem subiam posições eram os pilotos da Cooper, Bruce McLaren e Tony Maggs, este último para gaudio dos espectadores locais.

E no final, com Hill a ganhar e confirmar o título mundial, o auge de 12 anos de luta da BRM na Formula 1 para alcançar aquele momento, e os Cooper oficiais a conseguirem completar o pódio, a performance de Clark com o Lotus 25 era apenas uma amostra do que viria no seguir, com o carro a mostrar todo o seu potêncial, e o piloto escocês a transformar-se num dos melhores da sua geração.

A minha imagem do dia

Recebi esta imagem hoje pelo correio electrónico. E uma bela imagem: os dois Lotus 49 de Graham Hill e Jim Clark, tendo logo atrás o Eagle de Dan Gurney, curvando no antigo traçado de Watkins Glen, no penultimo (e mais rico) Grande Prémio do ano. Jim Clark venceu, ganhando mais de 35 mil dólares de prémio, mas o campeonato já estava decidido há muito a favor do neo-zelandês da Brabham, Dennis Hulme.

É uma imagem especial, num período à beira da revolução...

The End: Benazhir Bhutto (1953-2007)

Pois é... este era um fim esperado. Os testemunhos indicaram, afinal, que ela não sairia dali viva: à saída de um comício, na cidade de Rawalpindi, um homem disparou uma rajada da sua AK - 47 contra o carro onde seguia Benazir, atingindo-a no pescoço, momentos antes de activar o cinto de explosivos que trazia consigo, matando mais 16 pessoas. Tinha 54 anos, por coincidência, a idade da minha mãe.

Foi primeira-ministra por duas vezes (1988-90, 1993-96) e era filha de Ali Buttho, um dos poucos primeiros-ministros civis que o país viveu, e que foi derrubado há 30 anos por um general, Zia al-Uhaq, que o mandou executar. Foi presa e depois enviada para o exilio, na Grã-Bretanha. Quando voltou, em 1986, foi recebida como se fosse a encarnação de uma deusa, e foi eleita. Mas quando esteve no governo, o poder assomou-a: num país dominado pela corrupção, o seu marido, Asif Ali Zadari, era conhecido no país pelo "senhor 10 por cento", pelos comissões que ele arranjou durante o tempo em que a sua mulher esteve no poder. Hoje em dia, fala-se que a familia tem uma fortuna avaliada em 1,4 mil milhões de dólares...

Mas o engraçado é que isso não deu cabo da reputação. Perlo contrário: o seu estilo popular, de estar em contacto com a população, granejou a simpatia para além da sua provincial natal, o Sind, no centro do país. Mesmo no exílio auto-imposto, primeiro em Inglaterra, depois no Dubai, a popularidade continuava a existir, especialmente depois do golpe de estado que colocou o General Pervez Musharraf no poder, em 1999.

Ela, tal como o outro ex-primeiro-ministro Nawaz Sharif, voltaram ao país em Setembro e Outubro deste ano, depois de alegadamente terem feito um acordo com o General. No caso dela, tinha a ver com uma eventual amnistia as acusações de corrupção. Mas quando voltou, a 18 de Outubro, para além de ter 300 mil manifestantes a recebê-la de braços abertos, tinha também vários bombistas suicidas que minaram a caravana. Resultado: 180 mortos.

Depois houve aquela declaração de estado de emergência (mais foi um golpe de estado), a 3 de Novembro, no sentido de tirar do lugar todo o Supremo Tribunal, hostil ao General. Durou pouco tempo, mas resultou. E agora havia eleições legislativas marcadas para o dia 8 de Janeiro, que provavelmente levariam de novo Benazir ao cargo de primeira-ministra. Uma combinação explosiva no horizonte...

Então, quem a matou? O mais conveniente seriam os "talibans", mas no final, pode ser o resultado da combinação volátil entre os serviços secretos paquistaneses (que não própriamente o dedinho de Pervez Musharraf) e os extremistas islâmicos. Como viam que agora o Ocidente poderia ter mais do que uma personalidade válida para combater o extremismo islâmico no seu país, para além do General, trate-se de a eliminar, de perferência, antes das eleições do dia 8 de Janeiro. Ora, isso, num país que têm a bomba nuclear há 10 anos, não são boas noticias...

O piloto do dia - Jean-Christophe Bouillon

O dia de hoje é o de aniversário natallício deste simpático, mas versátil piloto francês. Com um percurso triunfador nas categorias de acesso, chegou naturalmente à Formula 1, mas a sua passagem foi surpreendentemente efémera. Contudo, a vida após a Formula 1 foi também rica, sendo agora um piloto a ter em conta na Le Mans Series, depois de ter sido bi-campeão da categoria. Hoje, comemoro o aniversário de Jean Christophe Bouillon.

Nascido na cidade de Saint-Brieuc, no dia 27 de Dezembro de 1969 (faz agora 38 anos), começou a correr no karting em 1982. Seis anos e muitas vitórias mais tarde, ascende à Formula Ford, onde se torna campeão francês da categoria em 1990. Em 1991 chega à Formula 3 francesa e dois anos depois alcança o campeonato internacional de Formula 3000, onde se torna campeão europeu em 1994.

Por essa altura, Bouillon era piloto de testes da equipa Williams, onde acumulava milhares de quilómetros e fazia tempos comparáveis aos dos pilotos titulares David Coulthard e Damon Hill. Isso fez com que Peter Sauber o pedisse emprestado para a temporada de 1995, como substituto de Karl Wendlinger na Sauber, a partir do GP do Mónaco. Nessa primeira corrida, terminou em oitavo. Foi quinto em Hockenheim e sexto em Monza, mas no cômputo geral, raramente batia o seu companheiro de equipa, o alemão Heinz-Harald Frentzen, e antes do GP do Japão, foi substituido por... Wendlinger. no final dessa temporada, fica na 16ª posição.

A sua carreira na Formula 1: 11 Grandes Prémios, numa só temporada (1995), três pontos.

Após esta temporada na Formula 1, voltou a ser piloto de testes da Williams e depois da Tyrrell. Entretanto, começa a competir no British Touring Car Championship (BTCC), ao volante de um Renault Laguna, onde alcança bons resultados e lá fica até 1999. Em 2000, vira-se para os carros da Le Mans Series, onde está até agora, comprtindo neste momento pela Pescarolo Sport, onde foi bi-campeão da categoria, em 2005 e 2006, com o seu compatriota Emmanuel Collard.

Diz que é um ano sabático...

Ralf Schumacher anunciou hoje o óbvio: sem lugar na Formula 1, decidiu tirar um ano sabático para ver se volta à competição numa boa equipa do pelotão da Formula 1.

«Vou descansar da Fórmula 1 em 2008. Tive três difíceis anos na Toyota e a Force India não é opção para mim. Teoricamente posso regressar em 2009, mas não será fácil» referiu em declarações ao motorsport-total.com.

O teste que efectuou com a Force India foi, segundo o próprio, apenas um “favor” que fez ao amigo Vijay Mallya, o dono da Force India. Mas com praticamente todos os lugares confirmados para 2008, Ralf Schumacher já afirmou aquilo que todos já sabem: na próxima temporada não vai correr na Fórmula 1. Cá para mim, é um pretexto para dizer que não volta mais...

Dakar 2008 - Parte 1

A partir de hoje e até ao dia 5 de Janeiro, vou começar a fazer a previsão do Rali Lisboa-Dakar de 2008. Depois de ter mostrado há uns tempos o percurso do rali deste ano, com passagens por Marrocos, Mauritânia e Senegal, hoje vou começar a mostrar as equipas que participam neste que é considerado como o maior rali-raid do mundo.

O dia de hoje é dedicado à equipa Mitsubishi, pluri-vencedora do Dakar (12 vitórias, dos quais sete consecutivas), e crónico candidato ao triunfo final. Este apontamento está a ser feito pelo blog 16 Válvulas, que nos últimos dias tem feito vários artigos sobre o rali. É um excelente blog, de um programa de rádio existente em Évora, que deve ser de visita obrigatória!

O Carro - Mitsubishi Pajero/Montero Evolution

"A Mitsubishi compete com um Pajero/Montero Evolution, primeiro uma curiosidade, o porque de ter 2 nomes (Pajero/Montero). Nos países de expressão Espanhola a palavra Pajero tem uma conotação negativa, então a Mitsubishi decidiu trocar o nome nos países de língua Espanhol, por lá são conhecidos por Montero.

(...) o Mitsubishi Pajero Evolution é talvez dos projectos mais ambiciosos da marca Japonesa, iniciado em 2002 para respeitar já os regulamentos de Super Produção que a ASO ia impor, ( Kleinschmidt ganhou em 2001 com Mitsubishi mas competindo com um Pajero T2 da Mitsubishi Alemanha), o carro é já desenvolvido para vencer, desenhado por Olivier Boulay, o carro é baseado no Pajero 2+2, e é apresentado em Genebra em 2002, com um motor de 3,5 Litros V6 e capaz de atingir os 190km/h, um desenho de carroçaria totalmente diferente dos anteriores Pajero, as medidas aumentadas para 2 metros de largura (o máximo permitido pelo regulamento), e um sistema inovador que permitia esvaziar e encher os pneus apertando um botão dentro do carro.

A estreia do Pajero Evolution no Dakar foi em 2003 e resultou na vitória de Masuoka à geral, repetia-se assim a vitória do Japonês na estreia do novo carro da Marca. Depois da espectacular estreia no Dakar 2003, a Marca Japonesa faz algumas mudanças no carro, a mais significativa ao trocar o motor 3,5 Litros V6 por um 4 litros V6, alterou ainda as suspensões e as barras de protecção do carro. Com a evolução do carro foram alteradas a caixa de velocidades passou a ser de 5 marchas, o carro atigiu os 270cv, e o motor está 100mm mais baixo para baixar o centro de gravidade, sendo a principal alteração a estreia do motor diesel no Dakar 2008."

Os pilotos - Stephane Peterhansel, Luc Alphand, Nani Roma e Hiroshi Masuoka

Stephane Peterhansel e francês, tem 43 anos e é um dos homens que mais venceu no Dakar, quer em motos, quer em carros. A bordo de um Yamaha, ganhou por cinco vezes o Dakar (1992, 1993, 1995, 1997, 1998) e mais três vezes em carros, sempre pela Mitsubishi (2004, 2005, 2007). Naturalmente, em 2008, é o candidato numero um para mais uma vitória no Dakar, já que o seu carro é quase imbatível, e a sua experiência o precavê dos erros que os outros concorrentes, mais fogosos, costumam cometer quando estão nas etapas do deserto.

Luc Alphand é outro francês, com 42 anos e antigo campeão de ski alpino. Após terminar a carreira nas montanhas, passou para os automóveis, especialmente o rali-raid (embora com algumas participações nas 24 Horas de Le Mans). Em 1999 ganha a categoria T1 (carros de Produção) no Dakar, em 2004 vai para a equipa oficial de BMW, onde dá nas vistas, e no ano seguinte é convidado para fazer parte da equipa oficial da Mitsubishi. Ganha a competição em 2006 e termiona em segundo na edição do ano passado. Este ano e, em conjunto com Peterhansel, sério candidato à vitória.

Nani Roma é espanhol, tem 35 anos e durante muito tempo foi um dos melhores pilotos de enduro do seu país. em 1996 começa a competir no Dakar e torna-se campeão da sua categoria em 2004 ao volante de uma KTM. No ano seguinte faz a transição para os automóveis, onde se torna terceiro piloto da Mitsubishi desde então. Apesar do estatuto, isso não impede de ser candidato aos primeiros lugares.

Hiroshi Masuoka é um veterano nestas andanças. Tem 47 anos e vem ao Dakar desde 1990. Em 1992 ganhou na categoria T2 e dez anos depois ganhou na Geral, tendo repetido o feito no ano seguinte, sempre ao volante da Mitsubishi. No ano passado, depois de dois anos em que ficou pelo caminho, Masuoka terminou o Dakar no quinto lugar. A sua veterania é sempre bem vinda para este rali e pode dar uma ajuda importante numa classificação final.

Por hoje é tudo. Amanhã falarei do maior rival da Mitsubishi neste Dakar: a equipa Volkswagen.

"Vou poder mostrar-me a outras pessoas"

Alvaro Parente conta os dias até ao 17 de Janeiro, dia em que irá testar o Renault R27 no circuito espanhol de Jerez de La Frontera, e mostra isso nas declarações publicadas hoje no jornal Autosport: «Vou fazer o meu banco no dia 7, e depois vou concentrar-me em fazer um trabalho com a equipa. Não tenho nenhuma meta específica nem sei quantos quilómetros vou fazer, pois o meu tempo vai estar condicionado às necessidades da Renault».

Enquanto isso, o campeão 2007 da World Series by Renault 3.5 espera por respostas dos patrocinadores para poder ter um lugar na GP2 para 2008: «Nesta altura apenas espero confirmar algumas respostas dos patrocinadores. A iSport e a ART já estão completas, mas ainda existem alguns lugares competitivos». Apesar disso, Parente tem boas hipóteses na Super Nova e na Campos Racing, que ainda não anunciaram os seus pilotos.

O cartão de Natal de Bernie Ecclestone

Este cartão de Natal vi hoje no Blog F-1, do Felipe Maciel. Trata-se do cartão que o Bernie Ecclestone enviou aos seus amigos e familiares. Um deles, Roger Benoit, desmanchou-se e contou tudo ao tabloide suiço "Blick".

O cartão brinca com o caso da espionagem que abalou a Formula 1 em 2007, e mostra Mike Coulghan e Nigel Stephney a entregarem um presente da Ferrari a Ron Dennis, que receoso, afirma: "Desculpe, mas não posso aceitar. Tente da maneira convencional". Vá lá, o "tio" Bernie tem bom humor...

A Champcar está numa encruzilhada

Como todos sabem, a competição que já foi Indy e CART, passa agora por uma fase de encruzilhada, sendo agora uma pálida imagem daquilo que já foi não há muito tempo atrás. E numa altura em que Sebastien Bourdais, o homem que ganhou quatro títulos na competição, rumou à Formula 1, é altura de se pensar se a competição não estará a caminho da sua extinção, apesar de ter tido boa recepção na Europa...

O problema actual é que este campeonato está a perder as suas referências. Sem Bourdais, que voltou à Europa para os braços da Toro Rosso, restam poucas referências na competição. Muitos dos que andaram pelo pelotão da CART há alguns anos ou estão na IRL, ou estão na NASCAR, definitivamente a competição de eleição de todos os pilotos de referência americanos. Somente os canadianos Alex Tagliani e Paul Tracy ficaram fieis à Champcar, e das equipas principais, somente a Newman/Haas é a unica equipa de referência. Outras como a Patrick Racing, Chip Ganassi e a Penske, estão ou na IRL ou na NASCAR.

O que é que sobra? Pouco. Há a hipótese de muitos dos que correram na GP2, como o venezuelano Ernesto Viso, o brasileiro Alexandre (Xandinho) Negrão. Já foram testar, e se conseguirem os apoios necessários, pode ser que haja lugar para eles em 2008. Há contudo alguma esperança, pois há equipas que vão lançar três carros para o pelotão, e um bom exemplo é a Minardi, que para além de Dan Clarke e Robert Doornbos, colocará um terceiro carro.

Quem também poderá ir para a Champcar é um apelido famoso: Lauda. Depois de uma carreira modesta no DTM, Mathias Lauda pode estar a caminho do outro lado do Atlântico, e quem também pode ir, segundo o site Sportmotores, poderá ser o português Pedro Petiz, que depois de ganhar o Troféu Megane Eurocup, precisa de um novo rumo na sua carreira. E diz-se que Filipe Albuquerque é outro que poderá estar interessado em rumar para os States...

Bom, as unicas coisas que posso meter aqui e que estão confirmadas, são estas:

Calendário da CART para 2008:

20 de Abril - Long Beach

27 de Abril - Houston

18 de Maio - Laguna Seca

1 de Junho - Zolder (Belgica)

8 de Junho - Jerez de la Frontera (Espanha)

22 de Junho - Cleveland

29 de Junho - Mont-Tremblant (Canadá)

6 de Julho - Toronto (Canadá)

20 de Julho - Edmonton (Canadá)

27 de Julho - Portland

10 de Agosto - Road America

14 de Setembro - Assen (Holanda)

26 de Outubro - Surfers Paradise (Australia)

9 de Novembro - Cidade do México (México)

E os pilotos que estão confirmados até agora:

Newman/Haas:

- Graham Rahal (Estados Unidos)

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Forsythe/Petit Racing

- Paul Tracy (Canadá)

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Minardi Team USA

- Robert Doornbos (Holanda)

- Dan Clarke (Inglaterra)

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Team Australia

- Will Power (Austrália)

- Simon Pagenaud (França)

Rocketsports

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Dale Coyne Racing

- Bruno Junqueira (Brasil)

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PKV Racing

- Neel Jani (Suiça)

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Pacific Coast Motorsports

- Alex Figge (Estados Unidos)

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Conquest Racing

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Bolides Memoráveis - Lotus 49 (1967-70)

Há quarenta anos atrás, a Formula 1 passou por uma grande mudança, ganhando uma nova motorização, a Formula de 3 Litros, e preparava-se para abraçar outras mudanças que iriam modificar para sempre a face da Formula 1. Três delas foram a introdução da publicidade nos carros de competição, o motor Cosworth e... o Lotus 49. É deste último que vou falar.

No final de 1966, Chapman e a Lotus não se adaptaram muito bem à nova Formula 3 Litros. Com a Coventry-Climax, que tinha dominado a Formula de 1.5 Litros, a retirar-se de competição, precisava de um novo motor para continuar a ser competitivo. O seu salvador veio na pessoa de Walter Hayes, o director de competição da Ford na Europa, que pediu a Mike Costin e a Keith Duckworth que projectassem um motor Ford V8 de quatro válvulas duplas (daí os motores terem a sigla DFV - "double four valve"). Foi aqui que nasceu a Cosworth.

Resolvida a questão do motor, faltava o chassis. Sabendo que o Lotus 33 já não servia para os seus propósitos, projectou logo um novo chassis para albergar o novo motor, mas este não ficou pronto a tempo do primeiro GP da época, na Africa do Sul. Somente no GP seguinte, na Holanda, é que o conjunto se estreou.

Quando Jim Clark e Graham Hill testaram o carro, afirmaram que era um chassis fácil de guiar, apesar de terem problemas para lidar com o motor Cosworth, devido às suas imprevisíveis reacções. Contudo, eram problemas de juventude, e cedo, o carro revelou-se ter um potêncial vencedor: Clark ganha em Zandvoort, e irá ganhar mais três corridas em 1967, mas devido à pouca fiabilidade do motor Cosworth, as suas esperanças de alcançar o título naquele ano ficaram postas de lado, em favor dos mais fiáveis Brabham-Repco de Dennis Hulme e Jack Brabham.

Em 1968, o carro torna-se mais fiável e Colin Chapman tem esperança que o carro lhe dê a Clark o seu terceiro título mundial. O britânico ganha na Africa do Sul e as Tasman Series, a série que era corrida na Australia e na Nova Zelândia, mas a 7 de Abril de 1968, numa mera prova de Formula 2, no circuito de Hockenheim, Jim Clark sofre um acidente fatal.

O acidente tem reprecursões na equipa. Colin Chapman, o melhor amigo de Clark, ponderou retirar-se da Formula 1, mas o companheiro de equipa, Graham Hill, compôs a equipa e ganhou três corridas nesse ano (Espanha, Monaco e México) para alcançar o seu bi-campeonato, perante a oposição dos Matras de Jackie Stewart e Jean-Pierre Beltoise. No final desse ano, para além do título mundial de pilotos, a Lotus alcança também o título mundial de construtores.

Foi também nesse ano que a Formula 1 sofreu uma nova mudança: a entrada dos patrocinios. Quando Chapman soube que a Comission Sportive Internationale (a antecessora da FIA) iria abolir as cores dos carros de acordo com a nacionalidade, Chapman tratou logo de arranjar o patrocinio da Imperial Tobacco, que custou na altura 60 mil libras (quase um milhão de Euros, ao câmbio actual). Nas Tasman Series, Jim Clark apareceia com os carros vestidos de vermelho, branco e dourado da marca de cigarros Golden Leaf, e começava uma nova era.

Foi também nesse ano que começaram a ser usados os aerofólios, usados primeiro pelos Ferrari, mas depois a Lotus desenvolveu o conceito até quase a certos limites que roçaram o absurdo e levaram a um grave acidente no GP de Espanha de 1969, com Jochen Rindt a ser vlevado ao hospital devido a uma quebra do aerofólio traseiro.

Nesse ano, Chapman tentou encontrar um substituto para o Lotus 49, concebendo o Lotus 63 de quatro rodas motrizes. Contudo, esse projecto foi um fracasso absoluto, pois eram carros ingovernáveis. Assim sendo, não restava a Chapman do que continuar com os 49 por mais um ano, ganhando duas corridas, no Mónaco (Hill) e em Watkins Glen (Rindt). O carro continuou a correr no inicio de 1970, enquanto que Chapman acabava um novo projecto de carro, que viria a ser o Lotus 72, onde viria a ganhar uma última vez, no GP do Mónaco de 1970, através de Jochen Rindt.

Carro: Lotus 49

Projectistas: Colin Chapman e Maurice Phillipe

Motor: Cosworth V8 de 3 Litros

Pilotos: Jim Clark, Graham Hill, Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi, Jo Siffert, Richard Attwood, Brian Redman, Jackie Oliver, Mario Andretti.

Corridas: 39

Vitórias: 12 (Clark 5, Hill 4, Rindt 2, Siffert 1)

Poles: 19 (Clark 7, Hill 5, Rindt 5, Siffert 1, Andretti 1)

Voltas Mais Rápidas: 14 (Clark 5, Rindt 3, Siffert 3, Hill 2, Oliver 1)

Pontos: 212 (Hill 89, Clark 50, Rindt 31, Siffert 27, Oliver 6, Attwood 3, Fittipaldi 3)

Títulos: Campeão do Mundo de Condutores em 1968 (Graham Hill), Campeão do Mundo de Construtores, em 1968 e 1969.