Formula E: Werhrein foi triunfou na corrida inaugural

O alemão Pascal Wehrlein deu à Porsche a vitória na corrida inaugural da Formula E, neste sábado no Autódromo Hermanos Rodriguez, na Cidade do México. Ele conseguiu ser o melhor perante o carro de Sebastien Buemi e o de Nick Cassidy, que superou o Maserati de Max Gunther. Para António Félix da Costa, o outro piloto da Porsche teve uma corrida mexicana foi para esquecer, ficando de fora logo no inicio da corrida. 

Depois da qualificação, onde Wehrlein conseguiu a pole-position, na frente de Buemi, parecia que eram esses os favoritos para a vitória na corrida. Contudo, antes dela, a primeira baixa aconteceu com Sérgio Sette Câmara, quando o seu ERT ficou parado nas boxes, acabando por assistir ao resto da corrida fora do carro. Antes disso, também a organização decidiu que o modo ataque seria de oito minutos, por duas vezes. 

Na partida, Wehrlein manteve o primeiro posto perante Buemi e começou a afastar-se, enquanto o piloto da Envision era atacado por Gunther, da Maserati. Alguns duelos aconteciam logo depois da partida, mas rapidamente apareceu uma bandeira amarela, por causa de Lucas di Grassi que perdeu o controle do seu carro, caindo para a última posição.

Na terceira volta, Nico Muller e António Félix da Costa tocaram-se, com o piloto português da Porsche a ser o mais prejudicado, acabando por desistir. Nessa altura, os primeiros pilotos começaram a usar o Attack Mode, e na volta oito, Wehrlein foi recarregar, entregando a liderança para Buemi. Pouco depois, Robin Frijns perdeu o controlo do seu carro na curva Foro Sol, bloqueando o seu carro na pista. Primeiro um Full Course Yellow, o Safety Car acabou por entrar na pista para tirar o carro do piloto neerlandês. 

A corrida retomou o seu ritmo na 12ª volta, com Wehrlein a conseguir passar Buemi e a ficar com o comando, para não mais largar. O piloto alemão começou a afastar-se, conseguindo 1,8 segundos de vantagem nas voltas seguintes, e nas voltas seguintes, tirando os Attack Mode que faltava até ao final, a corrida foi aborrecida, com os lugares estabilizados, mesmo com mais duas voltas que os inicialmente planeados.  

Como seria de esperar, Wehrlein acaba por sair da Cidade do México com 28 pontos, mais dez que Sebastien Buemi, enquanto Cassidy é terceiro, com 15 pontos.

A competição elétrica regressa dentro de duas semanas, com a jornada dupla em Ad Diyriah, na Arábia Saudita.

O Gamechanger?

Neste final de semana, a Formula E começa a sua temporada na altitude da Cidade do México, no calendário mais longo de sempre, com 16 corridas - e já tivemos o cancelamento da ronda de Hyderabad, na Índia. Mas se teremos 22 carros na grelha com nomes como Maserati, McLaren, Porsche, Nissan, Andretti e Mahindra, entre outros, a grande novidade desta temporada poderá ser algo que poderá libertar estes carros da sua maior limitação: energia.

É que estes carros da Gen3 poderão ser carregados com energia, em algo semelhante ao reabastecimento. Isso acontecerá na ronda dupla de Misano, em Itália. Os testes aconteceram na pré-temporada, em Valência, e depois de terem existido dúvidas sobre a sua utilização na temporada, esses "attack charges" ou "fast charges" acontecerão durante uma janela para reabastecimento, obrigatório, onde irão recarregar e regressar á pista para tentar completar a corrida, e provavelmente, afetar as estratégias dos pilotos para andarem a fundo ao longo da corrida. E ali, haverá um tempo de paragem mínimo, que poderá ser de 30 segundos. E se não reabastecerem - ou recarregarem - não poderão usar o Attack Mode durante a corrida.

Ao longo dos testes, a FIA e a Formula E efetuaram diversas simulações e chegaram à conclusão que isti poderá quebrar o ritmo das corridas e a proximidade das batalhas entre os pilotos, que tem sido a característica principal destas corridas ao longo das 10 temporadas da competição, e dos carros das três gerações. Quando a temporada começar, os pilotos praticarão com um "booster" com 4kW.

Falando no passado mês de outubro no site the-race.com, Oliver Rowland falou sobre o que isto poderá trazer para as corridas, e afirmou que neste tipo de estratégia “não faria sentido ficar muito tempo de fora porque então você se colocaria em risco de um safety car, o que arruinaria completamente a sua corrida”, começou.

“Acho que há também o elemento do tempo de pitstop e em alguns circuitos onde você poderia recuar uma volta se estiver no meio do pelotão, e então um safety car, caso acontecesse naquele momento, poderia ser um pouco estranho. Existem alguns cenários [onde se joga] com o tempo e onde acho que as coisas podem ser um pouco vagas. Mas acho que é exatamente isso que vimos no momento, e como as coisas podem acontecer na corrida, também queremos evitar parecer um pouco tolos.”, concluiu.

Jake Dennis, o campeão de 2023, falou sobre o sistema a refere que ainda tem algumas dúvidas sobe a eficiência do sistema, mas que praticarão até abril, altura da rodada dupla no circuito italiano.

“No momento, não estamos totalmente confiantes em todos os sistemas, em tentar fazer com que tudo funcione perfeitamente [no inicio da temporada]. Então foi adiado até Misano”, começou por afirmar. “Não estamos parados, à espera até à altura. Cada sessão de treinos, cada corrida que fizermos até Misano, praticaremos isso e melhoraremos o software de cada equipa. Portanto, será um grande processo de desenvolvimento até quando isso acontecer.”

E em relação a como está a ser acolhido pelo pelotão, o piloto da Andretti afirmou que será um grande desenvolvimento para a competição, não só em termos tecnológicos, como em termos da competição e na mobilidade elétrica propriamente dita.

“A maioria de nós, ou pelo menos todos os pilotos que conheço, está entusiasmada com a ideia de ter o Fast Charge. Mas precisamos ter certeza de que isso foi feito corretamente. Acho que faremos isso e adiaremos até que Misano seja a decisão correta. Contanto que cada equipa e os pilotos trabalhem duro de agora em diante, devemos estar em uma situação muito fiável e segura para [conseguir] fazê-lo.”, concluiu.

A própria Formula E acredita que isto poderá ser algo que seja um agente de mudança, não só em tempos de competição, como também no avanço em termos de tecnologia, em relação ao carregamento das baterias, que ajudaria depois na engenharia e tecnologia do dia a dia. E acreditam que isso não só fará o carregamento de baterias mais velozes, como poderá contribuir para o aceleramento da adopção da tecnologia num dos aspetos mais vulneráveis: a velocidade de carregamento. 

E parecendo que não, isto poderá mudar algumas coisas em relação aos circuitos. Até agora, a competição elétrica corria em circuitos urbanos, algo pequenos - normalmente, entre dois mil e dois mil e quinhentos metros de extensão. E não só isso serviria para mostrar que uma competição poderia ser compatível com o facto de ter corridas no meio da cidade - os carros não poluem em termos de barulho e combustível, e o impacto ambiental é bem menor que uma corrida com carros a combustão - como queriam mostrar às pessoas que poderiam trazer esta competição às massas. Contudo, está-se a assistir à transição para as corridas em circuitos permanentes, como se pode ver com Misano, porque na corrida da cidade de Roma, no ano passado, uma carambola a alta velocidade colocou à vista as vulnerabilidades deste tipo de pista urbana.

Caso o Charge Mode dê certo, é provável que outras coisas que existam nas competições a combustão - pneus slicks, por exemplo - poderão ser colocados nos carros, a partir da Gen4, que se prevê para 2026, e com isso, uma grande quantidade de pistas permanentes, todos de Grau 1, poderão ser considerados e dar à competição elétrica mais coisas interessantes em termos de emoção, condições, e sobretudo, atractibilidade. 

É esperar pelo futuro. Que começa este sábado, na Cidade do México.      

A Haas é para vender? Provavelmente, sim

A noticia do despedimento de Gunther Steiner da Haas foi chocante, para dizer o mínimo. A razão é simples: para além do ado inesperado da coisa, Steiner era uma personagem carismática, especialmente depois da sua passagem pela série "Drive to Survive", uma das séries de maior sucesso da Netflix. Contudo, menos de uma hora depois, as redes sociais estavam cheios de reações ao despedimento de Steiner, e 95 por cento das pessoas que reagiam, diziam o mesmo: que venda a equipa para a Andretti. 

Claro, Gene Haas reagiu afirmando que a equipa não está à venda, que não desistiu do projeto. Disse o seguinte à Formula1.com. “Não entrei na Fotmula 1 para vender. Fi-lo porque queria correr. Günther tinha a mesma opinião. Não estamos aqui para ganhar dinheiro, queremos correr e ser competitivos. Se olharmos para qualquer equipa, historicamente, têm tido muitos anos bons e muitos anos maus”. 

Na mesma entrevista, Haas desmentiu também a ideia de que não investe no projeto, embora admitisse que tinha de ser mais eficaz com os gastos. “Há a perceção de que gastamos muito menos dinheiro [do que os adversários]; normalmente, estamos a menos de 10 milhões de dólares do limite orçamental”, explicou o norte-americano. “Só acho que não fazemos um bom trabalho ao gastar esse dinheiro. Muitas equipas fizeram investimentos anteriores em infraestruturas, edifícios, equipamentos e pessoal. O nosso modelo consistia em subcontratar muitas dessas coisas. Gastamos muito dinheiro. Não ultrapassamos o limite máximo, mas estamos muito perto dele. Só não acho que estejamos a fazer um bom trabalho ao gastá-lo da forma mais eficaz”, concluiu.

Contudo, quando lês gente como Ben Anderson, no site the-race.com, mostra o estado atual da Formula 1: não querem aventureiros, não querem aventuras. Os tempos de 2010, quando houve 12 equipas na grelha, terminaram. E a Liberty Media, mesmo que tenha conseguido estancar a hemorragia dos orçamentos sem freio, deixaram o recado: nem mais, nem menos que 10 equipas, 20 lugares. A Andretti, se quiser entrar, a condição é esta: compre um lugar de uma das equipas presentes. E agora, o que o mundo da Liberty Media está a dizer a Michael Andretti é: fiquem com a Haas e ele, mais a sua parceira, a Cadillac, são bem-vindos.   

O espirito da Haas, quando surgiu em 2014, era este: Steiner foi ter com Gene Haas e afirmou ao que ia. Queria "estabelecer uma equipa de Formula 1 que não se baseasse em investimentos maciços em infraestrutura, mas sim em alianças e na compra de tudo o que era permitido pelas regras da altura. E foi o que aconteceu. Desde então, os regulamentos foram ajustados para impedir que a mesma coisa acontecesse novamente e hoje os carros da Haas são projetados pela própria equipa, reconhecidamente baseada no campus da Ferrari em Maranello. Eles não são funcionários da Ferrari, embora muitos já o tenham sido. Os carros são fabricados pela Dallara e estão equipados com motores e caixas de velocidades da Ferrari, além de certas peças de suspensão e outros mecanismos permitidos. Porém o monocoque e as superfícies aerodinâmicas são projetadas pela Haas, embora utilizando o túnel de vento da Ferrari. Mas ainda assim é uma forma econômica de competir."

Esta explicação não é minha, daí ter colocado entre aspas. Foi feita pelo Joe Saward no seu blog. Mas a ideia era seguir um pouco a então Toro Rosso, mas não na ideia de ser uma "equipa B" da Ferrari, porque agora, como já leram, a própria Formula 1 não deixa mais. 

Os resultados da Haas, embora sendo muito melhores que o trio de equipas que entraram em 2010 - Caterham, Hispania e Marussia - não conseguiram alguns resultados que desejariam, provavelmente, ter obtido. Apesar de uma pole-position e duas voltas mais rápidas, nunca subiram a um pódio e em 2021, conseguiram... nenhum ponto, com Serguei Sirotkin e Mick Schumacher aos comandos dos seus carros. A ideia dos críticos parece ter alguma razão: parece que Gene Haas, sempre discreto nos bastidores, tem andado algo forreta em termos de investimento, apenas esperando por receber a sua parte no bolo que a Liberty Media dá às equipas. E mesmo com Steiner a dar a cara, Michael Andretti tem mais mediatismo, por causa do seu palmarés no automobilismo, quer como piloto, quer como dono de equipa. 

E eles podem dar-se a esse luxo porque, uma década antes, a Formula 1, ainda com Bernie Ecclestone ao leme, esteve muito próxima de ter uma das grelhas mais pequenas da sua história, pois para além das três que foram embora, teve a Sauber no limiar da sobrevivência, a Renault a correr para salvar a "Lotus", e a Force India, a independente mais eficaz, a colocar em dúvida a sua continuidade por causa do aumento dos custos. Em suma, a Formula 1 estava perto de ser canibalizada.

Agora, as coisas estão salvas. O "cost cap", o controlo de custos, estabilizou os orçamentos, quase todos dão lucros - a Haas tem prejuízos, mas são da ordem dos 10 milhões de dólares por temporada - e a Formula 1, sob gerência da Liberty Media, ganhou um enorme mediatismo, logo, atraiu mais dinheiro e fãs para a competição... e americanizou-a, ao ponto de, de vez em quando, se ouvir que existe o interesse dos sauditas em adquiri-la, e por valores agora considerados "absurdos": 20 mil milhões de dólares. Para terem uma ideia, em 2017, a Liberty pagou oito mil milhões para tirar do controlo de Bernie Ecclestone.

E todo este luxo sobre como é que as equipas devem entrar na Formula 1 é tal que, eles comportam-se como se forem os donos da competição. Desprezar a FIA, que autorizou a entrada da Andretti em 2025, ao ponto de entrarem em conflito com Muhammed ben Sulayem, o seu presidente, é o seu sinal ao mundo afirmando que "querem, podem e mandam", não porque fizeram as regras para que tal acontecesse, mas porque aproveitaram as regras que existiam quando há 20 anos, se elaborou o "acordo dos cem anos", entre FOM e FIA (obrigado, Bernie e Max!). E agora, se a aposta de Las Vegas der muito certo - é a única corrida que a Liberty paga do seu bolso - então, os últimos laços com a FIA podem ser cortados e eles farão o que quiserem com ela. Até vender para os sauditas. E afirmar quantas equipas é que deixam correr.

E claro, nenhuma delas é dona no seu lugar. Nem Ferrari ou McLaren, as mais antigas do pelotão. 

Portanto, no final do dia, o conselho está dado: gostamos dos esforços, mas achamos que, se queremos uma equipa americana, Andretti soa melhor que Haas, e sem Steiner, venda a equipa por um bom preço. De preferência, antes do final da temporada. Os outros fazem isso e não dói muito. Afinal de contas, esta é a nova Formula 1.    

Rumor do dia: Red Bull mostrará o carro a 8 de fevereiro?

A Red Bull poderá mostrar o seu carro a 8 de fevereiro, um dia depois da Alpine. O anuncio não é oficial, mas fontes vindas de Itália afirmam que esta é a data escolhida pela equipa de Milton Keynes para mostrar o seu RB20, desenhado por Adrian Newey, e do qual existem expectativas sobre se continuará com a sua senda vitoriosa. 

A data da sua apresentação, a ser confirmada, mostrará que a marca energética, cujos carros são pilotados por Max Verstappen e Sérgio Pérez, será a primeira equipa de topo a apresentar o seu carro para a próxima temporada, uma vez que a Aston Martin, Ferrari, Mercedes e McLaren fá-lo-ão apenas a partir do dia 12.

As primeiras apresentações serão a 5 de fevereiro, quando a Sauber e a Williams mostrarão os seus chassis para a temporada de 2024.

A imagem do dia

A morte, como sabem, é uma coisa definitiva. Então, com o tabaco a colaborar, ainda mais. E claro, o automobilismo é uma profissão de risco. Aliás, se lerem os bilhetes para as corridas no Reino Unido, está sempre a seguinte frase: "Motorsport is Dangerous".

Mas durante mais de três décadas, entre 1972 até ao inicio deste século, as tabaqueiras, que deram cabo de milhões de pulmões um pouco por todo o mundo, colocaram os lucros da sua atiwidade no automobilismo. Phillip Morris, com a Marlboro, Imperial Tobacco, com a John Plater Special, e R.J. Reynolds, dona da Camel, foram as principais, com outras mais secundarias, como a British American Tobacco, com a Lucky Strike, e a francesa SEITA, que tinha as marcas Gitanes e Gauloises, plasmaram os chassis de inumeros carros de diferentes marcas. E muitos deles criaram fantásticos desenhos, que ficaram na memória de muita gente.

Mas em 1994, a Formula 1 poderia ter visto uma marca de cigarros... invulgar.   

Tudo aconteceu com a Pacific, uma das recém-chegadas à Formula 1, a par da Simtek. Se esta última tinha a cadeia de televisão musical MTV, no caso da Pacific, não tinha nenhum patrocínio importante. Até que surgiu a Death Cigarretes. Sim, leram bem: Cigarros Morte! Apropriado a aquilo que o tabaco pode causar a longo prazo.  

Fundada na Grã-Bretanha em 1991 por BJ Cunningham como Enlightened Tobacco Company, ele investiu as suas poupanças desde logo decidiu fazer uma campanha publicitária satírica, tendo como alvo os jovens. Com uma caveira e ossos cruzados, como no Jolly Roger, a banderia pirata, a marca era vendida nos Estados Unidos, Noruega e Finlândia, e também era vendida através do Luxemburgo, para evitar as taxas britânicas.

No inicio de 1994, Keith Wiggins, dono da Pacific, conseguiu um acordo com Cunningham para colocar autocolantes da Death nos seus carros, provavelmente transformando o bólido num carro preto com a caveira e ossos. O anuncio foi feito na semana do regresso da Formula 1 à Europa, e cedo todos souberam que os carros de Paul Belmondo e Bertrand Gachot iriam ter uma publicidade... invulgar. Os autocolantes chegaram a Imola no Sábado do Grande Prémio e iriam colá-los, porque o negócio iria ser lucrativo, poderia ajudar bastante nas contas da equipa.

Contudo, os eventos do GP de San Marino fizeram com que o negócio fosse abaixo. 

Algo interessante aconteceu enquanto esta matéria estava a ser feita: uma outra versão acabou por aparecer. Numa das redes sociais, nos comentários, colocou-se a história de alguém com conhecimento do assunto que na semana em que a Pacific iria assinar o tal contrato dom a Death, alguns membros foram a Budapeste e começaram a ficar crescentemente desconfiados da natureza do negócio. Acabaram por não assinar porque ficaram convencidos que aquilo pertencia - alegadamente - à máfia húngara. 

Para piorar as coisas, a companhia perdia cerca de um milhão de libras por ano, e publicitar no Reino Unido era cada vez mais complicado, por causa das leis que o governo estava a colocar para restringir a publicidade ao tabaco, apesar da... invulgaridade. Para piorar as coisas, alguns anos depois, tinham sido processados por uma firma de bebidas chamada... Black Death. Foi o suficiente para que em 1999, a companhia declarasse falência e os cigarros saíssem de circulação.     

E claro, agora conhecemos outra frase importante: "smoking causes cancer". Fumar Mata. E há 30 anos, andamos perto de ter tudo... de forma literal. 

Youtube Formula 1 Vídeo: Jules Bianchi, 10 anos depois

Neste ano de 2024 passar-se-ão uma década sobre o acidente mortal de Jules Bianchi, no GP do Japão. É verdade que acabou por morrer oito meses depois do desastre, mas ele não recuperou a consciência desde os eventos de 5 de outubro, no circuito de Suzuka, no Japão. 

O acidente do piloto francês aconteceu numa corrida que não deveria ter sido realizada, por causa de um tufão que estava a passar na região, e numa altura onde a visibilidade estava a chegar perto do limite. Em suma, tudo que deveria ter sido evitado, mesmo em comissários que normalmente, tem uma excelente reputação, que são os japoneses.

Mas este vídeo é sobre a vida e carreira do piloto francês, o primeiro de uma reputação de gente que vai desde Valtteri Bottas e Sérgio Pérez a Daniel Ricciardo, passando por Kevin Magnussen, e que abriu o caminho a gente como Lando Norris, Carlos Sainz Jr,  gente que veio da GP2 e da World Series by Renault e do qual muitos acreditam que teria chegado à Ferrari, por exemplo. 

Um lugar que hoje em dia é ocupado pelo seu afilhado, Charles Leclerc.

E é sobre ele que o Josh Revell fez este mais recente vídeo.     

WRC: Loubet fará WRC2 com a Skoda

O francês Pierre-Luis Loubet correrá num Skoda na temporada de 2024, depois de ter andado num Ford Puma Rally1 na temporada passada. O filho de Yves Loubet correrá na Toksport, num Skoda Fabia Rally2, ao lado do sueco Oliver Solberg e do britânico Gus Greensmith.

A decisão é um regresso ao WRC2, depois de não ter encontrado vagas, e depois de ter sido campeão da categoria em 2019.

“Estou muito satisfeito por anunciar que vou conduzir com a Škoda e a Toksport esta época no WRC2. É uma categoria em que tenho algumas memórias muito fortes de 2019, por isso estou muito feliz por voltar num carro tão bom”, disse.

Loubet, de 26 anos, chegou a testar no novo Toyota GR Yaris Rally2, mas preferiu a Skoda. Ele irá participar no Rali de Monte Carlo, entre os dias 25 e 28 de janeiro. 

Formula E: Felix da Costa quer lutar pela vitória no México

Este final de semana começa mais uma temporada da Formula E, a décima da competição elétrica. Na Cidade do México, mais concretamente no Autódromo Hermanos Rodriguez, 24 pilotos encaram aquele que será o campeonato mais longo de sempre, com 16 corridas, entre os quais a chegada da competição a Tóquio, no Japão, e a circuitos como Misano, que substitui Roma na competição. 

António Félix da Costa entra na sua décima temporada na competição elétrica ao serviço da Porsche, agora a tempo inteiro a pedido da marca, abdicando do seu lugar na equipa Jota, no Mundial de Endurance. Ao lado de Pascal Wehrlein, Félix da Costa não espera facilidades este ano, mas está contente com o calendário. O objetivo do português é lutar pela vitória na primeira corrida:

“A competição na Fórmula E está a tornar-se mais dura a cada ano que passa. Estou envolvido desde o início e posso imaginar o que nos espera esta temporada. Mas também melhorámos. Conheço o monolugar e a equipa muito melhor do que na minha primeira temporada com a Porsche. Estou ansioso por transformar esta experiência em bons resultados. O calendário da Temporada 10 é fantástico. Estou ansioso pelas corridas no Mónaco e em Tóquio, que são os principais destaques. São Paulo também será uma corrida muito especial. Mas primeiro, vamos para o México. Começar a temporada com uma vitória era o ideal. É para isso que estamos a trabalhar”, começou por falar.

"Trabalhámos muito na pré época, penso que melhorámos o nosso carro nas áreas que mais nos afetavam a performance [na temporada passada], portanto estamos otimistas quanto à nossa performance, mas todas as equipas deram seguramente um passo em frente também, pelo que este fim-de-semana é uma incógnita do que esperar. Do meu lado a ambição é a mesma de sempre, dar tudo o que tenho em pista, procurar lutar pelo título Mundial de Fórmula E, mas ser inteligente em corrida e saber quando é importante trazer pontos para casa e quando é altura de atacar para vencer. É esta a minha mentalidade para este fim-de-semana!", concluiu.

A corrida mexicana acontece no final da tarde deste sábado, primeiro com a qualificação, pela manhã, e às 19:30, hora de Lisboa, acontece a corrida, que em Portugal será transmitido em direto pelos canais Eurosport 2 e Eleven 4.  

Noticias: Remodelação profunda na Haas, Steiner demitido

A Haas anunciou nesta quarta-feira que irá fazer diversas alterações na sua estrutura, a mais importante na direção. O italiano Gunther Steiner foi demitido de forma imediata, sendo substituído pelo japonês Ayao Komatsu. Ele assumirá a responsabilidade pela estratégia global da equipa e, em última análise, pelo desempenho em pista, com o objetivo de maximizar o potencial da equipa através da capacitação dos funcionários e do processo estrutural e da eficiência.

Segundo conta o site f1.com, a saída foi decidida após discussões entre Steiner e o proprietário Gene Haas durante o inverno. Outro site, o therace.com, afirma que existiam tensões entre ambos. De um lado, Steiner estava frustrado com a forma como Gene Haas geria a sua própria equipa e aparentemente se terá tornado apático em relação à sua própria estrutura de Formula 1, recusando-se a investir nela significativamente além do que já tem feito. Do outro, Haas pedia mais resultados com a estrutura existente, e isso resultou nas tensões que se acumularam até à rutura que aconteceu agora.

Outra alteração que aconteceu por estes dias foi Simone Resta, diretor técnico da equipa, que saído após um desacordo sobre a filosofia a usar para o carro desta temporada.

“Gostaria de começar por estender os meus agradecimentos a Guenther Steiner por todo o seu trabalho árduo ao longo da última década e desejo-lhe felicidades para o futuro”, começou por comentar Gene Haas no comunicado oficial. “Avançando como organização, ficou claro que precisamos melhorar nosso desempenho na pista. Ao nomear Ayao Komatsu como diretor de equipa, colocamos fundamentalmente a engenharia no centro de nossa gestão.”, concluiu

Envolvido no projeto Haas, sendo a sua face mais visível e, no fundo, o timoneiro, com Gene Haas sempre algo afastado, Gunther Steiner, atualmente com 58 anos, está envolvido com o automobilismo há mais de 35 anos, primeiro como mecânico na Mazda no WRC, depois passando pela Jolly Club e por fim, na Ford, com Colin McRae e Carlos Sainz Sr como pilotos, no ano 2000. 

Em 2001 passou para a Formula 1, na Jaguar, como manager, contratado por Niki Lauda, conseguindo reorganizar a equipa, Saiu em 2003, indo para a Opel, e a sua equipa no DTM, antes de regressar à Formula 1 quando a Jaguar foi comprada pela Red Bull, no final de 2004. Ali, tornou-se no diretor técnico da eqiuipa, ficando ali até 2008, altura em que se mudou para os Estados Unidos, trabalhando na área até conhecer Gene Haas, que lhe propôs em 2014 trabalhar no projeto de uma equipa de Formula 1 americana, entrando em cena em 2016.

Foi no seu tempo com a Haas F1 que se tornou conhecido pela sua faceta carismática, especialmente graças ao programa do Netflix "Drive to Survive", no qual em 2023 resultou na sua autobiografia, "Surviving to Drive: A year inside Formula 1".  

Formula E: Maserati deseja ter uma excelente temporada

Na semana da abertura da décima temporada da Formula E, a Maserati, que regressou ao automobilismo e competição depois de mais de uma década de ausência, afirma estar a encarar a nova temporada com vontade de aplicar as lições que aprendeu na temporada passada, onde... até nem foi mal sucedido. Afinal de contas, a emblemática marca do Tridente conseguiu alguns momentos de glória, como a vitória na ronda de Jakarta, bem como outro pódio em Roma, ambos nas mãos de Edoardo Mortara. 

Para a Maserati, 2024 será um ano dedicado à procura de novas metas competitivas, e de novos objetivos em termos de inovação tecnológica. O regresso às pistas assinalou não só uma evocação do palmarés repleto de vitórias em campeonatos do construtor italiano, mas, também, a chegada de um importante momento histórico, dedicado à Folgore, a gama totalmente elétrica da Maserati. Até 2025, a Maserati pretende que todos os seus modelos tenham uma variante totalmente elétrica.

Para Giovanni Sgro, diretor da Maserati Corse, a nova temporada na competição elétrica será para estarem constantemente nos lugares da frente: 

“Depois de um primeiro ano intenso e emocionante, estamos ansiosos por voltar à pista.", começou por afirmar. "É ótimo estar com a equipa nas boxes, e sentir a energia que nos espera nesta nova época. O nosso objetivo é começar com o ímpeto do ano passado, e dar mostras do nosso espírito competitivo. A época de 2023 ajudou-nos a ganhar confiança na pista, e a reviver o nosso ADN das corridas, que sempre nos acompanhou, e a entrar em contacto com esta nova competição, eletrizante e inovadora.", continuou. 

"Do ponto de vista tecnológico, para nós, cada corrida é uma oportunidade para recolher novos elementos importantes a transferir para a gama Folgore, ao mesmo tempo que cultivamos o nosso distintivo impulso desportivo com igual paixão. No nosso ano de estreia na Fórmula E, chegámos várias vezes ao pódio: este ano, pretendemos ser uma presença constante na luta para estar no grupo da frente.”, concluiu.

Em 2024, a dupla alterou-se: a Max Gunther junta-se o indiano Jehan Daruvala. E ambos os pilotos tem naturais aspirações para voos mais altos, a começar já no México.

“Estou muito ansioso por iniciar a época na Cidade do México. Tivemos um excelente defeso, demos alguns bons passos em frente, e o espírito da equipa é forte.", começou por afirmar Gunther. "A pista da Cidade do México é um desafio de que gosto muito, o traçado é rápido, e temos uma secção fantástica no estádio Foro Sol, onde se sente realmente a paixão e a energia dos adeptos. A diferença de altitude também desempenha um papel importante. Anseio pelo fantástico acolhimento que sempre recebemos dos adeptos mexicanos, e vamos tentar começar a nossa época com um bom fim de semana."

Já o indiano, que se estreará na competição elétrica, manifesta-se entusiasmado pela corrida deste final de semana. 

“É justo dizer que estou muito entusiasmado com a minha estreia com a Maserati MSG Racing no México – que local emblemático para iniciar a minha jornada como piloto de Fórmula E. Juntamente com a equipa, trabalhámos arduamente nos últimos meses para garantir que estou o mais preparado possível antes do início da época.", começou por afirmar Daruvala. "O traçado da pista parece divertido para conduzir, e o ambiente no México é algo que também estou muito ansioso por experimentar – as pessoas subestimam o impacto que estas coisas podem ter num piloto. Mas, acima de tudo, quero orgulhar-me de mim próprio e da minha equipa.”, concluiu.

A corrida acontece neste sábado, no autódromo Hermanos Rodriguez.

Noticias: Formula 1 terá filmagens em Daytona

O filme sobre a Formula 1, que será realizado por Joseph Kosinski e será protagonizado por Brad Pitt, terá alguns dias de filmagens em Daytona, durante a realização das 24 Horas, no final do mês. Segundo conta a racer.com, depois de alguns fins de semana de filmagens no paddock da Formula 1 em algumas pistas como Silverstone e Las Vegas, eles agora irão filmar no fim de semana da corrida americana, com um carro da classe GTD. 

Desconhece-se se o carro será inscrito oficialmente ou fará parte como um extra, como tem acontecido com os carros da Apex GP, que tem aparecido como extras nos fins de semana de alguns Grandes Prémios de 2023. 

As filmagens tem acontecido desde há meio ano, embora tenham tido alguns problemas devido à greve dos argumentistas e dos atore de Hollywood durante este verão, greve essa que chegou recentemente ao seu final. Para além disso, rumores alam de que as filmagens podem ter ficado um pouco fora de mão, e muito poderá ter de ser deitada fora na edição, causando enormes prejuízos.

O filme tem o envolvimento de Lewis Hamilton, que age como um dos produtores executivos, e poderá ser estreado em 2025.   

WRC: Rali da Irlanda regressa em 2025

O WRC anunciou esta terça-feira que o rali da Irlanda regressará ao calendário em 2025, depois de 16 anos de ausência. A prova será em asfalto e terá como ponto de partida a cidade de Limerick. 

Na conferência de imprensa de apresentação, que teve lugar em Dublin, o presidente da Motorsport Ireland, Aiden Harper, confirmou que a prova acontecerá nas temporadas de 2025 a 2017, com o Hipódromo de Limerick a receber o parque de assistência, e o investimento custará cerca de 15 milhões de euros.

“Foi uma honra para mim e para o júri ver o empenho dos nossos clubes e voluntários nas três regiões, reunindo candidaturas tão fortes para potencialmente acolher o WRC Rally Ireland a partir de 2025. Em Kerry, Limerick e no Sudeste, temos um trio de locais de classe mundial que serão centros ideais para o evento.", começou por afirmar. 

"O anúncio de hoje baseia-se obviamente na obtenção de financiamento governamental e este é um processo que está em andamento. Nossa candidatura está atualmente sob consideração pela alta administração da Unidade de Grandes Eventos Esportivos do Departamento de Turismo, Cultura, Artes, Gaeltacht, Desporto e Mídia. Um acordo de três anos exigirá um investimento de 15 milhões de euros, mas isso renderá um retorno de 300 milhões de euros ao longo desses três anos e beneficiará enormemente as economias locais no Sul Regiões Oeste, Centro-Oeste e Sudeste.”, concluiu.

O representante da WRC Promoter GmbH afirmou: “A Irlanda é um país incrível e desde a última edição do Rally da Irlanda em 2009, as equipas mundiais têm desejado regressar. Esperamos continuar a trabalhar com o Motorsport Ireland e a FIA para trabalhar nas medidas necessárias. para garantir uma vaga no calendário para a candidatura da Irlanda.”

Rali essencialmente em asfalto, ele aconteceu entre 2005 e 2009, com uma ausência em 2008. Em 2007 e 2009, ambos os ralis foram ganhos por Sebastien Loeb, na altura num Citroen C4 WRC. Um facto interessante era que o percurso nesse tempo acontecia em ambos os lados da fronteira, e era financiado por ambos os governos, quer o de Dublin, quer o de Belfast, dando como exemplo de cooperação transfronteiriça. O rali acabou depois da edição de 2009 devido à crise da divida soberana que afetou o país por causa do rebentamento da bolha imobiliária. 

A imagem do dia

Sorte ou...? 

Explica-se recuando a junho de 1969. Mais concretamente, a Le Mans, no centro de França.

A Porsche mostra ao mundo a sua mais recente criação, o 917. Estreado três meses antes, no Salão Automóvel de Genebra, existiam grandes expectativas em relação ao carro, que tinha um motor de seis cilindros em linha, com 5 litros de capacidade. Tanto que quatro foram inscritos naquela que era a rainha da Endurance, um deles para um britânico, John Woolfe, então com 37 anos.

Gentleman driver, em 1969 trocara o seu Chevron-Repco para um 917, julgando que a sua velocidade seria suficiente para andar entre os profissionais. Woolfe pagou 140 mil marcos para o ter e contratou o alemão Herbert Linge, com imensa experiência nas 24 Horas de Le Mans para ser seu companheiro de equipa. Mais velho que ele - tinha feito 41 anos três dias antes da corrida, a 11 de junho - o seu melhor resultado tinha sido um quarto lugar na edição de 1965, num 904/6, para além de vitórias na classe nas edições de 1960, 61, 63, 65 e 67, ao lado de gente como Edgar Barth ou o neerlandês Ben Pon.

Contudo, apesar da experiência, Woolfe preferiu ser ele o primeiro a partir. E nesse tempo, era em diagonal, com os pilotos a correrem de um lado da pista para dentro do carro, acelerando logo depois. E normalmente, os pilotos não perdiam tempo a colocar o cinto, preferindo fazê-lo... na reta das Hunaudiéres, a 330 ou 350 km/hora. Houve um protesto, de Jacky Ickx, que decidiu caminhar para o seu Ford GT40 e perder tempo a colocar o seu cinto de segurança, partindo de último, porque sabia que tinha 24 horas para apanhar toda a gente. 

Já Woolfe foi um dos que entrou dentro do carro, e acelerou, num 917 de "cauda longa" que tinha uma particularidade: não era bom em termos de downforce. E logo na primeira volta, quando chegou à Maison Blanche, em lugar apertado e em reta, antes da meta - agora, existem as curvas Porsche - ele perdeu o controlo o carro e desfez-se em dois, com o pedaço que tinha o motor a atingir o Ferrari de Chris Amon.

Se o neozelandês viveu para contar a história, já Woolfe não: teve morte imediata. E Linge parecia que não iria guiar naquela corrida porque inicialmente iria correr num carro oficial, ao lado de Brian Redman e do austríaco Rudi Lins, também num 917LH, mas o carro não partiu a tempo.

Mas isso foi mais um dos muitos episódios da carreira de Linge, falecido no sábado aos 95 anos de idade. Um dos primeiros funcionários da Porsche, em 1943, em 1954, depois de ter sido mecânico, começou a correr ao lado de Hans Hermann nas Mille Miglia, num Porsche 550. Ali, ao ver uma cancela de comboio fechada, disse a ele para se baixar, porque o carro era suficientemente baixo para poderem passar sem problemas. E seis anos depois, em 1960, tornou-se no primeiro - e único alemão a ganhar a Volta à Corsega, a bordo de um Porsche SC90.

Em 1970, ainda regressou a Le Mans com um 908/2, ao lado de Jonathan Williams, com uma particularidade: iria ser o "Camara Car" para o filme "Le Mans", protagonizado e produzido por Steve McQueen. A partir daí dedicou-se à segurança dos circuitos, o DMSB (Deutscher Motor Sport Bund)  Staffel, essencialmente um esquadrão de carros rápidos, quase todos eles Porsches 911 e 914,  que não só estavam equipados com extintores como pessoal especializado, como médicos e bombeiros, e iam até aos locais dos acidentes o mais depressa possível e socorrer o mais rapidamente os pilotos em perigo. 

Foi um desses carros que estava presente a 1 de agosto de 1976, no Nurburgring Nordschleife, quando Niki Lauda perdeu o controle do seu Ferrari e embateu contra o muro de proteção, ajudando a apagar o fogo e ser retirado do seu carro, salvando-lhe a vida. 

A sua dedicação à marca foi tal que em 2006 foi eleito cidadão honorário de Weissach, uma das sedes da Porsche, 24 anos depois de ter sido condecorado com a Ordem de Mérito da Republica Federal da Alemanha, pelas suas contribuições para a segurança rodoviária e das pistas.

Em muitos aspetos, Linge pertence a um tempo onde correr era um verdadeiro perigo, e a grande vitória era sobreviver para correr noutro dia. E sem ele saber bem, ajudou a modificar as coisas. Afinal de contas, dois anos depois de ter visto John Woolfe ser palco de chamas, naquela tarde de junho de 1969, as 24 Horas de Le Mans deixaram de largar de uma maneira para começarem a fazê-lo em partida lançada e com os pilotos dentro dos seus carros, agarrados aos cintos de segurança.            

WRC: Conhecida a lista completa de inscritos para Monte Carlo

O Automobile Club de Monaco publicou esta segunda-feira os 70 carros inscritos para o Rali de Monte Carlo de 2024, prova de abertura do Mundial WRC de ralis. E entre os Rally1, os carros oficiais terão alguns pilotos interessantes. A começar pela Toyota, que colocará em ação Elfyn Evans, Takamoto Katsuta e Sébastien Ogier nos carros GR Yaris Rally1. 

Para o francês de 40 anos, esta é uma das favoritas, já que nasceu em Gap, e triunfou por nove ocasiões numa temporada onde partilhará o carro com o atual campeão de ralis, Kalle Rovanpera. 

A Hyundai também colocará três carros i20 Rally1 na estrada, para o estónio Ott Tanak, campeão de 2019, o belga Thierry Neuville e o norueguês Andreas Mikkelsen, que nesta temporada partilhará a condução com o espanhol Dani Sordo e o finlandês Esapekka Lappi. Para Mikkelsen, será a sua primeira participação ao mais alto nível desde 2019.

Do lado da M-Sport, os jovens Adrien Fourmaux e Grégoire Munster estarão presentes com os seus Puma Rally1.

Se do lado dos Rally1, os inscritos são estes, no Rally2, a participação é mais forte. O francês Yohan Rossel, o russo Nikolay Gryazin e o boliviano Marco Bulacia pilotam Citroën C3 Rally2, enquanto o sueco Oliver Solberg alinhará neste rali num Škoda Fabia RS apoiado pela fábrica.

Já os Toyota GR Yaris Rally2, grande novidade deste rali, estão presentes com carros para o finlandês Sami Pajari, os franceses Stéphane Lefebvre e Bryan Bouffier, e o espanhol Jan Solans. 

O rali de Monte Carlo acontecerá entre os dias 25 e 28 de janeiro, entre Gap e Monte Carlo, em estradas de asfalto, mas normalmente cobertas de neve.

A imagem do dia

A temporada de 1978 foi a primeira da ATS onde correu com o seu próprio chassis, depois de ter andado boa parte da temporada de 1977 com o chassis Penske PC4, comprado no inicio dessa temporada. O chassis, batizado de HS1, foi desenhado por John Gentry e Robin Herd, este último ex-March, era um desenvolvimento desse chassis, e estreou-se no GP da Argentina, com Jean-Pierre Jarier e Jochen Mass, ex-McLaren, como pilotos. tinha um pouco de influência do carro anterior.

Contudo, apesar de alguns resultados de relevo, como um sétimo posto no Brasil por parte de Mass, e um oitavo, em Kyalami, da parte de Mass, o ambiente dentro da equipa não era das melhores, especialmente por parte do irascível Gunther Schmid, e depois do GP do Mónaco, onde ambos não conseguiram qualificar-se, Jarier decidiu ir embora, deixando o lugar vago. Rapidamente foi preenchido por um estreante: o italiano Alberto Colombo. 

Salvo da pré-qualificação, ele era, contudo, o menos experiente dos 28 pilotos inscritos na corrida de Zolder, palco do GP da Bélgica. Com apenas 24 vagas, sabia que iria ser complicado qualificar-se. Ainda por cima, todos aqueles chassis começavam a ser inúteis por causa da estreia do modelo 79 da Lotus, o carro com efeito-solo no seu máximo. Por muito bom que ele pudesse se adaptar ao carro, era dois segundos mais lento que Mass, acabando na 16ª posição, qualificando-se naturalmente. Colombo? A mais de um segundo do último qualificado, o McLaren de Brett Lunger, acabou na 28ª e última posição, sem qualquer chance de entrar na corrida. 

Colombo teve uma nova chance duas semanas depois, em Jarama, no GP de Espanha. Tentou andar no pelotão, tentando conseguir um tempo que o permitisse ficar mais perto de outros pilotos e conseguir qualificar-se, mas depois de duas sessões de treinos, ele ficou a menos de um segundo de se qualificar, mas não foi mais que 28º e último na grelha, batido até pelo McLaren do local Emilio de Villota. Pouco depois, ele foi substituído pelo finlandês Keke Rosberg, que tinha estado em cinco corridas pela Theodore.

Contudo, mais tarde na temporada, Colombo teve mais uma chance, graças ao piloto-construtor Arturo Merzario. Este decidiu inscrever um segundo carro para o GP de Itália, em Monza, o A1 original, com Merzario a ficar com a nova versão desse chassis. O mais estranho foi que isto aconteceu por iniciativa de Bernie Ecclestone, de obrigar todas as equipas a inscrever dois carros, e a chegada de Colombo foi devido a uma recolha de fundos através dos leitores da revista Autosprint!

Claro que na corrida italiana, 32 automóveis estavam inscritos, e claro, tinha de haver uma pré-qulificação. E Colombo, contra gente como Héctor Rebaque, num Lotus 78 privado, e um jovem Nelson Piquet, num McLaren M23 da BS Fabrications, não teve chances, e ficou com o pior tempo de todos os pilotos desse final de semana italiano, mais de segundo e meio mais lento que o segundo pior, o Arrows de Rolf Stommelen.   

E foi assim a experiência de Colombo na Formula 1. O piloto, que morreu neste domingo aos 77 anos,  vitima de doença prolongada, foi muito mais do que estes três fins de semana de há quase meio século.

Nascido a 23 de fevereiro de 1946 em Varedo, na Lombardia, Colombo era fisicamente conhecido pelo seu enorme cabelo. A família exportava bicicletas para a China e um dos seus tios, que gostava de automobilismo, soube do gosto em comum do seu sobrinho e financiou a sua aventura. Iniciou-se no automobilismo no inicio da década de 70, na Formula Monza, acabando por ser campeão italiano de Formula 3 em 1974, antes de começar uma longa carreira na Formula 2, começando em 1973, pela Sílvio Moser Racing Team, num Surtees. A sua primeira temporada a tempo inteiro oi em 1975, pela Trivellato Racing, num March, e o primeiro pódio acontece em 1977, um terceiro lugar em Mugello, num March da Euroracing. Correria até 1980, quando está na Sanremo Racing, num March 782 com três anos, e com um terceiro lugar em Hockenheim. No final de oito temporadas, Colombo conseguirá 38 pontos, três pódios e uma volta mais rápida. 

Na parte final da sua carreira, tentou montar um projeto local para construir um chassis para rumar à Formula 1, o Riviera, mas o projeto não passou das fases iniciais. Depois de correr, tornou-se team manager da Sanremo Racing e instrutor de condução, descobrindo talentos como Gabriele Tarquini, que corre na Formula 1 pela Coloni, AGS e Fondmetal, entre outros, antes de uma longa carreira nos Turismos.