As imagens do dia (II)

As 24 Horas de Le Mans de há 15 anos, em 2011, foram certamente das mais agitadas em muito tempo. Não tanto em relação ao vencedor - num duelo entre Peugeot e Audi, a marca alemã levou a melhor - mas esta foi uma edição onde as coisas poderiam ter acabado muito mal, graças a dois acidentes sérios. Curiosamente, os dois carros envolvidos eram Audis... e a marca alemã acabou por triunfar.

Em 2011, era mais um ano de duelo entre a Peugeot e a Audi, que tinha começado em 2007, quando a marca francesa anunciou que iria entrar com o seu 908 HDi FAP, no qual acabaria por triunfar em 2009. Para 2011, ambas as marcas tinham inscrito três carros cada um, com os alemães a meterem dois carros pela Team Joest, e o terceiro pela Audi Sport North America. 

No lado alemão, com o número um estavam os alemães Timo Bernhard e Mike Rockenfeller, mais o francês Romain Dumas, enquanto com o número 2 tinham o alemão André Lotterer, o suíço Marcel Fassler e o francês Benoit Treulyer, e no carro numero três, os consagrados: o escocês Allan McNish, o dinamarquês Tom Kristensen e o italiano Rinaldo Capello. 

Do lado francês, a Team Peugeot Total tinha três carros oficiais, inscritos com os números 7, 8 e 9. No carro sete, estavam o britânico Anthony Davidson, o austríaco Alexander Wurz e o espanhol Marc Gené, enquanto no oito corriam os franceses Stephane Sarrazin, Franck Montagny e Nicolas Minassian, e no nove, os franceses Sebastien Bourdais e Simon Pagenaud, acompanhados pelo português Pedro Lamy. Um quarto Peugeot tinha sido inscrito, mas pela Oreca, que seria guiado pelos franceses Loic Duval, Olivier Panis e Nicolas Lapierre.

Havia mais carros presentes na classe LMP1, a começar pelos dois Aston Martin AMR-One oficiais, passando pelo Lola/Toyota da Rebellion Racing, acabando nos Pescarolo-Judd oficiais. 

O tempo estava tipicamente de junho quando a 11 de junho, Jean Todt, então presidente da FIA, agitou a bandeira francesa para dar inicio à 79ª edição das 24 Horas de Le Mans. A Audi, que tinha ficado com as duas primeiras posições, passou a acelerar, com o carro de Benoit Treuleyer a liderar os 56 carros presentes, no seu Audi. Logo na primeira hora, os Aston Martin saíram de cena, um por causa de despiste, o outro por causa de um problema irresolúvel no seu motor.

Mas no final da primeira hora, o primeiro grande susto. Na volta 14, o Audi de Allan McNish chegava à chicane Dunlop, pouco depois de ter passado o carro de Timo Behrnard, quando apanhou o Ferrari 430 GTE da Luxury Racing, guiado pelo francês Anthony Beltoise, sofre um toque, acaba na gravilha de traseira, e a alta velocidade, batendo na barreira de pneus. Com o impacto, o carro ficou monentaneamente de pé, enquanto alguns destroços caíram perto de um grupo de fotógrafos, não atingindo nenhum deles. McNish foi levado para o centro médico para observação, saindo pouco depois. Era a primeira baixa importante na corrida para a Audi.

O Safety Car entrou na pista para que se fizessem as devidas reparações, e a corrida retomou após 72 minutos de neutralização. 

Os Audi continuaram a liderar, porque entretanto, o melhor dos Peugeot, o número 8, de Franck Montagny, tinha ido às boxes, regressando na oitava posição. Treuleyer e Timo Bernhard andavam juntos, perto um do outro, trocando a liderança entre si, até que o carro numero 1 sofreu danos no seu nariz, suficiente para perder downforce e ir às boxes para lá ficar um tempo extra e cair para quinto, com os Peugeot entre eles.

Com Mike Rockenfeller a guiar, apanhou em pouco tempo o Peugeot número 3, então guiado por Lamy, que tinha problemas com a porta do carro, que não fechava direito. Na frente, a noite caía e era agora Lotterer que guiava o Audi, que tinha agora a ameaça do Peugeot número 7, agora guiado por Marc Gené. Contudo, o Audi livrou-se desse Peugeot e agora tinha Rockenfeller a aproximar-se, desejoso de ficar com o segundo posto. Ele o conseguiu por alturas da oitava hora da corrida, mas pouco depois, na décima hora, cerca das duas e meia da manhã, quando dobrava o Ferrari número 71 de Rob Kaufmann, entre Mulsanne e Indianápolis, Rockenfeller calculou mal a sua passagem e bateu nas barreiras a alta velocidade.

Por incrível que pareça, apesar dos severos estragos no Audi, que destruiu cerca de vinte metros de barreiras, Rockenfeller saiu incólume do carro. Contudo, as barreiras ficaram danificadas e a corrida foi neutralizada por quase duas horas e meia, por causa das reparações que tinham de ser feitas para poder regressar a corrida no seu ritmo normal. E com isso, a Audi estava reduzida a um carro, contra toda a armada da Peugeot, ainda intacta. 

Quando a corrida recomeçou, os quatro carros corriam juntos e a liderança mudava de mãos à medida que a madrugada avançava. Marcel Fassler era o líder quando a manhã surgiu, deixando para trás o Peugeot número 7 de Anthony Davidson, que se despistou na curva Porsche e furou, arrastando-se para as boxes. Contudo, o Safety Car apenas entrou a meio da manhã, na 17ª hora, por causa do Corvette numero 74 guiado por Jan Magnussen, que se despistou e bateu no Proton Porsche numero 63, da classe LMGTE, que estava a perder uma volta para o Corvette. As barreiras foram danificadas e as reparações aconteceram por cerca de meia hora.

No regresso, os Peugeot números 7 e 8 foram às boxes uma volta antes do Audi sobrevivente, mas o carro numero 8, então guiado por Paegenaud, foi penalizado em cerca de um minuto por causa de um dos mecânicos, o reabastecedor, tinha um visor mal colocado, e por causa disso, perdeu uma volta para o Audi. E tudo isto depois de ter colocado uma série de voltas mais rápidas para tentar se afastar do carro alemão sobrevivente.

Na parte final da corrida, a partir da 19ª hora, uma ligeira chuva caia na pista, mas não perturbou significativamente a corrida. O Audi fazia de tudo para se manter no primeiro posto, até trocar de pneus quando souberam que um deles estava a perder ar lentamente, a cerca de 40 minutos do final, mas com cerca de 13 segundos de diferença entre ambos, a Audi iria ganhar pela segunda vez seguida, e com a tripla Fassler, Lotterer e Treuleyer, a ganharem pela primeira vez - iriam ganhar novamente em 2012 e 2014, e correriam juntos até 2016.

Youtube Motorsport Video: A trágica história do primeiro piloto a desistir nas 500 Milhas de Indianápolis

Este é o fim de semana das 500 Milhas de Indianápolis, uma competição que existe desde 1911, e que não correu durante as duas guerras mundiais (1918, 1942 a 1945). E se os mais entendidos falam sobre o primeiro vencedor, Ray Harroun, o único que correu sozinho e colocou um espelho no seu carro, uma diferença entre ele e a concorrência, quase ninguém fala sobre o último classificado, que acabou por ser   Arthur Greiner, que tinha um mecânico como co-piloto, Sam P. Dickson.

A história de Greiner e Dickson tem o seu quê de interessante, mas com um final algo trágico. E neste video, fala-se sobre ambos. 

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Na primavera de 1914, alguém que conhecia o automobilismo sabia que a certa altura do ano, alguém iria tentar bater o recorde do mundo de velocidade. E nessa altura, no meio de preparações para o GP de França, previsto para o inicio de julho, tínhamos alguém que iria tentar a sua sorte. E o piloto era alguém que, como pessoa, foi uma personagem digna de nome. E a história do seu recorde do mundo foi a maneira como os recordes acabariam por ser medidos dali em diante.

Lydston Hornsted, então com 31 anos, era o filho do então cônsul britânico em Moscovo, na Rússia imperial. Começara a correr relativamente cedo, tendo sido piloto de marcas como a Calthorpe, participando no Grande Prémio de França de 1912, em Dieppe, onde não acabou a corrida devido a um problema na sua caixa de velocidades. 

Para 1914, decidiu tentar a sua sorte na corrida para o recorde de velocidade em terra, usando um velho conhecido: o Blitzen Benz. Para além de ser uma máquina já com cinco anos de idade, também já tinha tido, por algum tempo, o recorde do mundo. Aliás, com os seus 200 cavalos de potência, era um carro habituado a recordes. 

O primeiro dos quais tinha sido a 9 de novembro de 1909, em Brooklands, quando Victor Hemery entrou nele e conseguiu 202,7 quilómetros por hora, num percurso de uma milha. O carro era potente: com um motor de 21,5 litros (!), tinha uma caixa manual de quatro velocidades e tração traseira, conseguiu aquilo que iria ser o seu primeiro recorde do mundo de velocidade. Menos de dois anos depois, o carro estava no outro lado do Atlântico, em Daytona, onde Bob Burman colocou num patamar ainda mais alto, conseguindo 228,3 quilómetros por hora, num percurso de uma milha lançada, num recorde que durou até 1919. Isso acontecera a 23 de abril de 1911. 

Em 1914, havia novos regulamentos. A AIACR, antecessora da FIA, decidiu que o percurso de uma milha se mantinha, mas havia algumas alterações: o percurso seria feito nos dois sentidos, e o piloto ew a equipa teria uma hora para fazer, sob pena da tentativa ser invalidada. Hornstead decidiu que ele tentaria o recorde em Brooklands, que para ele era o melhor lugar para o fazer, em vez de, por exemplo, numa praia onde a areia fosse mais lisa que o cimento ou o empedrado - a tecnologia de asfalto ainda estava na sua infância. 

A 24 de junho de 1914, tudo estava pronto para a tentativa de recorde. A Benz - a fusão com a Mercedes só aconteceria dali a década e meia - era uma máquina potente e claro, continuava capaz de bater recordes. E naquele dia de verão... cumpriu. Usando o chassis número três, de seis construídos, e apesar da velocidade ter sido mais pequena - 200,7 km/hora de média - por causa dos novos regulamentos, Hornstead tornou-se no novo detentor do recorde. E o mais interessante, foi numa máquina alemã. E bem a tempo: se tentasse isso a 24 de agosto, por exemplo, não seria muito patriótico...

Para Hornstead, foi o auge da sua carreira automobilística. Depois disto e com a entrada da Grã-Bretanha na guerra, ele alistou no exército e sobreviveu, acabando como capitão. O recorde aguentou até 1922, altura em que foi batido por outro britânico, Kenelm Lee Guinness, num Sunbeam. O Blitzen Benz continuou a competir até 1923, altura em que teve uma versão aerodinâmica. Acabou por ser foi desmontado - aliás, dos seis, apenas dois sobreviveram, um deles está no museu da marca, agora Mercedes-Benz.

Quanto a Hornstead, casou-se por quatro vezes e acabaria por morrer em 1957, aos 74 anos.   

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Não é um número redondo, mas em 2025 passarão 111 anos depois de 1914. E parecendo que não, esta data simbólica é importante para o automobilismo. Para quem conhece a sua história, esta é a temporada final, o final de vinte anos de uma competitividade automobilística que apareceu desde a sua primeira corrida, em 1894, com o Paris-Rouen, onde os carros deixaram de ser uma curiosidade tecnológica para ser uma competição pura. Primeiro, em corridas entre cidades, depois a construção de circuitos e de competições que ajudaram a atiçar rivalidades entre nações. Claro, com isso surgiram potências como o Reino Unido e a Itália, mas principalmente, a França e a Alemanha. E as marcas que são associadas, algumas delas ainda andam por aqui hoje em dia, como a Peugeot e a Mercedes.

Mas na primeira parte desta história, falarei das 500 Milhas de Indianápolis. E em 1914, os estados Unidos, que como na Europa, tinha mergulhado de cabeça na aventura do automobilismo e tinha montado uma industria, era, curiosamente... uma potência secundária, perante os Europeus. É que em 1914, os favoritos eram franceses: Delage e Peugeot.

Em 1913, a Peugeot tinha sido a primeira marca europeia a triunfar no "Brickyard", com Jules Goux ao volante, e no ano seguinte, regressava com Goux, Georges Boillot e o belga Arthur Duray. Do lado da Delage, havia René Thomas e Albert Guyot, mas também havia outras marcas, como a britânica Sunbeam. O prémio era bem chorudo: 25 mil dólares para o vencedor. Parece não ser grande coisa agora, mas nesse tempo, era dez vezes maior que a média de prémios recebidos pelo primeiro classificado. Com prémios destes, tinha conseguido atrair a atenção dos europeus que nesse ano, estavam seis franceses e dois belgas, contra uma maré americana de Stutzs, Duesenbergs ou Mercers, entre outros. 

Goux, que regressava para defender o título, tinha conseguido através de uma tática... pouco ortodoxa. Nascido a 6 de abril de 1885, em Valentigney, no leste de França, tinha começado a correr em 1909, ganhando a Taça da Catalunha, em Stiges, foi no ano seguinte para a Peugeot, onde se tornou piloto de fábrica, ao lado de Georges Boillot. em 1913, ambos foram para a América, concorrer nas 500 Milhas. Ele e o seu mecânico de bordo, Emil Begin, beberam... quatro garrafas de campanhe entre eles durante as paragens nas boxes. Era um dia muito quente e era a bebida que tinham mais à mão. Acabou com... sete voltas de avanço sobre o segundo classificado, Spencer Wishart. A maior diferença de voltas entre os dois primeiros até aos dias de hoje.

No final da corrida, Goux afirmou: "O calor foi terrível. Sofri, mas se não fosse o vinho, não teria conseguido guiar esta corrida". Contudo, para 1914, os oficiais da AAA - A Associação Automobilística Americana, entidade que regulava então as 500 Milhas de Indianápolis, baniram o consumo de álcool nos pilotos.

A preparação para as 500 Milhas de 1914 não foi aquele que conhecemos hoje. Aliás, seria irreconhecível e incompreensível para os padrões de agora. Havia em primeiro lugar um concurso de velocidade, onde os trinta melhores passariam em termos de velocidade de ponta - não as quatro voltas onde a média é contada. E depois disso... um sorteio puro. Sim, leram bem: um sorteio. Ou seja, se fores a pole, e tiveres azar, poderias largar de último, a caminho de uma corrida que, nessa altura, durava seis horas.

Na primeira parte, o melhor foi outro Peugeot, o de Georges Boillot, fazendo o tempo de 1.30,1, a uma velocidade máxima de 125 milhas por hora, ou 201 km/hora, e uma média de 99,86 milhas por hora, ou 160,70 km/hora. Quase as míticas cem milhas de média - que só seriam passadas uma década depois, em 1925.

As origens de Boillot, outro francês e um pouco mais velho que Goux - nascera a 3 de agosto de 1884, em Vatinguey, no Doubs francês - eram mais humildes: tinha começado como mecânico, antes de 1908 ter sido aceite na Peugeot. Começara a competir na Targa Florio de 1910, e em 1912, em Dieppe, ganhara o GP de França, a bordo do modelo L76, o primeiro modelo com uma dupla árvore de cames, com quatro válvulas por cilindro. No ano seguinte, em Amiens repete a proeza, ao ganhar pela segunda vez seguida o GP de França. Em 1914, com muita razão, era o piloto mais famoso do seu país, e claro, a Peugeot tinha, se calhar, a melhor equipa do mundo.

E claro, era o favorito numero 1 à vitória.

Com o sorteio, que acontecera dois dias antes da corrida, o sortudo foi outro francês, Jean Chassagne, que corria pela Sunbeam. Duray foi o melhor dos Peugeot, partindo de 11º, enquanto Goux largava de 19º e Boillot era o segundo... a contar do fim.

Na partida, Howdy Wilcox foi o primeiro líder, mas na segunda volta, era o belga Josef Christiaens a ficar com o comando, iniciando o domínio dos europeus. rené Thomas chegou ao primeiro lugar na 13ª volta, no seu Delage, e ficou definitivamente por lá a partir da volta 116. No final, foi outra marca francesa a triunfar, mas ao todo, ele liderou por 102 voltas, pouco mais de metade da corrida. O belga Arthur Duray foi o segundo, no seu Peugeot, e Albert Guyot, no segundo Delage, o terceiro. Barney Oldfield foi o melhor dos americanos, mas apenas na quinta posição. 

Quanto aos outros pilotos da Peugeot, tiveram sortes diferentes: Goux foi quarto e Boillot foi vítima da degradação precoce dos pneus, acabando na 14ª posição.

Muitos anos depois, em 1973, René Thomas, então com 87 anos, regressou a Indianápolis para andar na pista, no carro que ganhou em 1914, perante o aplauso da multidão. Morreu a 23 de setembro de 1975 em Colombes, na região de Hautes-La-Seine, aos 89 anos de idade. O seu carro ainda está no museu de Indianápolis, na galeria dos vencedores.  

Para finalizar: entre os que terminaram a corrida, na décima posição, estava um americano chamado Eddie Rickenbacker. Nessa altura tinha 23 anos, mas apenas estava no inicio de uma vida cheia de aventuras no automobilismo e na aviação. Mas isso fica para outro dia.  

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Como parece que gostaram da minha história sobre Peter DePaolo, há uns tempos, e o centenário da sua vitória nas 500 Milhas de Indianápolis - e também o primeiro carro a fazer uma média de 100 milhas por hora, ou 160 km/hora - pelo caminho, lembrei-me de outra estória de há mais de um século, e envolvendo outra marca de automóveis famosa. E envolve três irmãos, um deles campeão em Indianápolis. O apelido conhecem: Chevrolet. 

Os irmãos Chevrolet são três. O primeiro deles é Louis-Joseph, o mais velho, nasceu no dia de Natal de 1878 em La Chaux de Fonds, na Suíça - se querem saber a cruz estilizada no seu logotipo, tem a ver com a bandeira da Suíça, o seu país de nascimento - era filho de um relojoeiro, Joseph-Félicien Chevrolet, e de Marie-Anne Angéline Mahon. Mudou-se para a França aos 11 anos, em 1887, começou a ser mecânico e inventor, primeiro de bicicletas, para em 1903, se mexer para os automóveis. Mas antes, em 1900, emigrou para Montreal, no Canadá, para no ano seguinte, se mover para Nova Iorque, para trabalhar com um compatriota seu na Dion-Bouton.

Um dos pioneiros do automobilismo na América, começou a ganhar corridas a partir de 1905, e com o dinheiro ganho, pediu aos seus irmãos, Arthur Chevrolet (nascido a 25 de abril de 1884) e Gaston Chevrolet (nascido a 4 de outubro de 1892), para virem trabalhar para ele no outro lado do Atlântico. Eles acederam. 

Sendo eles mecânicos e pilotos, com o tempo, começaram a se especializar nos componentes automotivos, e a inventar melhores peças para o desempenho dos seus carros. Com o tempo iriam entrar na competição, ao mesmo tempo que Louis conhecia William C. Durant, que trabalhava na Buick, e fundara a General Motors. Ambos tinham uma ideia em comum: construir um carro com tração à frente, bem mais eficaz que os carros de então, todos com tração traseira.

Em maio de 1911, Arthur participou na primeira edição das 500 Milhas de Indianápolis, como piloto, num Buick, mas não chegou ao fim. Entretanto, a aliança entre Durant e Chevrolet começara a tremer, por causa das ideias que tinham: Durant queria um enorme conglomerado, onde pudesse ter a maior quantidade de arcas possível - chegou a considerar comprar a Ford, mas os acionistas não deixaram, porque temiam que os levasse à falência, por causa do dinheiro gasto para comprar todas as marcas que queria. 

Em 1915, Louis vende a sua parte e decide fazer outras coisas. Uma delas foi continuar correr, participando nas 500 Milhas desse ano, desistindo na volta 76, com um problema na válvula. Pouco depois, aliou-se a Joseph Boyer Jr. para fazer a Frontenac Motor Comporation, construindo peças para a Ford, antes de montar os seus carros de corrida. E ali, os irmãos foram novamente chamados. E quem tinha mais talento era o mais novo, Gaston.

Arthur e Louis participaram na edição desse ano, nos seus Frontenacs, mas não chegaram ao fim. A partir dali, foi o mais velho a correr, e a gerir a equipa (ou a marca) até à edição de 1920. Nessa temporada, os três irmãos participavam na edição desse ano, todos em Frontenacs, claro. Na qualificação, Arthur bate forte no muro e tem ferimentos sérios, e ele, que tinha regressado depois de quatro anos de ausência, decide pendurar o capacete de vez.

No final da qualificação, Louis Chevrolet conseguiu um lugar na primeira fila, sendo o terceiro, com Ralph DePalma a ser o "poleman", enquanto Gaston foi o quinto, noutro Frontenac. A corrida foi um duelo entre DePalma e Joe Boyer, com intervalos dedicados a dois pilotos franceses: Jean Chassagne e René Thomas. Mas na volta 184, Gaston Chevrolet apanhou-o e passou-o, ficando com o comando até ao final, tornando-se no vencedor. O primeiro dos Chevrolet a ganhar uma corrida... mas não na marca que fundaram. Foi na outra. E tinha uns detalhes: nos 800 quilómetros de percurso, tinha corrido com o mesmo jogo de pneus, e ele, nascido em França, mas naturalizado americano (como seria Mário Andretti, mais de 40 anos depois) tinha batido Thomas... outro francês!

Gaston estava, como diríamos nos dias de hoje, "on fire". Ganhou corridas de 100 milhas (160 quilómetros) contra Tommy Milton, que guiava um Chevrolet de corrida (!) e acumulou pontos suficientes para, no final do ano, ser campeão da AAA, a American Automobile Association. 

A última corrida do ano era no dia de Ação de Graças, 25 de novembro de 1920, nos arredores de Los Angeles. Mais concretamente em Beverly Hills, que nessa altura, não passavam de terrenos agrícolas. Ali, foi construído uma owal cujo piso era de madeira, e deram o nome de "Motordromes". Chevrolet já era campeão, mas foi o suficiente para ter cerca de 75 mil espectadores para assistir. 

Contudo, na volta 146, as coisas correram mal. Chevrolet estava a competir com Eddie O'Donnell quando ambos colidiram e foram pista abaixo, destruídos. Chevrolet teve morte imediata, O'Donnell no dia seguinte, com uma fratura no crânio. Tinha 28 anos, e foi o primeiro campeão póstumo, e o primeiro a não poder defender o seu título nas 500 Milhas. Mas no ano seguinte, a Frontenac ganhou de novo, com Tommy Milton.

Contudo, a Frontenac durou pouco. Tentou uma aliança com a Stutz, para construir carros de estrada, mas o acordo foi água abaixo e em 1923, estava falida. Depois, Louis Chevrolet tentou a sua sorte com a Chewrolair, na aviação, mas veio a Grande Depressão, e faliu em 1930. Arruinado, tinha ido pedir emprego à Chevrolet como mecânico e lá ficou até morrer, a 6 de junho de 1941, aos 62 anos, de ataque cardíaco. O irmão do meio morria cinco anos depois, a 16 de abril de 1946, em Slidell, no Louisiana, aos 61 anos.

O nome de Louis Chevrolet está hoje em dia inscrito na Automotive Hall of Fame, National Spint Car Hall of Fame, Internatonal Motorsports Hall of Fame e no Motorspots Hall of Fame of America. E na entrada da oval de Indianápolis está um conjunto escultório, construído em 1975, com um busto dele em bronze, usando um gorro protetor e óculos de corrida.   

Quase toda a família está enterrada junta no Holy Cross and Saint Joseph Cemetery, em Indianápolis, no Indiana. Digo "quase" porque a pedra tumular de Arthur foi arrancada em Louisiana e nada se sabe realmente onde estará realmente enterrado. 

Ao lado, uma placa explica a suas contribuições para o automobilismo americano:

"Os irmãos imergiram no mundo da tecnologia automóvel como designers, mecânicos e pilotos. Todos os três correram na famosa Indianápolis 500, com Gaston a triunfar na clássica de 1920. Capitalizando a sua enorme popularidade, Louis fundou a Chevrolet Motor Company em 1911. E, apesar de ter abandonado a companhia em 1916, a companhia manteve o seu nome."   

No mausoléu, não é raro ter carrinhos da marca que Louis ajudou a fundar, embora a sua contribuição foi pouco mais de dar o nome, pois, como viram, os maiores feitos foi com a Frontenac. Mas a sua contribuição na história do automobilismo americano, independente da marca, está lá, e não será apagada. 

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O quarto lugar de Andrea Kimi Antonelli, de 18 anos, é um feito digno de registo, mesmo depois da penalização de cinco segundos por causa do "unsafe release" o ter perdido um lugar para Alex Albon, da Williams. Contudo, o recurso da Mercedes, onde mostrou, por uma outra câmara, que a largada foi legal, fez com que recuperassem essa posição. E foi um feito: afinal de contas, ele largou de 16º na grelha - ou seja, falhou a entrada na Q2 - e acabou num lugar tão alto na pontuação que merece ser referenciado.

Em termos históricos, é o segundo melhor de sempre em termos de pilotos da Mercedes. Apenas Karl Kling, no GP de França de 1954, quando foi segundo, fez melhor. E até foi melhor que Kimi Raikkonen, o ídolo do seu pai, que na sua estreia em 2001, largou de 13º e acabou em sexto, conseguindo um ponto - na altura, só pontuavam os seis primeiros.

Mas em termos de pilotos italianos, há outra referência. Retirando Giuseppe "Nino" Farina, que ganhou o GP da Grã-Bretanha de 1950, ou Giancarlo Baghetti, que ganhou o GP de França de 1961, mas o seu Ferrari fora inscrito por uma equipa privada, a corrida inicial da Formula 1, há um outro piloto italiano que teve o mesmo resultado que ele. E é a história de um promissor piloto, que correu pela Ferrari, tinha grande talento, mas infelizmente, o destino não o permitiu ir mais longe. Logo, para imensa gente, está esquecido.

Ao contrário de Antonelli, Ignazio Giunti tinha 28 anos quando conseguiu a sua estreia na Formula 1. Nascido em Roma, a 30 de agosto de 1941, e de origem nobre - seu pai era barão e a sua mãe condessa - começou a correr aos 20 anos, às escondidas da família. Começou a correr em Alfa Romeos e com o tempo, e o domínio do Autódromo de Vallelunga, nos arredores da Cidade Eterna, contra gente como Nanni Galli, Andrea de Adamich, Roberto Bussinello, Enrico Pinto, entre outros, foi apelidado de "O rei de Vallelunga".

A partir de 1967, tornou-se num dos pilotos oficiais da Alfa Romeo, especialmente na Endurance, e ao lado de Galli, conseguiu alguns excelentes resultados, como o segundo lugar na Targa Florio de 1969 e o quarto lugar nas 24 Horas de Le Mans. E foi o suficiente para que Enzo Ferrari prestasse atenção a ele. 

Em 1970, Ferrari decidiu contratar alguns jovens para o seu programa de Endurance. Giunti andou com o modelo 512, e ganhou as 12 Horas de Sebring, ao lado de Mário Andretti e Nino Vacarella. Mais alguns bons resultados na Endurance deram-lhe uma chance para participar na Formula 1, onde Ferrari queria alguém ao lado do belga Jacky Ickx. E havia outro piloto em mente, para além dele: Clay Regazzoni, que ao contrário de Giunti, era suíço - nascera em Lugano.

A primeira corrida de Giunti foi em Spa-Francochamps. Apenas 18 carros participaram, e no enorme circuito belga - foi a última corrida no traçado de 14,1 quilómetros - e o italiano conseguiu o oitavo melhor tempo, a quatro segundos do "poleman" Jackie Stewart. Giunti não andou entre os da frente, numa corrida marcada pelo duelo entre Stewart, Chris Amon, Jacky Ickx e Pedro Rodriguez, o vencedor do Grande Prémio. Conseguiu acabar ainda na mesma volta do vencedor, o que é de louvar. 

Contudo, na corrida seguinte, nos Países Baixos, Regazzoni estreou-se e a sua temporada foi espantosa, ao ponto de na sexta corrida da sua carreira, em Monza, ganhou a sua primeira corrida na Formula 1. Quanto a Giunti, ainda correu em algumas provas, no terceiro carro da Scuderia. No final, participou em quatro corridas, e aqueles três pontos foram os únicos da temporada, mas a Scuderia o manteve para 1971, quer para a Formula 1, quer para a Endurance.

O mais interessante é que ele tinha o capacete mais incomum da altura. Com muitos a limitarem-se a capacetes brancos, algumas linhas e o seu nome, Giunti tinha decidido pintar uma águia azteca sob um fundo verde, causando algum impacto. 

Infelizmente, tudo teve um final abrupto a 10 de janeiro de 1971, em Buenos Aires. Giunti participava na corrida dos 1000 Km, a bordo de um Ferrari 312PB, quando colidiu com o Matra de Jean-Pierre Beltoise, que, sem gasolina, tentava empurrar o seu carro para as boxes. A certa altura decidiu atrawessar a pista, e estava num angulo morto, que evitou que ele o visse. O choque oi brutal, o carro pegou fogo, e apesar das tentativas do seu companheiro de equipa, Arturo Merzario, de o salvar, tinha ficado com queimaduras por todo o corpo e acabou por morrer algumas horas depois, no hospital. Tinha 29 anos.

Giunti está enterrado no jazigo de família, no Cimiterio dal Verano, em Roma, e em Buenos Aires e Vallelunga, há bustos em sua memória.      

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"Titanak". Foi o que chamaram a ele depois do que lhe aconteceu. E nem era a primeira vez que isso aconteceu - 25 anos antes, em Portugal, a britânica Louise Aitken-Walker também acabou no fundo da albufeira de Cabril com o seu Opel Kadett GTE - mas as imagens "onboard" do Ford Fiesta WRC a ficar inundado ficaram nos anais dos ralis. Até há maquetes do acontecimento!

Mas conte-se a história. Estamos no rali do México de 2015, a contar para o Mundial de ralis. Os eventos que se contam aqui aconteceram no segundo dia, na especial "Los Mexicanos".O estónio Ott Tanak estava a fundo quando numa curva, tocou numa pedra e saiu fora da estrada. A parte que interessa é que erra curva ia dar à albufeira de uma barragem, e o carro, depois de uns capotanços, caiu de pé na água. Ele e o seu navegador, Raigo Molder, depois de virem que não estavam feridos, tiveram o sangue-frio suficiente para saírem do carro antes deste se afundar no fundo da barragem, a mais de uma dezenas de metros de profundidade.

E tudo isto foi captado em vídeo, perante os olhares de milhões um pouco por todo o mundo. 

Mas essa oi a primeira parte. Horas depois, a equipa de assistência foi ao local e conseguiu rebocar o carro do fundo, e o Ford reapareceu perante os olhares de todos, quase como se estivessem a resgatar o Titanic ou algo assim. E quando chegou ao parque de assistência, decidiram passar a noite em claro para colocar o carro em ordem para que Tanak pudesse regressar à estrada no dia seguinte. E conseguiram, perante os aplausos de tudo e todos!

Anos depois, em março de 2022, o pessoal do Dirtfish decidiu recordar os eventos dessa altura, Tanak contou que a certa altura, o cabo do intercomunicador tinha ficado preso no seu capacete, à medida que o carro se afundava. “Senti como se o capacete me estivesse a sugar”, recorda Tänak. “Parecia irreal que eu saísse vivo daquilo.”

“Não há nenhum processo escrito para algo deste género. Só tem de fazer o que puder e tentar manter a calma”, afirmou Richard Millener, diretor da equipa M-Sport.

No regresso, debaixo das regras do Rally2, as chances de pontuar eram remotas, mesmo para um rali duro como aquele que era o mexicano. Acabou na 22ª posição, e no pódio, comemorou com... máscaras de mergulho, um sinal de que perante situações-limite, nada como um bom momento de humor. 

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Por incrível que pareça, passa-se agora uma década sobre este momento do automobilismo. Na manhã de 13 de setembro de 2014, na Europa, 20 carros se alinhavam numa pista citadina, desenhada à volta do estádio Olímpico de Pequim, para uma competição que já se adivinhava, com a esperança de alguns, contra o ceticismo de alguns, e contra a hostilidade de outros.

Os automóveis elétricos existem desde a invenção do automóvel, o primeiro carro a passar dos 100 km/hora - o Jamais Contente, do belga Camile Jenatzy - era elétrico. Contudo, as limitações da tecnologia impediram que ele triunfasse, em favor dos carros com motor de combustão interna. Esta avançou, com novos materiais, e algo que foi usado inicialmente para a eletrónica - televisões, computadores pessoais - chegou à tecnologia de armazenamento de eletricidade, e no inicio da segunda década do século XXI, carros como o Tesla Model S, com autonomias de 320 quilómetros, começaram a mostrar ao mundo que o regresso dos carros elétricos era algo viável.

Com o tempo, a ideia de uma competição elétrica apareceu. E um espanhol, Alejandro Agag, decidiu que era altura de fazer uma competição dessa envergadura. A ideia era de trazer construtores, porque, ao contrário de outras competições, como a A1GP - competição onde pilotos, a representar países, corriam uns contra os outros - aqui o que importava era a tecnologia, que seria desenvolvida e depois colocada nos carros de estrada. Foi por isso que marcas como a Renault, Audi ou Mahindra se envolveram desde o primeiro dia. 

Os carros eram iguais, mas como as baterias eram de curta duração, a meio da corrida acontecia algo insólito: os pilotos saltavam de um carro para outro, carregado, e correriam de pedal a fundo, até à meta, esperando ainda ter energia para tal. Seria entretido, no mínimo. Eram aquilo que acabou por chamar de Gen1, chassis construídos pela Spark. 

Ex-pilotos de Formula 1 e jovens aspirantes foram atraídos para a competição. Entre eles, Nicolas Prost, filho de Alain Prost; Nelson Piquet Jr, filho de Nelson Piquet; Bruno Senna, sobrinho de Ayrton Senna, Lucas di Grassi, ex-piloto da Virgin; Jaime Alguersuari, ex-piloto da Toro Rosso; Nick Heidfeld, ex-piloto de Prost, Sauber e Lotus, entre outros; Takuma Sato, ex-piloto de Jordan e BAR; Jarno Trulli, ex-piloto de Toyota, Jordan e Prost (e era dono da sua própria equipa!); e uma mulher: a britânica Katherine Legge, que andou na Champcar.

O sistema de pontuação tinha diferenças em relação à Formula 1: se todos pontuavam até ao décimo lugar, quem conseguisse a pole-position tinha três pontos, e a melhor volta, dois. Mas o mais original era a participação dos espectadores: se votassem no seu piloto favorito, e este tivesse mais votos, receberia um "fanboost". E isso era o quê? Mais 30 kw de potência, por cinco segundos, suficiente para, por exemplo, passar alguém que estava na sua frente.

No final da qualificação, Prost foi o melhor na grelha, batendo Lucas di Grassi e o alemão Daniel Abt.

A corrida foi emocionante. Prost aguentou todos os ataques da concorrência, que queria o seu lugar. Mas foi na última curva da última volta que aconteceu o momento da corrida: Nick Heidfeld, que tinha chegado ao segundo lugar e começado a chegar-se à traseira do francês, atacou-o no momento decisivo. Ambos se colocaram lado a lado, queriam fazer a curva... e bateram forte. Ao ponto de Heidfeld ter batido na curva, e no impacto... o carro voou alguns metros. Apesar da espetacularidade do impacto, ninguém ficou ferido e quem aproveitou disso foi Lucas di Grassi, o terceiro, e assim herdou o lugar e acabou por ser o primeiro vencedor de uma competição elétrica. 

A acompanhá-lo foram o francês Franck Montagny e o britânico Sam Bird.

Era a primeira de 11 corridas, espalhadas pelo mundo e divididas por dois anos. Iria acabar em Londres, numa dupla corrida, mas iria viajar por lugares como Buenos Aires e Mónaco, mas deveria ter ido a lugares como o Rio de Janeiro e Hong Kong, mas no seu lugar foram a Long Beach e Moscovo.

Uma década depois, ainda continua a ter os seus detratores, mas a competição já faz parte do calendário da FIA, os carros já estão na terceira geração, e marcas como McLaren, Maserati, Porsche, Nissan estão presentes, e já lá estiveram BMW e Mercedes, entre outros. E já começaram a correr em circuitos de estrada, deixando de lado os citadinos, apesar de ainda correrem em lugares como Berlim e Mónaco. E com a tecnologia a evoluir, e coisas como o Attack Mode - mais 50 kW por alguns minutos, à escolha do piloto, dependendo da pista - a competição não deixa de ser excitante, um vislumbre das coisas que vêm aí.

Substituirá a Formula 1? Não creio que esse seja o objetivo. Contudo, o que sei é que há uma década, o seculo XXI chegou ao automobilismo.            

Youtube Formula 1 Vídeo: Jules Bianchi, 10 anos depois

Neste ano de 2024 passar-se-ão uma década sobre o acidente mortal de Jules Bianchi, no GP do Japão. É verdade que acabou por morrer oito meses depois do desastre, mas ele não recuperou a consciência desde os eventos de 5 de outubro, no circuito de Suzuka, no Japão. 

O acidente do piloto francês aconteceu numa corrida que não deveria ter sido realizada, por causa de um tufão que estava a passar na região, e numa altura onde a visibilidade estava a chegar perto do limite. Em suma, tudo que deveria ter sido evitado, mesmo em comissários que normalmente, tem uma excelente reputação, que são os japoneses.

Mas este vídeo é sobre a vida e carreira do piloto francês, o primeiro de uma reputação de gente que vai desde Valtteri Bottas e Sérgio Pérez a Daniel Ricciardo, passando por Kevin Magnussen, e que abriu o caminho a gente como Lando Norris, Carlos Sainz Jr,  gente que veio da GP2 e da World Series by Renault e do qual muitos acreditam que teria chegado à Ferrari, por exemplo. 

Um lugar que hoje em dia é ocupado pelo seu afilhado, Charles Leclerc.

E é sobre ele que o Josh Revell fez este mais recente vídeo.     

Youtube Formula 1 Wideo: A história do GP da Índia

Há 10 anos, Sebastian Vettel tornou-se tetracampeão da Formula 1 em Buddh, palco do GP da Índia, uma corrida que a Formula 1 apostava que iria ser algo que iria ficar, como acontecera na China e nos países do Golfo Pérsico. Ainda por cima, existia uma equipa indiana, com dono indiano: a Force India.

Contudo, as coisas... não correram bem e 2023 assinalam-se os 10 anos em que a Formula 1 está... fora da Índia. Os problemas, as complicações e os perigos da pista estão explicados graças a este vídeo que o Josh Revell meteu nesta sexta-feira para explicar o que aconteceu ao GP indiano. 

Sentem que vale a pena. 

Youtube Formula One Video: A história da USF1, a aventura americana de 2010

O Josh Revell lembrou-nos hoje, no seu mais recente video, sobre a temporada de 2010, ou seja, há quase década e meia. Foi o ano onde Max Mosley, o então presidente da FIA, decidiu que dez equipas era muito pouco, e queria mais três, pelo menos. Tentou fazer um "cost cap" de 40 milhões de libras, no qual, em resposta, quase todo o pelotão da Formula 1 ameaçou criar uma série paralela - foi o tempo da FOTA, Formula One Team Association - e no meio disto tudo, lá surgiram as equipas. 

Uma delas era a USF1, a equipa de Ken Anderson e Peter Windsor, que tinha motores Cosworth e que tentava fazer tudo dos Estados Unidos, chegando até a contratar "Pechito" Lopez, que era... argentino. 

Claro, foi tudo um fracasso. Até houve uma série a gozar com eles no Youtube, e pouco tempo antes de começar a temporada, só tinham um nariz para mostrar ao mundo. No final, foi um nado-morto, mas nem foram dos piores.  

A imagem do dia

Sobre os eventos de Montreal, ainda não consigo ver com distância e frieza suficiente sobre a decisão dos comissários de penalizar Sebastian Vettel por aquele erro e ter defendido a sua posição sem tocar no carro de Lewis Hamilton. Mas sei que do outro lado, os fãs do britânico dirão que a punição era justa e o que ele fez foi uma demonstração de mau perder. 

Até pode ser, mas que era uma injustiça, era. Houve exemplos no passado, bem piores, que foram deixados em claro. E até defendia uma posição mais radical do que esta mera troca de placas. Era chegar ao microfone, anunciar a sua retirada da Formula 1 com efeito imediato e não voltar atrás. 

Mas depois, colocando-me na pele dos hamiltonistas, eu seria considerado como mau perdedor. 

Contudo, tenho a certeza que deve ter quebrado alguma coisa dentro da mente de Sebastian Vettel. Se algum dia tiver a oportunidade de o entrevistar, perguntarei isso. 

Reparem... lembram-se daquilo que escrevi ontem sobre Chris Amon e a sua corrida de Charade, em 1972? Eu acho que Vettel sabia que, na Ferrari, não iria conseguir mais nada. E que a sua chance tinha terminado, e ficaria na pilha daqueles que tentaram e não foram bem-sucedidos. Como disse antes, a Scuderia devora todos aqueles que trabalham nele.

Claro, Vettel escolheu ir para a Ferrari. A responsabilidade é dele, e claro, não deverá ter arrependimentos. Mas se alguém falar do que aconteceu naquele dia, em Montreal, aposto que deverá ter uma ponta de amargura, por tudo o que se passou. Pelos comissários e pela FIA. Não pelo Hamilton, que apenas era mais um concorrente, um rival.

Aliás, a relação entre ambos até é bem interessante. Sempre houve respeito entre ambos. Entraram no mesmo ano, um mais tarde que o outro, é evidente, mas tiveram o seu tempo. Quando Vettel dominou, Hamilton quase nunca teve chances de o apanhar, nos seus tempos de McLaren, e no primeiro ano da Mercedes, depois da retirada de Michael Schumacher. Depois, quando a Mercedes dominou, os únicos que pressionaram o britânico foram Nico Rosberg e Sebastian Vettel, numa primeira fase, antes de Max Verstappen. E quando o alemão, nascido no Mónaco e filho de Keke Rosberg, o conseguiu bater, decidiu pendurar o capacete de imediato. Quanto ao segundo, aguentou mais tempo, mas desgastou-se. 

E creio que aquele gesto, de forma irónica e inconsciente, também foi uma forma de afirmar que desistia da luta, e disse que Hamilton era o melhor. A partir dali, Vettel sepultou o piloto ultracompetitivo e decidiu ser mais humano, sentou, andou a ganhar dinheiro e decidiu apreciar a viagem e o privilégio de ser piloto de Formula 1. Nisso, deve ter visto Kimi Raikkonen e seguiu a sua atitude.   

A imagem do dia

Será este momento o princípio do fim?

Para algumas coisas, eu creio que sim. Mas pessoalmente, acho que o princípio do fim foi mais tardio - sobre isso falarei mais tarde. Bem vistas as coisas, creio que deve ter sido ali que a sua confiança foi abalada. 

A Ferrari é um sonho. Mas também é um Saturno devorando os seus filhos, como Francisco Goya bem pintou nos seus pesadelos, num dos quadros mais impressionantes que já vi da história da pintura. Se no tempo do "Coomendatore" Enzo Ferrari, os pilotos pagavam com a vida, agora, eles pagavam com a carreira e o prestígio abalado, senão destruído. Poucos são os que voltam a vencer depois de passarem por Maranello. Lá, deixas a alma.

Há alguns anos, li uma entrevista que o Chris Amon fez à Motorsport britânica, que contou sobre a sua incapacidade de triunfar numa corrida de Formula 1, e falou da sua performance no GP de França de 1972, em Charade, com o seu Matra, onde fez tudo bem e ia ganhar... se não fosse um furo, que o relegou para o terceiro lugar. Todos consideram que foi o seu melhor desempenho na sua longa carreira na Formula 1. Amon contou nessa entrevista que esse foi o momento em que fez acreditar que não seria bem-sucedido. Isso e outras razões. 

Não ficaria admirado se um dia, mais tarde, numa entrevista qualquer, se lhe perguntarem ao Vettel sobre essa corrida, se calhar terá uma resposta semelhante. Ou esse, ou o GP do Canadá de 2019.

Mas falemos dessa corrida. Quando todos chegaram a Hockenheim, Vettel vinha de um triunfo em Silverstone, que o deixou na frente do campeonato, com oito pontos de vantagem sobre Lewis Hamilton. E para melhorar as coisas, na qualificação - mais especificamente na Q1 - Hamilton sofreu um problema hidráulico, significando que ele iria partir de 14º, com a pole nas mãos de Vettel. 

Ele tinha tudo para alargar a liderança.

O dia da corrida começou com ameaças de chuva, mas isso não acontecia quando partiram, quando Vettel largou bem e começou a alargar a liderança para Valtteri Bottas, o segundo classificado. O alemão controlava a corrida até à volta 26, quando foi às boxes e trocou de pneus, deixando a liderança para Bottas e regressando em quarto. Vettel começou a subir na hierarquia e na volta 39, depois de passar Kimi Raikkonen, começou a queixar-se do sobreaquecimento dos seus pneus. Hamilton, entretanto, tinha metido ultra-moles. E havia uma razão para isso: iria chover.

Os primeiros pingos de chuva caíram na volta 44, e Vettel, que agora liderava, começava a ter problemas. Primeiro, uma pequena saída de pista. E depois, na volta 52, quando era o líder, não travou a tempo na curva interior do Estádio, acabando na gravilha. Era a catástrofe, ainda por cima, no seu GP caseiro!

O resto acabou por ser marcante. Mesmo com o britânico a atravessar a linha antes das boxes na volta 53, porque o chamaram tarde demais para fazer uma entrada como todas as outras, o britânico triunfou, e para melhorar as coisas, tinha sido um maná dos céus, porque deve ter sido das vitórias mais improváveis e mais imprevistas da sua carreira. E aqueles 25 pontos, com o alemão a conseguir zero, num campeonato até ali bem disputado, era um maná do qual não poderia desperdiçar. 

Mas a partir dali, a sorte de Vettel descambou. Apesar da vitória na Bélgica, por exemplo, os erros em Monza, e sobretudo em Singapura, onde ele e Raikkonen foram eliminados à partida pelo Red Bull de Max Verstappen, deram o caminho do triunfo ao britânico. Tirando 2016, com Nico Rosberg, aquele tinha sido, até então, o ano onde Hamilton sentiu mais dificuldade em alcançar o título. 

E a Ferrari não iria ter mais chances nos próximos tempos. Agora, sabemos, este pode ter sido o começo do fim na Scuderia, o momento em que sentiu ser devorado pela máquina de Maranello.

A imagem do dia

A mudança de regras em 2014 apanhou a Red Bull desprotegida, depois de quatro anos de domínio. E para piorar as coisas, naquela temporada, Sebastian Vettel ainda foi superado na sua luta interna por um esfomeado australiano chamado Daniel Ricciardo, que conseguiu três vitórias, contra as zero de Vettel, que pela primeira vez desde 2007, não conseguia qualquer triunfo. Aliás, apenas conseguira quatro pódios e tinha sido superado pelo Williams de Valtteri Bottas!

Portanto, ir para a Ferrari parecia ser um passo adiante na sua carreira. Iria sair do casulo da Red Bull, onde praticamente correu em todos os Grandes Prémios da sua carreira - talvez, exceptuando, a sua corrida solitária na BMW Sauber, em Indianápolis 2007 - e muitos achavam que ali, ele se poderia espalhar ao comprido. Mas a jogada do alemão para a Scuderia tinha uma boa razão: queria imitar o seu ídolo, Michael Schumacher, que em 1995 fora contratado a peso de ouro para levantar a equipa e torná-la campeã.

Nessa altura, a "seca" já tinha sete anos de idade, e também o monte que iriam escalar seria muito alto. A Mercedes tinha encontrado a fórmula certa e eles iriam dominar o pelotão, com Lewis Hamilton e Nico Rosberg. Com o britânico a ter o carro dos seus sonhos, o que queriam saber era quando e onde seria campeão, que recordes iria derrubar e se iria a caminho de ser o GOAT do automobilismo. A Ferrari, que tinha dispensado Fernando Alonso para ele tentar de novo a sua sorte na McLaren, que tinha acabado de assinar um contrato para ter motores Honda - e sem ele saber, caminhariam sobre brasas infernais - acolhia Vettel de braços abertos e esperava que ele e o seu companheiro de equipa, o finlandês Kimi Raikkonen, colaborassem para ser "o melhor dos outros".

A entrada nem foi má, quando Vettel foi terceiro em Melbourne, atrás dos dois Flechas de Prata, mas na corrida seguinte, em Sepang, palco do GP da Malásia, as coisas foram mais competitivas. A começar pela qualificação, onde apesar de Hamilton ter sido o "poleman", Vettel largou a seu lado, intrometendo-se entre os Mercedes. Atrás, em quarto e quinto, estavam Daniel Ricciardo e Daniil Kvyat.

E os Manor-Marussia, ainda não estavam prontos para correr em 2015, onde depois e não terem participado na Austrália, não tinham feito tempo para participar na prova malaia.

Com Hamilton a largar bem e manter a liderança, Vettel começou primeiro por resistir aos ataques de Rosberg, especialmente depois de um período de Safety Car por causa de um depiste de Marcus Ericsson. Aí, quase todos os pilotos da frente foram às boxes, trocando de pneus, enquanto Vettel se mantinha de fora, ficando com a liderança. Depois, com o Safety Car nas boxes, ele aguentou os ataques dos Flechas de Prata até à volta 18, quando parou pela primeira vez. Regressado no terceiro posto, apanhou-os rapidamente, passando o alemão na volta 22, e ficando com a liderança quando Hamilton parou uma segunda vez na volta 24.

Vettel parou de novo na volta 38, com a liderança a cair nas mãos de Hamilton, que foi às boxes uma volta mais tarde, acabando com ambos com uma diferença de 12 segundos. Rosberg parou na volta 41, e apesar dos esforços de Hamilton, o alemão manteve a liderança até à meta. 

Era a primeira vitória dele desde o GP do Brasil de 2013, e a primeira da Ferrari desde o GP de Espanha desse mesmo ano, ganha por Fernando Alonso. E claro, um jubilante Vettel comemorava no pódio esse regresso.

No final da temporada, o alemão iria ganhar mais duas corridas, na Hungria e em Singapura, acabando a temporada como "o melhor dos outros", em terceiro lugar. Treze pódios, uma pole, uma volta mais rápida e uma regularidade suficiente para mostrar que tinha matéria de campeão, se estivesse no lugar de qualquer um daqueles pilotos inalcançáveis. 

Agora tinha de ajudar a construir um carro capaz. Mas isso não seria um projeto fácil.

Youtube Formula 1 Vídeo: A ascensão de Max Verstappen

Aos 25 anos, Max já é um veterano. Na categoria máxima do automobilismo desde os 17, bateu alguns recordes de precocidade, e em 2021, conseguiu aquilo que ambicionava, quando por fim, a Red Bull conseguiu regressar ao topo. 

Neste vídeo, pode se ver essa ascensão do piloto neerlandês, filho de Jos Verstappen.

Youtube Formula 1 Video: Os melhores da última década, por Josh Revell

A última década foi marcada por dois domínios: primeiro, a da Red Bull, e a segunda, a da Mercedes. Não parece muito complicado a luta pelo topo para ser o melhor na década que passou, mas já sabem os gostos do neozelandês mais conhecido no Youtube. Sabe-se lá as suas escolhas...

Youtube Motorsport Video: Até à Volta Onze

Ontem, como viram, meti um video sobre o acidente mortal de Dan Wheldon, que aconteceu na corrida final da temporada de 2011 da IndyCar Series. O que não sabia era que a mesma pessoa que tem o canal de video do qual eu fui buscar o video de ontem - nascarman History - tinha feito outro video, num outro canal, com o seu próprio nome, Brock Beard, sobre as suas impressões acerca daquela corrida fatidica, com comentários que tinha feito e guardado, para agora, dez anos depois, publicar no Youtube.

A diferença entre um e outro é que, para um, é a contagem para o acidente. Ali, é mais especifico. Mas o resultado é o mesmo: uma corrida que deveria ser emocionante acabou tragicamente mal.  

Youtube Motorsport Video: A Tempestade Perfeita

Este sábado passaram-se dez anos sobre o acidente mortal de Dan Wheldon na oval de Las Vegas, na corrida final da IndyCar daquele ano. Como sabem, aquela era a corrida onde estavam a dar a um piloto a chance de ganhar cinco milhões de dólares, se chegasse em primeiro lugar.

Este video mostra a história de um desafio, um CEO que tinha sido contratado para apimentar as coisas para uma competição que queria voltar a ser popular dpeois de treze anos em que esteve dividida em duas e deu tudo à NASCAR, quem chegou a pensar fortemente em entrar nela, e o "big one" que resultou na morte do vencedor das 500 Milhas de Indianápolis daquele ano.

A imagem do dia

Esse dia foi muito louco.

Custa a crer que já passagem dez anos sobre aquele GP do Canadá de 2011. Uma corrida onde passamos mais de quatro horas à espera de saber quem iria ganhar, e foi tudo decidido a três curvas do fim, quase como tinha sido vinte anos antes, com Nigel Mansell e a sua caixa de velocidades afogada no pior momento possível. E o melhor é que o vencedor, a certa altura da corrida, rolava... em último! 

Canadá sempre foi um grande lugar. Eu digo que, quando a Formula 1 lá vai fazer a sua visita anual, o espírito de Gilles Villeneuve desce à terra e faz de tudo para baralhar e voltar a dar. Raras são as corridas aborrecidas naquele lugar, porque há sempre algo que coloca fora do lugar. Para terem uma ideia, creio que houve um ano - não tenho a certeza se foi 2014 - onde os todo poderosos Mercedes tiveram problemas e não venceram. Mesmo ali, os Flechas de Prata não dominam na maior parte das vezes.

Mas em 2011, o tempo ajudou muito. Choveu bastante, as bandeiras vermelhas foram mostradas e foi pedida para que esperassem por melhor ambiente para poderem correr, e isto depois de Jenson Button e Lewis Hamilton terem colidido um com o outro, nos seus McLarens, acabando com o britânico mais novo a abandonar a corrida. 

E o final? Então, o final foi emocionante. Tudo estava desenhado para a vitória de Sebastian Vettel, só tinha de aguentar o ataque final do piloto britânico. Mas aquele despiste do alemão da Red Bull causou a felicidade do pessoal da McLaren. E vê-los agarrados a John Button, o pai de Jenson - o "Papa Smurf", como chamavam - foi muito especial, fortemente comemorado entre todos. Foi, de uma certa maneira, aquela oportunidade de redenção por parte de Button, que sem dúvida colocou aquela vitória a par do que tinha feito na Hungria, cinco anos antes, também noutra tarde de chuva.

Foi longo, muito longo. Tanto que depois, as regras foram modificadas para que a corrida tenha um máximo de quatro horas de luminosidade. Mas apesar de tudo, valeu a pena. Tanto que, dez anos mais tarde, ainda a recordamos como uma daquelas corridas inesquecíveis. 

E volto a afirmar: esse dia foi mesmo muito louco. E sinto a falta de Montreal no calendário, por causa dessa imprevisibilidade.  

Youtube Motorsport Video: Cinco bizarrias australianas

No fim de semana do GP da Austrália, que desde 1996 decorre em Melbourne (e antes disso foi em Adelaide), o pessoal da Formula 1 escolheu cinco momentos confusos, desde carambolas, acidentes espectaculares, até... faltas de gasolina. Obrigadinho, Jean Alesi!