A imagem do dia

Que Paul Newman foi um dos atores mais interessantes de Hollywood na segunda metade do século XX, isso é verdade. Morto em 2008, aos 83 anos, para além de filmes inesquecíveis, do seu casamento com Joanne Woodward, que durou mais de meio século - e durante muito tempo, o único casal que cada um deles tinha um prémio da Academia - foi também um grande filantropo e o dono na Newman-Haas, onde ao lado de Carl Haas, foi uma das maiores equipas da CART nos anos 80 e 90.

Contudo, por estes dias, soube-se que foram descobertos arquivos e gravações dele, que tentava fazer uma autobiografia, em conjunto com o argumentista Stewart Stern, que para além de editar as partes, iria fazer entrevistas com amigos do ator. Contudo, Stern morreu em 2015, e tudo tinha caído no esquecimento. Agora, a editora Alfred A. Knopf anunciou na passada quarta-feira que a biografia vai ser concluída e será lançada em 2022, e falará sobre "ser ator, realizador, sobre a família, a infância, a fama, o amor, Hollywood, Broadway, a politica, o automobilismo, o casamento com Joanne Woodward e a sua tentativa de envelhecer graciosamente".

No comunicado da editora, eles continuam: “Através da voz de Newman e de outros, o livro captura a ascensão paradoxal e imparável de uma estrela que lutou contra as dúvidas, acreditando que era inferior a Marlon Brando e James Dean, e ainda assim transcendeu seu status de 'gordo' para se tornar um ator vencedor de um prémio da Academia, piloto de corridas, ativista social e empresário cuja filantropia gerou quase mil milhões de dólares para causas beneficentes ”

“Este resultado é um retrato do ator na íntegra, desde seus primeiros dias até seus anos na Marinha, desde seu início em Hollywood até sua ascensão ao estrelato, e com um vislumbre íntimo de sua vida familiar.”

Neste canto, vamos falar de Newman, o automobilista. Que é tão fascinante quanto o de ator, porque foi uma paixão tardia, e aconteceu por causa de um filme sobre Indianápolis. Em 1969, fez "Winning", onde ele fazia o papel de Frank Capua, cujo interesse romântico era... Woodward. E tinha como objetivo vencer as 500 Milhas de Indianápolis. Vi o filme há muitos anos, confesso, e anda por aí no Youtube, tenho a certeza. Não é "Grand Prix", mas não é um mau filme. 

Newman treinou-se para o papel, andando num carro de Can-Am e a condução despertou o seu interesse pelo automobilismo. Visto inicialmente com dúvidas, andou na Trans-Am por mais de 20 anos, especialmente ao serviço da Nissan, e com o tempo, ganhou o respeito dos pilotos, por ser competente, e não uma "chicane móvel". E em 1979, aconteceu o seu auge, quando a bordo de um Porsche 935, ao lado de Dick Barbour e do alemão Rolf Stommelen, chegou ao segundo lugar nas 24 Horas de Le Mans. Uma posição que iguala Steve McQueen quando nove anos antes, conseguiu a mesma posição ao lado de Pete Revson nas 12 Horas de Sebring, também um Porsche, mas num 908.

Montou a sua equipa na Can-Am, ao lado de Bill Freeman, onde pilotos como Keke Rosberg, Teo Fabi, Danny Sullivan estavam ao volante, e competia contra gente como Carl Haas, que começara a sua vida a construir caixa de velocidades na firma do seu pai, em Illinois, e depois se tornara no representante da Lola na América do Norte. Newman não ia com a cara dele, mas em 1983, Mário Andretti queria-os juntos, porque achavam que poderiam ser capazes de alcançar títulos na CART. A parceria deu certo, e até 2011, três anos depois da morte de Newman, tinham ganho oito títulos e 107 corridas, dando carros a Mário Andretti, Michael Andretti, Nigel Mansell, Cristian Fittipaldi, Cristiano da Matta e Sebastien Bourdais, estes todos com passagens pela Formula 1. Até Haas fez uma equipa na Formula 1, entre 1985 e 86, mas sem a participação do ator.

No paddock, sempre que alguém via, a unica coisa que queria falar era sobre corridas. Holywood ficava à porta. Mas de vez em quando ambos os mundos se misturavam. Certo dia, quando viu Nigel Mansell, achava que as suas maneiras e o seu caráter seriam ótimos na industria cinematográfica, achando que daria um bom ator. 

Newmann correu até bem tarde. A sua última participação no automobilismo foi em 2006, em Lime Rock, num Corvette, tinha ele 81 anos, numa altura em que faria também o seu último grande papel, quando fez a voz de Doc Hudson no primeiro "Cars". Ao lado de Sam Posey, ele acabou por vencer essa prova.

Formula 1 2021 - Ronda 19, Hermanos Rodriguez (Qualificação)

Duas semanas depois de Austin, a Formula 1 atravessava o Rio Grande e desembarcava no antigo Tenochitlan para o GP do México, a entidade sucessora do Império Azteca. E num ano em que poderiam ver um deles nos melhores lugares da grelha, e no regresso da Formula 1 às Américas, o duelo estava o rubro, à medida que contávamos as provas até ao final da competição. A cinco corridas ( e meia) do fim, com cinco pontos de diferença entre Max Verstappen e Lewis Hamilton, qualquer piscar de olho é fatal, nesta era onde os carros não quebram mais.

Para terem uma ideia: Hamilton abandonou apenas nove vezes desde 2013, e a única quebra mecânica foi na Malásia... em 2016. Em termos mecânicos, estes carros são "indestrutíveis".

E claro, se os Red Bull eram aparentemente os melhores, pelos resultados dos treinos livres, os mexicanos ainda tinham esperança de ver algo inédito: um dos seus alcançar a pole-position, e se calhar, até a vitória em casa!

Com esta qualificação a acontecer à hora do jantar, altura em que nos colocamos na pele dos asiáticos, ela começa com o entusiasmo local e os carros que normalmente estão no fundo da grelha. Os primeiros tempos lá caíram, mas os pilotos da frente ainda não tinham entrado na pista quando Lance Stroll bateu forte na penultima curva e as bandeiras vermelhas foram mostradas. Na altura, o melhor tempo tinha sido o de Charles Leclerc, com 1.17,991. E claro, essa "strollada", aliado com o motor que tinha trocado antes, só reforçou o último lugar, porque ele tinha sido um dos que tinha trocado de motor.

Felizmente, ele estava bem - apesar de ter sofrido 12 G's no embate e ter ido ao centro médico - e depois de ser libertado, iria ver o resto da qualificação nas boxes. 

Contudo, retirar os destroços do Aston Martin e reparar as barreiras de proteção iria demorar o seu tempo - Michael Masi chegou ao local para ver como andavam os trabalhos - e durante mais de um quarto de hora, as pessoas divertiam-se porque o público consegue fazer um espetáculo à parte. Somente 33 minutos depois da hora é que a qualificação recomeçou.

Ali, com cerca de dez minutos para acabar a Q1, não houve nada de muito especial, a não ser que no final, os carros da Alpine não foram mais velozes que era esperado. Tanto que Fernando Alonso ficou-se na Q1, fazendo companha aos Haas e a Nicholas Lattifi. Em contraste, George Russell ia para a Q2, tal como os Sauber-Alfa. 

Aqui, todos apareceram de moles, tentando conseguir o melhor tempo possível, e cedo, os Red Bull deram o seu melhor, com Max e Lewis separados por 0,016 segundos, com um surpreendente Yki Tsunoda no terceiro posto, a aproveitar o facto dos carros com este motor se derem melhor neste circuito. Atrás, Sebastian Vettel queixava-se de ter plástico no seu carro - aparentemente, um visor agarrado à asa traseira - e voltava às boxes. E o facto de não ter tempo para ir à Q3 não ajudava muito...

Na parte final, Hamilton conseguiu um tempo melhor que Max, nove milésimos segundo melhor, mas o neerlandês reagiu fazendo 1.16,058, voltando ao topo de tabela de tempos. Mas como foi para além dos limites, o tempo foi anulado, e Hamilton manteve-se na frente. Ao mesmo tempo, Antonio Giovinazzi ia para além dos limites e despistava-se, sem consequências além de não ter tido tempo para passar à Q3. A par dele, estavam na mesma situação Sebastian Vettel, Esteban Ocon, Kimi Raikkonen e George Russell. 

E o mais interessante é que os carros do "grande grupo Red Bull" estavam juntos na parte final da qualificação. Não é novidade, mas eles aproveitam bem a ocasião. 

A Q3 começou com Max a fazer 1.16,225, seguido por Perez, antes dos Mercedes fazerem um tempo 145 centésimos inferior, com Bottas na frente. Era um duelo entre as duas melhores equipas na Formula 1, e esperavam que a última tentativa iria ser melhor. Mas... foi em anticlimax. Aliás, foi bem surpreendente: numa pista que deveria ser dos Red Bull, a primeira fila era da Mercedes! Mas com Bottas na frente de Hamilton, E a Red Bull na segunda fila, Verstappen na frente de Perez.

  

Claro, Max ficou puto da vida, chamando de Perez e Tsunoda de "dois idiotas" por o terem prejudicado na sua tentativa de desalojar os Mercedes da pole e ali, acontecia uma espécie de "payback": se em Austin, todos esperavam os Mercedes e deu Red Bull, aqui foi o contrário. Veremos como será amanhã, porque a reta é enorme e até à travagem para a primeira curva, tudo é possível. 

A(s) Image(ns) do dia

Ontem falei de Al Unser Jr. e o seu teste no Estoril em 1991, pela Williams, e como, de uma certa maneira, foi rejeitado. Aproveitando o "embalo", hoje avanço mais três anos no tempo e volto ao mesmo local, num tempo em que era o "centro do universo", como é hoje em dia o circuito de Barcelona. E falo de Paul Tracy, do qual tive uma referência ligeira no post de ontem.

Estamos em setembro de 1994, e na Benetton, Michael Schumacher é dono e senhor. Jos Verstappen e J.J. Letho eram pouco mais que atores secundários, e estar ali, mesmo com o melhor chassis do campeonato - encarem isto com um grão na asa, se é que me entendem... - era mais um inferno que um paraíso. Ao primeiro piloto tudo, aos outros, as sobras.

Bernie Ecclestone via os consagrados irem para a CART, e queria responder. Ainda por cima, numa temporada onde os acontecimentos de Imola estavam frescos e a Formula 1, pela primeira vez desde 1959, não tinha um campeão do mundo na grelha de partida. Então, tentou seduzir os melhores do outro lado do Atlântico para darem "o pulo" para a Europa, do qual apenas Michael Andretti foi seduzido... e não se deu bem.

Alguns dias depois do GP de Portugal, e enquanto Michael Schumacher testava... o Ligier-Renault (a equipa tinha sido comprada por Flávio Briatore porque queria o contrato com os motores franceses), o canadiano, uma as estrelas emergentes da CART, entrava no Benetton B194 para saber como era conduzir aquele carro e se poderia seguir os passos de Gilles Villeneuve para ser o próximo canadiano na Formula 1. 

Contudo, as coisas não foram muito rosadas, e ele esteve prestes a não entrar. Primeiro, houve um conflito entre as tabaqueiras - a Benetton tinha a Mild Seven, Tracy era piloto a Penske, que era apoiado pela Philip Morris, que detinha a Marlboro - e Ecclestone teve de telefonar a Briatore e ordenar aos berros para que desse ao canadiano a sua chance. Depois, quando os testes acabaram, Briatore lhe deu um contrato de três anos, no qual praticamente era "refém" dele. Que não assinou.

Os tempos até foram competitivos, em relação a Verstappen e Letho, mas quando Schumacher chegou, praticamente ficou a três segundos do alemão. E depois disse que teve sérias dificuldades em se adaptar no carro, porque... ele mal cabia nele. Anos depois, em 2013, Tracy contou no programa brasileiro Linha de Chegada que o teste "matou a minha vontade de correr na Formula 1."

Os canadianos não esperaram muito tempo para ver um dos seus na categoria máxima, vinda da CART. E foi o campeão de 1995, vencedor das 500 Milhas de Indianápolis e filho de uma lenda...  

No Nobres do Grid deste mês...

Falar de automobilismo ao longo da sua história faz lembrar de gente como Juan Manuel Fangio, Tazio Nuvolari, Rudolf Caracciola, Bernd Rosemeyer e outros. Mas esses pertencem aos anos 30, nos Grand Prix de antes da guerra, numa altura em que o automobilismo já tinha quase meio século e estes nomes já eram a segunda, senão a terceira geração de pilotos que desafiavam a morte todos os finais de semana, não só nas grandes provas, como a Targa Florio, as 24 horas de Le Mans, as 500 Milhas de Indianápolis, mas também em provas mais pequenas. 

Poucos são as pessoas que recordam os pilotos ainda mais antigos, não só por causa da idade - todas as testemunhas ou já faleceram ou tem mais de cem anos - mas também, nessa altura, poucos são os testemunhos cinematográficos dessa gente. Indianápolis reconhece Ray Harroun por ser o primeiro vencedor da prova, em 1911, e do seu carro revolucionário, o primeiro monolugar a triunfar uma importante corrida, cuja grande inovação... era um espelho retrovisor.

Lembrar heróis de eras ainda mais antigas que os anos 30 do século passado é um feito, e é uma pena, porque existiram excelentes pilotos que fizeram grandes feitos de velocidade, mas hoje em dia, estáo totalmente esquecidos, a não ser que consultemos livros desse tempo, ou sobre a história do automobilismo. Como Jimmy Murphy, o sujeito que falarei a seguir. É que, parecendo que não, em 2021 passam cem anos sobre o primeiro grande feito americano na Europa: a vitória de um carro americano no GP de França, em Le Mans, no circuito que iria depois acolher as 24 Horas de Le Mans. Mais de 45 anos antes dos Ford GT40 assaltarem o asfalto do mesmo lugar, batendo os Ferrari.

E a pessoa que o fez tem uma história que vale a a pena ser contada. Desde a infância dificil até ao seu trágico fim. 

Hoje em dia, quase ninguém fora do automobilismo mais "hardcore" sabe que foi Jimmy Murphy, mas este piloto, há cem anos, venceu o GP de França, a corrida mais importante do automobilismo então, em Le Mans, no traçado que hoje em dia serve para a sua corrida de 24 Horas. Murphy, órfão na infância por causa do terramoto de 1960 em São Francisco, venceu com um Duesenberg, um carro americano, conseguindo algo que apenas 45 anos depois foi alcançado pela Ford, no mesmo local. 

Para além disso, Jimmy Murphy foi também o vencedor das 500 Milhas de Indianápolis, em 1922, partindo da pole-position e dominando a corrida, algo do qual poucos foram capazes de o fazer ao longo da história da competição. E acabou por ser duas vezes campeão americano, numa carreira que acabou tragicamente, numa "dirt track" em Syracuse, em Nova Iorque.

E é sobre ele que falo este mês no Nobres do Grid. 

Youtube Formula E Video: Como a competição está a eletrificar o automobilismo

A Formula E - que vai a caminho da sua sétima temporada e tem os carros da Gen3 a serem construídos - é uma competição elétrica do qual pretende ser mais atraente que a Formula 1, proporcionando corridas excitantes no centro das cidades e atraindo a maior quantidade de construtores possível para ajudar no seu quadro de mobilidade.

Aos poucos, a competição vem ganhado tempo de antena e fãs, e foi. por exemplo, a primeira competição automobilística a ter provas na Arábia Saudita, antes do Dakar e da Formula 1. Mas ainda tem um longo caminho a percorrer, para se consolidar, como estão agora a Endurance, os ralis e claro, a Formula 1.

E é sobre esta competição e as finanças que são geradas por ela que a Bloomberg fez este video. 

A imagem do dia

Há trinta anos, a CART era uma competição do qual poderia ser rival da Formula 1, e os seus pilotos eram a inveja de algumas equipas. Gente das famílias automobilísticas americanas era observada atentamente devido à sua rapidez, como Michael Andretti ou Al Unser Jr, e outros como Paul Tracy, um canadiano muito veloz no inicio dos anos 90. Em 1992, por exemplo, ele tinha 24 anos.

Recentemente, Unser Jr, agora com 59 anos e com uma carreira recheada de sucesso que nas 500 Milhas de Indianápolis, quer na CART e na IndyCar, lançou a sua autobiografia, onde falou que por duas vezes, em 1985 e em 1992, teve chances na Formula 1. A primeira delas foi a Brabham, quando Bernie Ecclestone ofereceu um teste no então Brabham BT54, numa altura em que Nelson Piquet partia para a Williams. Unser Jr, então com 23 anos, recusou, justificando que não tinha ainda feito "nome" na IndyCar. Ele afirma que foi "a decisão errada".

“Eu me arrependo por dentro agora”, afirmou durante uma recente conversa por telefone. “Em retrospectiva, eu deveria ter aceitado a oferta de Bernie e feito o melhor trabalho que eu poderia fazer na Formula 1 e depois voltar e ter uma longa carreira na Indy como Emerson Fittipaldi.”

Mas em 1991, teve uma segunda chance. Inesperadamente, recebeu uma chamada telefónica para saber se estaria disposto a ficar cinco dias em Portugal para testar o Williams FW14, que iria ser a máquina ganhadora nas mãos de Nigel Mansell. Contudo, a chance acabou por ser algo estranha, especialmente porque sentiu hostilidade por parte de Patrick Head. E para piorar as coisas, o carro era difícil de guiar e os músculos do pescoço não estavam habituados às forças G's a média velocidade.

“Patrick não me queria lá de jeito nenhum”, conta Unser. “O próprio Frank decidiu convidar-me. Mas desde o primeiro dia, desde o momento em que desci do avião em Heathrow, Patrick definitivamente colocou no meu lugar.”

“Eu digo, 'Honestamente, Patrick, eu quase bati com o carro por várias vezes. Eu sei onde está o limite', e ele diz:' Se você não guiar, eu vou te encostar'”, diz Unser. “Então fui para a curva mais lenta, pisei no acelerador e fiz um pião. Quando voltei para as boxes, ele estava exultante. ‘É disso que estou falando!’ Ok, tanto faz.”

Depois, falou acerca de Damon Hill, então piloto de testes da equipa. E como uma chance para testar o carro mais eletrónico foi desperdiçada quando ele se despistou no último dia dos testes. Unser está até hoje convencido que ele fez de propósito, às ordens de Head.

“A ética de trabalho dos pilotos de Formula 1 era maior do que para os da Indy naquela época. Eles trabalhavam nisso 24 horas por dia, 7 dias por semana. Eles ficaram até tarde com os engenheiros, e eles chegaram de manhãzinha, algumas horas mais cedo, enquanto eu aparecia uma hora antes do teste e descobrir qual era o plano para o dia.”

“No final do último dia, Damon - que não tinha despistado nenhuma vez durante os cinco dias de teste - colocou-o na gravilha numa das curvas de velocidade baixa. Isso acabou com qualquer oportunidade para eu poder guiá-lo.”

No final, o que ficou, para Unser não foi a velocidade ou se era mais rápido que Damon Hill ou Ricciardo Patrese. Na realidade, era o seu compromisso que estava a ser testado, e para eles, não serviu. Mas isto não beliscou a sua carreira, pois em 1992 e 94, triunfou nas 500 Milhas de Indianapolis, ao mesmo tempo que se transferia para a Penske e era campeão da CART naquele ano. Correu até 1999, quando foi para a IRL, e lá correu até 2003, aos 41 anos.

Youtube Motorsport Video: Porque há pessoas que detestam Paul di Resta?

Aparentemente, os ingleses - ou alguns ingleses - parecem ter alguns anticorpos em relação ao escocês Paul di Resta, como comentador de Formula 1 na Sky Sports. Francamente, não o fejo um comentador por ali além - Martin Brundle e Karun Chandhok fazem melhor trabalho - e aparentemente, o Josh Revell concorda comigo. 

Mas mesmo assim, ele fez este video, um pouco também para mostrar o que foi a sua carreira, no qual esquecemos que foi campeão da DTM e fez algumas corridas decentes pela Force India entre 2010 e 2013. E também as razões porque algumas pessoas acham que ele tem tendência para gostar do Max Verstappen e mandar Lewis Hamilton para a valeta. E é isso que iremos ver neste video.

WRC: Ford inscreve quatro Pumas em Monte Carlo, Loeb incluindo

A M-Sport anunciou esta quinta-feira que correrá com quatro carros no Rali de Monte Carlo de 2022, primeira prova dos novos híbridos no WRC. E um dos carros terá Sebastien Löeb como piloto, quatro dias depois de ele terminar a sua participação no Rally Dakar, que acontecerá na Arábia Saudita. Para além dele, poderão estar presentes Gus Greensmith, Craig Breen e provavelmente, o francês Adrien Formaux.

A presença de Löeb não será um "one-off", pois ele e a estrutura da M-Sport acordaram que correão em "vários ralis" ao longo da temporada de 2022, pois o veterano piloto de 47 anos sempre disse que queria ter um dia a chance de trabalhar com Malcom Wilson, o dono da estrutura que coloca os carros da Ford no Mundial de Ralis.

O Mundial de 2022 começa em Monte Carlo, entre os dias 20 e 23 de janeiro, e terá 17 especiais de classificação, corridos em asfalto e neve.

Noticias: Andretti diz que controlo impediu negócio com Sauber

Michael Andretti explicou esta semana as razões porque o negócio da compra da Sauber-Alfa Romeo não foi adiante, E afirma que não teve nada a ver com o dinheiro, mas sim quem mandaria na equipa. Na apresentação do piloto Devlin deFrancesco à equipa na temporada de 2022 da IndyCar, o ex-piloto e filho de Mário Andretti pegou no microfone e decidiu por iniciativa própria falar sobre o negócio da Sauber e as razões porque foi abortada quando estiveram perto da sua concretização.

“Eu só gostaria de encerrar alguns desses rumores de que o negócio não deu certo por motivos financeiros.", começou por explicar. "Isso não poderia estar mais longe da verdade. Não teve nada a ver com isso. Basicamente, tudo se resumia a controlar as questões nas horas finais das negociações. Isso foi o que matou o negócio. Eu sempre disse que se o negócio não for certo, não vamos fazer e, no final, não deu certo. Portanto, continuamos em busca de outras oportunidades. ”

“Infelizmente, [na hora H], os problemas de controle mudaram e foi um acordo do qual tivemos que nos afastar porque não podíamos aceitá-lo. Eu sempre disse que só faríamos se fosse certo para nós e, no final, não era.”

Andretti também explicou que nos seus planos passaria pela colocação de Colton Herta na equipa - e seria substituído por Kyle Kirkwood na sua equipa na IndyCar - e negou que a Liberty Media tivesse feito quaisquer manobras nos bastidores para facilitar o acordo.

"Obviamente, se conseguirmos uma equipa, [Herta] abriria caminho para nós em termos de querer trazer um piloto americano", disse ele. “Ele seria o piloto perfeito para fazer isso. Quer dizer, nós definitivamente íamos tentar colocá-lo no assento porque eu acredito que ele poderia ser um piloto competitivo na Europa."

"Liberty? Não", ele comentou. "Acho que eles gostariam, obviamente, porque estão realmente pressionando o mercado americano, mas não estavam fazendo nada para nos ajudar ... Acho que teria sido uma grande história. É uma pena que não deu certo . Mas eu não desisto.. nossos olhos sempre ficarão abertos. Sempre procuraremos oportunidades lá... não apenas lá, mas noutras fórmulas, também, em outros tipos de corrida. É isso que fazemos. Estamos no negócio de corridas, e estamos sempre em busca de oportunidades de expansão.", continuou.

"Mas quando expandimos, temos que ter certeza de que é um negócio adequado que sabemos que podemos ser competitivos porque isso é muito importante para nossa marca - ser competitivo em tudo o que fazemos.", concluiu.

WRC: Tanak não vai a Monza, Suninen no seu lugar

O estónio Ott Tanak não vai estar no Rali de Monza, que se realizará entre os dias 18 e 21 de novembro devido a problemas pessoais, e será substituído pelo finlandês Teemu Suninen no Hyundai i20 WRC. 

“Estou arrasado em dizer isso, mas infelizmente não posso participar do ACI Rally Monza 2021 por questões pessoais, de família. Esta é uma decisão difícil de tomar, mas é necessária”, escreveu Tanak na sua conta do Twitter.

“Desejo muita sorte à nossa equipe para a rodada final do campeonato, ainda há muito pelo que lutar. Vejo vocês em breve.”

Já do lado do piloto finlandês de 27 anos, ele espera que a oportunidade sirva para conseguir um lugar permanente no WRC em 2022.

“Vai ser um desafio, mas não vou colocar nenhuma pressão sobre mim”, disse Suninen ao site DirtFish.com. “Não vou mudar a minha abordagem, quero encontrar o meu ritmo e conduzir o meu rali. De certa forma, esta é uma chance única para eu chegar onde quero - um lugar em tempo integral em um carro de rally mundial. É muito bom ter essa chance depois de dois ralis fortes e dois bons resultados.”

“É claro que lamento que Ott não possa competir nessas circunstâncias”, disse ele. "Eu estava conversando e brincando um pouco com Colin [Clark, jornalista do site DirtFish] na Catalunha e estava dizendo que adoraria fazer o World Rally Car em Monza, mas não esperava que isso acontecesse! Como eu disse, é difícil para Ott, mas uma chance real para mim.”, concluiu.

O piloto finlandês teve uma temporada atribulada. Primeiro, correndo pela M-Sport até ao rali de Ypres, após o qual foi dispensado. Um oitavo lugar no Rali da Finlândia num Volkswagen Polo GTi R5 deu a chance de correr pela Hyundai para o rali da Catalunha. 

Youtube Formula 1 Video: As obras em Jeddah

A cerca de cinco semanas do GP da Arábia Saudita, o pessoal da Formula 1 decidiu fazer um video sobre o avanço das obras no circuito de Jeddah. Numa altura em que há gente preocupada em saber se o circuito estará pronto a tempo, a descrição da pista coloca mais dúvidas que certezas, mas creio que o essencial ficará em condições para que os pilotos corram por lá, dentro de 32 dias, a 5 de dezembro. 

Endurance: Nakajima anuncia retirada

O japonês Kazuki Nakajima anunciou esta quarta-feira que as Oito Horas do Bahrein serão a sua última prova ao serviço da Toyota. Aos 36 anos de idade, o piloto que corre ao lado de Sébastien Buemi e Brendon Hartley, está a 15 pontos da liderança na classificação e vai tentar a sua sorte para alcançar o título mundial que já conseguiu na temporada de 2018-19.

“Tem sido uma honra competir pela Toyota Gazoo Racing durante nove épocas e sinto-me tão sortudo por ter ganho corridas, campeonatos e as 24 horas de Le Mans ao lado de tantos colegas talentosos, apaixonados e dedicados. Quero expressar os meus maiores agradecimentos à Toyota Gazoo Racing por esta viagem de 10 anos no WEC.", começou por explicar o filho mais velho de Satoru Nakajima. 

"Tenho tantas recordações com esta equipa, que têm sido uma família para mim em tempos difíceis, bem como em tempos felizes, e sempre me sentirei como um membro da equipa da Toyota Gazoo Racing. Uma nova era está a chegar para as corridas de resistência, com muitos fabricantes Hypercar nos próximos anos, e será uma nova era para mim. Continuarei a apoiar a equipa e espero ansiosamente assistir ao início de uma nova e excitante era para as corridas de resistência”, concluiu.

Filho mais velho de Satoru Nakajima - curiosamente, um piloto apoiado pela Honda ao longo da sua carreira - Nakajima junior esteve na Formula 1 entre 2007 e 2009, pela Williams, conseguindo como melhor resultado um sexto lugar no GP da Austrália de 2008. Passada a sua experiência na categoria máxima do automobilismo, foi para a Endurance, sempre pela Toyota, onde venceu as 24 Horas de Le Mans por três vezes consecutivas, entre 2018 e 2020, as duas primeiras com Fernando Alonso e Sebastien Buemi ao volante. Em 2020, o piloto espanhol foi substituído pelo neozelandês Brendon Hartley. 

Pelo meio, ainda foi campeão da Formula Nippon em 2012 e 2014, sendo o primeiro filho de campeão a vencer a competição, pois o seu pai triunfou por cinco vezes, em 1981-82 e 1984-86.

A imagem do dia

Alan Jones a andar no Karussell no fim de semana do infame GP da Alemanha de 1976. Nessa prova, de 14º na grelha, acabou na décima posição. Jones faz hoje 75 anos, 40 depois da sua primeira retirada da Formula 1, após a sua vitória em Las Vegas, satisfeito por ver Carlos Reutemann, seu desafeto, perder o título a favor de Nelson Piquet.

A vida e carreira de Jones nunca foi fácil. Apesar de ser filho de Stan Jones, um os grandes pilotos australianos dos anos 50, rival de Jack Brabham antes deste ir para a Europa, ele foi para o Reino Unido em 1970, para ajudar Brian McGuire, outro nome australiano do qual poucos hoje se lembram, mas ele chegou a ser piloto e construtor, até à aua morte num acidente da Shellsport em 1977.

Entre 1971 e 74, Jones correu em tudo que era carro. Andou na Formula 3, na Formula Atlantic, na Formula 5000, em carros que nem sempre eram competitivos, em séries altamente competitivas. Correu sobretudo em Brabhams, e nas horas vagas, ele vendia carros usados ao lado de McGuire. A sua chegada tardia à Formula 1 - tinha 28 anos - aconteceu quando se cruzou por acaso com Harry Stiller.

Antigo piloto de Formula 3 na década anterior, Stiller montou a sua equipa em 1970, depois de pendurar o capacete, colocando carros na Formula 3, Formula Atlantic e Formula 5000. Nesse ano de 1974, ele fez algumas corridas, mas a ideia era fazer toda a temporada de 1975. Contudo, pouco tempo antes, ficou sem carro e os planos foram por água abaixo. 

Mas aí entra Rob Walker. Amigo de Harry Stiller, e já fora de cena há alguns anos, depois de ter fundido a sua equipa com a Surtees, em 1971, achou por bem que uma nova tentativa não seria má de todo. E com esse dinheiro, adquiriram em Hesketh 308 para dar a Jones a sua estreia na Formula 1. A corrida de estreia foi em Espanha, em Montjuich, e durou apenas quatro provas, porque entretanto, Graham Hill o contratou para a sua equipa. Quando isso aconteceu, Stiller achou que o seu objetivo foi cumprido e vendeu a equipa, indo para a América e vender carros estrangeiros na sua concessionária em Beverly Hills. 

Quatro corridas depois, em Nurburgring, Jones deu o melhor resultado da Hill com um quinto posto. 

E o resto é história.  

Noticias: Bottas espera contrariar o favoritismo da Red Bull

Com a Formula 1 de volta à ação no próximo fim de semana, na altitude da Cidade do México, a Mercedes sabe que o seu motor tem menos performance que os da Honda, que abastecem a Red Bull, e por causa disso, tem dominado as prestações nos últimos anos, graças a Max Verstappen. Contudo, Valtteri Bottas, o piloto da marca alemã, acredita que eles possam contrariar esse favoritismo no Autódromo Hermanos Rodriguez.

"O problema da falta de desempenho dos motores Mercedes deve ser resolvido este ano", disse Bottas numa conversa ao site Motorsport.com. “Penso que melhorámos muito ao otimizar a unidade motriz nesse aspeto pelo que deveremos ser melhores do que nas épocas anteriores”.

No entanto, a Red Bull continua a ser a favorita aos olhos da Mercedes: “No papel, penso que a Red Bull é forte aqui. Pusemos todas as lições dos últimos anos em prática para estarmos bem preparados. Estes não são fins de semana fáceis, mas nunca é esse o caso”, concluiu o finlandês.

Youtube Automotive Series: Richard Hammond's Workshop, episódio dois

Depois de vos ter mostrado ontem o primeiro episódio da série onde Richard Hammond decide montar uma oficina de restauro de automóveis antigos, neste segundo episódio, ele verifica de montar uma oficina do zero não é uma coisa tão fácil assim, e vai ter de gastar muito mais dinheiro que ele pensava. E mostrar-se ao mundo, apesar da sua reputação como apresentador de automóveis facilitar muito a coisa, ele está num mundo completamente à parte. 

Mas pelo meio, encontra uns carros fixes para restaurar. Mas tudo isso sai do seu bolso, por agora.

A imagem do dia

O Williams FW26, de 2004, tinha provavelmente o nariz mais invulgar que já vi em quase trinta anos de narizes levantados - 2012 não conta, aquilo foi um zoológico... - mas o seu aspecto até deu alguma estranha beleza na coisa. Uns chamavam-lhe de "tigre de dentes de sabre", outros de "morsa", muitos diziam que seria o melhor opositor da Ferrari naquela temporada. 

A ideia daquele tipo de nariz tinha vindo da uma das raras mulheres projetistas no meio: a italiana Antonia Terzi. Em conjunto com Patrick Head e Gavin Fischer, o designer-chefe, e a ideia era fazer com que o carro tivesse ritmo de corrida desde o seu inicio, tentando aquela vantagem aerodinâmica que muitos procuram e poucos alcançam. O pacote era revolucionário e todos em Grove pareciam que tinham "encontrado a pólvora". E os testes iniciais provavam isso.

Contudo, num ano em que as caixas automáticas e o "launch control" estavam abolidas, a Williams viu-se aflita para reagir a essas contrariedades, e logo de inicio, não conseguiu mais que dois pódios, um segundo lugar na Malásia e um terceiro em San Marino, ambos com Juan Pablo Montoya ao volante. E para piorar as coisas, o F2004 da Ferrari era, realmente uma máquina imbatível, perfeita até. Sem bater a Ferrari e andando a par da BAR, o FW26 não foi o carro que pensavam que seria. E a meio do ano, substituíram aquela frente alargada por uma mais convencional, que fez melhorar os resultados e dar a Montoya a sua única vitória do ano, em Interlagos.

E para piorar as coisas, Ralf Schumacher teve uma acidente feio em Indianápolis que o obrigou a ficar tres meses no estaleiro, dando a chance de correr a Marc Gené e António Pizzonia. 

O FW26 foi a coroa de glória - e também de infamia - para a engenheira italiana que tinha chegado à Williams em 2002, depois de ter trabalhado na Ferrari ao lado de Rory Bryne, ajudando nos carros que deram os primeiros títulos à Ferrari, em 2000 e 2001. Recrutada pela Williams para ser a chefe do departamento de aerodinâmica, depois do fracasso do FW26, saiu da equipa no final desse ano, acabando de uma certa forma a sua passagem pela Formula 1. Só voltaria aos automóveis dez anos depois, em 2014, quando foi trabalhar para a Bentley para ser a sua chefe de aerodinâmica. 

Nascida em Mirandola, em abril de 1971, e com um mestrado em Engenharia de materiais pela Universidade de Modena, Terzi morreu ontem num acidente de viação no Reino Unido. Tinha 50 anos.

Noticias: Grosjean reconhece não estar preparado em 2009

A entrada de Romain Grosjean, a meio de 2009, na Renault, foi totalmente atribulada. No meio de uma confusão causada pelo "Crashgate", e com o despedimento de Flavio Briatore e Pat Symmonds, para além do despedimento de Nelson Piquet Jr, apanhou o piloto francês na pior altura possível. Ainda por cima, ao fazer isso, abandonou a luta pelo título na GP2, e quando chegou à categoria máxima do automobilismo, a sua reputação ficou tão manchada que tee de percorrer um calvário do qual só o fez regressar em 2012 pela Lotus, depois de triunfos na AutoGP, GP2 e GP2 Asia.    

“Eu não estava pronto. Absolutamente não”, admite o ex-piloto de Fórmula 1 no podcast ‘In the Fast Lane’ . “Estava convencido de que estava pronto, mas não estava. O facto de ter trocado de série a meio da temporada e me encontrar num ambiente difícil não foi o ideal.”

“Se eu pudesse fazer algo diferente na minha carreira, seria ter terminado o GP2 e ganhado o título. Poderia ter chegado à Fórmula 1 no ano seguinte, mas quando recebo a chamada a dizer que vou estar num carro de Fórmula 1, bastou dizer sim e torcer pelo melhor.”, concluiu.

No seu segundo regresso, que durou até 2020, Grosjean correu pela Lotus e Haas, conseguindo dez pódios e uma volta mais rápida, com o sétimo lugar em 2013 como a sua melhor classificação geral na Formula 1.

Sakon Yamamoto, o novo piloto-deputado

Pilotos que se metem na politica não é uma situação virgem. Afinal de contas, ainda nos lembramos de Carlos Reutemann, governador de Santa Fé e senador por quase duas décadas, até À sua morte, em julho deste ano. Pois bem, temos mais um piloto-deputado. Lembram-se de Sakon Yamamoto, que teve três meias-temporadas pela Spyker, e HRT, entre 2007 e 2010? Aos 39 anos, foi eleito deputado nas eleições legislativas de ontem, no Japão, pelo Partido Liberal Democrata.

“Como candidato oficial do Partido Liberal Democrático do Representante Proporcional do Bloco Tokai, venci a eleição para a 49ª Câmara dos Representantes. O apoio de todos vocês desta forma serão a energia para os desafios futuros que nos colocaram na linha de partida!”, começou por afirmar no seu discurso de vitória, nas redes sociais.

“Além disso, em assistência médica, cuidados de longo prazo e bem-estar para pessoas com deficiência, a fim de continuar a proteger a seguridade social do Japão, da qual temos orgulho no mundo hoje. Vamos continuar a trabalhar com o que recebemos e com uma forte determinação”, concluiu.

Nascido a 9 de julho de 1982 em Toyonashi, na prefeitura de Aichi, depois de passagens pela Formula Nippon, Formula 3 e GP2, foi piloto de reserva da Jordan em 2005, antes de ir para a Super Aguri em 2006, correndo na segunda metade da temporada, no lugar de Franck Montagny. Em 2007, foi para a Spyker, como piloto de reserva, começando a correr no GP da Hungria, no lugar do neerlandês Christian Albers. Foi ali que conseguiu o seu melhor resultado na Formula 1, em 12º posto no GP do Japão. 

Ainda voltaria à Formula 1 em 2010, pela Hispania, correndo por sete provas, conseguindo um 15º posto em Singapura como seu melhor resultado. Regressando ao Japão, para correr nos GT's, fez uma passagem pela Formula E em 2015, correndo pela Amlin Aguri em Londres, no lugar de António Félix da Costa, que não podia correr devido aos seus compromissos no DTM. Ali, abandonou ambas as corridas nas ruas da capital britânica. 

Youtube Automotive Series: Richard Hammond's Workshop, episódio um

Os Três Estarolas originais agora andam a fazer as suas séries separadamente - pelo menos dois, o Jeremy Clarkson na sua quinta e agora o Richard Hammond na sua oficina - e é sobre o Hamster que quero falar. Ele decidiu perseguir o sonho de montar a sua própria oficina de restauro de carros, com mais duas pessoas, e vai fazer a mesma coisa que já vieram noutros lados, quer seja o "Car SOS" ou o "Wheeler Dealers" e outros.

Neste primeiro episódio, vamos aqui os começos do trabalho, seja o construir a estrutura, saber como funciona este negócio de comprar e vender carros antigos, e claro, como a família reagirá a tudo isto. Não vai ser um episódio muito excitante, aviso-vos já. Mas o próximo, que já tenho em vista, espero que seja.

A imagem do dia

Derek Bell, um dos maiores nomes da Endurance no século XX, faz hoje 80 anos. O britânico, que correu boa parte da sua carreira ao lado de Jacky Ickx, especialmente na Porsche, onde conseguiu três das suas quatro vitórias em Le Mans, também teve a sua parte na carreira em monolugares. Nove corridas entre 1968 e 1974, entre Ferrari, McLaren, Surtees e Tecno, conseguindo um ponto com o sexto posto no GP dos Estados Unidos de 1970.

E para além disso, correu muito na Formula 2, sendo vice-campeão em 1970, num Brabham inscrito pela Team Whatcroft, que mais tarde iria "adoptar" Roger Williamson. Aliás, Derek Bell era amigo de infância e vizinho de David Purley, pois ambos são de Bognor Regis.

Contudo, no meio da sua longa carreira - ainda hoje participa em corridas históricas - ele têm uma "pequena chatice". Chama-se Enzo Ferrari. 

Depois de ter começado a carreira num Lotus Seven, em meados dos anos 60, incentivado pelo seu padrasto, em 1968 andava na Formula 3 e Formula 2, pela Church Farm Racing, gerida por Mike Earle - que mais tarde fundaria a Onyx. As suas performances Europa fora chamaram a atenção de muita gente, e em meados desse ano, um seu contacto na Shell disse que o Commednatore queria falar com ele. Aos 27 anos de idade, como poderia recusar tal convite de Maranello?

Em 2007, numa entrevista à Motorspot britânica, contou o dia do teste, em Monza:

“Eles queriam que eu fosse a Monza testar o seu carro de Fórmula 2”, começa por recordar. “Isso foi mais do que um sonho. Quer dizer, eu era agricultor [na fazenda da família] entre as corridas, sonhando que talvez um dia eu pudesse correr com um dos melhores carros. Mas nunca pensei que dirigiria pela Ferrari. Lá estava eu ​​em Monza no final da manhã e agora é o grande momento. De alguma forma, era solitário. Eu estava acostumado com meu próprio mecânico estando comigo, e o Coronel [seu padrasto, Bernard Hender] não estava lá. Mas eu me lembro tão bem da sensação deste carro vermelho brilhante, o cheiro do estofamento, os botões que prendem o assento na cabine, a alavanca da caixa de velocidades aberta, o emblema no volante.”, continua.

“Eu conhecia a pista - tinha lá corrido na Formula 3 - e guiei o mais rápido que podia. O motor não era tão bom; não tão bom quanto o de Cosworth. Você tinha que mantê-lo realmente forte. Se você diminuísse as rotações, não haveria potência e torque suficiente. O Cosworth tinha mais potência a baixa [rotação]. Mas eu fui em frente e no final do dia o Signore Gozzi disse: ‘Gostaríamos que você corresse por nós’. Era como se fosse uma ordem, de alguma forma.”

“Eles me colocaram no hotel Real Fini, ao lado da fábrica. Nunca gostei muito da minha própria companhia, mas fui em frente, pedi uma refeição e descobri uma coisa fantástica chamada tortellini. Foi tão bom - eu nunca vou esquecer - e eu não estava dirigindo no dia seguinte, então me sentei no bar e tomei uma taça de vinho com uma senhora com um vestido curto. De qualquer forma, no dia seguinte eu deveria encontrar Enzo Ferrari, então fui para a cama sozinho, perguntando-me se estava no meu caminho para [um carro de] Grand Prix. ”

“Fui recebido pelo secretário, um homem naquela época. Foi dito que a Signora Ferrari estava, na melhor das hipóteses, indiferente à ideia de ter meninas no escritório do Velho. Era estranho, o lugar inteiro estava deserto, a fábrica e a oficina de corrida totalmente vazias; em silêncio. Disseram-me que era feriado nacional. Numa quarta-feira? Acontece que eles estavam em greve, o que não era incomum naquela época."

“Ficamos entre os carros, todas essas lindas Ferraris vermelhas nas suas plataformas de produção. De repente, o próprio homem dobrou a esquina, a capa de chuva verde-clara pendurada nos ombros; óculos escuros e o corte de cabelo perfeito - ele acabara de ir ao barbeiro. Eu estava nervoso”, sorriu. “Eu não estava tão confiante na época. Um rápido aperto de mão e vamos almoçar no Cavallino. Ele me perguntou se eu avaliei Jochen Rindt. Eu disse que sim, disse. Conversamos com seu intérprete e então era hora de ir. Sem contrato, mas ele queria que eu corresse por ele: simplesmente inacreditável.”, concluiu.

Contudo, o contrato causou tensões na família. A sua mãe chegou até a impedi-lo de entrar na sua casa, a sua mulher ficou doente, com o stress causado por correr pela Scuderia - a sua má reputação em relação ao destino de muitos pilotos era bem forte - mas os resultados na pista eram bons. E no final do ano, teve a sua chance de guiar num Formula 1, e depois de um teste positivo, à chuva, com o Velho a ver, iria ter a sua estreia em Monza, ao lado de Jacky Ickx e Chris Amon. 

Sobre a sua estreia, disse que aquilo que mais marcou foi a multidão.

“Os tifosi agarrados às árvores, aos tapumes, a qualquer coisa que pudessem escalar, e todos gritando pela vitória da Ferrari. Uau, que atmosfera. Qualifiquei-me bem, fiz uma boa largada e estava razoavelmente feliz até que a bomba de combustível quebrou. Isso estava ficando difícil. Eu queria mais sucesso, queria fazer muito melhor e almejava mais alto. Eu estava voltando para as boxes quando [Chris] Amon voou para fora da estrada nas Lesmos, pulou a barreira e desapareceu na floresta. Eu queria ir ver se ele estava bem e ao mesmo tempo não queria olhar, mas não consegui atravessar a pista de qualquer maneira. Então Chris simplesmente apareceu, saindo das árvores, abalado, mas vivo.” Ainda fez mais uma corrida, em Watkins Glen, em substituição de um lesionado Jacky Ickx, mas acabou por desistir com um motor partido.

Correu nas Tasman Series, na Austrália, ao lado de Amon, e um pouco na Formula 2, mas a meio de 1969, a Scuderia decidiu abandonar o seu programa na competição, afirmando que os seus carros eram pouco competitivos. Decidiram concentrar-se na Endurance, e ele ficou sem lugar para correr, acabando por acabar a temporada de Formula 2 a correr para Frank Williams.

No ano seguinte, quando correu os 1000 km de Spa-Fracochamps num modelo 512 inscrito pelo Jacques Swaters, o importador da Ferrari para a Bélgica, as suas prestações foram tais que a Scuderia qui-lo para para correr oficialmente nas 24 Horas de Le Mans. Swaters não o queria libertar, mas uma ameaça da Ferrari de não fornecer mais material o convenceu a cedê-lo para aquela que viria a ser a sua estreia na maior prova de Endurance. Ao lado de Ronnie Peterson, andaram bem, mas ao fim de 39 voltas, o motor explodiu em plena Mulsanne. Iria ser a primeira de 26 particopações, acabando por ser o britânico mais vitorioso na prova francesa.

“Talvez o meu querido amigo Ken Tyrrell estivesse certo quando me disse, há muitos anos, que ir para a Ferrari foi o maior erro que já cometi. John Wyer disse a mesma coisa para mim quando eu tive que recusar correr no GT40 em 1969, pois o Velho não me liberaria do meu contrato. ‘Eles vão arruinar sua carreira, meu velho’, ele me disse naquele tom grandioso. Mas eu não tinha nenhum outro lugar para ir no momento. E foi além de um sonho.”

No final, Bell pode dever à Ferrari as suas grandes estreias, quer na Formula 1, quer na Endurance. Mas foi com a Mirage, depois a Porsche, que alcançou a glória. Agora vive na Florida durante metade do ano, sendo um embaixador da Bentley e gerindo uma concessionário da marca, e muitos afirmando que o seu carácter continua em forma, mesmo tendo alcançando agora uma idade venerável. Parabéns! 

Noticias: Austrália quer receber a corrida "sprint"

A Austrália quer uma das oito corridas "sprint" que vai acontecer em 2022. Com as suas últimas edições canceladas à custa da pandemia, os organizadores colocaram uma nova capa de asfalto, alargaram as curvas 11, 12 e 13, entre outras coisas. Contudo, Andrew Westacott, o responsável da Australian Grand Prix Corporation, entidade organizadora do Grande Prémio, também gostaria de ver um formato do fim de semana diferente, com a inclusão da corrida sprint. 

“Vou falar sobre isso com a Fórmula 1 durante o mês de novembro”, afirmou o australiano à publicação Speedcafe.com. “Não é algo que tenha falado antes, o diálogo mais importante foi chegar a acordo e garantir que tudo estava pronto para o calendário”, continuou.

Pra além disso, ele quer uma nova zona de DRS na pista e o aumento da velocidade nos boxes de 60 para 80 km/hora.  

“As zonas DRS são assinaladas muito mais perto do evento. Tudo indica, através do grande trabalho de simulação que a Fórmula 1 realizou, que haverá uma quarta zona de DRS. Da mesma forma, a indicação seria que o limite de velocidade nas boxes passa de 60 para 80km/hora, mas Michael Masi é o diretor da corrida de Formula 1 e os tipos da FIA e da Formula 1 só decidem isso mais perto do evento”, concluiu.

O GP da Austrália está marcado para o fim de semana de 9 e 10 de abril.