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É raro falar por aqui sobre as 500 Milhas de Indianápolis, mas quando a história vale a pena, não deixo passar em claro. E este é interessante porque este mês passa o centenário da primeira corrida cujo vencedor andou na casa das 100 milhas por hora, ou em medições usadas pelo resto do mundo civilizado, 160 quilómetros por hora. 

E falo sobre um piloto que foi famoso no seu tempo, Peter DePaolo, e uma marca que hoje em dia, ainda soa nos ouvidos, a Duesenberg. 

Nascido a 6 de abril de 1898, em Filadélfia, na Pensilvânia, era sobrinho de Ralph DePalma, um dos pioneiros do automobilismo nos Estados Unidos, e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis em 1919. Pouco depois em 1922, começou a experimentar o volante, numa altura em que eles corriam com... navegadores. Claro, nesses tempos também corriam sem cinto de segurança - eles julgavam que tinham mais chances de sobrevivência se fossem... cuspidos - DePaolo sofreu com isso. Um bom exemplo foi em Kansas City, ainda em 1922, quando, correndo uma pista de madeira, os "Motordrome", o carro perdeu o controlo e capotou, acabando com cortes na cara e dois dentes partidos.

Em 1925, os pilotos chegaram às 500 Milhas de Indianápolis com um objetivo em vista: ser o primeiro a conseguir uma média de 100 milhas por hora. Tinham andando perto no ano anterior, com 98,234 milhas por hora, numa condução partilhada por... dois pilotos, L.Corum e Leo Boyer. Eram esses os tempos.

Nesse ano, havia duas marcas no pelotão da então AAA, American Automobile Association: Miller e Duesenberg. Esta última tinha sido fundada cinco anos antes, em 1920, pelos irmãos Fred Duesenberg e August Duesenberg, em Indianápolis, com o objetivo de construir carros desportivos. E logo de entrada, com Jimmy Murphy, ganhou o GP de França de 1921, em Le Mans, a corrida mais importante do mundo de então. No ano seguinte, tinha conseguido a primeira das suas vitórias em Indianápolis, algo que repetiu em 1924.

Para 1925, todos os carros eram monolugares, apesar de o navegador não estar proibido. Dusenberg construiu um roadster estreito, e leve, esperando que fosse suficiente rápido para poder bater os Millers e ficar novamente com a vitória. E para dar nas vistas, o carro foi pintado de amarelo-vivo. Quando as pessoas viram a cor do carro, alguém deu o apelido de "Carro Banana". E o apelido ficou.

Na qualificação, Leo Duray foi o melhor, conseguindo 113,196 milhas por hora de média nas quatro voltas lançadas, deixando Peter DePaolo no segundo posto e Harry Hartz no terceiro, completando a primeira fila. Curiosamente, na 18ª posição, estava o seu tio, Ralph DePalma, o único que tinha competido na edição inaugural das 500 Milhas, em 1911.  

Na partida, DePaolo foi-se embora e controlou as coisas até à volta 55, quando cedeu para Phil Shafer. Ele voltou à liderança na volta 68, mas por esta altura, ele começa a ter as suas mãos cheias de bolhas por estar a agarrar ao volante. Perdendo a liderança na volta 85, regressou quatro voltas depois, mas na volta 104, encostou às boxes para que lhe aplicassem pensos nas mãos ensanguentadas. Por 19 voltas, o seu carro será guiado por Norman Batten, até ele regressar. 

Sim, nesse tempo, havia pilotos "suplentes" que guiavam os carros dos titulares enquanto recuperavam de algum problema físico. Para terem uma ideia, Batten iria depois guiar o carro de Pete Kreis, até à meta. E entre esses pilotos suplentes está o britânico Alfred Moss, pai de Stirling e Pat Moss...

Tratado dos seus ferimentos, DePaolo regressou ao cockpit na quinta posição e partiu no encalço do então líder, Dave Lewis, num duelo que iria atrair as atenções de todos para o resto da corrida. Especialmente a partir das 400 milhas, o último quinto da prova. Nessa altura - a corrida durou cinco horas e meia, recordo - Lewis começou a sentir os efeitos do cansaço, e começou a abrandar. DePaolo, mais fresco, começou a apanhá-lo e vendo o que acontecia, os membros da equipa chamaram-no para ir às boxes, reabastecer e substitui-lo fisicamente. Só que falou a sua primeira tentativa, deu mais uma volta e o tempo perdido foi o suficiente para ser apanhado por DePaolo.

Quando Bennett Hill entrou no carro para fazer as milhas que faltava, já tinha volta e meia de atraso para DePaolo, e apenas um milagre mecânico ou físico o daria a vitória. Mesmo assim, esforçou-se: mais fresco, guiou como o Diabo, apanhou-o para ficar na mesma volta que ele a 25 voltas do final e ganhou vários segundos por volta. Mas DePaolo tinha tudo controlado e cruzou a meta com uma vantagem de 57 segundos. A média de vitória? 101,270 milhas por hora, pouco mais de 161 km/hora, em medida universal.      

Conseguir esta vitória com todos estes feitos foi algo de excepcional e ajudou na reputação da Duesenberg, que iria ganhar mais uma corrida em 1927, ao mesmo tempo que construía carros de luxo, cujos motores de 12 cilindros iriam inspirar Enzo Ferrari para o seu motor, 20 anos depois.

A vitória de DePaolo deu-lhe depois o título da AAA em 1925, e uma carreira que durou uma década. Nunca mais ganhou as 500 Milhas, mas foi campeão em 1927, de novo num Duesenberg. Pendurou o capacete em 1934, guiando pela Miller, e passou o resto da sua vida a ser diretor de equipas quer na IndyCar, quer na NASCAR - a sua equipa nessa categoria acabou por ser a Holman Moody - e gozar os frutos dos seus feitos automobilísticos, escrevendo uma autobiografia em 1935 de seu nome... "Wall Smacker" (Batedor de Muros). 

Curiosamente, apesar de ter sido o primeiro a andar no "Clube dos 100", sempre menorizou o feito por causa daquelas 21 voltas que esteve de fora, Mas Indianápolis nunca o esqueceu: o carro está no museu do circuito e ele sempre foi recebido como um herói (até aos dias de hoje, foi o único piloto a cantar o "Back Home Again at Indiana", em 1971) até morrer, a 26 de novembro de 1980, aos 82 anos de idade. Hoje em dia, o seu nome está no Auto Racing Hall of Fame, no Motorsports Hall of Fame of America e no National Sprint Car Hall of Fame.   

No Nobres do Grid deste mês...

Falar de automobilismo ao longo da sua história faz lembrar de gente como Juan Manuel Fangio, Tazio Nuvolari, Rudolf Caracciola, Bernd Rosemeyer e outros. Mas esses pertencem aos anos 30, nos Grand Prix de antes da guerra, numa altura em que o automobilismo já tinha quase meio século e estes nomes já eram a segunda, senão a terceira geração de pilotos que desafiavam a morte todos os finais de semana, não só nas grandes provas, como a Targa Florio, as 24 horas de Le Mans, as 500 Milhas de Indianápolis, mas também em provas mais pequenas. 

Poucos são as pessoas que recordam os pilotos ainda mais antigos, não só por causa da idade - todas as testemunhas ou já faleceram ou tem mais de cem anos - mas também, nessa altura, poucos são os testemunhos cinematográficos dessa gente. Indianápolis reconhece Ray Harroun por ser o primeiro vencedor da prova, em 1911, e do seu carro revolucionário, o primeiro monolugar a triunfar uma importante corrida, cuja grande inovação... era um espelho retrovisor.

Lembrar heróis de eras ainda mais antigas que os anos 30 do século passado é um feito, e é uma pena, porque existiram excelentes pilotos que fizeram grandes feitos de velocidade, mas hoje em dia, estáo totalmente esquecidos, a não ser que consultemos livros desse tempo, ou sobre a história do automobilismo. Como Jimmy Murphy, o sujeito que falarei a seguir. É que, parecendo que não, em 2021 passam cem anos sobre o primeiro grande feito americano na Europa: a vitória de um carro americano no GP de França, em Le Mans, no circuito que iria depois acolher as 24 Horas de Le Mans. Mais de 45 anos antes dos Ford GT40 assaltarem o asfalto do mesmo lugar, batendo os Ferrari.

E a pessoa que o fez tem uma história que vale a a pena ser contada. Desde a infância dificil até ao seu trágico fim. 

Hoje em dia, quase ninguém fora do automobilismo mais "hardcore" sabe que foi Jimmy Murphy, mas este piloto, há cem anos, venceu o GP de França, a corrida mais importante do automobilismo então, em Le Mans, no traçado que hoje em dia serve para a sua corrida de 24 Horas. Murphy, órfão na infância por causa do terramoto de 1960 em São Francisco, venceu com um Duesenberg, um carro americano, conseguindo algo que apenas 45 anos depois foi alcançado pela Ford, no mesmo local. 

Para além disso, Jimmy Murphy foi também o vencedor das 500 Milhas de Indianápolis, em 1922, partindo da pole-position e dominando a corrida, algo do qual poucos foram capazes de o fazer ao longo da história da competição. E acabou por ser duas vezes campeão americano, numa carreira que acabou tragicamente, numa "dirt track" em Syracuse, em Nova Iorque.

E é sobre ele que falo este mês no Nobres do Grid. 

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Se alguém fala sobe americanos a triunfar na Europa, em máquinas americanas, o primeiro pensamento vai para 1966, os carros da Ford e gente como Carrol Shelby, Dan Gurney, A.J. Foyt, e Ken Miles, em triunfos que encheram páginas de jornais e revistas e ajudaram a vender milhões de carros com a marca da oval nos anos seguintes. E claro, fazer do GT40 um bólido mítico. Mas há um pequeno problema nesta história: não era a primeira vez que os americanos faziam isto. Aliás, já tinham feito 45 anos antes, também em Le Mans, mas por alguém que hoje em dia quase ninguém ouviu falar. Foi num Dusenberg, e o piloto chamava-se Jimmy Murphy.

Nascido a 12 de setembro de 1894, em São Francisco, a vida dele foi marcada pelas dificuldades e tragédias pessoais. Orfão de mãe, vitima do terramoto de 1906, o seu pai desapareceu de cena pouco depois, e foi criado por um tio, que o desenvolveu a sua paixão pela mecânica, pelos automóveis e motocicletas. Aos 22 anos, descobriu a cultura dos "motordromes", ovais feitos de madeira espalhados pela Califórnia do Sul, onde os pilotos, quer de motos, quer de carros, disputavam vitórias em curvas de 33 graus, as antecessoras de lugares como Daytona ou Talladega e outros "superspeedways", onde todos desafiavam a morte, porque ali, um erro e não havia qualquer segurança. 

Em 50 corridas, Murphy venceu 36 e foi descoberto pela Duesenberg, que o esolhou para ser seu piloto de fábrica, e quando receberam o convite para participar no GP de França de 1921, o mais prestigiado do mundo, e a ser corrido no circuito de La Sarthe, em Le Mans - as 24 Horas nasceram para poderem utilizar esse circuito fora do Grande Prémio - a equipa americana inscreveu Murphy e o seu compatriota Joe Boyer, bem como os franceses André Dubonnet e Albert Guyot. Aquela era a primeira grande corrida depois da I Guerra Mundial, e queriam fazer as coisas bem feitas, esperando uma vitória francesa, pois gente como a Ballot e a Talbot-Darracq estavam presentes.

Murphy não estava em forma. Estava ainda em convalescença de um acidente, semanas antes - tinha quatro costelas fraturadas e era içado para poder entrar no carro - e os solavancos da pista de terra não ajudavam muito. "Era uma experiência exaustiva e ainda sofria das minhas lesões", explicou mais tarde.

A corrida foi numa segunda-feira e começou pelas nova de manhã, debaixo de nuvens ameaçadoras. Murphy e Boyer foram logo para a frente, seguido por Jean Chassagne, num Ballot, e outro americano, Ralph DePalma, também num Ballot. Foi um duelo entre Duesenberg, com melhores travões, e os Ballot, que eram melhores no seu manejo. Ernie Olson, o seu mecânico, disse que "as pedras que levamos no caminho pareciam rajadas de metralhadora". Contudo, ao fim de quatro horas e trinta voltas, ele saia como vencedor do mais prestigiado Grande Prémio do mundo e o primeiro americano a ganhar na Europa, numa máquina americana.

E por incrível que pareça... isto foi apenas o começo. Poucos meses depois, conseguiu a pole-position nas 500 Milhas de Indianápolis e liderou até ao final, sendo o primeiro a alcançar tal feito. Por essa altura, todos falavam que era dos melhores, senão o melhor, piloto americano. Um feito para alguém então com 27 anos.

Contudo, nesses tempos, eram frequentes os acidentes mortais, e infelizmente, a sua carreira teve um final abrupto a 15 de setembro de 1924, três dias depois de completar 30 anos. Nesse dia, Murphy estava em Syracuse, em Nova Iorque, numa prova de "dirt track" e competia pela liderança a doze voltas do fim quando perdeu o controlo do seu carro e bateu contra uma vedação de madeira. Um pedaço de madeira dessa vedação acabou por se espetar no peito de Murphy, matando-o instantaneamente. 

Passam-se hoje cem anos sobre o primeiro grande feito americano na Europa. Quase ninguém se lembra de Murphy, um dos melhores pilotos da sua geração, ou da Duesenberg, que ficou mais conhecido pelos seus carros luxuosos e se extinguiu na década seguinte, na Grande Depressão, mas os registos ficam aí, para podermos descobrir e redescobrir.