E falo sobre um piloto que foi famoso no seu tempo, Peter DePaolo, e uma marca que hoje em dia, ainda soa nos ouvidos, a Duesenberg.
Nascido a 6 de abril de 1898, em Filadélfia, na Pensilvânia, era sobrinho de Ralph DePalma, um dos pioneiros do automobilismo nos Estados Unidos, e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis em 1919. Pouco depois em 1922, começou a experimentar o volante, numa altura em que eles corriam com... navegadores. Claro, nesses tempos também corriam sem cinto de segurança - eles julgavam que tinham mais chances de sobrevivência se fossem... cuspidos - DePaolo sofreu com isso. Um bom exemplo foi em Kansas City, ainda em 1922, quando, correndo uma pista de madeira, os "Motordrome", o carro perdeu o controlo e capotou, acabando com cortes na cara e dois dentes partidos.
Em 1925, os pilotos chegaram às 500 Milhas de Indianápolis com um objetivo em vista: ser o primeiro a conseguir uma média de 100 milhas por hora. Tinham andando perto no ano anterior, com 98,234 milhas por hora, numa condução partilhada por... dois pilotos, L.Corum e Leo Boyer. Eram esses os tempos.
Nesse ano, havia duas marcas no pelotão da então AAA, American Automobile Association: Miller e Duesenberg. Esta última tinha sido fundada cinco anos antes, em 1920, pelos irmãos Fred Duesenberg e August Duesenberg, em Indianápolis, com o objetivo de construir carros desportivos. E logo de entrada, com Jimmy Murphy, ganhou o GP de França de 1921, em Le Mans, a corrida mais importante do mundo de então. No ano seguinte, tinha conseguido a primeira das suas vitórias em Indianápolis, algo que repetiu em 1924.
Para 1925, todos os carros eram monolugares, apesar de o navegador não estar proibido. Dusenberg construiu um roadster estreito, e leve, esperando que fosse suficiente rápido para poder bater os Millers e ficar novamente com a vitória. E para dar nas vistas, o carro foi pintado de amarelo-vivo. Quando as pessoas viram a cor do carro, alguém deu o apelido de "Carro Banana". E o apelido ficou.
Na qualificação, Leo Duray foi o melhor, conseguindo 113,196 milhas por hora de média nas quatro voltas lançadas, deixando Peter DePaolo no segundo posto e Harry Hartz no terceiro, completando a primeira fila. Curiosamente, na 18ª posição, estava o seu tio, Ralph DePalma, o único que tinha competido na edição inaugural das 500 Milhas, em 1911.
Na partida, DePaolo foi-se embora e controlou as coisas até à volta 55, quando cedeu para Phil Shafer. Ele voltou à liderança na volta 68, mas por esta altura, ele começa a ter as suas mãos cheias de bolhas por estar a agarrar ao volante. Perdendo a liderança na volta 85, regressou quatro voltas depois, mas na volta 104, encostou às boxes para que lhe aplicassem pensos nas mãos ensanguentadas. Por 19 voltas, o seu carro será guiado por Norman Batten, até ele regressar.
Sim, nesse tempo, havia pilotos "suplentes" que guiavam os carros dos titulares enquanto recuperavam de algum problema físico. Para terem uma ideia, Batten iria depois guiar o carro de Pete Kreis, até à meta. E entre esses pilotos suplentes está o britânico Alfred Moss, pai de Stirling e Pat Moss...
Tratado dos seus ferimentos, DePaolo regressou ao cockpit na quinta posição e partiu no encalço do então líder, Dave Lewis, num duelo que iria atrair as atenções de todos para o resto da corrida. Especialmente a partir das 400 milhas, o último quinto da prova. Nessa altura - a corrida durou cinco horas e meia, recordo - Lewis começou a sentir os efeitos do cansaço, e começou a abrandar. DePaolo, mais fresco, começou a apanhá-lo e vendo o que acontecia, os membros da equipa chamaram-no para ir às boxes, reabastecer e substitui-lo fisicamente. Só que falou a sua primeira tentativa, deu mais uma volta e o tempo perdido foi o suficiente para ser apanhado por DePaolo.
Quando Bennett Hill entrou no carro para fazer as milhas que faltava, já tinha volta e meia de atraso para DePaolo, e apenas um milagre mecânico ou físico o daria a vitória. Mesmo assim, esforçou-se: mais fresco, guiou como o Diabo, apanhou-o para ficar na mesma volta que ele a 25 voltas do final e ganhou vários segundos por volta. Mas DePaolo tinha tudo controlado e cruzou a meta com uma vantagem de 57 segundos. A média de vitória? 101,270 milhas por hora, pouco mais de 161 km/hora, em medida universal.
Conseguir esta vitória com todos estes feitos foi algo de excepcional e ajudou na reputação da Duesenberg, que iria ganhar mais uma corrida em 1927, ao mesmo tempo que construía carros de luxo, cujos motores de 12 cilindros iriam inspirar Enzo Ferrari para o seu motor, 20 anos depois.
A vitória de DePaolo deu-lhe depois o título da AAA em 1925, e uma carreira que durou uma década. Nunca mais ganhou as 500 Milhas, mas foi campeão em 1927, de novo num Duesenberg. Pendurou o capacete em 1934, guiando pela Miller, e passou o resto da sua vida a ser diretor de equipas quer na IndyCar, quer na NASCAR - a sua equipa nessa categoria acabou por ser a Holman Moody - e gozar os frutos dos seus feitos automobilísticos, escrevendo uma autobiografia em 1935 de seu nome... "Wall Smacker" (Batedor de Muros).
Curiosamente, apesar de ter sido o primeiro a andar no "Clube dos 100", sempre menorizou o feito por causa daquelas 21 voltas que esteve de fora, Mas Indianápolis nunca o esqueceu: o carro está no museu do circuito e ele sempre foi recebido como um herói (até aos dias de hoje, foi o único piloto a cantar o "Back Home Again at Indiana", em 1971) até morrer, a 26 de novembro de 1980, aos 82 anos de idade. Hoje em dia, o seu nome está no Auto Racing Hall of Fame, no Motorsports Hall of Fame of America e no National Sprint Car Hall of Fame.
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E porque nunca o ouvimos falar, apesar de todos os feitos que falarei nas linhas a seguir? Se calhar, não havia televisão, as corridas que ele ganhou não são assim tão conhecidas - não creio, ele ganhou uma edição das 500 Milhas de Indianápolis. A minha explicação mais simples é esta: todos os que viram correr já morreram. É simples.
Jimmy Murphy, californiano de origem irlandesa (à direita na primeira foto), nasceu a 12 de setembro de 1894 e ficou órfão muito cedo, em 1906. Muito cedo, aos 18 anos, se meteu pelo automobilismo, que se tornou sua paixão e carreira. Começou como mecânico - nessa altura, os espelhos ainda não tinham sido colocados no modo geral nos carros, e as corridas eram bem longas, em circuitos enormes - e ali, aprendeu os truques do volante. No final da I Guerra Mundial, começa a ir para o lugar do condutor e, reconhecendo o seu talento a guiar, em 1920, na inauguração do Beverly Hills Speedway, nos arredores de Los Angeles, Murphy pega num Duesenberg e vence.
Pequeno detalhe: essa pista era um "Motordrome", ou seja, uma oval construída inteiramente em... madeira!
Depois dessa vitória, Tommy Milton, ex-piloto e também diretor desportivo da Duesenberg, apostou em Murphy para a sua equipa, no objetivo de ser o campeão da AAA (American Automobile Association, uma antecessora da IndyCar Racing), e a equipa tinha um objetivo em mente, no outro lado do Atlântico: o GP de França, a corrida mais prestigiada do mundo, então.
Em 1921, a corrida estava de volta, depois da interrupção causada pela Primeira Guerra Mundial, em 1914. Realizada em Le Mans, o local do primeiro Grande Prémio de sempre, em 1906, a equipa americana corria contra a italiana Fiat, as francesas Ballot e Talbot-Darracq e a britânica Sunbeam. Contra ele tinha o veterano Jules Goux - o primeiro europeu a ganhar as 500 Milhas de Indianápolis, em 1913 - o seu compatriota André Boillot, os britânicos Henry Seagrave e Kenelm Lee Guiness e o americano Ralph de Palma, que corria pela francesa Ballot. Com um regulamento que de uma certa maneira copiava o das 500 Milhas de Indianápolis, que permitia carros com motores até 3 litros, os Dusenberg tinham chances de algo inédito: a vitória.
E foi o que aconteceu: Murphy ficou com a liderança na segunda volta e só perdeu na volta 11, quando foi apanhado por Jean Chassagne, no seu Ballot de 3 litros. Contudo, na volta 17, quando reabastecia, o depósito rompeu-se e o carro de Chassagne foi pasto das chamas, impedindo-o de prosseguir. Murphy ficou com o comando da prova, depois do seu companheiro Joe Boyer ter tido problemas de motor e acabara também por desistir.
Quando ganhou, tinha feito história: aos 26 anos, era o primeiro americano a ganhar uma corrida europeia, e num carro americano! O que não se sabia era que iria ser a primeira de muitas vitórias. Ele ganharia as 500 Milhas de Indianápolis no ano seguinte - e no mesmo carro! - e seria o campeão da AAA no final de 1922. Em pouco mais de dois anos, tinha-se tornado num dos melhores pilotos americanos.
Quanto ao Grande Prémio, impacto foi tal nos habitantes e nas forças vivas da cidade que queriam algo permanente para trazer espectadores a Le Mans. Foi assim que nasceu a corrida das 24 Horas: mais que uma prova de resistência de carros e pilotos, era um chamariz para os espectadores nesta nova competição que era o automobilismo. E os americanos só voltariam a ganhar ali 46 anos depois, com um Ford GT40, guiado por Dan Gurney e A.J. Foyt. Curiosamente, uma semana depois de Gurney ter ganho o GP da Bélgica, no seu Eagle-Westlake.
A 15 de setembro de 1924, Murphy apareceu em Syracuse, em Nova Iorque, numa pista de "dirt track", a convite de um amigo, proprietário daquela pista. Murphy liderava o campeonato da AAA, e começou a corrida na liderança, bem à vontade. Contudo, na volta 138, de 150, aparentemente escorregou numa poça de óleo, o carro deslizou para um guard-rail de madeira, embateu forte e uma das tábuas entrou no carro e o empalou, tendo morte imediata.
Dias depois, foi proclamado campeão nacional, o seu segundo título, depois de ter ganho em 1922. Como seria de esperar, foi atribuído a título póstumo.
No seu elogio fúnebre, Fred J. Wagner, um dos dirigentes da AAA, afirmou:
"O espírito desportivo, como qualquer outra qualidade moral, não é instintivo. Deve ser adquirido. Jimmy Murphy, como nenhum outro, possuía a qualidade de um desportista a cem por cento. Invariavelmente, quando vencia, atribuía o seu sucesso à deusa da fortuna. Transportava as suas honras com mais alegria do que qualquer outro homem com quem tive contacto nos meus 30 anos como dirigente. Aceitou a vitória sem zombarias ou ostentações, e a derrota sem protestar. Era um em um milhão."
Murphy, provavelmente o melhor piloto americano da sua geração, morreu três dias depois de fazer 30 anos. E esta semana, passou-se um século do seu acidente mortal.
Falei sobre essa corrida no inicio do mês no site brasileiro Nobres do Grid, onde contei umas coisas interessantes, do qual valem a pena falar aqui. O cartaz que coloco aqui é interessante, principalmente por aquilo que fala em baixo: o entretenimento. Naquele final de semana, choveu bastante, que afastou gente das tribunas, que não eram protegidas. E as estradas, cujo asfalto era o que era, com a passagem repetida dos carros, começavam a ficar degradadas. E em alguns desses carros, as luzes ficaram degradadas por causa da água que se infiltrava nos sistemas elétricos. Afinal de contas, estávamos em 1923...
O "buffet" foi organizado pelos representantes franceses da American Hartford Suspension Company, e foi dado para os pilotos e mecânicos das equipas presentes. Quando a corrida acabou, foram consumidos... 600 litros de sopa de cebola (!), 50 galinhas assadas, 450 garrafas de champanhe e quantidades não contabilizadas de vinho branco e tinto. Mas provavelmente terá sido algumas centenas de litros de ambas as variedades, de certeza.
No final, a prova organizada por franceses, para chamar os construtores franceses, foi ganha por franceses. O construtor triunfador foi a Chenard-Walckner que ganharam, e com dobradinha. Contudo, apenas três carros desistiram, um recorde que foi batido... em 1993. E em termos de construtores, o que aproveitaria mais esta corrida nos anos seguintes seria... uma inglesa. A Bentley iria aprender as lições desta corrida e regressaria nos anos seguintes para estabelecer a primeira dinastia do automobilismo de Endurance.
Mas isso fica para outra altura. Mas cem anos depois, dali a cerca de duas semanas, 56 carros alinharão em mais 24 horas de corrida, e com os Hypercar presentes, todos tem a consciência de que estão à porta de mais uma época dourada no automobilismo. Se calhar só saberemos desse futuro em 2123, num eventual bicentenário desta mítica corrida.
Mas a aliança entre Le Mans e o automobilismo é muito anterior. Não só a 1923, altura da primeira edição, mas ainda mais antiga, porque foi ali, que em 1906, se organizou o primeiro Grande Prémio de sempre, como as origens desta corrida têm a ver com o que fazer depois de organizar um outro Grande Prémio. É que a prova mais famosa do mundo, a par das 500 Milhas de Indianápolis e do Grande Prémio do Mónaco, usa o traçado de uma corrida que aconteceu antes.
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Contudo, com a continua alternância entre pistas ao longo do hexágono francês, o ACO tinha de inventar algo do qual faça com que as pessoas pudessem vir todos os anos a aquele lugar, sem estar dependente do Grande Prémio - só voltaria a Le Mans mais duas vezes, em 1929 e 1967 - os organizadores começaram a pensar em alternativas. A solução surgiu de três pessoas: Georges Durand, secretário do ACO, juntamente com Emile Coquille, diretor da marca de pneus Michelin, e Charles Faroux, editor do jornal "La Vie Automobile". Os três congeminaram uma prova de 24 horas decidida a provar duas coisas: a resistência mecânica, a poupança de combustível.
O regulamento, publicado em fevereiro de 1923, era estrito: todos os carros eram estandardizados, com quatro lugares, exceto os inferiores a 1100cc, onde poderiam ter dois lugares, os pilotos tinham de ser dois, embora não ao mesmo tempo, o combustível era fornecido pela organização, para evitar compostos mais ricos, e os motores tinham de estar desligados nas boxes, aquando do reabastecimento e das trocas de pilotos. A estandardização significava que os carros tinham de vir pelos seus próprios meios das fábricas até ao circuito. A distância mínima onde os bólidos teriam de ser classificados era o equivalente a 80 por cento da distância percorrida pelo vencedor, dependendo da categoria. Por exemplo: os de 1100cc tinham de percorrer um mínimo de 920 quilómetros, enquanto os superiores a 6,5 litros tinham de andar 1600 quilómetros, pelo menos, a uma média de 66,67 km/hora.
A pista era a mesma do GP de França de 1921 e do qual ficou na memória dos entusiastas, apesar das alterações ao longo dos anos. Os pilotos partiam em reta até Pointelue, onde faziam uma viragem brusca à direita, acelerando até Tetre Rouge, em curva suave. Ali, seguiam em reta pelas Hunaudriéres, até chegarem a Mulsanne, onde viravam à direita. Depois, em reta, chegavam a um empedrado onde os populares chamavam de "Indianápolis" porque fazia lembrar o empedrado que o circuito americano tinha então. Nova viragem em Arnage para a direita, e aceleravam, ate terem de abrandar a um lugar chamado Maison Blanche (Casa Branca, em francês), acelerando até à meta. Em cem anos, a pista sofreu alterações, como as Curvas Porsche, que substituiu a Maison Blanche, por exemplo, mas no essencial, é esta a pista que os pilotos andam há mais de um século. E ainda em estradas nacionais, que são fechadas nas semanas anteriores à corrida e são abertas nos dias seguintes ao trânsito automóvel.
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No final, 37 carros foram aceites pela organização, dos quais acabaram por alinhar 33. Praticamente todos os carros eram franceses, com três exceções: um Bentley britânico e dois Excelsiors belgas, os maiores de todos com motores de 5,3 litros, com 103 cavalos, velocidade máxima de 145 km/hora e pneus Englebert. A inscrição britânica pertencia ao canadiano John Duff, que era o representante da marca em Londres e trouxe consigo Frank Clament, piloto de testes, com um jogo de pneus extra-longos, para este tipo de corrida... e mais um jogo de pneus extra, elaborados por Lionel Rapson. Foi o primeiro carro a ser inscrito para a corrida.
Sobre o que foi essa corrida, os seus antecedentes e as sementes que lançou para o futuro, falo este mês no Nobres do Grid.
Mas para começar um pouco atrás, falo da sua saída da Ferrari. Depois de uma vitória em 2019, em Singapura, que deu a sua segunda pior classificação desde 2014 - nesse último ano na Red Bull, não triunfou em qualquer corrida - a Ferrari tinha sido acusada de ter mexido no seu motor pela FIA. Ambas as partes fizeram um acordo secreto, e a Scuderia pagou com um decréscimo de potência em 2020. Não era algo que afetasse tanto Vettel, porque dentro de Maranello, os dados já tinham sido lançados para o monegasco Charles Leclerc, considerada a nova esperança. Mas como eu já disse em relação aos pilotos da Ferrari, é mais lenha para queimar.
Contudo, 2020 foi um ano invulgar, em todos os aspetos. Mas na Ferrari, a coisa fez com que fosse a pior temporada desde 1992: apenas três pódios, com Leclerc a conseguir o seu melhor resultado, um segundo lugar na Áustria. Vettel conseguiu um terceiro posto à chuva, na Turquia, mostrando que quando os carros ficam iguais, o piloto até se pode dar nas vistas. E ali, foi a sua pior temporada desde 2008: apenas 33 pontos, com estes a serem distribuídos pelos dez primeiros. Se fosse no sistema desse ano, seria bem pior: apenas teria conseguido onze. No último ano pela Toro Rosso, levou 35 para casa.
Mas em 2021, Vettel estava num lugar mais pequeno e acolhedor. Contudo, em muitos aspectos, era um lugar novo, apesar dos donos anteriores. A adaptação não iria ser fantástica, e o facto de não ter pontuado nas primeiras quatro corridas mostrou isso. Mas no Mónaco, vimos um relampejo do alemão. Primeiro, na qualificação, depois na corrida.
A qualificação monegasca foi agitada - aquele circuito não perdoa erros - e Charles Leclerc fez a pole-position, apesar de ter batido nos minutos finais, acabando por antecipar o final e prejudicando gente como Max Verstappen, por exemplo. Vettel até conseguiu levar o carro para a Q3, conseguindo um digno oitavo posto, um lugar mais abaixo de Lewis Hamilton, apenas sétimo. O pior resultado para o inglês desde... o GP da Alemanha de 2018.
E a corrida começava bem, quando se descobriu que o carro do "poleman" tinha um problema no eixo, obrigando a desistir ainda antes do início da corrida, porque as reparações não iriam ficar prontas a tempo. Parecia Jean-Pierre Jarier no GP da Argentina de 1975, quando não aproveitou a pole para nada... assim sendo, todos já ganharam um lugar, mesmo antes dos semáforos se apagarem. Vestappen herdou o lugar.
Para melhorar as coisas, na volta 30, quando Valtteri Bottas foi às boxes para fazer a troca de pneus, um dos macacos para tirar o pneumático corroeu a porca e não podiam tirá-lo dali. Não tiveram outra chance senão obrigá-lo a abandonar a corrida, fazendo aquela tarde uma miserável para os Flechas de Prata. Atrás, Vettel fazia tudo bem, aproveitando as chances para subir uns lugares na classificação geral, especialmente depois de um duelo com o Alpha Tauri de Pierre Gasly, no qual ele acabou por triunfar. Vettel tinha sido o melhor do resto... mesmo que a realização monegasca, a certa altura, ter cortado para mostrar um toque de Lance Stroll do guard-rail, sem consequências de maior!
O quinto lugar final, a mais de 30 segundos de Sergio Perez, o quarto classificado, pode não ser grande coisa, mas soube a vitória. E de uma certa maneira foi o triunfo da veterania e da manha, aproveitando muito bem as particularidades de uma pista citadina. Algumas semanas depois, em Baku, essas manhas, adicionando os azares dos outros pilotos, deu-lhe um segundo lugar algo inesperado, o único da Aston Martin até agora, e o último de Vettel na Formula 1.
Hoje em dia, com o profissionalismo existente em todas as modalidades, largar uma rumando a outra é muito mais dificil. Mas no inicio do século XX era mais fácil, e a história de um dos melhores pilotos do inicio desse século, piloto da Alfa Romeo, vencedor da Targa Florio, e quando morreu, a equipa assinalou a sua perda cortando um dos cantos do seu símbolo e retirando permanentemente o seu número... pelo menos, nos carros italianos.
Como ando a falar muito sobre os pilotos de há cem anos, este mês, é a altura de contar a história de Ugo Sivocci.
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Em 1922, participa na Targa Florio com Campari e Ascari, mas quem leva a melhor e outro compatriota deles, Giulio Masetti, que corre num Mercedes. Sivocci não consegue mais do que o nono posto, mas noutras probas, o desfecho é algo diferente, como por exemplo, um segundo lugar no Parma-Poggio Berceto, a bordo de um Alfa 20-30 ES Sport.
No ano seguinte, aparece o modelo RL, e torna-se muito melhor. Inscrebe-se na Targa Florio, ao lado de Ascari e Masetti, este vindo da Mercedes. Os carros vermelhos estavam pintados com um travo de quatro filhas verde num losango de fundo branco e ao longo da corrida, está atrás de Ascari ao longo da corrida, até que na parte final, este tem problemas com o motor e Sivocci aproveita e fica com o comando, acabando por triunfar, na frente de Ascari e o Steyr de Ferdinando Minoia. Torna-se na primeira grande vitória da equipa do Quadrifoglio no automobilismo na cena internacional e claro, a sua primeira grande vitória na sua carreira. E a partir dali, os carros termia sempre o travo de quatro folhas nos seus carros.
No final do ano, era a altura do GP de Itália, que no segundo ano seguido iria ser em Monza. A Alfa Romeo iria participar em força, com Ascari, Sivocci e Campari. Todos corriam com o modelo P1. Na altura, os pilotos guiavam com os seus mecânicos, e o de Sivocci era Angelo Guatta. Inscrito com o número 17, o pessoal em Arese tinha-se esquecido de uma coisa: pintado o Quadrifoglio Verde na sua carenagem. (...)
Há cem anos, a Alfa Romeo era das melhores equipas de automobilismo, com gente como Antonio Ascari, Enzo Ferrari, Giuseppe Campari e o senhor do qual falo este mês, Ugo Sivocci. Um dos pilotos que, por causa dele, a marca criou o símbolo Quadrifoglio, o trevo de quatro folhas, e que ajudou a marca a ganhar a Targa Florio, uma das maiores provas de resistência do automobilismo.
E é sobre Sivocci que escrevo este mês no Nobres do Grid.
Hoje em dia, se falarmos a um americano entendido de automobilismo sobre as 500 Milhas de Indianápolis, provavelmente falará dos Unser, dos Andretti, de A.J. Foyt, de Rick Mears, dos estrangeiros que ganharam por lá, desde Emerson Fittipaldi a Hélio Castro Neves, passando por Jim Clark. Os ainda mais entendidos falarão se calhar de Dan Gurney, de Ray Harroun, o primeiro vencedor, dos homens que salvaram a pista em 1944, como Wilbur Shaw e Tony Hulman. Há quem falará de Eddie Rickenbacker, e ficará espantado como ele, um ás da aviação, tinha a ver com automobilismo. Ou que o fundador da Chevrolet era o irmão mais velho de um dos vencedores da competição.
Mas seu falar de Ray Keech, se calhar 99 em 100 me perguntarão quem ele é. Pois bem, posso responder que ele é o único que teve duas coisas: a vitória no "Brickyard"... e um recorde do mundo de velocidade. E como no caso de Jimmy Murphy, que vos falei há uns meses, teve uma vida - e carreira - curta, interrompida bruscamente por um acidente fatal. E como a história é fascinante, de algo que aconteceu há mais de 90 anos, achei por bem trazer para aqui, pois provavelmente já não há quem esteja vivo e que tenha assistido aos seus feitos automobilísticos.
Então, agora, falo de Ray Keech, provavelmente um os mais interessantes pilotos que andavam por aí há mais de 90 anos. (...)
(...) Por esta altura, o recorde estava nas mãos de Malcom Campbell, que o tinha batido em fevereiro, quando estabeleceu um recorde de 333,048 km/hora no primeiro dos seus Bluebirds. Depois do carro ter passado pelo crivo dos escrutinadores, ele começou a fazer as suas tentativas de recorde, e a 22 de abril, conseguiu uma média de 334,02 km/hora, batendo por pouco o recorde anterior e fazendo com que este ficasse nos Estados Unidos. O seu nome estava nas paragonas dos jornais, mas não ficaria por ali. Poucas semanas depois, iria correr o seu primeiro Indianápolis 500, a bordo de um Miller, que também iria ser a primeira corrida da temporada americana.
(...) Maio [de 1929] é o mês das 500 Milhas, e Keech era dos pilotos a ter em conta na prova, a par de Cliff Woodbury, o vencedor do ano anterior, Lou Moore. Até havia pilotos estrangeiros por lá, como o monegasco Louis Chiron, a bordo de um Delage, tentarem a sua sorte. Um grande curiosidade é que o seu Miller tinha sido inscrito... por uma mulher, Maude A. Yagle, Ele ficou em sexto na grelha, fazendo uma média de 116,914 milhas por hora (184.923 km/hora) confirmando de uma certa maneira que ele poderia ser um dos candidatos ao primeiro lugar.
Nas primeiras voltas, Keech saltou para a segunda posição, atrás de Leon Duray enquanto atrás na volta 10, Bill Spence sofria um despiste e era ejetado do seu carro. Socorrido de imediato, acabou por morrer a caminho do hospital, com uma fratura do crânio, tornando-se no primeiro piloto a morrer na corrida desde 1919. Nada disso afetava Keech, que na volta 21, trocou de pneus e voltava à pista na décima posição. subiu até ao quarto lugar perto da primeira metade da corrida, até parar pela segunda e última vez na volta 109, para trocar de pneus e reabastecer, algo que durou três minutos.
Regressando na décima posição, rapidamente chegou ao segundo posto, atrás de Louie Meyer, que acabou por ir às boxes, mas a sua paragem para reabastecer foi um desastre e durou... sete minutos! Moore ficou como segundo posto, mas a duas voltas do final, o seu motor estava nas últimas e na curva 2, este cedeu, perdendo o segundo lugar para Meyer, que tentava recuperar o tempo perdido. Vitorioso na sua segunda participação e recolhendo 31.350 dólares de prémio, ele era o favorito à vitória do campeonato, porque vencer ali era o equivalente a mil pontos. Chiron foi o melhor estrangeiro, terminando em sétimo. (...)
Ray Keech foi uma verdadeira estrela cadente. Bastaram duas temporadas para passar de mero desconhecido para ser recordista do mundo, vencedor das 500 Milhas de Indianápolis e um dos melhores pilotos do seu tempo. Vice-campeão da AAA em 1928 e 1929, teve um final abrupto e trágico aos 28 anos, quando liderava uma corrida em Altoona. E é sobre este piloto do qual quase toda a gente já esqueceu que falo neste mês no Nobres do Grid.
Ali, pede - e consegue transferência - para o Royal Flying Corps, a predecessora da Royal Air Force, e em 1916, começa a voar a bordo de um Airco DH2. Contudo, a 1 de julho de 1916, o primeiro dia da Batalha do Somme, onde o exército britânico perderá 60 mil homens, a maior de sempre na história, Segrave é abatido por anti-aéreas alemãs e despanha-se, fraturando um tornozelo. Anos depois, descreveu-se a si mesmo como "o pior aviador do mundo, fazendo o pior quando tentava aterrar".
(...)
Trabalhando ainda na Sunbeam [em 1924], convenceu-os a aderir a um projeto para construir um carro especificamente dedicado aos recordes de velocidade. O LadyBird era um carro com um motor de 4 litros, aerodinâmico, desenhado para ser veloz. A 16 de março de 1926, em Ainsdale, uma praia na zona de Southport, no Reino Unido, Segrave fez uma tentativa que colocou o carro a 245,15 km/hora, um recorde que seria batido... um mês depois, por J.G. Parry-Thomas, em Pendine Sands, no País de Gales, num carro construído de raiz com um motor Liberty V12 de avião, de 27 litros e 450 cavalos de potência.
Segrave não ficou parado. Voltou ao trabalho, construindo um carro de mil cavalos, o Sunbeam 1000 HP - que ficou popularmente conhecida como "A Lesma", tinha dois motores de avião e um chassis aerodinâmico, para ajudar no seu objetivo: 320 km/hora, ou as 200 milhas por hora.
O carro ficou pronto para a tentativa, que iria acontecer em Daytona Beach, na Florida. Contudo, tinha concorrência: na Grã-Bretanha, Parry-Thomas iria voltar a Pendine Sands com o seu "Babs", modificado também para alcançar esse objetivo. Tinha a companhia de Malcom Campbell, que a 4 de fevereiro de 1927, abriu as hostilidades com 281.447 km/h no seu Napier-Campbell, batizado como Bluebird. Parry-Thomas reagiu, mas um mês depois, quando fez a sua tentativa, o motor explode e os destroços decapitam-no.
Na América, Segrave assistia tudo à distância e três semanas depois, a 29 de março, fez a sua tentativa, alcançando 327.97 km/h, ou 203.79 milhas por hora, o primeiro a alcançar esse marco na medida imperial. Isso lhe deu capas de jornais e enorme prestigio. E logo a seguir, colocou olhos noute tipo de recorde: os da água. Nessa altura, ela pertencia a um barco americano, o Miss America, que tinha conquistado o Harmsworth Trophy, uma competição formada com esse objetivo. A ideia era de retomar o troféu para as mãos britânicas, e com esse objetivo, construiu o Miss England I. Construído de raíz, com um motor Napier Lion, de origem aeronáutica, tinha 900 cavalos e um chassis leve de madeira. O barco ficou pronto em 1929, e contra Gar Wood e o seu Miss America VII, ambos se desafiaram em Miami, com a vitória a sorrir para o britânico. (...)
E aí surgiram a primeira geração de pilotos recordistas como Malcom Campbell e Henry Seagrave. E é sobre este último que falo, de alguém que hoje é recordado por um mero troféu, um dos mais importantes da Grã-Bretanha, mas no seu tempo, foi um dos pilotos mais versáteis, desde vencedor de Grandes Prémios e recordista no ar e no mar. Falo sobre ele este mês no Nobres do Grid.
Falar de automobilismo ao longo da sua história faz lembrar de gente como Juan Manuel Fangio, Tazio Nuvolari, Rudolf Caracciola, Bernd Rosemeyer e outros. Mas esses pertencem aos anos 30, nos Grand Prix de antes da guerra, numa altura em que o automobilismo já tinha quase meio século e estes nomes já eram a segunda, senão a terceira geração de pilotos que desafiavam a morte todos os finais de semana, não só nas grandes provas, como a Targa Florio, as 24 horas de Le Mans, as 500 Milhas de Indianápolis, mas também em provas mais pequenas.
Poucos são as pessoas que recordam os pilotos ainda mais antigos, não só por causa da idade - todas as testemunhas ou já faleceram ou tem mais de cem anos - mas também, nessa altura, poucos são os testemunhos cinematográficos dessa gente. Indianápolis reconhece Ray Harroun por ser o primeiro vencedor da prova, em 1911, e do seu carro revolucionário, o primeiro monolugar a triunfar uma importante corrida, cuja grande inovação... era um espelho retrovisor.
Lembrar heróis de eras ainda mais antigas que os anos 30 do século passado é um feito, e é uma pena, porque existiram excelentes pilotos que fizeram grandes feitos de velocidade, mas hoje em dia, estáo totalmente esquecidos, a não ser que consultemos livros desse tempo, ou sobre a história do automobilismo. Como Jimmy Murphy, o sujeito que falarei a seguir. É que, parecendo que não, em 2021 passam cem anos sobre o primeiro grande feito americano na Europa: a vitória de um carro americano no GP de França, em Le Mans, no circuito que iria depois acolher as 24 Horas de Le Mans. Mais de 45 anos antes dos Ford GT40 assaltarem o asfalto do mesmo lugar, batendo os Ferrari.
E a pessoa que o fez tem uma história que vale a a pena ser contada. Desde a infância dificil até ao seu trágico fim.
Para além disso, Jimmy Murphy foi também o vencedor das 500 Milhas de Indianápolis, em 1922, partindo da pole-position e dominando a corrida, algo do qual poucos foram capazes de o fazer ao longo da história da competição. E acabou por ser duas vezes campeão americano, numa carreira que acabou tragicamente, numa "dirt track" em Syracuse, em Nova Iorque.
E é sobre ele que falo este mês no Nobres do Grid.
Nascido a 12 de setembro de 1894, em São Francisco, a vida dele foi marcada pelas dificuldades e tragédias pessoais. Orfão de mãe, vitima do terramoto de 1906, o seu pai desapareceu de cena pouco depois, e foi criado por um tio, que o desenvolveu a sua paixão pela mecânica, pelos automóveis e motocicletas. Aos 22 anos, descobriu a cultura dos "motordromes", ovais feitos de madeira espalhados pela Califórnia do Sul, onde os pilotos, quer de motos, quer de carros, disputavam vitórias em curvas de 33 graus, as antecessoras de lugares como Daytona ou Talladega e outros "superspeedways", onde todos desafiavam a morte, porque ali, um erro e não havia qualquer segurança.
Em 50 corridas, Murphy venceu 36 e foi descoberto pela Duesenberg, que o esolhou para ser seu piloto de fábrica, e quando receberam o convite para participar no GP de França de 1921, o mais prestigiado do mundo, e a ser corrido no circuito de La Sarthe, em Le Mans - as 24 Horas nasceram para poderem utilizar esse circuito fora do Grande Prémio - a equipa americana inscreveu Murphy e o seu compatriota Joe Boyer, bem como os franceses André Dubonnet e Albert Guyot. Aquela era a primeira grande corrida depois da I Guerra Mundial, e queriam fazer as coisas bem feitas, esperando uma vitória francesa, pois gente como a Ballot e a Talbot-Darracq estavam presentes.
Murphy não estava em forma. Estava ainda em convalescença de um acidente, semanas antes - tinha quatro costelas fraturadas e era içado para poder entrar no carro - e os solavancos da pista de terra não ajudavam muito. "Era uma experiência exaustiva e ainda sofria das minhas lesões", explicou mais tarde.
A corrida foi numa segunda-feira e começou pelas nova de manhã, debaixo de nuvens ameaçadoras. Murphy e Boyer foram logo para a frente, seguido por Jean Chassagne, num Ballot, e outro americano, Ralph DePalma, também num Ballot. Foi um duelo entre Duesenberg, com melhores travões, e os Ballot, que eram melhores no seu manejo. Ernie Olson, o seu mecânico, disse que "as pedras que levamos no caminho pareciam rajadas de metralhadora". Contudo, ao fim de quatro horas e trinta voltas, ele saia como vencedor do mais prestigiado Grande Prémio do mundo e o primeiro americano a ganhar na Europa, numa máquina americana.
E por incrível que pareça... isto foi apenas o começo. Poucos meses depois, conseguiu a pole-position nas 500 Milhas de Indianápolis e liderou até ao final, sendo o primeiro a alcançar tal feito. Por essa altura, todos falavam que era dos melhores, senão o melhor, piloto americano. Um feito para alguém então com 27 anos.
Contudo, nesses tempos, eram frequentes os acidentes mortais, e infelizmente, a sua carreira teve um final abrupto a 15 de setembro de 1924, três dias depois de completar 30 anos. Nesse dia, Murphy estava em Syracuse, em Nova Iorque, numa prova de "dirt track" e competia pela liderança a doze voltas do fim quando perdeu o controlo do seu carro e bateu contra uma vedação de madeira. Um pedaço de madeira dessa vedação acabou por se espetar no peito de Murphy, matando-o instantaneamente.
Passam-se hoje cem anos sobre o primeiro grande feito americano na Europa. Quase ninguém se lembra de Murphy, um dos melhores pilotos da sua geração, ou da Duesenberg, que ficou mais conhecido pelos seus carros luxuosos e se extinguiu na década seguinte, na Grande Depressão, mas os registos ficam aí, para podermos descobrir e redescobrir.
