CPR 2024 - Rali Serras de Fafe (Final)

As oito classificativas deste sábado foram suficientes para a consolidação da vitória e Kris Meeke no rali Serras de Fafe. O piloto britânico triunfou com mais de um minuto de vantagem sobre Armindo Araújo (1.08,9), com o boliviano Marco Bulcacia a fechar o pódio, a 1.39,3 do vencedor, e na frente de Ruben Rodrigues, quarto, a 2.43,0. 

Apesar de ele ter ganho com folga, o piloto britânico reconheceu que, por causa das condições meteorológicas, o rali tornou-se complicado para ele. “Estas especiais são das mais bonitas do mundo, mas este fim de semana foram das mais traiçoeiras”, começou poa afirmar Meeke no final do troço da Lameirinha, que serviu como Power Stage.

“Sinceramente, há muitos, muitos anos que não gostava tanto de conduzir num rali. Sinceramente. No ano passado. Não gostei muito do carro na terra. Quando comecei, fiz a Aboboreira e o WRC Rally de Portugal, que foi bastante curto. Depois veio o alcatrão, mas não gostei muito devido a alguns problemas com os diferenciais e não me sentia confortável.

"É um prazer conduzir aqui, especialmente com todos os espectadores e tudo o mais. Por isso, para mim, um grande obrigado à Hyundai Portugal por me dar a oportunidade de continuar a deixar-me fazer ralis. É o que eu adoro fazer, para mim é especial conduzir nestas condições, sinto-me muito confortável na lama. Sim, honestamente, senti-me muito bem. Por vezes, parecia o rali da Grã-Bretanha. Até apanhamos neve. Esta manhã foi muito difícil. Foi como um Monte Carlo, e depois à tarde os troços estavam cheios de lama. Acho que a Michelin tem um pneu muito, muito bom nestas condições. É um pneu muito mais aberto para a lama.", continuou.

De qualquer forma, fiquei satisfeito com os meus pneus este fim de semana e vamos continuar a fazer um bom trabalho.", concluiu.

Este sábado teve chuva, neve e muita lama, e as maiores dificuldades aconteceram na primeira passagem por Luílhas e Cabeceiras de Basto, onde as equipas revelaram ter sido um verdadeiro desafio. As restantes classificativas do dia não foram fáceis, mas menos difíceis que os dois primeiros troços.

Ali, Meeke foi o mais veloz, 11,6 segundos melhor que Armindo Araújo, com Bulacia a ser o terceiro, a 12,9. O boliviano acabou por ser o mais rápido na primeira passagem por Cabeeias de Basto, 6,4 segundos na frente de Meeke e 7,7 na frente do espanhol Alejandro Villanueva. Armindo foi quarto, a 13 segundos. Na primeira passagem por Luílhas, Meeke woltou a ganhar, 10,2 segundos mais rápido de Armindo Araújo e 12,5 sobre Marco Bulacia. No final da manhã, na segunda passagem por Cabeceiras de Basto, Armindo acabou por ser o vencedor, 7,9 segundos sobre o campeão açoriano, Ruben Rodrigues, e 10,4 sobre Villanueva.

A parte da tarde tem passagens duplas por Seixoso e Lameirinha, com Meeke a ganhar em todas elas. Primeiro, foi o melhor com 9,5 segundos na frente de Armindo, 14,7 sobre Ruben Rodrigues, voltando a triunfar na primeira passagem por Lameirinha, com 6,2 segundos sobre Armindo e 9,6 sobre Bulacia, e na segunda passagem por Seixoso, o britânico acabou com uma vantagem de 5,7 sobre o piloto de Santo Tirso e 10,1 sobre Ruben Rodrigues.

Por fim, na Power Stage, acabou com 8,9 segundos sobre Bulacia e 11,6 sobre Araújo, numa especial onde Sebastian Franco acabou por desistir.

Armindo Araújo, o segundo classificado, falou sobre o rali e o lugar final, um ano depois de ter tido um sério acidente: "Foi um bom rali para nós, para a nossa equipa e para a Michelin, todos os parceiros deste projeto estiveram a um grande nível. Nós não cometemos erros nenhuns, nem eu nem o Luis, foi pegar no carro de manhã e trazê-lo até ao final sem qualquer percalço.", começou por afirmar.

Sobe a concorrência, o piloto de Santo Tirso afirmou que tinha de "impôr um ritmo forte. Estávamos a lutar com pilotos muito fortes, pilotos do mundial, por exemplo o Marco Bulacia é piloto oficial da Citroen e nós conseguimos aqui ter um ritmo mais forte do que ele demonstrando que estamos com um bom ritmo. E obviamente temos de dar os parabéns ao Kris Meeke pela vitória dele que conseguiu aquilo que era expectável."

Depois dos quatro primeiros, quinto foi José Pedro Fontes, no seu Citroen C3 Rally2, a 3.03,3, na frente do Hyundai de Pedro Meireles, a 4.58,7. Sétimo acabou por ser Ricardo Teodósio, a 5.01,5, na frente do carro de Paulo Neto, a 7.10,3. Sergi Pérez Jr. e Lucas Simões (Ford Fiesta Rally2) fecham o "top ten". 

WRC: RallyGB poderá acontecer na Escócia?

Noticias nesta semana falam que a Motorsport UK está a falar com o promotor do WRC no sentido de elaborar um rali na Escócia com o objetivo de fazer regressar aos ralis ao Reino Unido a partir de 2026. Sem um rali no Mundial desde 2019, quando este estava no País de Gales, e com a Irlanda a tentar um lugar no calendário, a partir de 2025, pedindo um financiamento de 15 milhões de euros ao governo de Dublin, Simon Larkin, o diretor do WRC, afirma que anda a falar com as autoridades escocesas no sentido de ter um rali no calendário.

“Nos encontramos com David Richards e Hugh Chambers e tivemos algumas discussões preliminares”, começou por afirmar Larkin. “Eu diria que está tudo na fase inicial da parte deles. Continuaremos a trabalhar, eles nos pediram alguns detalhes, faremos isso nas próximas semanas e forneceremos mais alguns dados para [as negociações] possam prosseguir”.

O CEO da Motorsport UK, Hugh Chambers, afirmou sobre estas negociações: “Estamos olhando para todas as nações de origem, revisitando o País de Gales e conversando na Escócia e olhando para o norte da Inglaterra. Não vamos parar. Não há dúvida que recuperar o WRC é um grande objetivo para nós”, concluiu.

A Escócia é um lugar de nascimento de algumas lendas do automobilismo, e no caso dos ralis, temos Roger Clark e a família McRae,a começar pelo patriarca, Jimmy McRae, os seus filhos Colin e Alastair, e o neto Max.

CPR 2024 - Rali Serras de Fafe (Dia 1)

O britânico Kris Meeke arrancou muito bem no primeiro dia do rali Serras de Fafe e ao fim de três especiais, tem uma vantagem de 17,3 segundos sobre o Citroen C3 Rally2 do boliviano Marco Bulcacia, enquanto Armindo Araújo é o melhor português, a 24,1 segundos, no seu Skoda Fabia Rally2.

Com passagens por Boticas/Vale do Tâmega, Boticas/Senhor do Monte e a super-especial de Fafe, a tarde começou com o piloto da Hyundai Portugal ao ataque, ganhando a primeira especial com 9,7 segundos sobre Bulcacia e 13,3 sobre Sebastian Franco, outro boliviano. O melhor português era Armindo Aráujo, quarto, a 15,9, com Alejandro Villanueva em quinto, a 22,6.

Pedro Almeida acabou por parar antes de começar a especial, com suspeita de alguns problemas no seu Skoda Fabia Rally2 evo. No final acabou por ser uma lesão que o navegador sofrera, obrigando a abandonar. 

Na segunda especial, Meeke alargou a sua vantagem, voltando a vencer a especial, 4,3 segundos na frente de Bulcacia, com Armindo a ser terceiro, a 7,9. Sebastian Franco perdia 17,9 segundos, suficiente para descer para a quarta posição da geral. Ruben Rodrigues, o campeão dos Açores, era quarto na especial, a 13,2 do vencedor, e subia para o quinto posto. 

“Está a correr bem, estava escorregadio, mas passámos sem cometer erros, fizemos duas boas especiais e estamos a entrar bem no rali”, disse o piloto de Santo Tirso. “Estamos em adaptação ao novo carro temos de fazer quilómetros e tentar ser mais rápidos”, disse o piloto dos Açores, que estreia aqui um novo carro.

No final do dia, nas ruas de Fafe, Meeke continuou a ganhar, mas a diferença para Armindo foi de 0,3 segundos, com João Barros a ser terceiro, a 1,9 e Ruben Rodrigues quarto, a 2,9. 

Armindo Araújo estava satisfeito com o rali, apesar de não forçar o andamento: “Fui conservador na super especial, de resto, tudo OK, mantive a posição, o rali está-nos a correr bastante bem”, afirmou. Já Ruben Rodrigues, parece que a adaptação está a ser boa: “Está a correr bem, estamos tranquilos”, disseram no final.

Depois dos três primeiros, Sebastian Franco é quarto, a 44,2, seguido por Ruben Rodrigues, a 49,2. Sexto é Pedro Meireles, a 50,6, seguido por José Pedro Fontes, no seu Citroen C3 Rally2, a 53,6. Oitavo é Alejandro Villanueva, a 57,1 e a fechar o "top ten" estão os Hyundai de Ricardo Teodósio, a 1.00,3 e o de Sergi Lopez Jr., a 1.03,4.

O rali Serras de Fafe acaba no sábado, com a realização de mais oito especiais.  

A(s) image(ns) do dia

A primeira imagem deste post apareceu nesta sexta-feira no Twitter do Felipe Meira e de uma certa maneira, lembrou-me de outra foto e de outra cena de "Ferrari", que estreou esta quinta-feira nos cinemas brasileiros. E como estou a escrever para uma grande quantidade de leitores de lá, conto estas histórias, porque.. por um lado, valem a pena. E por outro, está tudo ligado. 

Como encontrei as fotos, falarei não do piloto, mas dela. Afinal de contas, foi uma atriz importante nos anos 50, com uma origem eclética, e com consequências em, pelo menos, três países. E as fotos tem pouco mais de três meses, ambos tirados em 1957.

Linda Christian chamava-se - na certidão de nascimento - Blanca Rosa Henrietta Stella Welter Vorhauer. Nascera a 13 de novembro de 1923 no México, e o seu pai era engenheiro na Royal Dutch Shell. O facto de ter um pai neerlandês e de uma mãe mexicana, mas com ancestrais vindos de Espanha, Alemanha e França a fez uma beleza exótica, não só no México, como nos Estados Unidos, onde tentou a sua sorte em Hollywood. Convenceu os executivos cinematográficos, mas quando Errol Flynn decidiu financiar uma cirurgia aos dentes, ela aproveitou dois dentes tortos a fez uma cirurgia geral. Claro, a conta foi mais alta, assustou o velho ator e quando a viu de novo, disse: "Sorri, garota. Quero ver como mordem, afinal, a primeira dentada foi comigo!"   

Casou-se com Tyrone Power em 1949, e foi espantoso, por causa da diferença de idades: nove anos. Ele era de uma linhagem de atores que tinha começado em meados do século 18, na Irlanda, e depois chegara ao Reino Unido e finalmente, na América. Tiveram duas filhas, Romina e Tayrin. 

Para a história que nos interessa, temos de ir a 1956. Linda Christian divorciara-se de Power - este iria morrer de ataque cardíaco em setembro de 1958, aos 44 anos, enquanto filmava uma cena de um filme bíblico, em Madrid - e ele conhece a apaixona-se pelo nobre e piloto de automóveis Alfonso de Portago. Nobre de nascimento - o seu nome completo é (respirem fundo...) Alfonso Antonio Vicente Eduardo Ángel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leighton. O seu padrinho foi o rei Alfonso XIII de Espanha, e ele, para além de ter sido piloto de automóveis, fora, aviador, esquiador, (fora quarto classificado no bobsleigh dos Jogos Olímpicos de Inverno de 1956, em Cortina D'Ampezzo) jogador de polo, golfista e claro, o XIº Marquês de Portago.

De olhos azuis e uma enorme cabeleireira negra, e uma personalidade desafiante, era claro que iria ter todas as mulheres do mundo. E começara a dar nas vistas quando, em adolescente, pediu um avião emprestado e meteu-o abaixo de uma ponte, só para ganhar uma aposta de 500 libras!  

Christian e De Portago tiveram uma relação ardente. E claro, ela apaixonou-se pelo automobilismo. Não era raro estar ao lado de um Ferrari, como se pode ver nas fotos. E a cena que se vê no "Ferrari", onde o Commendatore agarra nas nádegas dela porque elas tapam o símbolo icónico do Cavalino, se não é verdadeira, é bem verosímil.

Mas é a fotografia abaixo que se torna famosa. Foi em Roma, porque Christian tentava a sua sorte no cinema italiano, porque as suas chances de Hollywood tinham secado um pouco. E também para acompanhar a carreira do seu amado, ele que agora era piloto da Ferrari, a equipa mais prestigiada do mundo. E claro, foi durante as Mille Miglia de 1957, com o americano Eddie Nelson como navegador. Dois dias depois, De Portago, Nelson e mais nove espectadores estavam mortos, quando o pneus do seu Ferrari explodiu em Guidizzolo, acabando com as Mille Miglia como competição.

Christian continuou a atuar até 1988, casou-se mais uma vez e acabou por morrer em 2011, aos 87 anos. Mas não sem mais alguns dramas. A sua filha mais velha, Romina Power, nascida em 1951, tentou a sua sorte como atriz aos 12 anos, e na adolescência, assentou-se em Itália, onde deu nas vistas quando fez um filme chamado "Como Aprendi a Amar As Mulheres". Ela tinha 16 anos e a sua aparência passou a ideia de "Lolita", causando escândalo na Igreja Católica e tudo. E tudo nem altura em que ela já estava... noiva de Stanislas "Stash" Klossowski de Rola, o filho mais velho do pintor suíço Balthus. Mas o casamento acabou por não acontecer.  

Passado o escândalo, no anos 70 teve sucesso como cantora, casando com Albano Carrisi. Al Bano e Romina tornou-se no dueto mais famoso de Itália nos 20 anos seguintes, com dezenas de musicas de sucesso, incluindo vitórias do Festival de Sanremo, e duas passagens pelo Festival da Eurovisão, uma em 1976 e outra em 1985. Al Bano chegou a cantar o hino italiano no GP de Itália de 2022, no circuito de Monza.

Ambos tiveram quatro filhos, a mais velha chamava-se Yelenia. Nascida em 1970, quando Romina tinha 19 anos, desapareceu em janeiro de 1994, quando estava de férias em Nova Orleães, causando comoção em Itália. Tinha 23 anos, e o seu corpo nunca foi encontrado, ao ponto de ser declarada morta "in absentia" vinte anos depois, em 2014.

Romina regressou em 2007 aos Estados Unidos para cuidar da sua mãe, porque ela lutava contra um cancro no colon, e quando ela morreu, em 2011, divorciou-se de Al Bano e radicou-se nos Estados Unidos. O dueto ainda continua a cantar, com o seu mais recente álbum a sair em 2020.   

The End: Wilson Fittipaldi (1943-2024)

O brasileiro Wilson Fittipaldi, antigo piloto de Formula 1 e fundador da Copersucar-Fittipaldi, morreu esta sexta-feira aos 80 anos de idade, em São Paulo. Irmão mais velho de Emerson Fittipaldi, era também o pai de Christian Fittipaldi, que correu na Formula 1 entre 1992 e 1994 pela Minardi e Arrows. 

Wilson, o "Tigrão", correu na Brabham por duas temporadas, em 1972 e 73, antes de montar o seu projeto próprio e correr em 10 provas com o seu próprio carro, na temporada de 1975, antes de entregar o seu volante ao seu irmão, em 1976, e dirigir a equipa até ao seu encerramento, em 1982. 

Nascido no dia de Natal de 1943, era o filho mais velho de Wilson Fittipaldi, o "Barão", jornalista e organizador de provas de automobilismo no Brasil, como as Mil Milhas Brasileiras, que aconteceu no circuito de Interlagos. Desde cedo que se interessou fortemente pelo automobilismo, seja por construir carros próprios como o Fitti-Porsche ou o Fusca com motor duplo, a sua carreira no automobilismo, depois de uma tentativa frustrada em 1966, correndo na Formula 3 francesa, foi impulsionada com o sucesso do seu irmão mais novo, Emerson, no Reino Unido, que em ano e meio, passou da Formula Ford para a Formula 1, estreando-se pela Lotus no GP da Grã-Bretanha, em 1970. 

Indo para a Grã-Bretanha, chegou à Formula 1 em 1972, pela Brabham, que tinha sido adquirida por Bernie Ecclestone e teve como companheiros de equipa o britânico Graham Hill e o argentino Carlos Reutemann. Sem pontuar no primeiro, ano, no segundo, continuou na equipa, conseguindo o seu primeiro ponto no GP da Argentina. Com a vitória do seu irmão Emerson na corrida, tornaram-se nos primeiros irmãos a pontuar numa corrida de Formula 1 na história. Alguns meses depois, no GP da Alemanha de 1973, conseguiu um quinto lugar, ficando na frente do seu irmão numa corrida no difícil circuito de Nurburgring Nordschleife.

Contudo, por essa altura, já tinha outros planos: o de montar uma equipa de Formula 1 brasileira. Com Ricardo Divila como projetista, passou o ano de 1974 a construir aquilo que wiria a ser o chassis FD01 (Fittipaldi-Divila), apresentado com pompa e circunstância no Palácio Presidencial de Brasília, em Setembro de 1974, e estreado no GP da Argentina de 1975, com o próprio Wilson ao volante. 

Contudo, a sua primeira corrida foi curta: acabou na volta 13, com um despiste, e com o FD01 a arder. 

Não foi uma temporada fácil: em 14 corridas, Wilson conseguiu apenas entrar em 10, e o seu melhor resultado foi um décimo lugar. Em 1976, pendurou o capacete, com a chegada do seu irmão Emerson, vindo da McLaren.

A sua carreira como construtor foi cheia de altos e baixos. Contudo, o final do contrato da Copersucar, em 1979, e o final do patrocínio da Skol, no final de 1980, e o falhanço de um contrato com a gasolineira alemã Avia, no inicio de 1981, precipitaram o final da equipa, que aconteceu em 1982, com Chico Serra ao volante, e depois de três pódios, 44 pontos e 103 Grandes Prémios, em 120 possíveis.

Após isso, Wilson dedicou-se aos negócios, correndo esporadicamente no Brasil, e nos anos 90, começou a seguir a carreira do seu filho Christian, que correu em três temporadas, primeiro na Minardi, depois na Arrows, antes de seguir para os Estados Unidos, onde foi melhor sucedido na CART. Continuou a correr até à casa dos 60, especialmente na Porsche Cup, ao lado do seu irmão Emerson.

Um modelo para toda uma geração, adoeceu gravemente no dia do seu 80º aniversário, depois de se ter engasgado com o pedaço de comida na garganta. Apesar de uma recuperação inicial, conseguindo sair dos Cuidados Intensivos, o seu estado tinha-se agravado nas últimas semanas, até ao seu desfecho final. Com isto, encerra-se uma vida cheia de feitos que poucos se gabam de ter conseguido. Ars longa, vita brevis, Wilson.     

Youtube Formula 1 Vídeo: As previsões para 2024

Enquanto a Formula 1 está no Bahrein para saber se tudo funciona bem e também saber como é que estarão em relação à concorrência - parece que a Red Bull se preparara para dominar o campeonato outra vez, e sobre isso tentarei falar mais tarde - o Josh Revell decidiu falar sobre as suas previsões para 2024. Se irá ser "mais do mesmo" - estou convencido que até ao final de 2025 não iremos ver nada de novo - ele decidiu fazer este vídeo do qual podem assistir por aqui e... "cascar" no responsável quando elas saírem furadas. 

Divirtam-se!

WRC: Tanak não está preocupado com o mau arranque da temporada

Ott Tanak está de regresso à Hyundai, depois de um ano na Ford. O seu regresso foi saudado por tudo e todos, mas os resultados nos dois primeiros ralis deixam-o a desejar. Mas sobre isso, o piloto estónio não está preocupado.

Em declarações ao Autosport.com revelou não estar "preocupado com o campeonato. Não é bom começar a temporada desta forma mas não é a primeira vez que isto acontece. Não foi uma boa prestação na Suécia, foi complicado. O feeling do carro era melhor, mas quando a aderência melhorou nunca nos sentimos confortáveis com o carro. Tentamos o máximo mas definitivamente não fomos suficientemente rápidos. Ao menos marcamos pontos, mas não foi um grande arranque de temporada.", afirmou.

Apesar de tudo, não está ainda preocupado. "Não importa olhar para o que teve de positivo na Suécia, importa sim como melhorar e há muitas coisas onde podemos fazer melhor e isso é positivo. Depois de se estragar alguns ralis estamos à espera de um rali 'limpo'", continuou.

Tanak é agora quinto classificado no campeonato, com 21 pontos, fruto de um quarto lugar no rali de Monte Carlo, e apesar de ter acabado na 41ª posição no rali da Suécia, conseguiu seis pontos no campeonato. Para piorar as coisas, as suas performances não foram convincentes, apesar dos dois primeiros ralis do campeonato terem sido ganhas por caros da Hyundai.

A imagem do dia

No domingo, Esapekka Lappi era um piloto contente. Ele e o seu navegador, Janne Ferm, comemoravam uma importante vitória para a Hyundai, nas neves da Suécia, sabendo que já tinha passado muito tempo desde que tinha subido ao pódio. O que não sabia, era que, estatisticamente, tinha acabado de bater dois recordes de longevidade na história dos ralis.

O de mais tempo entre duas vitórias, e a da quantidade de ralis é que teve de fazer entre duas vitórias. Na primeira, entre o rali da Finlândia de 2017, até ao passado domingo, tinham passado seis anos e 203 dias, batendo um recorde com... 45 anos (o anterior, de 5 anos e 359 dias, pertencia ao queniano Shektar Mehta) e no segundo caso, Lappi tinha feito 61 ralis até conseguir este feito, batendo os 56 que Dani Sordo teve de percorrer entre os ralis da Alemanha, em 2013, e da Sardenha, em 2019, para poder triunfar.

"Bom pra car****! Faz um bom tempo que ando a buscar esta segunda vitória. Gostaria de agradecer a milhões, mas provavelmente esquecerei muitos deles. Mas muito obrigado a Cyril [Abiteboul, diretor da Hyundai], que me manteve na equipa depois de uma temporada muito má no ano passado. É um grande contraste entre aquele momento e agora. Então, obrigado à equipa. E à [minha] família também.", desabafou Lappi, no final do rali.

Aos 33 anos, feitos no passado dia 17 de janeiro, isto é o auge de uma carreira que começou cedo, e em 2013 se tornou campeão Ásia-Pacifico, com um Skoda Fabia S2000. Triunfou no WRC2 em 2016, também um Skoda, já como piloto oficial, mas até ali, não tinha tido chances em correr num carro da primeira categoria. Essa chance aconteceu com a Toyota, que fazia o seu regresso aos ralis.

Quando aconteceu, em 2017, fex num programa parcial. E entrou com estrondo. Apesar de ter sido apenas décimo no rali de Portugal, foi quarto no rali seguinte, na Sardenha, e duas provas depois, na sua Finlândia natal, mostrou todo o seu talento quando ganhou, batendo todos os favoritos, desde Sebastien Ogier a Thierry Neuville, Kris Meeke ou Jari-Matti Latvala. 

Parecia que isto seria o trampolim para maiores feitos, mas... não. Uma temporada difícil em 2018 fez com que passasse para a Citroen onde, apesar de quatro pódios, foi dispensado no final do ano, porque a marca decidira sair do WRC. Foi para a Ford em 2020, mas sem pódios, também foi dispensado no final do ano.

Em 2021, passou para o privado, correndo em Rally2, exceto na Finlândia, onde pegou um Toyota GR Yaris Rally1, para ser quarto classificado. Foi o suficiente para regressar à Toyota em 2022, onde, com um programa parcial, conseguiu três pódios e 58 pontos, sendo o 13º classificado na geral. Mas com uma equipa onde todos queriam correr, e não conseguindo convencer os seus patrões, para correr ao lado de Elfyn Evans e o japonês Takamoto Katsuta, ele foi para a Hyundai, com uma temporada completa, ao lado de Thierry Neuville.

No ano que passou, conseguiu quatro pódios, sendo o melhor um segundo lugar na Sardenha, e ficando na sexta posição, com 113 pontos, a melhor desde 2018. Parecia ser um bom caminho de regresso, contra gente que corria a tempo parcial, como Teemu Suninen, Craig Breen (antes do seu acidente fatal, na Croácia) ou Dani Sordo, mas no final do ano, se calhar com resultados aquém do esperado e de não ter travado a ascensão de Kalle Rovanpera para o seu bicampeonato, soube que a marca coreana tinha contratado Ott Tanak, que um ano antes, tinha saído para a Ford. Como não poderiam ter três pilotos a tempo inteiro, Lappi tinha de, em 2024, partilhar o carro com Sordo e Suninen. Mas, se é para ajudar a equipa, não era problema.

Num lugar onde os finlandeses se sentem em casa, apesar de ser na Suécia, Lappi conseguiu manter o carro na estrada, enquanto via gente como Kalle Rovanpera, Takamoto Katsuta e Ott Tanak a saírem de estrada. A sua calma e sangue frio fez com que fizesse história, muito tempo depois da última vez. E até a concorrência estava a aplaudir o seu feito. Como Rovanpera, o seu compatriota.

"Não guiei tão bem nesta Power Stage. Acho que poderia ter sido um pouco mais rápido com dois pneus sobressalentes, porque agora um pneu dianteiro não era o ideal. Um pouco decepcionante neste fim de semana, não é o que viemos fazer aqui. Embora o EP [Esapekka Lappi] corra pela equipa errada, eu realmente espero que ele traga isso para casa. Então, tudo de bom para ele, é bom ter um vencedor finlandês no rali.", disse, num belo gesto de fair-play.

Não temos ideia se Lappi tenha o estofo de campeão, mas neste rali sueco, a sua experiencia, calma e sangue-frio fez com que desse à Hyundai a vitória. E, inesperadamente, a marca coreana tem duas vitórias em dois ralis, onde todos esperavam triunfos da Toyota. 

Parece que irá ser uma temporada bem interessante. Só espero que Lappi não espere mais seis anos para ganhar um rali do WRC. 

Os antepassados de Niki Lauda

Niki Lauda faria amanhã 75 anos. Se todos conhecem, admiram e respeitam o seu legado, outros sorriem ao lembrar-se dos seus ditos... generosos e o seu humor ácido, do qual muitos me contam ser o "humor vienense". Mas na Áustria, há mais Laudas, e ele é um deles. Porque na sua família, antes, existia o avô e o bisavô. 

Ernst Lauda nasceu 89 anos antes do seu bisneto e ele construiu pontes um pouco por todo o antigo império Austro-Húngaro. Nascido a 15 de agosto de 1859, em Linz, o seu pai, Adolf, era o diretor da Empress Elisabeth Railway, que ia de Viena a Salzburgo e que foi nacionalizada em 1884. Engenheiro civil de formação, começou por construir pontes no rio Vltava, na atual Chéquia, para depois, em 1895, ser o chefe da Oficina Central de Hidrografia, em Viena, com o propósito de regular rios como o Danubio. Que, afirmava, era a causa da desflorestação nas suas margens.

Até 1909, altura em que se tornou no chefe do departamento de hidrologia no Ministério das Obras Públicas, o seu grande propósito era de regular o curso do Danubio, algo que conseguiu, de uma certa maneira. Tanto que em 1915, se tornou no presidente da Associação Austríaca de Engenheiros e Arquitetos e foi condecorado pelo Imperador Francisco José, e tornou no seu conselheiro para os assuntos hidrográficos. A partir dali, foi chamado de "Ernst Ritter von Lauda" atá à abolição da monarquia, em 1919. 

Sobre isso, Lauda tinha uma história curiosa, com uma resposta tipicamente... sua. "Tinha uns 16 anos quando descobri que minha família era de origem nobre, mas sempre me marimbei para isso." Sim, ele poderia ser Nikolaus Ritter von Lauda, se a monarquia não tivesse sido abolida na Áustria. 

Depois da I Guerra Mundial e do fim da monarquia austro-húngara, retirou-se e deu algumas aulas na Universidade Austríaca de Tecnologia, até morrer, a 3 de julho de 1932, aos 72 anos. E teve dois filhos: Ernst (1892-1963) e Hans.      

O primeiro, foi um prestigiado médico. O segundo, um homem de negócios. 

Hans Lauda nasceu a 25 de março de 1896, em Viena. Ao contrário do pai e do tio, decidiu estudar Direito, a dava-se muito bem com o dinheiro. E o "velho Lauda" era tão desbocado quanto o neto, embora ironicamente, adorava ver automobilismo, sendo visita frequente do GP do Mónaco e do GP da Alemanha, em Nurburgring.

Depois da universidade, Hans Lauda foi para a Veitscher Magnesitwerke, primeiro como diretor comercial, depois como presidente, onde ficou até ao Anschluss, a anexação alemã da Áustria, em 1938. Quieto no período da guerra, quando acabou, regressou à Veitscher e expandiu-a, comprando algumas fábricas de papel. E em 1949, foi um dos co-fundadores e primeiro presidente, da Federação Austríaca da Industria, onde ficou até 1960. 

Hans Lauda foi conselheiro económico de diversos governos austríacos nesse tempo. Propôs o congelamento de salários para contar a inflação, em 1950, e o plano deu certo, ao ponto de ser condecorado por um governo socialista. Na Áustria, é um dos pioneiros do milagre económico do pós-guerra e apesar de nunca ter sido ministro, foi muito influente. Era crítico da adesão austríaca à EFTA, A Associação Europeia de Livre Comércio, criada como contra-balança da então CEE, a Comunidade Económica Europeia Herr Lauda, o "velho" Lauda, disse que era "uma medida interna". Não se sabe se era a favor da então CEE ou queria uma neutralidade económica, também, mas a Áustria só entraria no que depois iria ser a União Europeia em 1995, mais de vinte anos depois da sua morte. 

Em 1960 reforma-se e decide presidir à Cruz Vermelha, lugar onde estava desde 1956. Logo nesse ano, ficou conhecido no auxilio logístico aos refugiados húngaros que fugiam da revolução e consequente repressão soviética para as portas de Wiena. Hans Lauda fica na Cruz Vermelha até morrer, a 21 de janeiro de 1974. Quando faz 65 anos, em 1961, é criado um prémio com o seu nome dentro da Cruz Vermelha para premiar ações especiais dentro da organização. E é nos últimos anos que ele é notado por causa do seu relacionamento com um dos seus netos. E foi bem turbulenta. 

Apesar de gostar de automobilismo, era mais como espectador. Achava que pilotar era uma bomba, e quando viu o seu neto Niki (nascido Andreas Nicolaus Lauda a 22 de fevereiro de 1949), a ter uma carreira no automobilismo, torceu o nariz. Afirmou que "o nome Lauda deveria estar nas páginas de economia, não de desporto do Kronen Zeitung", mostrando o seu desprezo pelas origens proletárias. O neto, tempos antes, o acusou de ser hipócrita quando recebeu uma condecoração pelo burgomestre de Viena, que era socialista, quando ele não era. E quando ele chegou à Formula 1, pagando 6500 libras para se estrear num March no GP da Áustria de 1971, foi com o dinheiro do seu próprio bolso. 

Três anos antes, em 1968, Lauda conseguiu o patrocínio da Erste österreichische Spar-Casse. Quando ele soube, cortou o financiamento. "Ele sentou-se no conselho de supervisão da Erste österreichische Spar-Casse, da qual tive o compromisso em princípio para o meu primeiro contrato de patrocínio como piloto de corrida. Quando meu avô soube, conseguiu cortar meu dinheiro no banco. O dinheiro foi embora e, em vez de ser patrocinado, tive que pegar um empréstimo aos 19 anos.", contou anos depois ao jornal Kurier.

No final de 1971, depois da sua primeira experiência, ele pediu um empréstimo ao avô. Ele não só recusou, como usou a sua influência para vetar um empréstimo bancário a um banco de Viena para que ele pudesse correr em 1972. Discutiram, o neto cortou relações e ele foi a outro banco para pedir dinheiro, que foi concedido. E foi importante: as 35 mil libras que acabou por arranjar foram essenciais para salvar a March, onde entrou como piloto. Quem disse isso foi Robin Herd, um dos fundadores da marca, muitos anos depois. Contudo, Lauda não foi bem sucedido, sendo despedido no final da temporada, ficando sem dinheiro. Pediu novo empréstimo - 35 mil libras - e foi para a BRM, fazendo o suficiente para ser notado e ido para a Ferrari em 1974, com o Commendatore a ajudar a pagar as 55 mil libras que devia aos bancos.

Quando Lauda ganhou o GP de Espanha, a 28 de abril de 1974, Hans, o avô, morrera três meses antes. E o neto iria espalhar um dos apelidos mais conhecidos do país para o mundo, e ainda iria ter umas perninhas no mundo dos negócios, especialmente com a sua companhia de aviação. Afinal, sempre houve um Lauda no mundo dos negócios... e se calhar, com algum orgulho. A mãe, Elisabeth, disse certa altura, quando ele tinha sucesso na Ferrari: "Embora a relação entre Niki e o seu avô sempre tenha sido tensa, hoje, Hans Lauda certamente estaria orgulhoso dele".  

Youtube Formula 1 Vídeo: Toleman Motorsport, 1983

Em 1983, a Formula 1 estava em transição. Não só os novos regulamentos, como também a ter motores Turbo. E a Toleman apostou logo de inicio, graças a uma colaboração com Brian Hart, que era o dono da preparadora com o seu nome.

No final, os resultados foram os conhecidos: os primeiros 10 pontos da sua história, e o carro continuou a funcionar em 1984, com mais pontos conquistados por um novato brasileiro chamado Ayrton Senna... 

A matéria é da BBC, e é narrada por Murray Walker, com entrevistas a Alex Hawkridge, Brian Hart, o preparador, e Derek Warwick, um dos pilotos. 

A imagem do dia

Quantos pilotos é que foram, mais tarde, donos de equipas?

Pode-se pensar em Bruce McLaren, Jack Brabham, Dan Gurney, John Surtees, Graham Hill e Emerson Fittipaldi como pilotos que foram também donos de equipa, engenheiros talentosos que aproveitavam bem o carro para correr e ganhar, como aconteceram com os três primeiros. Ou então como forma de continuarem a correr, mesmo passado o seu tempo como piloto, só porque amavam este desporto e não se importavam de andar na cauda do pelotão. 

Mas podem pensar em Alain Prost e Jackie Stewart, que muito depois de pendurarem o capacete, decidiram montar as suas equipas para conseguirem o mesmo sucesso que tiveram como pilotos. Se Prost não conseguiu, Stewart ganhou o suficiente para que a sua equipa fosse comprada três anos depois da sua fundação para ser vendida à Ford, que montou a Jaguar... e foi bastante pior. 

Também poderíamos falar de Helmut Marko, atualmente conselheiro da Red Bull, que poucos sabem, mas ganhou as 24 Horas de Le Mans a bordo de um Porsche, no distante ano de 1971, antes de duas meias temporadas na BRM, em 1971 e 72, antes de uma lesão num olho o ter decidido ser diretor de equipa, detetor de talentos e agora, conselheiro na Red Bull. 

E se falar de Roger Penske?

"Mas ele foi piloto?", perguntam-me. Sem dúvida. E até correu na Formula 1! Querem ver?

Antes de ser fundador da sua equipa, e de comprar a Indianápolis Motor Speedway e ser o dono da IndyCar, depois de encher o seu palmarés com vitórias na CART, IndyCar, Daytona, Sebring... e até na Formula 1 (bastou duas temporadas e meia para ganhar na Formula 1 e obrigar o vencedor a raspar a sua barba), Roger Penske foi piloto.

Em poucas corridas, mas foi piloto.

A meio dos anos 50, na sua adolescência, ele, que nascera no Ohio, começou a correr em Upper Marlboro, no Maryland, onde o seu pai tinha um negócio no ramo automóvel. Ao mesmo tempo que estudava no Lehigh University, participava nas corridas da SCCA, o Sports Car Club of America. Em 1961, foi considerado como o melhor. 

E foi nessa altura em que a Formula 1 vai para Watkins Glen. Penske arranja um Cooper-Climax para correr o GP americano, inscrito pela John M Wyatt III. Apesar de ser 16º na grelha, conseguiu sobreviver às 108 voltas do Grande Prémio, para ser oitavo. No ano a seguir, decidiu voltar a tentar a sua sorte a correr num Formula 1, no mesmo local, e a bordo de um Lotus 24, inscrito pela Dupont Team Zerex. Penske ficou melhor classificado na grelha, sendo 13º, em 19 inscritos, e acabou na nona posição, a quatro voltas do vencedor de uma corrida com cem (!) voltas. 

Penske ainda foi ao México para correr o Grande Prémio local, que estava a ser um evento de teste para saber se entraria na Formula 1 em 1963. Conseguiu um meritório sexto tempo, numa qualificação marcada pelo acidente mortal de Ricardo Rodriguez, mas um problema na caia de velocidades obrigou a abandonar a prova. 

No ano seguinte, Penske foi correr nas 24 Horas de Le Mans num Ferrari da North American Racing Team, de Luigi Chinetti, ao lado de um futuro vencedor, Pedro Rodriguez, o irmão mais velho de Ricardo. Ambos andaram bem, mas desistiram na volta 113, à nona hora, por causa de uma fuga de óleo.

Penske era suficientemente talentoso para ter feito algumas corridas na NASCAR e até lhe ofereceram um teste para correr em Indianápolis. Mas nesse último caso, recusou. A equipa procurou logo um plano B, e este surgiu na figura de um jovem chamado Mário Andretti. 

No final, Penske sobreviveu a esta parte da sua vida, pois decidiu pendurar o capacete em 1965, tinha ele 28 anos. Se calhar, viu que era melhor gerir equipas que ser piloto, porque pouco depois, começou a segunda parte da sua vida no automobilismo, aquela no qual 90 por cento das pessoas conhece. 

Roger Penske, o "Capitão", comemora hoje o seu 87º aniversário. Parabéns! 

WRC: Rovanpera é uma chance para o Safari

Não foi um grande rali da Suécia para Kalle Rovanpera, que apesar de não ter ficado nos dez primeiros devido a um despiste na sexta-feira, conseguiu 11 pontos por causa da sua performance no sábado e na Power Stage, onde acabou por ganhar. Agora, o bicampeão do mundo, que decidiu fazer um programa parcial em 2024, está a contemplar a ida do Rali Safari, que este ano será em março, no Quénia. 

“Veremos. Podem ser condições bastante selvagens lá, em março com a meteorologia. Não sei ainda, mas será interessante com certeza. Não sei se irei, ainda não foi decidido”, disse o finlandês, depois da sua participação no Rali da Suécia.

Em 2024, um dos carros da Toyota será partilhado entre ele e Ogier, e o combinado é que o francês fará ralis como o da Croácia e Portugal, este último para ver se bate o recorde de Markku Alen, pois ambos têm cinco vitórias na prova portuguesa. 

O rali Safari será entre os dias 25 e 28 de março.

Youtube Automotive Vídeo: A Utopia norueguesa

A noruega é montanhosa, grande e rica em minerais, gás e petróleo. Contudo, este país de 5,5 milhões de habitantes tem 90 por cento da sua energia baseada nas hidroelétricas e em 2023, 80 por cento dos carros novos... eram elétricos, tendo o país conseguido transformar a paisagem automóvel em cerca de uma década.

Tudo isto, enquanto na China, 25 por cento dos carros novos era elétrico, e nos Estados Unidos... eram 7 por cento. 

Claro, os americanos querem saber como isto é possível. Assim sendo, foram a Oslo para saber como os noruegueses conseguiram antes das metas que estabeleceram a eles mesmos? Aqui está o vídeo.

WRC 2024 - Rali da Suécia (Final)

E depois de seis anos de ausência, Esapekka Lappi foi o melhor no rali da Suécia. O piloto da Hyundai superou o Toyota de Elfyn Evans e o Ford de Adrien Formaux, num rali sueco onde a neve esteve em todo o lado. Contudo, quem saiu de terras suecas com a liderança foi Thierry Neuville, quarto classificado, e por causa deste estranho sistema de pontuação, alguém como Kalle Rovanpera, que se despistou na sexta-feira, andou bem no sábado e ganhou a Power Stage e Umea, ganhando... 11 pontos.

"Bom pra car****! Faz um bom tempo que ando a buscar esta segunda vitória. Gostaria de agradecer a milhões, mas provavelmente esquecerei muitos deles. Mas muito obrigado a Cyril [Abiteboul, diretor da Hyundai], que me manteve na equipa depois de uma temporada muito má no ano passado. É um grande contraste entre aquele momento e agora. Então, obrigado à equipa. E à [minha] família também.", desabafou Lappi, no final do rali.

Com três especiais até ao final do rali - incluindo a Power Stage - domingo começou com Lappi em controlo, mais de um minuto de avanço sobre Adrien Formaux. Mas com um último dia onde os que saíram de estrada no primeiro em "ataque máximo", na primeira das duas passagens por Västervik, Kalle Rovanpera foi o melhor, 6,3 segundos na frente de Elfyn Evans, com Takamoto Katsuta a ser o terceiro, 13,6 segundos atrás do vencedor.

Neuville ganhou na segunda passagem por Västervik, conseguindo 4,1 segundos de vantagem sobre Evans e 9,1 sobe Formaux, com Lappi a ser sexto, perdendo mais 19,2 segundos, e vendo a sua liderança diminuída para 34 segundos sobre Evans. 

E na Power Stage, Kalle foi o melhor, 0,1 segundos sobre Neuville e 0,2 sobre Evans, com Lappi a ser apenas sétimo, perdendo 4,5 segundos. Mas bastou para ser o vencedor, comemorar o seu segundo triunfo no WRC.

"Não guiei tão bem nesta Power Stage. Acho que poderia ter sido um pouco mais rápido com dois pneus sobressalentes, porque agora um pneu dianteiro não era o ideal. Um pouco decepcionante neste fim de semana, não é o que viemos fazer aqui. Embora o EP [Esapekka Lappi] corra pela equipa errada, eu realmente espero que ele traga isso para casa. Então, tudo de bom para ele, é bom ter um vencedor finlandês no rali.", disse Rovanpera, dando os parabéns ao seu compatriota Lappi.

Formaux consegue aqui o seu primeiro pódio da sua carreira, e o primeiro da Ford nesta temporada, 47,9 segundos do vencedor. Bem longe de Neuville, quarto a 1.46,3, na frente do melhor dos Rally2, o sueco Oliwer Solberg, quinto, a 5.04,2. Sexto foi Sami Pajari, num Toyota GR Yaris Rally2, a 6.23,9, seguido pelo estónio Georg Linnamae, a 6.26,4. Roope Korhonen foi oitavo, a 6.48,1, e a fechar o "top ten" ficaram o carro de Mikko Heikila, num Toyota GR Yaris Rally2, a 7.25,7, e o carro de Lorenzo Bertelli, a 7.37,7.

O WRC regressa no final de março, mais concretamente entre os dias 25 e 28 de março, nas paisagens quenianas.