Caro Jim

Caro Jim Clark:

Deve ser pelo facto da morte nos dar um efeito de absolvição, mas não lembro de ninguém falar mal de ti. Pelo contrário: só elogios perante o teu talento e perante a tua maneira de ser, muito modesta. Eras tímido, e fazias aquilo porque gostavas, porque tinhas talento. Acho que se tu aparecesses hoje em dia, 44 anos depois de teres desvanecido naquela recta de Hockenheim, não reconhecerias, ou se calhar, não conseguirias ter o sucesso que tiveste. Digo isto porque é um mundo altamente profissionalizado, altamente competitivo, onde quem tem a melhor maleta de dinheiro, é que entra. Tu provavelmente, se viesses como vieste, no final da década de 50, terias provavelmente voltado para a tua quinta escocesa e dedicado à agricultura. Aliás, é aquilo que tens gravado na tua pedra tumular: em primeiro lugar, eras agricultor, e a seguir foste piloto.

Foste a pessoa certa no tempo certo. Um piloto discreto, modesto no trato, mas gigante na pista. Dominavas os carros como ninguém, fazias a pole-position e depois disparavas, para que os teus adversários nunca mais te vissem em corrida, ou se preferires, só te vissem depois da bandeira de xadrez, no lugar mais alto do pódio. Evidentemente, foste o modelo de piloto para muita gente, mesmo depois de morreres. Foste o modelo de piloto para Colin Chapman, o homem que queria ter os carros mais velozes e mais leves possível, num equilíbrio perigosamente delicado naqueles tempos.

Acho que ficarias abismado com os tempos que vivemos. Não há praticamente mortes na Formula 1, os carros são incrivelmente rápidos e incrivelmente seguros. Mas também irias ver o preço que foi pago: a Formula 1 globalizou-se, televisionou-se. É provavelmente um dos desportos mais seguidos do mundo, e corre em toda a parte, da Austrália ao Brasil, onde se corre cada vez menos na Europa e cada vez mais na Ásia e no Médio Oriente. Já não há Tasman Series, por exemplo, mas corre-se "onde está o dinheiro", ou seja no Médio Oriente. Corre-se de noite e de manhã, e os carros estão cheios de publicidade, dependentes dessa matéria que o teu patrão e amigo viu logo o seu potencial, quando colocou as cores da Gold Leaf no teu carro, naqueles teus últimos meses de vida, na Tasman Series.

Quando tu te foste, naquela fria tarde alemã, em Hockenheim, é certo que todos sofreram pela tua perda. Simplesmente não acreditavam que isso acontecesse a ti. Parecia que isso aconteceria aos outros, e muitos duvidaram se queriam continuar. O teu patrão, Colin Chapman, pensou seriamente em abandonar, e só continuou porque o teu companheiro de equipa, Graham Hill, juntou toda a gente e levou a equipa ao título de pilotos e de Construtores. Hill foi bicampeão, mas toda a gente está convencida, até aos dias de hoje, que aquele campeonato era teu.   

44 anos é muito tempo, uma geração. Eu, que venho de uma geração posterior, que nunca te viu correr em pista, ao ouvir aqueles que falavam de ti com entusiasmo, fui ver as fotos, os artigos e os vídeos das tuas corridas, dos teus carros e das pessoas que foram os teus rivais e adversários. E descobri um excelente piloto, o melhor do seu tempo e somente palavras elogiosas dos teus rivais. De facto, marcaste uma época e muita gente, ainda hoje, sente a sua falta. Ninguém te esqueceu de ti, Jim Clark.

Não sei - e nesta altura, francamente não me interessa saber - o que há para além desse Grande Desconhecido. Mas decerto que se tu e o Colin Chapman se encontraram depois disso, tenho a certeza que te pediu desculpa por teres dado um carro defeituoso. E estou certo que terias perdoado. E estou certo que o Graham Hill, caso se tenham cruzado nesses dimensões ainda desconhecidas para nós, ter-te-ia dito que fez o seu trabalho da melhor maneira que pode. A Lotus prosseguiu sem ti, vencendo títulos com outros pilotos, e sobreviveu ate hoje, mesmo depois de Colin Chapman ter ido embora. Mas isso é outra história, do qual não vale a pena desenterrar hoje. Porque agora é altura de te recordar e te dizer que eles, os mais antigos tinham razão: foste o melhor do teu tempo.

Obrigado Jim, por teres feito o que fizeste. Precisaste apenas de 32 anos para teres uma boa vida, e de não seres mais esquecido, porque nas gerações seguintes, haverá sempre alguém que te irá descobrir, ver as tuas fotos e tuas filmangens, e dirá a mesma coisa que digo agora. 

Adeus, e espero que onde estejas agora, tenhas uma boa existência.

O fim do patrocinio da Lotus à Lotus, ou o final triste de uma farsa

Anunciou-se hoje, via a Autosport britânica, que a Lotus Cars vai deixar de patrocinar a equipa... Lotus, ex-Renault. Mas contudo, irá manter o nome da marca até, pelo menos, o final da temporada de 2012. Esta noticia é a consequência de duas coisas: os novos proprietários da Lotus decidiram colocar um travão nos planos megalómanos de Dany Bahar de colocar o nome da marca fundada por Colin Chapman em tudo que é canto, e segundo - que é uma consequência do primeiro - que já não há mais dinheiro para financiar tudo isto.

Quando digo "tudo isto", a lista é enorme: Formula 1, Ralis, Le Mans Series, Indy Car Series, GP2, GP3 e Formula 3. E é só no lado da competição, porque no lado dos carros de estrada, há mais cinco modelos de super-carros, numa aposta de Bahar para reavivar a marca, com novos modelos de velhos nomes: Esprit, Elite,  Elise, Elan e Eterne. Cinco modelos diferentes de uma marca que não vende mais do que 2500 carros por ano, podem imaginar a megalomania que Bahar e os seus apaniguados têm nas suas cabeças.

Com a venda da estatal Proton, no inicio de março, para novos proprietários, os primeiros sinais de aviso tinham vindo de lá, quando se colocou uma moratória de três meses, obrigatória na lei malaia, para que suspendesse o desenvolvimento de projetos novos, e isso implicava que, por exemplo, os carros de estrada sofressem um atraso no seu desenvolvimento. Por exemplo, o Esprit, que se esperava estar pronto para venda em 2013, provavelmente só estará pronto em meados de 2014.

Aos poucos e poucos, a Lotus paga o preço das megalomanias de Bahar. Os novos proprietários podem não estar muito interessados em ter a marca inglesa, ou pelo menos, tentar refrear as loucuras de Bahar. Sem dúvida que o governo malaio livrou-se de uma "batata quente", que se tornara a Lotus, com as lutas em tribinal entre Bahar e Tony Fernandes para ver quem é que era o legítimo dono dos direitos do nome "Team Lotus". Fernandes ganhou, mas a consequência foi que vendeu os direitos a Bahar. Fernandes ficou com a Caterham e tenta ser feliz dessa maneira.

Quanto à equipa da Formula 1 - que vou chamar de Genii - essa continuará. Provavelmente sobre outro nome, com um Gerard Lopez tão viscoso como muita gente é nesse meio, deverá arranjar outro multimilionário sem muito com que fazer, mas com muito dinheiro no bolso. Russo, árabe, cazaque... a sua equipa está disponivel pelo melhor preço. Ou então, alguma marca de automóveis.

Em relação a Bahar, ou sobrevive e começa a ser mais comedido, ou então os novos proprietários tratam de arranjar os milhões necessários para o despedir. Pode ser que recuperem algum ao vender a Lotus a preço de saldo. E quanto à luta "Lotus vs Lotus"... digamos que foi um filme com muitos elementos de comédia, mas com um final de farsa. Como dizia alguém: "o túmulo de Colin Chapman deve ser o novo Polo Norte magnético, de tantas vezes que ele se revirou na sua tumba."  

Rumor do Dia: Jari-Matti Latvala na Volkswagen em 2013

A edição desta semana da Autosport britânica fala que Jari-Matti Latvala, o piloto finlandês que anda a passar um mau bocado após as suas desistências no México e em Portugal, poderá ter assinado um contrato com a Volkswagen (VW) para a temporada de 2013, sendo parceiro de Sebastien Ogier na marca alemã, que se estreará no WRC a partir desse ano, com o modelo Polo R. 

Uma fonte na Finlândia afirmou à revista que o acordo foi alcançado há bastante tempo, afirmando até que poderá ter sido assinado no final do ano passado, quando ainda existiam dúvidas sobre a continuidade da Ford no Mundial de Ralis. Contudo, apesar disto já ter algum tempo, todos os lados desmentem tal acordo: a marca, o piloto e o seu "manager", Timo Jouhki. 

Mas nenhuma das partes não nega que estão interessados nos seus serviços. "Ainda precisamos de encontrar o nosso segundo piloto, mas estou muito feliz por saber que ele está interessado em se juntar a nós. Tenho a certeza que é um excelente piloto e precisa de mais duas ou três corridas para mostrar que é bom", afirmou Kris Niessen, o diretor desportivo da VW.

Questionado sobre esta situação, Latvala responde: "Ainda é muito cedo para falar sobre este assunto, estou mais focado em guiar para a Ford nesta temporada". E Malcom Wilson, o diretor da Ford, quer manter Latvala na marca por mais tempo, apesar dos vários desaires ao longo dos últimos anos. Mas o seu "manager" não esconde que já houve conversações com a marca de Wolfsburgo: "Falamos com a VW e com a Ford. Só não ficará na Ford se a marca não se comprometer num plano a longo prazo na categoria. E pelo que falei com Kris Niessen e Carlos Sainz, parece terem um bom pacote e as pessoas certas".

Quanto a prazos, Jouhki afirma: "Espero que tudo isto esteja resolvido antes do Rali da Finlândia".

Caso isto se confirme, Latvala irá correr a partir da temporada de 2013 ao lado de Sebastien Ogier e de um terceiro piloto, que tanto pode ser o finlandês Andreas Mikkelsen, o holandês Kevin Abbring ou o alemão Sepp Wiegand. E o seu lugar na Ford poderá ser ocupado ou pelo norueguês Mads Ostberg, vencedor do Rali de Portugal, ou pelo finlandês Ott Tanak.  

The End: Ferdinand "Butzi" Porsche (1935-2012)

Morreu ontem à noite, aos 76 anos, o homem que desenhou o 911. É provavelmente a melhor maneira de dizer, numa só frase, o que este Ferdinand Porsche fez na sua vida. E digo "este" porque foi a terceira geração de uma dinastia que ajudou a moldar e a influenciar muito a industria automóvel, depois do seu avô, Ferdinand, o desenhador do Carocha, e do seu pai Ferdinand "Ferry", que fundou e desenvolveu em Estugarda a marca de automóveis que tem o seu nome, em 1946.

Ferdinand Alexander Porsche nasceu a 11 de dezembro de 1935 em Estugarda. Filho mais velho de "Ferry" e o primeiro neto de Ferdinand, chamaram-lhe de "Butzi". Depois de concluido o liceu, em Estugarda, foi para a uma escola de design industrial em Ulm, onde ao fim de um ano, saiu de lá porque os seus professores duvidaram da sua capacidade de desenhar. Assim sendo, regressou a Estugarda, onde aos 22 anos começou a trabalhar no departamento de design, sob a direção do lendário Erwin Komenda, que tinha ajudado a desenhar o Carocha e o modelo 356.

Em 1959, a Porsche queria um modelo que pudesse suceder ao seu bem sucedido modelo 356, que fosse mais espaçoso e confortável. "Butzi" começou a fazer os seus primeiros esboços, que foram aprovados pelo pai e pelo resto da firma. Com o envolvimento de Komenda no desenho do carro - por vezes alterando coisas sem a autorização da direção - o carro tornou-se no modelo 901, que seria apresentado no Salão de Automóvel de Frankfurt, em 1963. Pouco depois, a marca teve de mudar de designação, porque tinha direitos a todos os modelos com um "0" no meio, e assim, no inicio do ano seguinte, tornou-se no 911 que todos nós conhecemos, e cujo desenho nunca foi significativamente alterado nos quase 50 anos que já leva.

Por essa altura, "Butzi" Porsche desenhou também outros modelos da marca. Colaborou no projeto do 804, que deu à marca a sua unica vitória na Formula 1, no GP de França de 1962, às mãos de Dan Gurney, e depois no desenho do Porsche 904, da Endurance, que deu cartas na Endurance, entre 1964 e 1966, que depois deram origem a outros modelos como o 908 e o 917, futuros vencedores em corridas como a Targa Florio e as 24 Horas de Le Mans.

Em 1972, o seu pai decide transformar a sua companhia para o âmbito público, fundindo empresas e reformando-se da sua posição. "Butzi" aproveita para sair da Porsche e funda a Porsche Design, que começou a desenhar cronógrafos, em meados da década de 70. Outros desenhos apareceram ao longo da década de 70 e inicio de 80, nomeadamente um cronógrafo de titânio, em parceria com a International Watch Company (IWC). Com o passar dos anos, os desenhos alargaram-se para uma variedade de produtos, como óculos de sol, cadeiras e restante mobiliário de escritório, e coisas mais do dia-a-dia, como cachimbos.

"Butzi" Porsche manteve-se no leme da Porsche Design até 2005, altura em que se retirou devido a razões da saúde. Falava-se que sofria de Parkinson há algum tempo, e a Porsche Design, em sinal de reconhecimento, lhe concedeu o posto altamente honorário de Presidente da Direção, algo que a marca de automóveis tinha dado ao seu pai após a sua retirada, e que ocupou até à sua morte, em 1998, aos 88 anos. E agora, passou à história, onde os seus modelos já fazem parte dela há muito tempo, ajudando a moldar a segunda metade do século XX. Ars lunga, vita brevis.

Os vinte anos da última mulher na Formula 1, assinada pelo jornal i

O jornal i coloca hoje, como faz frequentemente, uma matéria sobre automobilismo. E desta vez, lembra-se de que há vinte anos, a Brabham, no seu estretor final, tinha contratado uma mulher para a sua equipa, a italiana Giovanna Amati. O desempenho da piloto italiana, no seu Brabham, BT60 Judd, foi suficentemente lento para que não qualificasse para qualquer corrida das quatro que participou, até que o dinheiro lhe faltou e ela fosse substituida por Damon Hill, filho de Graham e então piloto de testes da Williams.

Na matéria assinada pelo jornalista Rui Catalão, fala-se sobre o pouco tempo que ela teve na Formula 1 e das suas performances ao volante desse carro, e das paixões que causou, aprentemente com duas pessoas com fama de playboys: Niki Lauda e Flávio Briatore. Pergunto-me por onde andará agora a Amati?

GIOVANNA AMATI. A ÚLTIMA MULHER NA F1 TEVE MAIS PAIXÕES DO QUE CORRIDAS

Por Rui Catalão, publicado em 5 Abr 2012 - 15:00 | Actualizado há 2 horas 38 minutos 

Em 1992 a italiana falha três vezes a qualificação com um Brabham antes de ser despedida. Pelo meio ainda se envolve com Briatore e Lauda

Ayrton Senna é bicampeão em título com a McLaren-Honda [na realidade, é tricampeão] e espera tornar-se o primeiro piloto desde Juan Manuel Fangio a vencer três mundiais seguidos. Mas há que ter cuidado com a Williams-Renault e com Nigel Mansell, o inglês que quer dar um bigode ao brasileiro. Isto é assunto entre homens, embora haja uma mulher no paddock. Chama-se Giovanna Amati, tem 29 anos e acaba de chegar à Fórmula 1. Vem com o rótulo de namoradinha de Flavio Briatore, que até lhe passa um Benetton para as mãos no início do ano para dar umas voltas. Amati só assina contrato com a Motor Racing Developments (ao volante de um Brabham) a duas semanas do primeiro grande prémio da época, na África do Sul, tarde de mais para os testes de preparação. 

A italiana é a quinta mulher a entrar na F1, depois de Maria Teresa de Filippis (1958), Leila Lombardi (1974-1976), Divina Galica (1976-78) e Desiré Wilson (1982). As duas primeiras ainda participaram mesmo em corridas; Galica e Wilson não passaram da qualificação porque não conseguiram tempo para isso. Em que grupo ficará Amati afinal? 

Na África do Sul não tem sequer hipótese de se habituar ao carro. Quando pega no Brabham é para fazer logo a primeira sessão de treinos. Nesta altura ainda lhe falta muita coisa, a começar pela experiência de trabalhar com uma caixa de velocidades de um Fórmula 1 e com os travões de fibra de carbono. O melhor que consegue é um tempo de 1:23,345, a quase nove segundos do mais rápido (Mansell) e a quatro de Eric van de Poele, o colega de equipa. Em 30 pilotos, Amati tem o 30º registo. E fica de fora da corrida. 

A Brabham está embrulhada em problemas financeiros e é por isso que contrata Amati. Com a italiana vem dinheiro de patrocinadores, o suficiente para ignorar a visível escassez de talento. Contados os trocos, a equipa lá voa para o México, onde três semanas mais tarde tem a segunda prova da temporada. E aqui repete-se o pesadelo. Giovanna não desce de 1:24,306, enquanto Mansell conquista mais uma pole position com 1:16,346 – oito segundos de diferença, mais coisa menos coisa. 

Mesmo assim, nada a impede de mostrar o mau feitio em pista. “Tive uma guerra com Mansell. Pensava que no dia em que o tivesse atrás de mim na qualificação sairia da frente dele, mas quando o vi pelo retrovisor pensei: ‘Não, não vou deixar-te ultrapassar-me. Se o fizer vou apanhar borracha nos pneus. Vais ter de esperar.’ Eu já tinha esperado, porque não poderia esperar ele por mim? Além disso estava irritada porque ele era o Nigel Mansell e facilmente faria outra boa volta. Eu não”, conta numa entrevista. “Ele passou-se comigo e forçou, mas eu não desisti. Depois ele ultrapassou- -me e abrandou à minha frente. Fiquei mesmo furiosa!” 

Ora Van de Poele faz menos três segundos que Amati, mas é 29º e também não se qualifica. Pela primeira vez na história da F1 não há Brabham para ninguém na grelha de partida. Do México para o Brasil nada melhora. Na verdade só piora, mesmo que pareça impossível: a italiana fica a 11 segundos de Mansell em Interlagos e pela terceira vez não se qualifica. Agora talvez ande distraída com a paixão por Niki Lauda, um rumor que corre pelo paddock a maior velocidade que ela em pista. 

Depois também falha o patrocinador e, sem dinheiro para injectar, Amati torna-se inútil para a equipa. A MRD substitui-a por Damon Hill, um miúdo que ainda vai dar que falar (em 1996 será campeão com a Williams). Mas este Brabham é tão mau que nem ele consegue qualificar o carro nos cinco grandes prémios seguintes.

5ª Coluna: porque é que decidi boicotar o GP do Bahrain

Como qualquer amante do automobilismo, sou bastante critico da posição atual da Formula 1, do rumo que esta está a tomar, devido à sua busca quase incessante de dinheiro, especialmente na Ásia e Médio Oriente, por parte de Bernie Ecclestone. Esta semana lia o The Mole, o blog provavelmente mais "insider" da Formula 1 que pode existir, e dizia que a principal razão pelo qual a Formula 1 estava no Golfo Pérsico, por exemplo, era que a CVC Capital Partners, que comprou a FOM (Formula One Management), tinha feito algures em 2006, um enorme emprestimo - mais de mil milhões de dólares - e uma das maneiras de pagar rapidamente esse empréstimo era o de ir para a Ásia, para países como Singapura, India, China ou Bahrein, era que ganhariam um "status" e respeitabilidade na cena internacional. Em suma, tiques de novo-rico.

E com Bernie Ecclestone a mandar no circo, como faz há mais de 35 anos, onde ele quer é onde vai. E foi por isso que a Formula 1 está no Bahrein: porque as autoridades locais lhe pagam sem problemas 40 milhões de dólares para o ter, numa ilha pequena, no meio do Golfo Pérsico, e com uma população de menos de um milhão de habitantes. Tem um enorme poço de petróleo debaixo dos seus solos, e com o preço do petróleo pela hora da morte, ganham milhares de milhões de dólares, só nessas receitas.   

Contudo, estes são tempos agitados. O Médio Oriente vive a sua Primavera Árabe, com revoluções na Tunisia e Egito, com gerras civis na Líbia e Síria, ditadores pendurados na ponta de uma corda, como aconteceu a Muhammar Khadaffi, e o Bahrein não foi excepção. Houve agitação social em fevereiro desse ano, e este foi tal que as autoridades não tiveram outra alternativa que cancelar o Grande Prémio, que iria ser a primeira corrida do ano. E para isso, tinham pago... 60 milhões de dólares. 

Contudo, Bernie Ecclestone quer que a Formula 1 volte ao Bahrein este ano. Nunca desistiu disso. Tentou remarcar a corrida para outrubro de 2010, e só após muitos protestos, é que recuou nessa decisão. E agora quer levar para lá, custe o que custar, para compensar os 40 milhões - agora - que o regime barenita paga. Mas a situação não se acalmou, muito pelo contrário. Continuam as manifestações, as agitaçoes, as mortes. Podemos ser neutros até um certo ponto, mas não podemos ser surdos. Há sempre "linhas vermelhas" do qual estabelecemos em nós mesmos e do qual não atravessamos, pois faz parte da nossa "persona". 

E como Ecclestone tomou o partido de um lado, quando decidiu levar a Formula 1 para o Bahrein, contra tudo e contra todos, eu tomo o partido do outro. Ou seja, decidi boicotar o GP do Bahrein, da mesma forma que tomei a decisão de não falar sobre o GP da Hungria de 2010, após a decisão da Ferrari em que Felipe Massa de ceder a vitória a favor de Fernando Alonso.

Não acredito - e não me tentem convencer - que a Formula 1 "leve alegria ao povo barenita" como o governo quer fazer crer. Aliás, duvido que a Formula 1 naqueles lugares seja um desporto popular, como é na Europa. Sempre acreditei que a história do Bahrein não é mais do que o sonho de um "petrolhead" que está num lugar muito proeminente, o principe herdeiro. O governo gastou mais de 150 milhões de dólares para construir um circuito decididamente aborrecido, do qual a extensão de 2010 o fez aborrecer cada vez mais. Também sempre achei o GP do Bahrain um "corpo estranho" do qual uma pessoa pagou tudo o que Ecclestone pediu só para dizer aos seus amigos: "Vêm? Trouxe a Formula 1 ao meu lugar". Que a Formula 1 vive numa bolha, isso é certo. Mas sempre achei a Formula 1 no Bahrein um desses extremos.

Suspeito que se isto for para a frente, será um desastre de relações públicas. Nada impede os manifestantes de invadirem a pista e perturbarem os treinos ou a corrida. Certamente que a população fará demonstrações hostis, do qual a policia reprimirá com gás lacrimogéneo, coisa que fazem há muitas semanas. Recomendo-vos um artigo que li esta semana na versão inglesa da Al-Jazeera, onde se fala que esse ar crescentemente irrespirável poderá ter efeitos a longo prazo nas pessoas, especialmente nas crianças. Um dos piores pesadelos será eles fazerem manifestações no final de semana de Grande Prémio, do qual a policia poderá reprimir com gás lacrimogéneo, e isso afetar pilotos ou funcionários das equipas.

E também há outra coisa do qual eu boicoto o Bahrain: aquilo é um tilkódromo. Um aborrecido tilkódromo. Simboliza toda aquela modernidade irritativa e aborrecida e que nos impõem. Para mim, é como se fosse óleo de figado de bacalhau: engulo aquilo com dificuldade. Os únicos que deixo "escapar" serão Sepang e Istambul, e este último já não está mais no calendário da Formula 1. E pior do que isso, não "engulo" de todo a existência de um circuito urbano em Valencia, uma cidade que tem uma pista permanente como o Ricardo Tormo. Só porque é desenhado pelo Hermann Tilke? É mais um exemplo, se quiserem, de como a Formula 1 é há muito tempo uma "Formula Ecclestone".

Em suma: a Formula 1 não deveria tomar partido por ninguém. É uma competição desportiva e não politica, mas com Bernie Ecclestone ao leme, ou a puxar os cordelinhos, é infelizmente o dinheiro que manda. E muitas vezes no passado, os regimes autoritários pensaram muito em operações de relações públicas, para passar ao resto do mundo uma imagem de normalidade. Foi assim na Argentina entre 1977 e 1981, e um pouco no Brasil, no tempo do regime militar, foi assim na Africa do Sul no tempo do "apartheid", que foi a unica modalidade que visitava o país, muito depois do Comité Olimpico Internacional, a FIFA e até as organizações de rugby e cricket o tivessem banido. Até 1985, quando  grande parte dos governos ocidentais exigiu à então FISA para que cancelasse o Grande Prémio. Nesse aspecto, Bernie Ecclestone mostrou-se um teimoso de primeira classe, fazendo com que a corrida fosse adiante. Com estes episódios do passado, não é agora, no "baixo" dos seus 81 anos, que vai mudar de opinião ou cederá às pressões da maioria. É por isso que adora ditadores, regimes autoritários, ou se preferirem, os que pagam o preço que pede sem fazer perguntas...

Mas se Bernie Ecclestone pode tomar partido por governos autoritários, para poder receber do seu bolso o dinheiro que lhes pagam, eu também posso tomar partido. E o meu é simples: boicoto o GP barenita. E como eu, muitos pensarão e farão assim, mesmo os que não vão para lá cobrir o Grande Prémio e os que ficam como eu, sentados nas suas secretárias a escrever sobre aquilo que mais gostam.

Formula 1 em Cartoons - O avarento (GP Toons)

Este cartoon é poderoso, digo eu. E interpreta um pouco as nossas ideias que temos sobre Bernie Ecclestone e a sua vontade de ir correr para o Bahrein, custe o que custar. O Hector Garcia, do qual sempre gostei de ver os seus cartoons, desta vez, foi mais além. Transformou o desenho numa arma, e fê-lo tão bem feito que até me faz arrepiar.

Se quiserem ver o que ele escreveu sobre isto, coloco-vos aqui o link.

E nos últimos dias, tem aparecido muitos artigos sobre esta situação. Já li o que o Ivan Capelli disse sobre este assunto, e eu mesmo mostrarei a minha posição mais tarde, na minha habitual Quinta Coluna. Mas as posições que toda a gente toma, e a intensa campanha que tem havido nas redes sociais por estes dias, não é nada que eu não contava, à medida que se aproxima o dia 22 de abril, daqui a três semanas e meia, palco do GP do Bahrein, que será em teoria a quarta prova do ano e do qual Bernie Ecclestone quer que se realize, custe o que custar. Por uma mala cheia de dólares 

É esse o preço que a Formula 1 tem de pagar? Para Bernie Ecclestone, parece que sim.   

Fibra de Carbono, episódio seis

Esta semana é mais curto, e gravamos na segunda-feira, pois a memória do final de semana automobilistico estava fresca. Tão fresca que falamos de coisas que já foram resolvidas. É o que dá ter dias de intervalo entre o gravar e o publicar...

Enfim, a matéria desta semana é simples: em pouco mais de uma hora, falamos sobre o Rali de Portugal e o seu inesperado final, com o vencedor a ser encontrado na secretaria, falamos sobre a abertura do campeonato da Indy Car Series, e também falamos sobre a Formula 1, nomeadamente sobre um problema chamado Bahrein...

Tudo isso e muito mais, pode ser ouvido a partir de agora neste link:  http://www.fibracarbono.net/podcast/episodio-6-so-acaba-na-secretaria.html

Um motor de Formula 1 à venda no eBay

Esta vi no Craig Scarborough, o dono do blog ScrabsF1: está a venda no eBay um motor V12 da Westlake, um dos usados por Dan Gurney na sua aventura na Formula 1, em 1966-67. Um motor de 3 litros, foi encomendado pelo piloto americano à firma britânica em meados de 1966 para estar conforme os novos regulamentos dessa altura, e para entrar dentro do chassis Eagle MK1, desenhado pelo engenheiro Len Terry.

Este motor V12 está à venda no site de leilões eBay pela melhor oferta. E a dois dias do final do leilão, a melhor oferta até agora é de 3600 dólares, um preço surpreendentemente acessivel para ter um pedaço de história do automobilismo americano e mundial.

A aventura da All American Racers, ou Eagle, como ficou conhecida, durou três temporadas (1966-68), sendo o seu ponto alto a vitória de Gurney no GP da Belgica de 1967. Gurney guiou esse carro, sendo o segundo piloto-construtor a fazê-lo, depois de Jack Brabham, no ano anterior. E depois dele, só houve mais um piloto construtor a repetir a proeza: o neozelandês Bruce McLaren, um ano depois, precisamente na mesma pista de Spa-Francochamps. E McLaren, tal como Richie Ginther e Phil Hill, pilotaram o Eagle.

Cenas de um casamento, em "Rush"

Quem me conhece, sabe que de vez em quando coloco imagens de "Rush", o filme que Ron Howard está a fazer em Londres e no aeródromo de Blackbushe, no sudoeste britânico, e que fala da vida de James Hunt e do seu duelo com Niki Lauda, no já distante ano de 1976. Os atores, já se sabe desde há algum tempo, são Chris Hemsworth, como James Hunt, e Daniel Bruhl, como Niki Lauda. Curiosamente, já vi imagens dele e de Olivia Wilde, a atriz que faz o papel de Suzy Miller, a primeira mulher de Hunt, mas não vi ainda nenhum de Bruhl no "set", sem ser aquela imagem que foi proporcionada para fins publicitários.

Também já disse que muito provavelmente, vai ser um filme o mais autêntico possivel, pelo menos nos detalhes técnicos. Os carros de Formula 1, a pista... mas também fico com a impressão de que estão a seguir as carreiras de ambos os pilotos, o que significa que vão atrás, desde que se cruzaram pela primeira vez, em 1973, com Hunt na Hesketh e Lauda ainda na BRM, como piloto pagante. E certamente usarão algumas imagens de arquivo.

Esta semana, Howard está em Londres, a filmar... cenas de um casamento. A de Hunt com Miller. E fico com a impressão de que vão seguir a vida dele, o que me fico a pensar se a coisa não será mais um "biopic" de Hunt - porque já morreu - do que um filme sobre aquela época da Formula 1. A ver, vamos. Mas continuo a seguir com atenção, claro.

GP Memória - Long Beach 1982

(...) No pelotão da Formula 1, tinha havido uma surpresa: três dias depois da corrida brasileira, Carlos Reutemann decidiu que era altura de abandonar a competição e decidiu fazer esse anuncio a Frank Williams, para que ele tivesse tempo para arranjar um substituto decente. Williams aceitou, sabendo ambos provavelmente das tensões políticas entre ambos os países. E nesse dia 4 de abril, a Argentina tinha invadido as Falkland, causando uma guerra entre ambos os países. 

Em Long Beach, depois de tentar convencer Alan Jones a regressar à competição, sem sucesso, Frank Williams tinha o americano Mário Andretti no lugar de Reutemann, mas sabia que era uma solução provisória, pois ele - que tinha regressado à CART depois de alguns anos na Formula 1 - não estava disponível para fazer o resto da temporada. (...) 

(...) E na qualificação, com a luta entre Michelin e Goodyear, o melhor foi durante muito tempo o McLaren de Niki Lauda, mas o "poleman" foi uma surpresa: o Alfa Romeo de Andrea de Cesaris, que conseguiu bater o McLaren do piloto austríaco por 12 centésimos. Na segunda fila estavam os Renault de René Arnoux e de Alain Prost, enquanto que na terceira estava o segundo Alfa Romeo de Bruno Giacomelli e o Brabham-Cosworth de Nelson Piquet. Gilles Villeneuve era sétimo, no seu Ferrari, seguido do Williams de Keke Rosberg. A fechar o "top ten" estava o segundo Ferrari de Didier Pironi e o surpreendente Osella de Jean-Pierre Jarier. (...) 

(...) Na partida, De Cesaris resiste ao ataque de Lauda e Arnoux e mantêm o comando, afastando-se rapidamente do pelotão perseguidor, com Arnoux em segundo, seguido depois por Lauda, Giacomelli em quarto, o Williams de Rosberg e o Ferrari de Villeneuve. Com o passar das voltas, o italiano mantinha-se na frente, enquanto que o seu companheiro Giacomelli aproximava-se e pressionava Lauda na luta pelo terceiro lugar. Mas na volta cinco, Giacomelli manobra-se para passar o austríaco no "gancho" do circuito e calcula mal a travagem, acabando por bater na traseira de Arnoux, com ambos a abandonarem a corrida. Lauda encontrava-se sozinho no segundo lugar e partiu em perseguição de De Cesaris. (...)

Há precisamente 30 anos, nas ruas de Long Beach, a Formula 1 fazia a sua terceira corrida da temporada, no meio de tensões no meio do pelotão entre as equipas FOCA e a entidade reguladora do automobilismo, a FISA, devido aos eventos na prova anterior, o GP do Brasil, onde Nelson Piquet e Keke Rosberg terem sido desclassificados por terem carros abaixo do peso mínimo. Foi uma corrida onde ao fim de dez anos de carreira, Carlos Reutemann decidiu abandonar de vez a competição, e surpreendente, o jovem italiano Andrea de Cesaris a dar à Alfa Romeo a sua segunda pole-position desde o seu regresso, tentando fazer uma boa impressão. 

Contudo, o melhor no final da corrida foi Niki Lauda, onde mostrou a quem ainda tinha dúvidas, que ele estava não só em forma como estava também capaz de vencer, após dois anos de inatividade. Demonstrou também que o seu McLaren MP4-1 era um excelente chassis, do qual poderia lutar pelo título mundial. E também foi a corrida onde a Ferrari apresentou uma asa traseira fora dos regulamentos, um sinal de que Enzo Ferrari queria testá-los, para saber se existiam dois pesos e duas medidas. Não havia, pois Gilles Villeneuve, o piloto que tinha chegado ao fim no terceiro lugar, foi desclassificado.

Contudo, as tensões estavam ao rubro, e tendiam a piorar, quando rumaram à Europa. A ameaça de boicote à corrida de Imola era real... tudo isso pode ser lido hoje no PortalF1.com

Noticias: Citroen desiste do apelo da desclassificação de Hirvonen

Dois dias depois do Citroen de Mikko Hirvonen ter sido desclassificado do Rali de Portugal devido a iregularidades com o seu Turbo, e da equipa ter anunciado a decisão de apelar essa desclassificação ao Tribunal de Apelo da FIA, a marca francesa decidiu voltar com a palavra atrás, afirmando que não tinha bases para se opôr à decisão dos Comissários Técnicos. 

"Relativamente à embraiagem, o nosso fornecedor já nos remeteu uma carta de desculpas, reconhecendo a existência dum conjunto de peças diferentes das constantes na ficha de homologação. Esta carta confirma que nunca foi nossa intenção fazer batota. Ao mesmo tempo, esta situação força-nos a rever os nossos procedimentos, uma vez que estas peças não foram verificadas por nós." começou por dizer Yves Matton, o diretor da Citroen Racing. 

"Relativamente ao segundo ponto referido, o fornecedor único de turbos, aprovado pela FIA, confirmou que existe uma expansão do plástico da roda da turbina, e análises posteriores, certamente confirmarão que tudo se deveu a desgaste do material. Aceitamos a pesada penalização, mas aprendemos a lição, e garantimos que seremos ainda melhor no futuro. Continuamos a liderar ambos os campeonatos embora as margens tenham diminuído.”, concluiu. 

Mikko Hirvonen já reagiu, afirmando aceitar a decisão, apesar de confessar a sua desilusão pelo acontecido: “Obviamente estou desapontado, mas é tudo, porque estas coisas acontecem. Há que aceitar, aprender as lições e seguir em frente. Vamos continuar unidos como equipa, pois ganhamos juntos e perdemos juntos. Este incidente vai tornar-me ainda mais determinado e já estou ansioso por começar a próxima prova.”, referiu.

Quando os franceses dominaram a Formula 1

A GQ francesa é diferente das outras. Se a versão americana, brasileira ou portuguesa coloca sempre uma mulher sensual na capa, em poses mais ou menos sugestivas, em França, as coisas piam mais fino. É uma publicação de homens... sem as senhoras, que é para parecer ser menos misógino. Neste mês de março tinha o lendário Keith Richards na capa, e tem mais matérias e entrevistas do que moda, apesar de aparecer por lá, claro. Mas não foi por isso que gastei os meus ricos cinco euros. Gastei-os porque tem uma matéria interessante sobre os pilotos franceses na Formula 1, que povoaram as grelhas de partida nos anos 70 e 80. 

Numa altura em que os italianos andam a queixar-se de que já não tem ninguém por lá, depois dos 14 pilotos que chegaram a ter há pouco mais de 20 anos - ajudados por equipas como Fondmetal, Dallara e Minardi - a França está agora numa fase revivalista, depois de terem ficado reduzidos a zero na parte final da década passada, sem pilotos e sem Grande Prémio. Ainda não tem a corrida de volta - fala-se que isso pode acontecer em 2013 - mas nesta temporada irão alinhar com três pilotos: Charles Pic (Marussia) Romain Grosjean (Lotus) e Jean-Eric Vergne (Toro Rosso). Mas em 1980, eram oito os pilotos presentes, ajudados por equipas como Ligier e Renault, que contrariavam o dominio britânico até então. E é sobre isso que vou falar nas linhas seguintes.

"A FORMULA 1 NO TEMPO DOS CAPACETES AZUIS"

"Entre 1975 e 1985, uma dezena de pilotos franceses participavam nos circuitos. Um bando de companheiros que correram em equipas como Ligier, Renault, Tyrrell e Ferrari. Conquistaram imensas corridas, impuseram o nome da França da Formula 1 e prepararam o terreno para Alain Prost, primeiro e unico campeão do mundo tricolor. Artigo de Jeremy Patrelle e Jacques Braunstein."

 Dijon, Grande Prémio de França. 1º de julho de 1979. O canadiano Gilles Villeneuve e o francês René Arnoux são protagonistas de uma batalha épica nas últimas voltas. 'Nós nos devemos ter tocado umas seis ou sete vezes. A Ferrari de Gilles não tinha travões a funcionar e os pneus já estavam degradados. A minha Renault tinha um problema de alimentação do combustível, o motor cortava depois da curva. As nossas rodas se tocaram por diversas vezes. Deveriamos ter uma confiança absolutamente mútua para que aquele duelo fosse possível. A minha viatura poderia estar rebentada à chegada, mas nós nos tinhamos divertido. A 250km/hora!' E não era importante de saber se Villeneuve tinha sido o vencedor 'do mais belo duelo da história da Formula 1. 'Toda a gente estava convencida que nós iriamos continuar o duelo no pódio, mas lá nós apertamos a mão, em sinal de amizade. E tudo isto por causa do duelo por um segundo lugar...'

Uma quinzena de segundos mais à frente, o francês Jean-Pierre Jabouille conseguia a sua primeira vitória da sua carreira. A primeira, também da equipa Renault. Contudo, o vencedor apresentava um sorriso amarelo: 'No calor do momento, não me ocorreu que tinhamos eclipsado o seu sucesso. No dia seguinte, ele estava na primeira página do L'Equipe, mas a última tinha sido consagrada a um puzzle de fotos no meu duelo com o Gilles. E toda a gente só falava disso! 32 anos depois, não passa uma semana sem que eu não seja abordado sobre isso'. A Renault, por seu lado, esfregava as mãos de contente. Dois anos e meio após a sua estreia, o construtor francês estava no degrau mais alto do pódio. 'A partir daquele momento, todas as rádios e televisões francesas deslocaram-se aos circuitos. Antes disso, não', referiu René Arnoux.

A CONTESTAÇÃO DO DOMINIO ANGLO-SAXÓNICO

Pela primeira vez, a França contestava a hegemonia anglo-saxónica na Formula 1. Porque 'à excepção da Ferrari, a Formula 1 era um desporto britânico', começa por explicar Alain Prost. 'Era uma outra filosofia, uma outra maneira de trabalhar. Era preciso estares bem integrado no mundo anglo-saxão e nas suas equipas para teres uma hipótese de lutares pelo título mundial'. Até 1975, se os franceses Maurice Trintignant e Jean-Pierre Beltoise foram exemplos ao mais alto nível, nunca estiveram em posição de alcançar o título. Somente Francois Cevért andou lá perto, antes de se matar numa sessão de treinos em 1974 [na realidade, morreu na qualificação do GP dos Estados Unidos, em outubro de 1973]. 

No campo das equipas, face à Ferrari, o dominio eram das equipas britânicas, como a Lotus, McLaren, Tyrrell, e a partir de 1977, a Williams. E se a Matra de Jean-Luc Lagardére consegue um título em 1969, o piloto era Jackie Stewart, um escocês, o motor era Cosworth, e o "team manager" era inglês e se chamava Ken Tyrrell.

A meio dos anos 70, os franceses começavam a reagir. Três, cinco e depois sete pilotos do hexágono desembarcam na categoria raínha. Não são mais "gentleman drivers" ou "filhos de", como certos pilotos britânicos, ou os filhos de algum milionário sul-americano, que já começam a aparecer, mas sim pilotos de uma classe média-alta. Os pais de Patrick Depailler e Jean-Pierre Jabouille são arquitectos. Alguns até são de meios mais modestos, como René Arnoux. Mas a França possui uma boa escola de formação. 'Na altura, havias boas escolas de pilotos: Magny-Cours, Nogaro, Paul Ricard, Le Mans', afirma Arnoux. 'A propina anual era o equivalente a dois mil euros aos níveis de hoje. Existiam 300 alunos e a cada ano, destacava-se alguém. Ganhavam um carro, um orçamento, um mecânico para fazer a Formula Renault, a base da pirâmide. Sem isso, nenhum de nós teria feito a Formula 1, porque era muito caro'.


Jacques Laffite chega à competição automóvel por acaso, quando começou a acompanhar o seu amigo Jean-Pierre Jabouille: ' Eu o acompanhava em todas as corridas, era o seu mecânico pessoal. Depois surgiu a oportunidade de fazer um curso de pilotagem e ganhei. O prémio era uma viatura, e foi assim que aos 25 anos comecei a competir'. Estes talentos provenientes das escolas francesas começam a triunfar nas categorias inferiores, como a Formula 2. Jean-Pierre Jarier é campeão da Europa em 1973. Patrick Depailler, Jacques Laffite, Jean-Pierre Jabouille e René Arnoux o imitam entre 1974 e 1977. Na Formula Renault, Formula 3 e Formula 2, enfrentam os ingleses e os italianos, e conseguem os bater regularmente.

OS FRANCESES FICAM COM A POLE-POSITION


Mas é na Formula 1 que se concentram as suas ambições. "Entre nós, aprendiamos o melhor da pista - recorda Jean-Pierre Jabouille -  mas depois iamos todos juntos fazer disparates, como se fossemos irmãos". Algo que Patrick Tambay confirma: "Nós eramos simultaneamente amigos, colegas e rivais". Uma tríade nem sempre fácil de gerir: "Coisas de homens", conta Jabouille. "Nós éramos realmente um gurpo de amigos. Excepto entre companheiros de equipa", nota Laffite. "Tive mais contacto com Patrick Depailler e o Didier Pironi antes de chegarem à Ligier do que quando foram meus companheiros de equipa. Quando és piloto, não gostas muito que o teu companheiro de equipa ganhe com o mesmo equipamento que tu tens. Tens que ser tu o vencedor, e se não tens esse tipo de carácter, melhor dedicares-te à pesca".


Alain Prost, que se juntou a eles em 1980, fala sobre isso: "Estavamos todos no mesmo hotel, especialmente quando corriamos fora da Europa. Estive sempre à parte em termos de trabalho, mas não em termos de convivência. Não havia animosidade ou ciúmes. Isso veio mais tarde..."

O ano de 1977 faz parte da lenda. Jacques Laffite vence surpreendentemente o GP da Suécia ao volante do seu Ligier. "Nós tinhamos recuperado o motor Matra V12 em 1976 e Gut Ligier, que tinha sido um ex-piloto de Formula 1 e fundador de uma construtora, recuperou a chama que tinha sido passada".  Em Anderstorp, eles triunfam, mas A Marselhesa não é tocada, sinal da surpresa que todos tinham sido apanhados. 


No mesmo ano de 1977, um peso-pesado tinha chegado à Formula 1: a Renault Sport com o seu motor Turbo. Jean-Pierre Jabouille, o melhor amigo de Laffite, está ao volante do primeiro Formula 1 da Regie: "Tinha seguido o seu programa desde o seu começo, e isso me fascinou ainda mais do que conduzir as máquinas" René Arnoux, que se junta à equipa em 1979, jubila-se: "Os ingleses riam-se. Se dependessmos deles, o Turbo nunca funcionaria. Mas na fábrica de Vitry-Chantillon, os engenheiros me diziam: 'vais ver, René, chegará o dia em que eles nos implorarão para ter os nossos motores.'" Trinta anos e dez títulos depois, provou-se que tinham razão.

A COROA MUNDIAL FOGE AOS AZUIS


Apesar da potencia crescente dos motores Renault, é a Ligier que está no coração dos franceses. "Era o carro azul, nascido da associação entre a Ligier, os cigarros Gitanes e os pneus Michelin" afirmou Laffite. Em 1979, ele e Patrick Depailler estão aos comandos de um Ligier com um admirável motor Ford. Laffite vence as duas primeiras corridas do campeonato, o seu companheiro de equipa a quinta prova do mundial. Contudo, "ao fim de três corridas, começa a deteriorar-se. E Patrick tem um acidente de asa-delta que o afasta da equipa no resto da temporada", lamenta Laffite. 


Um resumo dos franceses na Formula 1? Vitórias, má sorte e erros de gestão. Em 1980, o piloto da Ligier, Didier Pironi, que se tinha estreado na Tyrrell e vencido as 24 horas de Le Mans em 1978, vê o campeonato a escapar-se entre as suas mãos. Em 1981, Laffite tinha hipóteses de ser campeão em Las Vegas, mas falha completamente na corrida decisiva. Terminará na quarta posição, como tinha acontecido em 1979 e 1980. 

Apesar destes fracassos, os franceses são o maior contingente da disciplina: "Quando somos sete à partida, os ingleses começam a ver-nos com uma má cara. Contudo, o pior inimigo dos franceses eram nós mesmos", afirma Arnoux. "Em 1980, ganho dois dos três primeiros Grandes Prémios da temporada. A partir da quarta prova do ano, parte-se uma pequena peça do injetor do combustível. Uma vez, duas vezes, três vezes... perdemos o campeonato por causa disso. Nas reuniões, os engenheiros diziam-me 'não temos qualquer chance' e eu lhes respondia: 'parem com essa coisa da chance, é perfeitamente idiota'", explica Arnoux.


A ambição da Renault em ganhar com uma viatura cem por cento francesa é tão obstinada que ia até aos detalhes mais pequenos. Alain Prost recorda desse pequeno detalhe: "Em 1982, tínhamos um problema com um pequeno motor elétrico que fazia funcionar a injeção eletrónica. Abandonei nove vezes nessa temporada devido à mesma razão. Se tivesse abandonado menos uma vez, teria provavelmente sido campeão do mundo. Ninguém queria comprar essa peça ao estrangeiro, e custava apenas um franco..." Rebelou-se em 1983, desta vez por causa do Turbo. Trinta anos depois, tudo isto parece surrealista, mas no espírito dos anos 80, era um pequeno país que resistia à globalização. Para má sorte dos fãs franceses da Formula 1, era o nosso.

A FUGA DOS TALENTOS


Outros pilotos decidem tentar a sua morte mais além, com a mesma sorte. Em 1982, Didier Pironi, no seu Ferrari, está no bom caminho para o título. Contudo, nos ensaios em Hockenheim (Alemanha), o seu carro bate no Renault de Alain Prost. Não correria mais, mas tinha um avanço tal na classificação que iria acabar como vice-campeão. Naquela época, os pilotos tinham a sua vida em jogo todos os finais de semana de corridas. Ainda não é a Formula 1 'zero mortes' que conhecemos desde o acidente de Ayrton Senna, em 1994. "Vi morrer tantos pilotos: Francois Cevért, Patrick Depailler, Didier Pironi", afirma Laffite. 


No total, entre 1973 e 1987, doze pilotos morrerão em pista. E será um outro piloto francês, Patrick Tambay (ex-McLaren) que permite à Ferrari vencer o título de construtores de 1982. Mas não o de pilotos, que é conquistado pelo finlandês Keke Rosberg, que beneficia de um duelo franco-francês. Que opunha René Arnoux e um jovem Alain Prost, dentro da Renault. "Quando Alain chega, em 1981, ele quis tudo imediatamente." - lamenta Arnoux -  "Normalmente, cada piloto tem as suas próprias configurações, e ele quis ter acesso às minhas. De inicio, tudo bem, mas depois houve o Grande Prémio de França de 1982".

A 4 de julho desse ano, Arnoux termina em primeiro lugar, à frente de um furioso Alain Prost. "Eu estava à frente do campeonato do mundo" - explica Prost - "O presidente da Renault instruiu a equipa para que me deixasse vencer, tudo foi pensado nessa estratégia, com o carro do Arnoux a ter uma pressão mais elevada do seu Turbo para que ele pudesse fazer de 'lebre' para os Brabham de Nelson Piquet e René Arnoux. Depois, ele tinha de me deixar passar, o que não me fez". O carro de Arnoux, apesar de uma pressão mais alta do seu Turbo, decide aproveitar a chance.  "Estavamos a meio da temporada, nenhum de nós tinha conseguido uma clara vantagem sobre o outro (Prost tinha na realidade 19 pontos em dez corridas contra 4 de Arnoux, n.d.r) e era o Grande Prémio de França, não o podia deixar de o ganhar" respondeu Arnoux.


PROST, O HERDEIRO CONSAGRADO


Esta disputa ensombra "Prost de la France": "Que injustiça! Estou extremamente decepcionado à direção da Renault. Ainda mais do que René. Toda a gente tomou partido dele. Acho incrivel que, para defender uma certa imagem da marca, quer-se passar a imagem de que eu era o mau jogador. A mentalidade francesa não está adaptada à vontade de ser performante a longo prazo". Prost sabe que tem de sair da Renault, se quer alcançar o título. "Ele era meticuloso, trabalhava muito, nós um pouco menos", condece Laffite.


Prost vai para a McLaren em 1984. "Alain modifica a sua forma de trabalhar" - constata Patrick Tambay - "Graças ao seu contacto com Niki Lauda, ele se torna 'O Professor'". No primeiro ano, aprende a sua lição, ao perder o título por meio ponto sobre o austríaco: "Luto demasiado com Nelson Piquet, que não era afinal o meu adversário mais perigoso, e deixo que Lauda fique com os pontos. Essa lição irá contribuir para que melhorasse a minha visão sobre a maneira global de ver as coisas, de gerir uma temporada", admite Prost. Tornando-se um bom gestor, o francês saberá jogar com os pontos em vez de arriscar vencer. E em 1985, consegue vencer o primeiro dos seus quatro títulos mundiais.

GP Memória - México 1992

"Três semanas depois do seu começo, na África do Sul, máquinas e pilotos estavam no México para a segunda prova do campeonato. E tal como tinha acontecido da primeira vez, quando correram no planalto sul-africano, a mais de 1500 metros de altitude, a Formula 1 voltava a correr acima do nível do mar, desta vez a mais de dois mil metros, o que daria algum trabalho aos motores, que “respiravam” menos ar do que a nível do mar.

Sem alterações no pelotão, a grande novidade vinha da Andrea Moda, que decidira pagar a multa de cem mil dólares, arranjar um novo chassis na Simtek, mas não conseguiu montar os seus carros a tempo de correr, deixando Alex Caffi e Enrico Bertaggia a curtir o sol mexicano e ver os seus colegas pilotos a treinarem. Seria a última vez que iriam correr na equipa, pois pouco depois, saíram daquela loucura que já se tinha transformado a equipa de Andrea Sassetti. (...)

(...) A corrida começa com os Williams a manterem as duas primeiras posições, com Senna a saltar para o terceiro posto, passando os Benetton, com Brundle a partir melhor do que Schumacher, enquanto que a meio do pelotão, Karl Wendlinger e Ivan Capelli colidiam um com o outro e auto-excluiam-se. Ao mesmo tempo, o motor Yamaha de Gugelmin entregava a alma ao criador, ainda nem tinha completado a primeira volta.

Na terceira volta, Schumacher passa Brundle e fica com o quarto posto, mas os três primeiros mantinham-se imutáveis até à 12ª volta, quando a transmissão do seu McLaren cede e ele é obrigado a abandonar, deixando os Williams cada vez mais solitários, com Michael Schumacher com o terceiro posto e a gerir o avanço para Brundle e Berger. (...)

Há vinte anos, a Formula 1 visitava o México pela última vez, para assistir à segunda etapa do Mundial, e também ao domínio dos Williams-Renault no campeonato. Nessa corrida, assistiu-se também ao primeiro pódio de um jovem alemão, que muitos já consideravam como o futuro do automobilismo: Michael Schumacher. A sua ida ao pódio era a primeira de um alemão desde 1977, quando Hans Stuck e Jochen Mass fizeram o mesmo, ao serviço de, respectivamente, Brabham e McLaren.

E claro, a saga da Andrea Moda tinha chegado à sua segunda etapa, com a equipa a encomendar novos chassis e os pilotos a apanharem sol enquanto os carros eram montados para ver se iriam correr naquele final de semana, algo que Andrea Sassetti decidiu não o fazer. O resultado é que os pilotos se chatearam com o dono e este os despediu. O resto da história pode ser lido no PortalF1.com  

Os 86 anos de "Black Jack" Brabham

A venezuelana mais brasileira que conheço, a Serena, lembrou-me via Twitter que hoje é o dia de anos de Jack Brabham, "Black Jack" para os amigos. Completando o seu 86º aniversário, com uma degenerescência macular que o impede de conduzir - suprema ironia - quase surdo e fragilizado dos seus rins, que o obriga a fazer diálise três vezes por semana, ele está no crepúsculo de uma vida que pode ser considerada como boa. 

É um sobrevivente, um dos raros que puderam sair da sua (longa) carreira pelo seu próprio pé, como Juan Manuel Fangio ou Stirling Moss. E o mais velho campeão do mundo ainda vivo, uma pessoa que deve ser admirada, pelo raro fato de ter sido um piloto completo. Excelente a guiar, primeiro na Cooper, depois no seu próprio carro, depois quando construiu os seus carros para a Formula Junior, Formula 2 e Formula 1, com a ajuda de Ron Tauranac, dando origem à Motor Racing Developments, em 1961. As iniciais "BT" são o resultado dessa parceria Brabham-Tauranac.

Corre a lenda que quando constituiu a sua empresa, Jack Brabham não queria dar o seu nome aos carros que iriam fabricar, simplesmente as iniciais MRD. Quando Rob Walker, dono da equipa privada mais famosa da Formula 1, e que lhe comprou muitos chassis para Jo Bonnier e Jo Siffert, entre outros, lhe lembrou a Brabham e Tauranac que essa sigla em francês significava... publicidade indesejada, Brabham cedeu.

Os feitos de Brabham inspiraram muitos dos seus colegas a fazerem o mesmo. Dois seus ex-companheiros de equipa, Bruce McLaren e Dan Gurney, aprenderam muito com Jack Brabham e depois partiram e fizeram as suas equipas. Brabham e McLaren eram grandes amigos, que se conheciam dos tempos da Nova Zelândia, em meados dos anos 50, quando Brabham correu lá e viu os feitos de McLaren, então com 19 anos. Foi a convite dele que McLaren se aventurou na Europa e teve o sucesso que conhecemos. E Brabham sentiu profundamente a sua perda, a 2 de junho de 1970, no circuito de Goodwood, quando testava o seu modelo M8D de Can Am.

Quanto a Dan Gurney, Brabham pensou seriamente em retirar-se em 1965, e dar a Gurney o estatuto de primeiro piloto, para que pudesse atacar o título mundial. Dennis Hulme era apenas um mero "rookie" nesse ano, e esperava também boas coisas do "Bear", mas só dali a uns anos, como veio a acontecer. Contudo, a meio desse ano, Gurney lhe disse que tinha outros planos, e isso se chamava "All American Racers". Desiludido, aceitou a decisão do amigo, mas isso deu-lhe a sua segunda vida na Formula 1. Em 1966, aos 40 anos, venceu cinco corridas e foi campeão do mundo pela terceira vez. Gurney conseguiu o que queria no ano seguinte, vencendo uma corrida com o seu belíssimo Eagle. Mas disse depois que se sentia arrependido por ter trocado a Brabham pela sua aventura, pois sabia que tinha perdido a chance de ser campeão.

Pouca gente sabe o que Brabham fez após 1970, quando vendeu a sua parte na equipa e rumou à Austrália. Foi um dos fundadores da Ralt, uma construtora de chassis na Formula 3 e Formula 2, e depois Formula 3000, ajudou um jovem John Judd, que o conhecera em 1966 na Repco - tinha Judd apenas 20 anos -, a desenvolver a sua lendaria preparadora e ajudou depois nas carreiras de Geoff Brabham - bem sucedido nos Estados Unidos - Gary e por fim, David Brabham. Este regressou à equipa que tinha o nome do seu pai em 1990, na Formula 1, sem grandes resultados e sem a capacidade de o poder salvar da decadência. Mas David teve um enorme sucesso na Endurance, acabando por vencer em Sebring e Le Mans. 

E o reconhecimento do seu país pelos seus feitos veio muito a tempo, quando em 1978 o governo australiano recomendou à rainha de Inglaterra que o atribuíssem o título de Cavaleiro. A rainha concordou e ele tornou-se no primeiro piloto de Formula 1 a ser tratado por "Sir".

"Black Jack" hoje em dia, ainda tem motivos de orgulho. É que um dos seus netos, Matthew, filho de Geoff, está a seguir os passos no automobilismo. Cresceu nos Estados Unidos, foi um dos campeões de kart na Austrália, antes de atravessar o Pacífico e subir as escadas da Indy, a caminho de, provavelmente, escrever novas páginas dessa dinastia australiana no automobilismo mundial.