GP2, Monza (Corrida 1): Sam Bird vence, Pastor Maldonado é campeão

Foi uma corrida repleta de incidentes aquela a que se assistiu esta tarde no histórico traçado de Monza, mas no final, o venezuelano Pastor Maldonado é praticamente o campeão de 2010 da GP2, apesar de não ter chegado ao fim. O vencedor foi Sam Bird, numa tarde toda a ART, a equipa de Nicolas Todt, com Max Chilton a dar pontos à Ocean Racing e onde Alvaro Parente foi um discreto 12º classificado, mas onde tudo de mal aconteceu ao piloto português.

"Foi uma corrida para esquecer! Levei um toque no arranque e quando cortei a chicane não me disseram quantos pilotos tinha ultrapassado e eu só deixei passar dois, em vez de três, o que me valeu um 'drive-through'. Logo na segunda volta, houve um acidente à minha frente na primeira chicane e, apesar de ter travado o máximo possível, danifiquei a asa dianteira, obrigando-me a entrar nas boxes mais cedo do que o previsto. Com tantos incidentes, era impossível alcançar um resultado que demonstrasse o ritmo que estava ao nosso alcance", afirmou Alvaro Parente.

As coisas começaram a definir-se logo na volta de aquecimento, quando o venezuelano Rodolfo Gonzalez despistou-se enquanto aquecia os pneus do seu monolugar. O italiano Luca Filippi travou tarde demais e levou Giedo van der Garde consigo, que por sua vez bateu em Dani Clos, ficando estes três pelo caminho.

Pouco depois da partida, o mexicano Sergio Perez envolveu-se num acidente com o romeno Michael Herck, que colocou os dois de fora, e ainda levou Perez ao hospital para verificar os pés, devido á violência do acidente. Entretanto, três pilotos, Alvaro Parente, Fabrizio Crestani e Davide Valsecchi, foram obrigados a passar pelas boxes devido a terem cortado a primeira chicane. Parente, que tinha conseguido chegar à terceira posição, viu a sua corrida estragada e acabou num discreto 12º posto, a 52 segundos do vencedor.

No final, Sam Bird foi superior a Jules Bianchi, dando a primeira dobradinha do ano à ART, com Oliver Turvey, da iSport, a ser o terceiro classificado. O alemão Christian Vietoris foi o quarto, à frente do belga Jerome D'Ambrosio, da DAMS, do sul-africano Adrian Zaugg e do italiano Edoardo Piscopo, ambos da Trident, e de Max Chilton, que não só conseguiu o último ponto possivel, como irá partir da primeira posição na corrida de amanhã de manhã.

WRC 2010 - Rally Japan (dia 2)

No segundo dia do Rally Japan, que aconteceu esta madrugada na ilha de Hokkaido, as coisas que deram mais nas vistas foram as táticas que os pilotos usaram as classificativas para tentarem partir melhor no último dia do rali, pois os seis primeiros andam separados por menos de 40 segundos. Desses seis, o melhor é o norueguês Petter Solberg, no seu Citroen C4WRC privado, que é 3,7 segundos mais rápido que o Ford de Mikko Hirvonen.

Solberg aguentou a liderança durante

todo o dia, mas na última classificativa, foi penalizado em dez segundos devido a falsa partida. Parecia que ele iria perder o primeiro lugar, mas Jari-Matti Latvala, que ia atrás dele, teve problemas de transmissão a meio dessa classificativa e caiu para o quinto posto, a mais de trinta segundos, e cedendo o segundo lugar para o seu companheiro Hirvonen. Provavelmente, Latvala já perdeu a sua oportunidade de vitória neste rali.

Sebastien Löeb anda muito discreto, estando num pálido sexto lugar, a 37 segundos da liderança, algo longe dos primeiros, mas suficientemente confortável para não ser apanhado pelo sétimo classificado, o norueguês Henning Solberg. Kimi Raikonnen é oitavo, à frente dos Ford de Frederico Villagra e Jari Ketomaa.

Quanto a Bernardo Sousa, que era 14º no final da primeira etapa, teve problemas na segunda, desistindo quando seguia na terceira posição da sua classe devido a uma avaria no alternador. "Estou triste mas estas coisas acontecem. Começo a pensar que tenho de ir realmente à bruxa. Desta vez foi o alternador que se avariou não me deixando qualquer hipóteses para prosseguir em prova. Foi sensivelmente a uns 500 metros do início da especial, numa curva longa à esquerda, quando o motor de repente parou... assim e sem mais, e aparentemente sem razão de ser", lamentava. Assim, vai tentar voltar à estrada através do método Superally, para tentar conseguir pontos na classificação da sua classe.

O Rally Japan termina amanhã de manhã.

Formula 1 2010 - Ronda 14, Itália (Qualificação)

Depois da FIA os ter livrado de uma desclassificação e de uma multa mais pesada, a segunda boa noticia da semana aconteceu há pouco quando Fernando Alonso, o "Principe das Asturias" conseguiu quebrar a hegemonia da Red Bull e conseguiu a "pole-position" para o Grande Prémio de Itália. E para completar essa quebra da hegemonia, o segundo classificado foi Jenson Button, que ficou à frente do segundo Ferrari de Felipe Massa, o terceiro. Depois veio Mark Webber, Lewis Hamilton, no segundo McLaren e Sebastian Vettel, no segundo Red Bull.

Em suma, trocaram-se as posições nesta hierarquia de 2010: de Red Bull, McLaren e Ferrari, agora as pontas trocaram-se. Será da velocidade da mitica pista italiana? Talvez... mas isto não foi mais do que o espelho daquilo que foi a qualificação, pois a Red Bull pouco interferiu no topo da tabela de tempos, que nos deixou a ideia que a velha hierarquia pode estar temporariamente de volta.

Mais atrás, nesta Q3, estiveram os restantes quatro sortudos que conseguiram entrar aqui. E amis uma vez foram os Williams-Cosworth de Nico Hulkenberg, que começa a superar com mais frequência o brasileiro Rubens Barrichello. Hulkenberg foi oitavo, Rubinho o décimo, mas os dois foram superados pelo Mercedes de Nico Rosberg, o sétimo. Isso significa que desgta vez, o "velho" Michael Schumacher viu esta parte do treino nas boxes, pois não conseguiu mais do que o 12º tempo.

Já agora, o último integrante da Q3 foi Robert Kubica, que com o seu Renault tem levado constantemente para a Q3 com resultados interessantes, cada vez mais num ano em que a Renault está nos seus minimos... mas com intenções de voltar. Algo que não conseguiu a Force India. Adrian Sutil esteve perto, mas foi 11º, enquanto que Vitantonio Liuzzi teve problemas e ficou de fora na Q1, com o 20º tempo.

Isto significou que os Lotus subiram um pouco mais, mas não deu para superar o Q1 em velocidade pura. O carro de Jarno Trulli, o melhor da dupla, ficou a 1,4 segundos do Sauber de Pedro de la Rosa, demonstrando que não irão desenvolver este carro nesta temporada, com tudo concentrado no projecto de 2011. A mesma coisa deve pensar a Virgin, que viu Timo Glock penalizado por trocar de diferencial na sua caixa de velocidades, logo, perdendo cinco posições. Assim, Lucas di Grassi foi o melhor.

Amanhã será dia de corrida. Tudo indica que este pode ser dominada pelas Ferrari. Irão ganhar - se ganharem - de acordo com as regras ou irão encenar tudo? Cartas para a redação.

GP Memória - Itália 1955

Dois meses depois do GP britânico, os eventos das 24 Horas de Le Mans continuavam a ter repercussões no calendário e no pelotão da Formula 1. Como seria de esperar, os GP's da Alemanha e da Suiça tinham sido cancelados e o GP de Espanha, que deveria acontecer a 23 de Outubro, também tinha sido cancelado, fazendo com que o GP de Itália fosse a sétima e última prova do campeonato do mundo daquele ano.

Também em termos de equipas, a Mercedes tinha anunciado que iria retirar-se da competição após os eventos de Le Mans, dado que foi a bordo de um dos seus carros, guiado pelo francês Pierre Levegh, que mais de oitenta pessoas tinham morrido na pista de La Sarthe. Nesta corrida final, a marca de Estugarda alinhou com quatro carros, para o italiano Piero Taruffi, o argentino Juan Manuel Fangio, o britânico Stirling Moss e o alemão Karl Kling.

No lado da Ferrari, estavam também quatro carros, para os italianos Eugenio Castelotti e Umberto Magioli, o britânico Mike Hawthorn e o francês Maurice Trintignant. A Lancia, que se tinha retirado no inicio do ano, após a morte de Alberto Ascari, alinhava com dois carros para os veteranos Nino Farina e Luigi Villoresi, e a mesma coisa se passava com a britânica Vanwall, que tinha dois carros para o americano Harry Schell e o britânico Ken Wharton. Já a Gordini tinha dois carros oficiais para o brasileiro Hernando da Silva Ramos e o francês Jacques Pollet, mais um privado para outro francês, Jean Lucas.

A Maserati era a equipa com mais chassis no pelotão: sete. Destes, cinco eram oficiais, para o francês Jean Behra, o britânico Peter Collins, o italiano Luigi Musso e os argentinos Roberto Mieres e Carlos Menditeguy. Outros dois eram privados. Um, inscrito por... Stirling Moss, era guiado pelo americano John Fitch, e o outro era guiado pelo britânico Horace Gould. Ainda havia mais um carro inscrito, um Arzani-Volpi de motor Maserati que iria ser guiado pelo local Luigi Piotti.

O circuito naquele ano estreava a sua oval em Grandes Prémios, e esse acrescento fazia com que a pista passasse a ser um pouco mais perigosa, devido ao acrescento de velocidade e as pressões sujeitas pelos carros. Nos treinos, o melhor foi Fangio, seguido por Moss e King, numa primeira fila toda da marca alemã. Castelloti foi quarto no seu Ferrari, seguido do veterano Farina (49 anos na altura!) e na terceira fila alinhavam os Maserati de Behra, Mieres e o Lancia-Ferrari de Villoresi. A fechar o "top ten" ficaram o Mercedes de Taruffi e o Maserati de Musso.

A alta velocidade e os pneus não-preparados para as altas velocidades no "banking" italiano fizeram com que Lancia de Farina sofresse um forte acidente devido a um furo nos pneus. Assim, ele e Villoresi resolveram não alinhar na corrida. Para Nino Farina, o primeiro campeão do mundo, seria a sua última corrida na Formula 1.

Na partida, Fangio partiu melhor, seguido de Moss, Taruffi e Kling, fazendo um quarteto da Mercedes num circuito veloz. AS coisas ficam assim até à oitava voltam, quando Moss passa Fangio, mas este responde, recuperando a liderança na volta seguinte. Na volta 19, Moss vai para as boxes para substituir o vidro, partido devido a uma pedra, e volta à pista tentando apanhar o comboio alemão, mas na volta 28, o motor explode e tem de abandonar.

Na frente, Fangio continua imperturbável, seguido de Taruffi, e as coisas vão se manter assim até ao final da corrida. Quanto ao terceiro posto, ocupado durante muito tempo por Kling, irá terminar na volta 32 com problemas na caixa de velocidades, cedendo o lugar ao Ferrari de Eugenio Castelotti, que irá ficar aí até ao final, muito distante dos carros alemães.

Nos lugares seguintes ficarão os Maserati de Behra e Menditeguy, que assim consegue os seus primeiros pontos da sua carreira. E assim terminava um campeonato encurtado pelos eventos de Junho, e onde uma era de automobilismo, dominada pela Mercedes, tinha terminado. Para o mitico Alfred Neubauer, seria a sua última corrida como director de corrida, mas o seu estilo iria mercar gerações.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr048.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1955_Italian_Grand_Prix

Grand Prix (numero 70 - Brands Hatch, numero 3)

(continuação do capitulo anterior)

Quando os carros abordam Paddock Hill Bend pela última vez, Monforte olha para o espelho para ver se o Matra azul estava atrás, mas este não se encontrava. Olhou em frente para fazer as curvas de maneira certinha, para não ser apanhado desprevenido. A sua concentração estava em alta, bem como os seus reflexos. E à medida que fazia as curvas, queria fazer tudo certinho, porque estava ainda a assimilar a ideia de que, minutos antes, lhe tinham mostrado uma placa a dizer "ALEX P1". Algo que só tinha imaginado em sonhos... Abrandara o ritmo, para assim evitar qualquer erro, e vigiar a aproximação de Beaufort, mas ele desconhecia que atrás de si desenrolava-se um drama.

Quando Beaufort passar pela Paddock Hill Bend e subia para a Druids, o seu carro começou a tossir, e o seu acelerador começava a não responder convenientemente. Nas descidas, ele andava bem, mas num circuito onde existiam grandes oscilações de altura, isso era uma dificuldade acrescida. E quando subia para a Hawthorn Bend, novamente o seu carro tossia. Ele notou imediatamente o que se passava. "Merde! Não há gasolina no depósito", e começou a desesperar. Temia que não tivesse gasolina para cruzar a meta, e abrandou o ritmo de forma considerável.

Mas ao aproximar-se de Clearways, viu o Jordan de Reinhardt a aproximar-se e decidiu acelerar para não perder o segundo posto. Vendo o Matra azul no horizonte, o alemão não fez mais nada senão caregar ainda mais no pedal do acelerador. Ambos os carros aproximaram-se, mas Reinhardt vinha mais embalado e conseguiu passar o francês à entrada da Sttodart Curve. Quando a bandeira de xadrez foi mostrada, Beaufort estava nitidamente mais lento, mas não teve de sair do seu carro, pois o impulso era mais do que suficiente para conseguir passar a meta. Mas perdera o segundo posto.

Esse drama tinha sido pouco visto nas boxes da Apollo, pois todos estavam em delírio com a vitória de Alexandre de Monforte. Quase um mês depois de sofrerem a pior das baixas, um piloto que meses antes tinha usado parte da herança do seu avô para comprar um chassis em segunda mão para poder correr na categoria máxima do automobilismo, estava agora com um carro oficial e a entrar na galeria dos vencedores. A ele e ao seu país. E todos na boxe abraçavam-se e choravam emocionados.

Os três restantes lugares pontuáveis ficaram para o McLaren de Peter Revson, o segundo Apollo de Teddy Solana e o Matra de Gilles Carpentier, qwue assim colocavam fora dos pontos o terceiro Apollo de Philipp de Villiers, o Jordan de Pedro Medeiros e o Temple-Jordan de Brian Hocking. Pouco depois, o carro de Monforte parou nas boxes e foi cercado por uma verdadeira multidão de mecânicos, fotógrafos, operadores de câmera e alguns jornalistas. Pete Aaron abraçou-o, mal ele se levantou do carro.

- Parabens, Alex. Foste magnifico.
- Obrigado Pete. Isto tudo é para mim?
- É sim, que achas?

Ele olhou à volta, vendo os "flashes" dos fotógrafos e o resto das pessoas a aplaudir. Sem tirar o capacete, alguns jornalistas já o abordavam com perguntas que ele não respondia. Ainda digeria o que estava a acontecer, pois parecia tudo um sonho. De repente, vindo da multidão, um fiscal da RAC vai ter com Pete Aaron e diz que ele tem de o levar ao pódio para receber o prémio, a coroa de louros e a taça.

- Alex, tens de ir ao pódio.
- OK, deixa-me tirar o capacete.

Quando tirou, tinha um sorriso do tamanho do mundo. Saudou a multidão, colocando-se em cima de uma das rodas, e ergueu os braços no ar, para saudar mais uma vez, por alguns segundos. Depois, disse a Pete para que o levasse dali para o palanque, onde o director do Royal Automobile Club o aguardava. Imediatamente antes disso, reparou em Teresa. Estava ali na multidão, e foi ter com ela para o saudar. Acabaram por abraçar-se e levou-a até ao pódio.

- Que estás a fazer?
- Que achas? Tou-te a dar um exclusivo e uma vista previlegiada.
- Ah não, não vou contigo. Depois do que conversamos?
- Esquece o que conversamos ontem. Eu olho para ti e vejo que ainda me amas por todos os poros. Eu sei que não sou o melhor dos namorados, mas vejo-te e vejo-me: quero ficar contigo o resto da minha vida. Não me perguntes porquê, mas sim.
- Sabes que não me consegues convencer-me dessa...

Não completou a frase. Ele beijou-a e levou ao colo a caminho do pódio. Ela ainda esboçou um protesto, mas de nada lhe valeu. Lá foram eles, acompanhados por Pete Aaron, e receberam do responsável da organização o troféu, a coroa de louros e a garrafa de champanhe, antes de escutarem o hino sildavo, reservado ao vencedor. No final, Pieter Reinhardt e Philippe de Beaufort juntaram-se a ele no pódio e agradeceram os aplausos. No final, quando se recolhiam à caravana da Apollo, ela continuou a reclamar:

- Nós acabamos, não sabes disso?
- Sei, e faço-te uma contra-proposta. Queres casar comigo?

Ela ficou estarrecida. Só se conheciam desde Abril, e três meses depois já o propunha em casamento. Não o conhecia bem, só o via como piloto e não como pessoa. Sabia das suas origens mas não sabia como era a sua familia, como é que se comportavam. SAbia da sua nobreza, mas não sabia como reagiriam à filha de um advogado e de uma professora, que se tornara jornalista só para ter dinheiro para pagar os estudos universitários em Germânicas, pois estudava para ser professora. Tudo isto era rápido demais para ela e queria dizer não, mas... sabia que havia ali um magnetismo que não sabia explicar. Disse a seguir.

- Casar, ainda não. Mas... sim, aceito voltar para ti.
- É melhor do que nada, afirmou, abraçando-a.

Depois entrou na tenda da Apollo, onde todos comemoravam com champanhe deitado nos copos. Foi recebido com aplausos, que se prolongaram por alguns minutos. Os jornalistas e fotógrafos presentes observaram o ambiente de festa, quando de repente, Alexandre tomou a palavra:

- Quero, primeiro que tudo, prestar homenagem ao John O'Hara. É a ele que dedico esta vitória. Há menos de um mês, passamos pelo pior dos cenários. Perdemos um amigo, um excelente piloto, e sei que estou aqui devido a ele. Eu ganhei por causa dele e nunca vou esquecer isso até ao final dos meus dias. Portanto - dirigindo-se a Arthur O'Hara - curvo-me perante a sua memória e apesar de isto não servir para o trazer de volta, espero que sirva para diminuir a dor e a saudade que temos dele. Obrigado. E onde quer que ele esteja... três vivas para o John. Hip, hip...

- Hurrah!

O velho Arthur, de lágrimas nos olhos, veio ter com Alexandre e agradeeu o gesto, abraçando-o. Depois disse:

- Serás sempre bem-vindo a nossa casa, Alex.
- Muito obrigado.
- Foi um belo gesto, o teu, disse Pete.
- Obrigado. É o minimo que posso fazer. Vocês concederam-me a oportunidade, limitei a retribui-la. E agora?
- Agora? Vamos apanhar um pifo. Onde estão as garrafas de whisky, Arthur?

Um dia fatal em Setembro e as devidas coincidências

"Infelizmente, o homem que pode contar exactamente o que se passou, está sempre morto"

Juan Manuel Fangio 1911-95

No Domingo, quando se soube da morte de Shoya Tomizawa, piloto da Moto2 na pista italiana de Misano, comentei com um amigo meu, o Mike Vlcek, que os circuitos italianos eram lugares pouco recomendáveis em Setembro. Certamente lembei nesse dia o acidente mortal de Jochen Rindt, que fazia precisamente 40 anos que tinha acontecido. Mas também sabia que dali a cinco dias, recordaria outra data negra do automobilismo, com as suas devidas coincidências, a 17 anos de diferença. Nesse dia 10 de Setembro, dois americanos foram campeões do mundo, vendo os seus companheiros de equipa - e principais rivais ao título - já mortos ou a morrer.

Phil Hill e Mario Andretti, cada um deles, têm garantidos os seus lugares na história do automobilismo americano e mundial. Venceram na Formula 1, em GT's e Turismos, em provas incontornáveis como Sebring e Daytona. Aquilo que Phil Hill conseguiu em Le Mans, tem Mario Andretti nas 500 Milhas de Indianápolis e na sua segunda carreira na USAC, depois CART. Andretti, um italo-americano que nasceu onde agora faz parte da Eslovénia, teve uma carreira enorme ao longo que quatro décadas, algo incomparável, pois parte dela foi realizada numa altura onde as mortes eram frequentes.

Hill e Andretti venceram em anos onde a sua equipa dominou completamente a temporada e os respectivos carros marcaram a história da Formula 1. O Tipo 156 "Squalo" tornou-se no primeiro carro da Scuderia com motor traseiro, na temporada de 1961, inaugurando a era dos motores de 1.5 litros, e no qual estava melhor preparado do que a concorrência. Dezassete anos depois, o Lotus 79 tornou-se no primeiro carro que incorporava totalmente o efeito-solo, um conceito que Colin Chapman, o patrão da Lotus, começou a desenvolver em 1976, após o fracasso do modelo 76.

Hill e Andretti tinham companheiros de equipa talentosos, rápidos e um pouco duros, ídolos de uma geração. Wolfgang von Trips e Ronnie Peterson tinham origens totalmente diversas, mas ambos tinham a paixão da velocidade. Von Trips, alemão, era o expoente máximo de uma Alemanha que recuperava dos escombros da II Guerra Mundial e que era um oásis em termos de pilotos, em contraste com a geração anterior, que nos deu nomes como Rudolf Caracciola, Hans Stuck, Bernd Rosemeyer e Hermann Lang, entre outros.

Já antes de Ronnie Peterson houve Jo Bonnier, uma lenda no seu tempo mais pela sua longa carreira do que propriamente pelos feitos em pista. Peterson mostrou toda a sua velocidade pura desde cedo na March, o que fez com que fosse para a Lotus em 1973 e no ano seguinte se tornasse no primeiro piloto da marca, após a saída do brasileiro Emerson Fittipaldi. Contudo, o fracasso do modelo 76 fez com que aos poucos se zangasse com Chapman e saisse da equipa no inicio de 1976. Depois de comprar um March e andar um ano na Tyrrell com o famoso modelo P34 de seis rodas, volta em 1978, mas tinha de aceitar ser o segundo piloto da marca.

Demonstrou que mantinha a sua rapidez, mas acatou as ordens de Chapman. Era amigo de Andretti e as coisas correram bem naquele ano. Mais velho e sábio, aceitou fazer parte da "mobilia", mas no final do ano tinha decidido mudar de ares, ao conversar com Teddy Mayer para ser piloto da McLaren, provavelmente num último ano como piloto. E ao contrario de von Trips, que lutou abertamente com Phil Hill pelo título, pois Enzo Ferrari não favoreceu ninguém, perferindo ver qual dos dois é que ficaria com o ceptro, Colin Chapman tinha decidido que Andretti merecia aquele título, pois trabalhara duro para desenvolver aquele carro, ao contrário de Peterson, que apesar de ter anos naquela casa, tinha aparecido na temporada de 1978 de "para-quedas".

Os acidentes daqueles 10 de Setembro estão largamente documentados. E numa derradeira coincidência, aconteceram na primeira volta. Em 1961 Von Trips era o poleman, mas atrasa-se na partida, e quando aproxima-se da Curva Parabolica, engata-se com o carro de um Jim Clark no seu inicio de carreira, no seu Lotus, para depois despistar-se e levar consigo mais catorze pessoas. Em 1978, Ronnie Peterson atrasa-se nos primeiros metros de uma partida confusa, onde um sistema novo de partida eletrónica tem um ensaio mal sucedido e piorou as coisas. Um toque aqui, outro toque ali, o McLaren de James Hunt toca no Arrows de Riccardo Patrese e Patrese encosta Peterson aos rails de protecção, acabando numa bola de chamas.

No livro "Como uma Bala", de A.J. Baime, conta-se que quando Phil Hill terminou a corrida, viu Carlo Chiti, o desenhador de motores da marca e lhe perguntou se tinha ganho o título e sobre o estado de Von Trips.

- E Von Trips? Está morto?

- Anda - disse, num ar solente - querem-te para a cerimónia de entrega de prémios.

Chiti, sem abrir a boca, leva Hill ao pódio para receber o título de vencedor e o respectivo campeonato. Há uma foto que exemplifica os sentimentos dessa tarde: Chiti, gordo e de óculos, está com um ar apressado, quase angustiado, arrastando Hill pelo braço. Dezassete anos depois, Mario Andretti disse que este tinha sido um dia injusto, pois aquilo que deveria ter sido o seu dia mais feliz da sua carreira, ficaria marcado pela morte de um dos seus amigos. Assim foi.

GP2 - Monza (qualificação): ART dominam, Parente larga de quinto

No mesmo dia em que os organizadores mostraram o novo carro para a temporada de 2011, decorreu as sessões de qualificação para a primeira corrida da GP2 em Monza, que se realizará amanhã à tarde. E aqui, os ART foram os melhores, com o francês Jules Bianchi na pole-position, à frente do seu companheiro, o britânico Sam Bird. Álvaro Parente continua a sua boa adaptação, ao ser quinto na grelha de partida com o seu Coloni, batendo sem apelo nem agravo o seu novo companheiro, o neozelandês Brendon Hartley.

Foi uma qualificação renhida, pois os dois pilotos ficaram separados por 0,042 segundos um do outro. O terceiro classificado, o belga Jerome D'Ambrosio, da DAMS, foi mais lento em 0,055 segundos, suficientes para garantir o terceiro posto. O quinto lugar de Parente, no seu Coloni, foi mais 0,205 segundos que Bianchi, mas deu para ficar à frente do segundo carro da DAMS, pilotado pelo francês Romain Grosjean.

O actual líder do campeonato, o venezuelano Pastor Maldonado, foi apenas o oitavo, mas ele se mostra cada vez mais o campeão deste ano, portanto, já começa a encarar isto com mais calma do que no inicio da temporada, especialmente para demonstrar que tem estofo de campeão, que muitas das vezes anda muito longinquamente de imensos dos pilotos do actual pelotão...

A primeira corrida do fim de semana italianoa da GP2 decorre amanhã à tarde.

Formula 1 2010 - Ronda 14, Itália (treinos)

Depois dos bastidores, passamos à pista. Com máquinas e pilotos a chegarem a Monza, uma das catedrais do automobilismo, McLaren, Ferrari e Red Bull deram o seu melhor para se mostrarem em pista, no sentido de saber, mais uma vez, quem é o melhor nesta sessão de adaptação à pista mais veloz do campeonato.

E se de manhã, Jenson Button deu cartas ao ser o mais rápido - sem f-duct - para mostrar a Lewis Hamilton e demais adversários que ainda está vivo, pela tarde foram os carros de Sebastien Vettel e de Fernando Alonso a darem cartas, também a mostrar que não vieram aqui para passear. O alemão foi o melhor, por 0,076 segundos que o "Principe das Asturias", mas os Ferrari é que tiveram o melhor desempenho geral, pois Felipe Massa foi o terceiro na tabela de tempos. Em claro contraste, Mark Webber, foi apenas sexto, pois viu-se a braços com uma avaria na bomba de água do seu carro que lhe impediu de fazer melhor...

Já os McLaren ficaram logo a seguir, no quarto e quinto postos, imediatamente antes de Webber, e mesmo atrás do australiano ficou o Williams de Rubens Barrichello, que está a demonstrar a evolução deste carro com motor Cosworth, em principio o mais fraco de todos os que existem no pelotão. Quanto aos Mercedes, foram superados pelo Renault de Robert Kubica, e mesmo dentro da equipa, Nico Rosberg foi mais uma vez superior a Michael Schumacher, que finalmente admite que já tem 41 anos...

Em relação às equipas novatas, os Lotus foram, como sempre, os mais rápidos, embora a 1.1 segundos do pior dos Toro Rosso. E desta vez, Jarno Trulli foi melhor do que Heiki Kovalainen. Mas também há outra novata em destaque, que é a Virgin de Timo Glock, que nesta sessão atingiu a maior velocidade em recta: 365 km/hora.

Amanhã há mais Formula 1, com a sessão de qualificação. Veremos se aqui a Ferrari consegue quebrar o dominio da Red Bull neste tipo de sessão. Afinal, eles jogam em casa e todos apostam no Principe das Asturias no lugar mais alto do pódio...

WRC 2010 - Rally Japan (1º dia)

Petter Solberg é por estes dias um homem doente. E sedo um homem doente, normalmente não estaria na totalidade das suas capacidades no inicio deste Rally Japan. Mas no final deste primeiro dia, aparentemente, essa doença só fez bem ao piloto norueguês, pois está a liderar o Rali do Japão no seu Citroen C4WRC com uma vantagem de 9,4 segundos sobre o segundo classificado, o Ford Focus WRC de Mikko Hirvonen.

Num rali onde o primeiro a abrir a estrada, Sebastien Löeb, não é mais do que o sexto classificado, embora a una meros 54,5 segundos do lider, Solberg conseguiu ter o andamento certo para acabar o dia na frente: "Por agora estou satisfeito e estou-me a sentir menos mal", começou por comentar Solberg. "No decorrer das classificativas começo gradualmente a esquecer que me sinto em baixo. Além disso, penso que ainda posso andar mais rápido.", concluiu.

Já Löeb se queixa do tipo de piso o facto de não se ter adaptado como devia: "Não consegui encontrar o andamento certo. Tentei aumentar o ritmo, mas não consigo ser mais rápido. Não sei, mas pode ser por estar a limpar a estrada", desabafou.

No terceiro posto, a 21,3 segundos do lider, está o Citroen C4 de Sebastien Ogier, que também se queixa pelos mesmos motivos que o outro Sebastien: "Não é fácil, ainda estamos a limpar a estrada", lamentou. Ogier está 1.1 segundos à frente de Jari-Matti Latvala, num duelo a pares entre Citroen e Ford. "De manhã não estava completamente acordado, mas agora estou a ficar melhor", referiu o finlandês de 24 anos, que tem atrás de si na tabela classificativa o espanhol Dani Sordo, que neste rali está a correr pelo Junior Team da Citroen.

Atrás de Löeb estão três Ford: o Fiesta S2000 de Henning Solberg, os Focus WRC de Matthew Wilson e do argentino Frederico Villagra, agora regressado ao mundial, todos à frente do Citroen de Kimi Raikonnen, décimo a mais de quatro minutos do lider. Quanto aos portugueses, Bernardo Sousa é o terceiro no SWRC e 14º na geral, no seu Ford Fiesta S2000.

O Rally Japan prossegue na próxima madrugada.

GP Memória - Itália 1995

Quando máquinas e pilotos chegaram a Monza, palco do GP de Itália, já se sabia que as coisas em 1996 iriam ser muito diferentes. Michael Schumacher iria para a Ferrari, provavelmente levando o numero um com ele, enquanto que a Benetton iria ter uma dupla totalmente nova, já que Johnny Herbert também não ficaria na equipa. Na Williams, Damon Hill continuaria na frente, mas provavelmente teria a companhia do canadiano Jacques Villeneuve, filho do mitico Gilles e que por esta altura era um valor muito seguro na CART e tinha vencido as 500 Milhas de Indianápolis.

Isso significa que o jovem escocês David Coulthard não ficaria na Williams para 1996, tendo de arranjar novo poiso. E para provar-se a si mesmo e às outras equipas que era um bom piloto, fez a pole-position para a corrida italiana, tendo a seu lado o alemão Michael Schumacher. Na segunda fila estava o Ferrari de Gerhard Berger, à frente de Damon Hill, numa má qualificação para ele. Jean Alesi, no segundo Ferrari, foi o quinto, à frente do Jordan-Peugeot de Rubens Barrichello. O McLaren-Mercedes de Mika Hakkinen era sétimo, seguido pelo segundo Benetton de Johnny Herbert. Mark Blundell era o nono, no segundo McLaren-Mercedes e a fechar o "top ten" ficava o Sauber-Ford de Heinz-Harald Frentzen.

O dia da corrida estava radioso e o autódromo cheio de "tiffosis" prontos para verem a prestação dos carros do Cavalino Rampante, e antes de começar, já havia "frisson" quando David Coulthard se despistou na volta de aquecimento, à saída da Variante Ascari. O que não se sabia era que iria ser o primeiro de muitos incidentes nessa tarde...

Na largada, sem Coulthard, Schumacher sai sem problemas na frente, com os Ferrari atrás e o segundo Benetton de Herbert, que tinha feito uma excelente largada de oitavo na grelha. Mas quando os carros passam pela Variante Ascari, os que estavam nos últimos lugares começaram a despistar-se e a bloquear a pista, causando a intrerrupção da corrida. Como o incidente ocorreu no final da primeira volta, segundo os regulamentos, as coisas iriam começar do zero, logo Coulthard iria assumir o primeiro posto na grelha.

Na segunda partida, Coulthard manteve o comando, atrás de Berger, que tinha superado Schumacher, Damon Hill e Jean Alesi. O escocês abre uma vantagem confortavel, mas na volta onze, há um problema com as rodas, que bloqueiam e Coulthard entra em pião para acabar a corrida de vez. Com isso, Berger herda a liderança, seguido de Schumacher, Hill e Berger.

Contudo, na volta 23, quando os dois candidatos ao título tentam passar o Arrows de Taki Inoue, o inglês atrapalha-se na aproximação ao Retifilio e toca no carro do alemão, despistando-se ambos, indo parar na gravilha e deixando os Ferrari nas duas primeiras posições, para delirio dos presentes na pista italiana.

Pouco depois, Berger vai às boxes e cede a liderança a Alesi. Quando volta, aproxima-se do seu companheiro, mas na volta 32, acontece um dos mais bizarros incidentes da história do automobilismo, quando uma câmara do carro de Alesi, instalado na asa traseira, se solta e bate na suspensão frontal do carro de Berger, danificando-o. Não faltou muito para ser um susto ainda maior, mas ficou-se pelo bizarro e o austriaco desistiu.

Alesi manteve-se no comando, mantendo uma distância estável de oito segundos sobre Herbert, mas a sete voltas do final, a prespectiva de nova vitória naquela temporada esfuma-se quando um dos rolamentos das suas rodas avaria e tem de parar, cedendo o comando a Herbert, que fica no primeiro lugar até cruzar a meta.

E numa tarde em que os melhores desistiram, o pódio era um autêntico "bodo aos pobres": Herbert vencia pela segunda vez naquele ano, Mika Hakkinen e Heinz-Herald Frentzen acompanhavam Herbert no pódio, conseguindo simultaneamente o seu primeiro e o primeiro de sempre da equipa, e nos restantes lugares pontuáveis chegariam o segundo McLaren de Mark Blundell, o Tyrrell de Mika Salo, que conseguia nesse dia os seus primeiros pontos da carreira, e o segundo Sauber de Jean-Christophe Bouillon, que nos últimos metros conseguiu ultrapassar o Arrows de Max Papis.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr576.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1995_Italian_Grand_Prix

Grand Prix (numero 69, Brands Hatch, a corrida - II)

(continuação do capitulo anterior)

Após a confirmação de que Van Diemen estava definitivamente afastado da corrida, Monforte começou aos poucos a acelerar o seu ritmo. Em pouco mais de cinco voltas, começa a ficar gradualmente perto dos escapes de Beaufort e logo de seguida, pressiona-o como forma de teste, para saber como ele reagiria a algo assim. O francês começou a sentir-se ameaçado, especialmente quando ele ficava suficientemente perto para ensaiar ultrapassagens, no entanto sem as concretizar. Este estranho bailado começava a perturbar o francês, e intrigava todos os que viam a corrida da boxe.

- Que raio anda ele a fazer? pergunta Arthur.
- Aparentemente, anda a provocar o Philippe, respondeu Pete.
- Com que objectivo.
- Fazer com que ele erre e fique com a liderança.
- E isso é possivel?
- Pode ser. Pode não dar em nada, mas nunca se sabe.

Este jogo do "gato e do rato" prolonga-se nas sete voltas seguintes. Ambos seguiam-se colados um no outro, e Philippe sentia-se acossado, estando numa posição contrária a aquele que tinha sentido no Mónaco, ,eses antes, quando pressionava Reinhardt para conseguir a tal vitória inesperada na última curva. Ele começou a perceber que estava a jogar no erro, e decidiu reagir, pressionando mais o acelerador.

- Este jovenzinho não me engana... vou tentar afastar-me dele, pensou Beaufort.

Mais atrás, Reinhardt ficava cada vez mais solitário, à medida que se livrava dos seus adversários que estavam na sua cauda, como Carpentier, Turner, Solana ou Kahola. Com o finlandês de lado após o seu acidente com Bernardini, Carpentier tivera um furo e estava também muito atrás, e era agora uma batalha pelo quarto lugar entre o veterano piloto britânico e o piloto mexicano da Apollo. Atrás desses dois, outros quatro pilotos lutavam pelo último lugar pontuável: o McLaren de Revson, o Jordan de Medeiros, o Apollo de De Villiers e o Temple-Jordan de Hocking. Estes quatro revezavam-se, sem que nenhum deles conseguisse descolar-se um do outro. O mais interessante de seguir era o brasileiro, na sua primeira corrida oficial de Formula 1, portava-se muito bem perante companheiros mais experientes.

Quando Beaufort e Monforte passam pela meta na volta 50, ambos estão colados um no outro, e o sildavo repara que as bandeiras foram tiradas do final da curva Druids, onde estavam os carros de Kahola e Bernardini. Vendo a situação pelo canto do olho, decidiu que iria atacar ali, caso estivesse mais próximo do Matra. Este não se conseguia afastar muito dele, e começava a ficar aflito por causa disso. Aquele jogo de espera estava a intrigar todos nas boxes, e Pete pensava alto:

- Onde é que tu vais atacar, Alex? Tem cuidado, não desperdices o segundo lugar.

Adrian Sherwood, o mecânico-chefe de Monforte, ouviu a conversa e perguntou:

- Ele está mais rápido que o francês, não?
- Está. Agora resta saber se ele vai facilitar. Estou a ver que e esperto. Espera pelo erro dele...
- Vai atacar?
- Pelos vistos, só quando for necessário. Ele está a ser mais rápido do que ele?
- Nem tanto, amdam os dois iguais.
- Então vai no ritmo dele, não no seu. Agora resta saber se está a puxar pelo carro. Dá sinal para que o tente passar, quero ver o que ele vai fazer.
- Mas deu instruções contra isso!
- Sei eu, mas quero ver como reage.

Sherwood vai buscar um painel onde colocará o sinal MON PASS, dando carta branca para o passar. Preparava-se para mostrá-lo no inicio da volta 53, mas quando ambos os carros saiam da Stirlings Bend e iam a caminho da Stoddard Curve, Beaufort falha a saida da curva, a conta de uma marcha mal metida, e Monforte reage, ultrapassando-o e tomando conta da liderança. Nesse instante, as reacções rápidas do piloto sildavo, bem como a desaceleração súbita do Matra pilotado pelo lider do campeonato, causavam comoção nas bancadas. Quando viu o carro, Sherwood mostrou a placa, mas já era um gesto inutil, pois a manobra tinha sido feita instantes antes. De dentro do cockpit, Alex viu a placa, sorriu e disse entre dentes:

- Já vem um pouco tarde, não?

Na cabina de comentário, Teresa não queria acreditar no que vira. A pessoa com quem tinha rompido ao telefone, horas antes, estava agora a lidera o GP da Grã-Bretanha, e fazia história no automobilismo sildavo e mundial. Tinha colocado as mãos à boca quando ouviu o anuncio aos microfones, sinal de incredulidade. Ao seu lado, um dos jornalistas amigos dela disse:

- O teu namorado vai na frente. Quem diria!

Ela não respondeu. Não tinha contado a ninguém que tinha acabado com ele, apenas limitou-se a erguer da cadeira e a acompanhar a corrida da janela. Até então tinha visto tudo à distância e de forma fria e racional. Mas nas voltas seguintes, esse estado de espírito alterou-se, passando a ser mais fã do que uma observadora atenta. A cada passagem pela meta, começava a incentivá-lo no gabinete de imprensa, e isso começava a chamar a atenção dos seus colegas. Ela não continha o nervosismo, e queria que aquela liderança se mantivesse até ao final da corrida.

- Vai, vai, vai! Anda, foge do Beaufort! gritava.

As voltas passavam, e os carros começavam a notar os habituais sinais de desgaste. Bob Turner tinha encostado de vez o seu caro na volta 65, com a transmissão partida, e quatro voltas depois era a vez de Carpentier, que após uma recuperação notável que tinha-o colocado no quarto lugar, tivera a caixa de velocidades quebrada e encostara também na berma, de vez. Na mesma volta, o BRM de Anders Gustafsson perdia o controlo do seu carro na Stirlings e tocara com a parte traseira direita nos rails e o entortara, parando algumas dezenas de metros depois.

Na volta 72, o Temple-Jordan de Brian Hocking começara a engasgar, indicando que havia problemas com a bomba de gasolina. Abrandara o ritmo e descolava-se do grupo de Revson, De Villiers e Solana, mas continuava a correr com dificuldades, até que na volta 77, ele parava de vez. Mesmo assim, em principio iria ser classificado.

Na frente, a distância entre os dois não se tinha aberto mais do que dois segundos. Ambos andavam colados, mas as hipóteses de ultrapassagem tinha sido quase nenhumas. Tentou apanhá-lo nas cinco voltas seguintes, mas depois colocou de novo a mudança de forma inapropriada e até voltar ao normal durou alguns segundos, distanciando-se de modo quase irremediável, cerca de oito segundos. Aos poucos, acelerou e tentou apanhar o Apollo-Cosworth de Monforte, e conseguiu paulatinamente chegar até à sua traseira, mas não o suficiente para tentar manobras de ultrapassagem.

Na boxe da Apollo, todos sustinham a respiração. Viam-no a fazer as curvas de modo suave, sem pressa aparente, sem forçar o material. Viam-no a fazer tudo de forma tão natural que nem lhes passava pela cabeça que aquela era a sua sexta corrida na Formula 1. Atrás, Beaufort parecia inalcançável aos olhos de todos, e num distante terceiro lugar, Pieter Reinhardt ainda mais inalcançável estava. E todos, nas boxes, na tribuna de imprensa ou na televisão, o viam acelerar na Cooper Straight, a caminho de nova subida e respectiva entrada na floresta. Quando saisse dali e abordasse a Stoddard Curve, iria parte para a sua 80ª e última volta, Com Beaufort a cinco segundos dele.

- Ele vai ganhar, ele vai ganhar! disse um mecânico.
- Tenham calma, comemoremos quando cortar a meta. Já vi pessoal a perder tudo na última curva - avisou Pete Aaron - Lembrem-se do Reinhardt, no Mónaco, concluiu.

(continua)

Noticias: Brendon Hartley na Coloni

A Coloni está cada vez mais a ser um viveiro de talentos sem dinheiro. Depois de há duas semanas a equipa ter acolhido o português Alvaro Parente, que já tinha trabalhado com eles na GP2 Asia Series com bons resultados, e deu treze pontos, dois pódios e uma volta mais rápida em Spa-Francochamps, a equipa de Paolo Coloni contratou para os dois últimos fins de semana do campeonato da GP2 deste ano o neozelandês Brendon Hartley, de vinte anos e que até há pouco tempo era um dos pilotos apoiados pela Red Bull, em substituição do bulgaro Vladimir Arabadzhiev.

"Estamos muito contentes por ter Brendon conosco" começou por dizer Paolo Coloni. "É um piloto aletamente telentoso e estimado, que correu na Red Bull Racing para ser o seu piloto de testes, e este tipo de reconhecimento é altamente recompensante para qualquer equipa," continuou.

"É óbvio que o Brendon tem um grande desafio pela frente, pois nunca guiou um carro da GP2, mas tem imensa experiência em carros altamente potentes e iremos apoiá-lo da melhor maneira possivel. Estamos confiantes que ao trabalharmos juntos iremos ajudá-lo a dar com o rumo certo em pouco tempo", concluiu.

Já o piloto de vinte anos está contente com esta oportunidade: "Estou muito excitado por estar na Scuderia Coloni, estão aqui desde o inicio deste campeonato, em 2005 e têm uma grande história por detrás deles e uma vasta experiência. Estou confiante que aprenderei muito e aproveitarei o máximo no pouco tempo que tenho para me adaptar ao carro.", afirmou.

A primeira imagem do novo Mini WRC

E falando em ralis, no dia em que começou o Rally Japan, surgiu esta tarde a primeira imagem do novo Mini Countryman WRC, projecto que a Prodrive vai abraçar a partir de 2011, à partida com Kris Meeke ao volante. Nesta imagem cedida pela própria casa, tudo é provisório: design, apêndices aerodinâmicos, e outros. Somente a partir da semana que vêm, algures em Portugal, é que se terá uma ideia do que serão as primeiras impressões do novo projecto da empresa de David Richards.

David Lapworth, um dos homens fortes da Prodrive, referiu acerca dos primeiros shakedowns nas pistas da empresa: "Como sucede com todos os novos carros de competição, é vital assegurar que todos os sistemas funcionam na perfeição, antes de nos lançarmos para uma semana de testes em pisos de terra."

Em principio, um dos pilotos que testarão o Mini WRC será o finlandês Marcus Gronholm, e fala-se insistentemente nos meios especializados que ele poderá sair do seu estatuto de semi-retirado para ajudar no projecto da mini na próxima temporada, ao lado do britânico Meeke.

Youtube Rally Japan: O despiste de Kimi Raikonnen

Já começou nesta madrugada o Rali do Japão, prova do Mundial de Ralis que pode dar a Sebastien Löeb mais um título mundial, caso o francês vença e Sebastien Ogier não ficar logo atrás dele. Mas o "shakedown" deste rali já começou a dar problemas para Kimi Raikonnen, pois bateu numa das protecções de cimento e danificou um pouco a sua suspensão dianteira direita. Uma primeira contrariedade, num rali que o próprio Kimi reconhece ser o mais dificil do calendário...

Espero que os seus problemas tenham acabado aqui.

5ª Coluna: filhos, enteados e algumas coisas mais

As previsões dos cinicos e dos não crentes confirmaram-se ontem á tarde. A FIA decidiu nada acrescentar à multa de cem mil dólares aplicada no final do GP da Alemanha pelas ordens da Ferrari, que ordenou a Felipe Massa para que deixasse passar o seu companheiro Fernando Alonso, violando o artigo 39.1 do Regulamento Desportivo. A ideia, defendida por certa imprensa inglesa, de que a FIA é a sigla para "Ferrari International Assistence" volta em força, como seria de esperar, e claro, pode-se dizer que a Ferrari pode dobrar os regulamentos, pois a pena a pagar é o preço de um modelo dos seus... usado.

Claro, como é obvio, a partir daqui pode-se dizer que a Formula 1 como desporto está "morto" e que a formula 1, como negócio, vive. Os regulamentos só servem para embelezar, ou simular que existem regulamentos, que todos simuladamente cumprem, ou não, e que uma equipa que tenha os seus dois carros na frente, pode decidir quem ganha, porque acima de tudo - e esse é o principal argumento dos cinicos e defensores das ordens de equipa - é que acima de tudo está a marca. Se assim fosse, mas valia abolir o Mundial de Pilotos, não?

Agora perguntam-me: se isto iria acabar assim, porque é que se reuniram na mesma? Houve mais coisas a serem decididas nesta reunião, e também são importantes para o automobilismo: a não inclusão de uma 13ª equipa para 2011 e o calendário para o próximo ano. Portanto, tinham de decidir alguma coisa, para que a reunião fosse considerada como produtiva... disso falarei mais abaixo.

O interessante no meio disto tudo é ler o comunicado da FIA sobre o artigo 39.1 em si e as reacções sobre esta decisão nos vários orgãos de comunicação, principalmente os "insiders". Alguns protestam, é certo e sabido, mas este caso mostrou uma "careca": esta lei, tal como está, não serve. E isso a FIA reconheceu, o que, mesmo sabendo que isto foi uma má decisão, pode haver consequências interessantes. A FIA decidiu establecer um grupo de trabalho sobre a história das ordens de equipa. E o que pode acontecer é que isso deixe de ser uma lei generalista para se tornar em algo mais especializado. Em suma: o regresso das ordens de equipa, com regras.

Se for esse caso, até podem ser positivas, desde que se respeite o espirito da Formula 1. O James Allen, no seu blog, defende a ideia que as ordens de equipa deveriam ser legais após 75 por cento da realização do campeonato, e desde que o seu companheiro de equipa tenha menos de 60 por cento dos pontos. Claro, isso não impediria, por exemplo, de definir quem seria o primeiro e segundo piloto logo no primeiro GP da temporada, mas se calhar poderia impedir algo tão obscenamente óbvio como o Austria 2002 e agora o Alemanha 2010...

Mas também deveria establecer um caderno de sanções. Casos desses, por exemplo, deveriam ter como pena a simples desclassificação dos pilotos e equipa e multa pesada, independentemente da equipa em questão. E aparentemente, existe outra mudança em breve, que outro insider, Joe Saward, conta no seu blog. A FIA está neste momento a estudar a ideia de um Tribunal Desportivo, um orgão separado do Conselho Mundial da FIA, e que iria julgar este tipo de casos. Um corpo independente das Federações e das equipas e marcas, constituidos por especialistas do Direito Desportivo. Soa a algo muito interessante...

No final, a decisão desta quarta-feira foi uma derrota para os amantes do automobilismo em geral e da Formula 1 em particular. Mas aparentemente, este caso pode ter desencadeado consequências maiores daquilo que nós pensavamos. E nem todas tem cara de serem negativas...

Sobre a 13ª equipa e o calendário para 2011

Como disse acima, finalmente a FIA decidiu sobre a 13ª vaga para a temporada de 2011, e o resultado já vinha a ser falado de forma não oficial desde o inicio da semana: a FIA não aceitou as candidaturas da espanhola Epsilon Euskadi e da italiana Durango. Há boas razões para a FIA ter decidido tal coisa, e que já se lia ao longo dos últimos meses: a falta de financiamento e o prazo muito curto para montar uma equipa, construir um chassis e montar um motor. E também fica-se com a ideia de que a entidade máxima do automobilismo via com melhores olhos a candidatura da ART, a equipa francesa co-dirigida por Nicolas Todt, o filho do presidente.

Mas também pode haver outra boa razão para esta decisão, para além das referidas: uma mudança de politica. No final de 2009, Lotus, Virgin, USF1 e Campos Meta foram aceites como arma politica de um Max Mosley em guerra com as outras equipas no sentido de controlar a Formula 1, a famosa batalha FIA-FOTA. E numa altura em que Mosley, que via fugir as construtoras devido à crise internacional, quis impor um tecto orçamental às equipas, impondo componentes de série, quase transformando a Formula 1 num troféu monomarca e monomotora. A história das novas equipas serem obrigadas a usar os motores Cosworth foi um desses casos.

Agora há um novo presidente, Jean Todt, e claro, nova politica. A contenção de custos pode ser conseguida de outras formas, e não há pressa para ter uma grelha alargada para 26 carros. Aliás, até Bernie Ecclestone agradece que pelo menos uma das novatas desapareça da grelha no final desta temporada. Pode não ser necessáriamente assim, mas há semanas correram rumores sobre a possivel compra dos activos da Hispania pela Epsilon Euskadi...

Para finalizar, a nova temporada. Pela primeira vez teremos vinte corridas numa só temporada, fazendo com que esta comece em meados de Março e acabe quase em Dezembro, algo incrivel. Tirando a folga de Agosto, vai haver vários meses em que haverá três corridas por mês. Até pode ser bom para espectadores, pilotos e construtores. É bom para os cofres de Bernie Ecclestone, pois é mais dinheiro que entra. Aliás, é o concretizar do sonho do Tio Bernie, pois há anos que quer um calendário de vinte corridas, boa parte delas fora da Europa, nos emirados ricos em patróleo... a novidade de 2011 será, claro, o GP da India, em Outubro. E o seu final será a 27 de Novembro, no circuito brasileiro de Interlagos.

Contudo, um calendário muito extenso pode não ser totalmente vantajoso para as equipas. A não ser que a FIA pague as despesas de todas as equipas, em vez das actuais dez, isto pode ser muito desgastante para os orçamentos das mais pequenas. Se a ideia é de as "enxotar" através de "incentivos" económicos, é mais um caso de morte lenta do que propriamente uma explusão. Mas acho que este calendário é muito grande, especialmente quando se passa metade da temporada fora da Europa. Veremos.

GP Memória - Itália 1990

Duas semanas depois do GP da Belgica, a Formula 1 chegava a Itália para a corrida disputada no veloz autódromo de Monza, com Alain Prost numa situação de desvantagem em relação ao seu maior rival, Ayrton Senna. A diferença entre ambos era de sete pontos, e aqui, o piloto francês esperava que a potência do seu carro fosse o suficiente para superar a máquina que era o McLaren MP4/5B, cuja excelência era aproveitada pelo piloto brasileiro.

Sem novidades no pelotão da Formula 1, a qualificação mostrou que Senna e McLaren eram uma dupla imbatível: a pole-position caiu naturalmente nas mãos do brasileiro, mesmo com Alain Prost a seu lado. Na segunda fila estavam os segundos carros, na mesma ordem da primeira fila: o McLaren de Gerhard Berger superava o Ferrari de Nigel Mansell. Na terceira fila estava o Williams de Thierry Boutsen e o Tyrrell de Jean Alesi. Na quarta estava o Williams de Riccardo Patrese e o Benetton-Cosworth de Alessandro Nannini. Nelson Piquet era o nono da grelha, à frente do Leyton House-Judd de Mauricio Gugelmin.

Os quatro não-qualificados foram os seguintes: O AGS de Gabriele Tarquini, o Minardi de Paolo Barilla, o Coloni de Bertrand Gachot e o Brabham de David Brabham.

Na partida, Senna e Berger superaram os Ferrari, enquanto que atrás deles, Jean Alesi dava espectáculo ao passar, primeiro Mansell, depois Prost, para no final da primeira volta estar na terceira posição, surpreendendo os tiffosi presentes. Mas quando o pelotão abordou a Parabolica, o Lotus de Derek Warwick perde aderência e embate com força nos guard-rails, deslizando pela pista fora. Miraculosamente, Warwick nada sofreu e saiu do carro pelo seu próprio pé a caminho das boxes, enquanto que a corrida era interrompida.

Na segunda vez, Senna e Berger foram melhores do que os Ferrari, e Alesi repetiu as manobras da primeira partida, ficando na terceira posição. Mas no inicio da quarta volta, quando tentava apanhar os McLaren, Alesi sai de pista na primeira chicane e abandona.

À medida que a corrida decorria, os McLaren distanciavam-se e os Ferrari eram incapazes de os apanharem. Contudo, a meio da corrida, Berger começava a ter problemas com os seus travões e foi apanhado por Prost no inicio da volta 21, para o passar. Depois tentou apanhar Senna, mas ele estava num grande dia, e tal se tornou impossivel.

Mais atrás, Mansell era um solitário terceiro, perseguido por Patrese, já que Boutsen tinha desistido com uma falha na suspensão. Os Benetton estavam com problemas devido a desentendimentos nas boxes. Mas de resto, não houve alterações na classificação.

No final, Senna era o vencedor, alargando a sua liderança em mais quatro pontos, perfazendo um total de 16 (72 contra 56), com Prost e Berger a acompanhá-lo no pódio. Nigel Mansell foi o quarto, Riccardo Patrese o quinto e o Tyrrell de Satoru Nakajima fechava os lugares pontuáveis. Mas após a corrida, algo de interesse: na conferência de imprensa, quando perguntaram a Senna se poderia reconcilar-se com Prost, então desavindo, o brasileiro afirmou que era algo que não estava fora de causa. E numa questão de minutos, os dois maiores rivais de então deram as mãos e fizeram as pazes. Temporariamente...

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr496.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1990_Italian_Grand_Prix

Noticias: FIA deixa tudo na mesma no "caso ordens de equipa"

Era a decisão que todos esperavam: a FIA decidiu esta tarde que não irá aplicar mais sanções para além da multa que deu à Ferrari pela polémica troca de posições no GP da Alemanha, pedindo a Felipe Massa para que abdicasse da vitória a favor de Fernando Alonso. Para além disso, a FIA afirmou também que irá constituir um grupo de trabalho no sentido de rever o artigo 39.1 dos regulamentos da FIA, que proibe as ultrapassagens.

"A 25 de Julho de 2010, no GP da Alemanha, a reunião dos comissários encontrou uma infração da Scuderia Ferrari à proibição de ordens de equipa que interfiram no resultado final de uma corrida e, então, decidiu impor uma multa de $ 100.000 e encaminhar um 'dossier' para o Conselho Mundial de Desporto a Motor para mais considerações.

O Órgão de Julgamento do Conselho Mundial de Esporte a Motor realizou uma audiência extraordinária a oito de Setembro de 2010 para examinar a questão.

Despois uma análise aprofundada de todos os relatórios, declarações e documentos apresentados, o Órgão de Julgamento decidiu confirmar a decisão dos comissários de multa de 100 mil dólares por infração ao artigo 39.1 do Regulamento Esportivo e impor o pagamento das despesas efetuadas pela FIA.

O Órgão de Julgamento também reconheceu que o artigo 39.1 do Regulamento Esportivo deveria ser revisto e decidiu encaminhar esta questão para o Grupo de Trabalho Esportivo da Formula 1." A FIA afirmou também que será dada uma explicação mais exaustiva amanhã, em comunicado.

A Ferrari já reagiu, congratulando a FIA pela sua decisão. "A Ferrari tomou conhecimento da decisão do Conselho Mundial da FIA, relativa ao resultado do GP da Alemanha deste ano, e deseja expressar o seu apreço à proposta do Conselho de rever o artigo 39.1 do Regulamento Esportivo da Formula 1, na luz do que emergiu durante discussões de hoje."

De uma certa maneira, provou-se que hoje, se duvidas existissem, o regulamento tem interpretações diferentes. É duro para todos, menos para a Ferrari, porque faz parte da mobilia, e esta não se pode deitar fora. Mais um bom motivo para os detractores dizerem que isto não é um desporto. E se no final desta história for um "liberar geral", então arrisca-se a ser pior...

Grand Prix (numero 68, Brands Hatch - a corrida)

Brands Hatch, 18 de Julho de 1970

Após o amanhecer naquelas paragens do sul de Inglaterra, o paddock de Brands Hatch, cheio de tendas e carros montados fora de algumas delas, estavam a ser revistas uma última vez antes de darem as suas voltas de aquecimento para a corrida, cuja partida estava marcada para as duas da tarde locais. O assunto do dia anterior estava nas mentes das pessoas, e os muitos repórteres na pista procuravam avidamente as declarações dos pilotos e dos directores das equipas. Bruce Jordan e Pete Aaron eram visados, mas ainda mais eram pilotos do calibre de Bob Turner ou Philippe de Beaufort, que nada tinha a ver com o assunto, apenas porque era o lider do campeonato.

A ideia de um boicote era uma nuvem negra a pairar sobre as cabeças de muitos, mas o público em geral começava a apoiar as reivindicações dos pilotos por melhor segurança, algo que nos últimos anos começava a entrar nas mentes das pessoas, quando se descobriram os perigos que um carro comum trazia, desde a pouca protecção em caso de colisão até ao mau estado das estradas um pouco por todo o mundo. A sensação de velocidade tornara-se mortal, e começava-se a falar muito de algo como o cinto de segurança...

O tempo estava nublado, mas não ameaçava chuva. Mas antes da corrida já havia uma baixa: após alguns exames, um raio-x revelou que Bob Bedford tinha sofrido uma lesão no pulso esquerdo, suficientemente impeditivo de correr aquele Grande Prémio, reduzindo o numero de qualificados para 19. Assim, segundo os regulamentos, o primeiro não-qualificado ganhou o direito de correr naquele Domingo, com todos abaixo de Bedford a subirem uma posição e o sortudo do dia a ser Manfed Linzmayer que tinha sido o primeiro dos não-qualificados. A poucos minutos da partida, Pete foi falar com Alexandre, que já estava sentado no seu cockpit, prescrutando aqueles que estavam na sua frente: Reinhardt, Beaufort e Van Diemen.

- Como andas?
- A pensar numa maneira de passar estes três que estão à minha frente...
- Tem calma, precisamos que pontues nesta corrida.
- OK. Mas se a oportunidade aparecer, não vou desperdiçar.
- É a nossa primeira vez depois do que aconteceu ao John. Estamos em máxima força, mas dá jeito que todos nós cheguemos ao fim, Alex.
- Está bem, eu entendi.
- E de resto, como andas?
- Eu e a Teresa decidimos dar um tempo. Fora disso, tudo bem.
- Ah é? Porquê?
- Trabalhamos, Pete. Estamos em mundos diferentes e se formos ver bem, nestas circunstâncias, não resultaria. Mas...
- Mas o quê?
- Nada... isso passa. Quero é ganhar a corrida. Depois falamos.
- Eu quero é que tu chegues ao fim e tenhas calma. Não somos candidatos ao título.
- Eu sei. Quero é mostrar-me.
- A melhor maneira de tu te mostrares é chegar ao fim vivo. Nesta e noutras corridas. Precisamos de ti vivo, porque começo a convencer-me que tu tens potencial para ser campeão do mundo. Mas para o ser, tens de sobreviver.

Pete deu uma palmada no ombro e foi ter com Teddy Solana, um pouco mais abaixo na grelha. Alexandre ficou a pensar naquilo que ele disse, e em todos os eventos daqueles dias. De repente, algo dentro dele fez um "click" e no momento em que se concentrou na corrida, sentiu que a sua concentração ia para além de tudo que tinha experimentado.

O sinal de que faltava um minuto foi mostrado no meio da pista, e os elementos das equipas começaram a sair, limpando-a. Depois todos olhavam para o pódio onde estava o presidente a RAC, com a bandeira britânica na mão, enquanto contavam os segundos. As máquinas rugiam cada vez mais alto, nas rotações máximas até ao momento em que ele deixou cair a bandeira, dando sinal de partida.

Quando largaram, o piloto mais à esquerda na primeira fila, Patrick Van Diemen, largou melhor que Reinhardt e Beaufort e tomou conta da liderança, à medida que os pilotos faziam a Paddock Hill Bend e se dirigiam para a curva Druids. Monforte aproveitou bem a má largada de Reinhardt e passou para o terceiro posto, não tentando passar Beaufort, quando viu que não tinha espaço suficiente para a manobra. Atrás, tudo correra bem, enquanto que Reinhardt tinha caido de primeiro para sexto, ao ser suplantado por Bernardini e Kahola.

Com o passar das primeiras sete voltas, Van Diemen tentava afastar-se de Beaufort, enquanto que Monforte os observava, numa distância suficientemente curta para os ver, mas demasiadamente longa para os atacar. Mais atrás, Bernardini era mais um tampão para Reinhardt e Kahola, que começava a lutar contra um carro que começava a ser datado para os pilotos da frente e era ameaçado por Solana, Carpentier, Hocking, De Villiers, Turner, Revson e o "rookie" Medeiros. Na oitava volta, o Matra de Brasseur, a arrastar-se desde o inicio devido a problemas com o motor Matra V12, encosta à boxe e abandona de vez, e duas voltas mais tarde, era o McLaren de Gurney a sofrer com o mesmo problema. E Van Diemen afastava-se de Beaufort no seu V12 italiano, a cada passagem pela meta.

- Querem ver que temos novo elemento na luta pelo título? perguntava Arthur.
- Van Diemen é mais um elemento do que propriamente um candidato. Os candidatos são Beaufort e Reinardt. Alex, como vão eles?
- 18.3 para Monforte, 18.9 para Teddy, 19.5 para De Villiers. Andam bem, parece que o ele se livrou do Hocking e o Teddy apanhou o finlandês.
- Os Temples, mesmo com novos carros, parecem ser menos rápidos... disse Arthur.
- Não convêm as criaturas baterem o criador... respondeu Pete.

As voltas passavam, e na frente era uma batalha de dois, com um terceiro a ver, cada vez mais afastados de outro grupo, cuja tarefa naquela altura era de passar o Ferrari de Bernardini. Reinhardt conseguiu cedo, mas Kahola tinha dificuldades em passar o italiano, e ainda por cima, era pressionado por Carpentier, Solana e o resto do pelotão. Na abordagem à Curva Druids, o finlandês parecia ter perdido a paciência e tentou uma manobra arriscada... no preciso momento em que Toino Bernardini "fecha a porta". O toque foi inevitável: o carro de Bernardini levanta momentaneamente vôo, e quando aterra, a roda frente direita é arrancada e bate de seguida no guard-rail na saida da curva.

Como a velocidade era baixa, não houve consequências humanas. Quando a Antti Kahola, tentou andar mais alguns metros, mas o eixo estava torcido o suficiente para entender que aquela corrida tinha acabado para ele. No fundo da recta, a descer, o finlandês encostou o seu carro e saiu dela, lamentando que a sua corrida tenha acabado ali, vitima da sua própria impaciência. Estávamos na volta 22. Atrás deles, ninguém ficou afectado pelo incidente, mas as bandeiras amarelas foram mostradas durante algum tempo, avisando os objecto que estava em pista e da respectiva proibição de fazer qualquer manobra arriscada naquele local. O carro de Bernardini só seria retirado no final da corrida, mas os comissários conseguiram colocá-lo numa posição que não oferecesse perigo.

Mas para a Ferrari, o golpe mais fundo aconteceria na volta 35, quando Van Diemen já tinha conseguido dez segundos de avanço sobre Beaufort. De repente, quando fazia a Stirlings Bend, um fumo cinzento começava a surgir de trás do seu carro e o motor perdia a sua potência, calando-se até. A inércia, pois aquela zona era a descer, fez com que andasse até às boxes e abandonasse ali mesmo, causando sensação nas bancadas e um novo interesse na corrida. E após o aviso nas boxes, o Apollo de Monforte, que nunca esteve mais longe de Beaufort do que dois segundos, aumentou o seu ritmo.

(continua)