sexta-feira, 15 de dezembro de 2017

Youtube Motorsport Documentary: "Crash and Burn"


Ando a ver muitos filmes esta semana, confesso. Contudo, este é um documentário que gostaria de ter visto há mais tempo... mas calhou só agora. E a história é incrível, se começarmos a pensar nela. O irlandês Tommy Byrne tinha tudo para vencer. Tinha velocidade e audácia, e em menos de quatro anos, chegou à Formula 1, correndo meia dúzia de provas pela Theodore, em 1982. 

Contudo, Byrne, que poderia ter sido como Ayrton Senna, por exemplo, mas acabou por não dar. O seu comportamento fora do vulgar fê-lo perder a chance de ir mais longe, acabando nos Estados Unidos, onde agora é instrutor de condução no circuito de Mid-Ohio. A BBC e a RTE irlandesa decidiram juntar-se para fazer um documentário sobre ele e a sua carreira, e coloco aqui para vocês possam ver, no fim de semana que aí vêm.

Noticias: Williams vai adiar o nome do piloto... para janeiro

Esperava-se que esta sexta-feira pudessem anunciar quem seria o companheiro de Lance Stroll para a temporada de 2018, mas a equipa de Grove decidiu esta tarde que iria anunciar... que vai adiar o anuncio para janeiro. Segundo conta Andrew Benson, da BBC, tudo indica que o lugar poderá ser do russo Serguei Sirotkin, que tem um apoio a rondar os 15 milhões de euros, dobrando o dinheiro que Robert Kubica tinha conseguido arranjar para a Williams.

Segundo conta também a BBC, Kubica foi de facto veloz do que Sirotkin ao longo dos dois dias de testes em Abu Dhabi, mas apenas foi marginalmente mais rápido do que Lance Stroll. Ora, como o piloto canadiano foi mais vezes mais lento do que Felipe Massa - que pendurou recentemente o seu capacete - criou dúvidas dentro da equipa Williams sobre se poderia contratar o polaco de 33 anos. E para além disso, Massa foi um segundo mais veloz do que Stroll durante o fim de semana de Yas Marina, o que fez com que a equipa de Grove voltasse a pensar nele para... ficar na equipa por mais uma temporada.

Assim sendo, apesar do andamento de Kubica, e do dinheiro que poderia trazer, não tiveram certezas sobre se ele conseguiria fazer a diferença num carro de Formula 1, apesar de saberem que ele, com o tempo, poderia ser mais veloz do que foi nos testes de final de temporada. 

Quanto às outras chances - Pascal Wehrlein e Daniil Kvyat - o primeiro, apesar de ser veloz, não é suficientemente experiente, e o outro russo, está ainda a recuperar da experiência traumática que foi correr na Toro Rosso, depois de ser despromovido da Red Bull, a favor de Max Verstappen, em 2016. Logo, não há muitas mais alternativas senão a de Sirotkin, apesar de obstáculos como a experiência - muito pouca - e a do patrocinador, que colocou um limite mínimo de 25 anos para pelo menos, um piloto. Mas aparentemente, isso não é impeditivo.

Contudo, a Williams tem consciência de que contratar Sirotkin vai fazer com que a equipa ande a contratar de acordo com o bolso e não com a performance, algo que anda a negar desde há algum tempo. Aparentemente sem grandes sucessos... veremos no que vai dar. Mas tudo indica que teremos mais um russo na Formula 1 em 2018.

Racing Weekend: Saiu o calendário de 2018

A FPAK (Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting) divulgou esta sexta-feira o seu calendário nacional de velocidade, denominado de Racing Weekend. Com várias provas no calendário, incluindo o TCR Portugal, vai ter seis provas no calendário, a começar no Estoril e a terminar em Portimão, com passagens por Braga e Vila Real, incluindo no fim de semana do novo WTCR.

A primeira prova do calendário acontece no fim de semana de 13 a 15 de abril, no Estoril, prosseguindo com a primeira passagem por Braga, no fim de semana de 26 e 27 de maio. Depois, será a vez de Vila Real receber as máquinas no fim de semana de 23 e 24 de junho, para depois voltarem ao Minho, a 15 e 16 de setembro. No final, dois fins de semana seguidos em Portimão para fechar o campeonato.

Eis o calendário completo:


13-15 abril - Estoril
26-27 maio - Braga
23-24 junho - Vila Real
15-16 setembro - Braga 2
20-21 outubro - Clássicos Portimão
26-28 outubro - Portimão 2

CNR: Saiu o calendário para 2018

Saiu esta tarde o calendário de ralis para 2018. O campeonato nacional de ralis vai ter nove provas e as grandes novidades são a inclusão do Rali de Amarante e a mudança dos ralis de Castelo Branco e Mortágua, porque o calendário terá duas grandes divisões entre os ralis de terra e de asfalto. E o Rali do Algarve será em asfalto, deixando de ser em terra. O rali Casinos de Espinho sai do calendário.

O Nacional vai começar entre os dias 18 de 19 de fevereiro no Serras de Fafe, e é o primeiro dos ralis de terra, que vai prosseguir nas etapas seguintes: Açores (22 a 24 de março e prova de abertura do Europeu de ralis), Mortágua (27 e 28 de abril) e o Rali de Portugal (17 a 20 de maio, a contar para o WRC).

Após isto, os ralis acabam por ser em asfalto, começando em junho, com o Rali do Vidreiro, prosseguindo com o Castelo Branco (30 de junho e 1 de julho), Madeira, Amarante e Algarve, que vai encerrar o campeonato, a 17 e 18 de outubro, este ano em asfalto.

Eis o calendário completo:

17-18 de fevereiro - Serras de Fafe (terra)
22-24 de março - Rali dos Açores* (terra)
27-28 abril - Rali de Mortágua (terra)
17-20 maio - Rali de Portugal (terra)
8-9 junho - Rali Vidreiro (asfalto)
30 junho-1 julho - Rali Castelo Branco (asfalto)
2-4 agosto - Rali Madeira (asfalto)
22-23 setembro - Rali Amarante (asfalto)
17-18 outubro - Rali Casinos do Algarve (asfalto)

* a confirmar

quinta-feira, 14 de dezembro de 2017

Youtube Rally Testing: O teste de Sebastien Ogier para Monte Carlo

E depois de vermos testes por parte de quase todos os pilotos das equipas de marca, faltava ver Sebastien Ogier em ação no seu Fiesta WRC. O campeão do mundo foi testar o seu carro para a primeira prova da próxima temporada nas estradas que ladeiam os Alpes franceses, depois de Elfyn Evans ter feito a sua parte no dia anterior.

Eis as imagens desse teste. 

quarta-feira, 13 de dezembro de 2017

Youtube Motosport Demonstration: Roborace, ano dois

As máquinas da Roborace continuam a ser desenvolvidas, à medida que se aproxima da sua primeira corrida. E ontem, eles colocaram um video sobre um duelo entre homem e máquina. Neste caso... entre mulher e máquina. Nikki Shields é jornalista e entusiasta da Formula E e foi desafiada a fazer algumas voltas a bordo do DevBot, para ver se é mais veloz do que o "software" que vai ser instalado no carro para fazer as voltas.

O resultado final? Vejam só.

As coisas que se ouvem vindas de Grove

Há um mês, o mundo da Formula 1 esperava pelo anuncio do regresso de Robert Kubica a um volante, neste caso, o da Williams. Contudo, depois de várias voltas no teste de Abu Dhabi, que parecia ser uma confirmação, as coisas ficaram subitamente caladas até ao inicio da semana, quando surgiu o rumor de que, provavelmente, o escolhido seria outro. E um piloto que até andou... pior do que Kubica naquele teste, mas que tem uma carteira mais pesada. Um pouco a mostrar que a equipa de Grove aceita qualquer dinheiro.

O anuncio poderá acontecer na sexta-feira, mas a fonte é interessante: a russa TASS. E isso poderá significar que Serguei Sirotkin é o escolhido, sendo assim o terceiro russo na Formula 1, depois de Vitaly Petrov e Daniil Kvyat. Esta decisão poderá ter a ver com o dinheiro que ele traz, vindo da SMP - 15 milhões de dólares, fala-se - que poderá invalidar algumas das condições vindas de outro patrocinador, a Martini. É que a firma de bebidas italiana investe 25 milhões de dólares por ano na equipa de Grove, e algumas das condições passam que tenha um piloto mais veterano na equipa, porque Lance Stroll é muito novo, tem apenas 19 anos. Sirotkin tem 22, logo seria "menor", mas para que isso tenha sido invalidado, os dinheiros russos tem de ser superiores aos que a Martini coloca. E o próprio Kubica também trazia dinheiro: oito milhões, vindos da Lotos polaca.

Com o piloto polaco a ficar de fora - provavelmente esta foi a sua última chance na Formula 1 - a alternativa poderá ser o DTM. A Mercedes recebeu uma proposta para acolher o piloto polaco, em substituição do canadiano Robert Wickens, que em 2018 irá correr para a IndyCar. Não seria nenhuma estreia, pois Kubica fez um teste em 2013 em Valencia, onde até andou bem, mas depois optou pelo WRC, onde correu por duas temporadas. Kubica, que agora tem como empresário o ex-piloto Nico Rosberg, está a fazer o possível para correr numa série competitiva em 2018, e provavelmente será por uma só temporada, porque como é público, a marca das trÊs pontas se afastará do DTM para se concentrar na Formula E.

E o mais interessante é que quem também poderia fazer companhia seria Pascal Wehrlein. Ele, que foi campeão da categoria em 2015, aos 21 anos (o mais novo de sempre), andou na Formula 1 nas duas últimas temporadas, mas que não terá lugar em 2018. 

Em suma, se todas estas especulações forem reais, pode-se dizer que na Williams, o dinheiro impera, em última análise. E que há uma aposta a longo prazo nas capacidades de Lance Stroll de ser um bom piloto na categoria máxima do automobilismo.

E quanto ao Kubica... creio que mostrou que é capaz de guiar um carro, até de guiar continuamente, a um ritmo que não envergonha ninguém. Mas é provável que fora superado por um piloto com um camião de dinheiro atrás, como Stroll.

Youtube Rally Testing: O teste da Hyundai em Monte Carlo


Como viram no video anterior, não foi só a Ford que anda a testar nas estradas do sul de França. A Hyundai também anda a testar para a próxima temporada, desta vez com Andreas Mikkelsen como seu piloto. 

Eis o video dos testes desta terça-feira.

terça-feira, 12 de dezembro de 2017

"McLaren", uma apreciação critica

Confesso que "McLaren" era um filme que desejava ver há muito tempo, desde que ouvi falar dele, no inicio deste ano, e tive muitas expectativas sobre ele. Depois de algum tempo à procura de um canal adequado para o ver, lá consegui... e não me desiludiu.

Este tipo de documentários, para quem os segue, sabe mais ou menos o final da história. No caso de  Bruce McLaren, o seu final foi a 2 de junho de 1970, em Goodwood, num McLaren M8D de Can-Am. Mas a diferença entre um documentário dito "normal" (dou como exemplo o Ferrari, Race for Immortality, que falei por aqui há uns dias) e este é que coloca um lado mais fora do convencional, algumas das vezes roça o divertido. Se quiserem, é um filme sobre um neozelandês, filmado por um neozelandês e conta a história no tom neozelandês da coisa. E se calhar é por aí que começa a ganhar.

O documentário foi filmado ao longo dos anos, tanto que quando este se estreou, algumas das testemunhas já não estavam mais vivas: Chris Amon, o seu primeiro companheiro de equipa na Formula 1, em 1966; Patty McLaren, a viúva; Tyler Alexander, o diretor de equipa; Phil Kerr, um dos mecânicos. Outros andaram por lá, ainda vivos, como Alaistair Caldwell e Hownden Ganley, mecânico na McLaren que virou piloto de Formula 1 e agora se tornou no diretor da V8 Supercars australiana. E houve alguns que vieram além-túmulo, como Dennis Hulme. Tem muitas filmagens novas, como por exemplo, uma entrevista de Bruce na sua oficina, a cores, provavelmente em 1969 ou 70, numa altura em que ele vencia na Can-Am e na Formula 1.

Mais do que os testemunhos - há reconstituições para efeitos dramáticos - é a maneira como eles são contados. Tem o seu quê de bom humor, e há exemplos cinematográficos que mais tarde saberemos o porquê. As cenas de "Butch Cassidy and the Sundance Kid", com Robert Redford e Paul Newman tem a ver com o filme que Bruce McLaren viu na véspera da sua morte. E há cenas de um filme de Elvis Presley que mostram como é que a McLaren tomou de assalto a cena americana, especialmente na Can-Am.

No final do dia, é um relato divertido de uma personagem excepcional, de um grupo de pessoas que tinha paixão pelo automobilismo no sangue e que levou longe, muito longe, o nome da McLaren no automobilismo. Até aos dias de hoje. E é provavelmente o melhor documentário deste ano, um dos melhores do cinema.

Youtube Rally Testing: O teste de Elfyn Evans para Monte Carlo

Prosseguem os testes com vista para o Rali de Monte Carlo, e hoje, calhou a vez dos Ford testarem para este rali. E hoje, calhou a vez do galês Elfyn Evans, que em 2018 vai subir na hierarquia, depois de ter vencido o Rali de Gales em 2017 e ter substituido Ott Tanak, que, como sabem, foi para a Toyota.

Eis o video dos testes de hoje, nas estradas francesas.

IndyCar: Carlin corre em 2018

A Carlin tornou-se na mais recente equipa a participar no campeonato americano de monolugares. Depois de algumas temporadas na Indy Lights, a marca de Trevor Carlin decidiu dar o salto para a categoria principal, com dois carros para Max Chilton e Charlie Kimball, com motores Chevrolet.

Estamos muito felizes por finalmente anunciar nossa entrada na Indy. É o resultado de uma ambição de longo prazo da equipa. Unir nesta jornada de nossa estreia na categoria com dois pilotos que já têm uma história vencedora, com Max e Charlie, é além do que nós poderíamos esperar”, declarou Carlin, que tinha tentado fazer a mesma coisa na temporada passada, mas sem sucesso.

A Carlin, sendo a primeira equipa britânica a entrar na IndyCar Series na era moderna, é o resultado de muito trabalho duro e ambição. A Indy é excepcionalmente competitiva, mas a adoção de um novo pacote aerodinâmico vai ajudar a nivelar um pouco o nível do pelotão”, continuou.

Já Charlie Kimball comemora o facto de voltar a correr por eles, uma década depois de ter feito na Formula 3 britânica e na World Series by Renault. E vai voltar a correr com Chilton, depois de duas temporadas juntos na Ganassi.

Já venho há dois anos trabalhando com Max como companheiro de equipa, e acho que nossos pontos fortes e fracos vão se complementar enquanto começarmos essa nova aventura. A Indy não está ganhando somente uma nova equipa, o que é, evidentemente, empolgante. Mas também ganha um grupo de pessoas capazes e competitivas que fazem parte dela”, afirmou.

A Carlin esteve na Indy Lights em 2017, com o brasileiro Mathias Leist, os americanos Neil Alberico e Garth Rickards e o canadiano Zachary DeMelo ao volante, acabando o campeonato na terceira posição com quatro vitórias: três de Leist, incluindo em Indianápolis, e um de DeMelo.

segunda-feira, 11 de dezembro de 2017

A(s) image(ns) do dia




Ainda não chegamos ao inverno, mas no Hemisfério Norte, boa parte dos circuitos que nós conhecemos já têm - ou tiveram - uma camada de neve razoável sobre o asfalto. E hoje calhou a vez de Silverstone, como se podem ver nas imagens.

Youtube Rally Testing: Meeke prepara-se para Monte Carlo

Depois de na semana passada a Toyota ter levado dos seus pilotos a testarem em Monte Carlo, agora chegou a vez da Citroen a aproveitar este período antes do Natal para fazer testes no seu C3 WRC, hoje pelo menos com Kris Meeke ao volante.

Os planos da Porsche com o 919 Hybrid

A Porsche retirou o seu 919 das pistas da endurance, mas 2018 não será o ano da sua reforma. Aparentemente, a marca de Estugarda tem planos para o carro no próximo ano, antes de o colocar no museu em 2019. Se por um lado, estarão concentrados em construir um sistema de propulsão para a Formula E, por outro, irão usar o carro para algo que chamam de "eventos individuais", mas é provável que signifique que poderão tentar um recorde de velocidade.

O programa será anunciado no inicio do ano que vêm, mas tudo indica que não tem nada a ver com o programa de Endurance, pois o carro está fora dos regulamentos em relação às quantidades de energia utilizáveis para a longa temporada de 2018-19, que terá, como se sabe, um ano e meio, a terminar nas 24 Horas de Le Mans de 2019.

O carro estreou-se em 2014, nas Seis Horas de Silverstone, e em 33 corridas de Endurance, obteve 16 vitórias e onze pole-positions, conseguindo três vitórias nas 24 Horas de Le Mans, entre 2015 e 2017, e também três mundiais de pilotos e outros tantos de Construtores.

domingo, 10 de dezembro de 2017

Youtube Motorsport Story: Os irmãos Whittington


Eu já contei aqui a história do Randy Lanier, o piloto de corridas que venceu o IMSA em 1984 com a equipa Blue Thunder, e que nos tempos livres tinha um barco... para carregar marijuana para os Estados Unidos. Contudo, Lanier fazia parte de um grupo maior, que tinha incluindo a familia Whittington: Don e Bill, os irmãos, filhos de Dale, que venceram as 24 horas de Le Mans em 1979 a bordo de um 935 de produção, o último carro desse tipo a vencer na prova francesa de Endurance. E claro, bateram o 935 que tinha como piloto (entre outros...) Paul Newman.

Whittington correram com o alemão Klaus Ludwig, piloto da Kremer, e ele queria que fosse o primeiro, algo do qual eles disseram não. E perguntaram quanto é que queria pelo carro. Kremer atirou 200 mil dólares, ao que eles disseram... sim. E atiraram o maço de notas para ele, que aceitou de bom grado.

Coloco aqui a história dessa gente, que fez com que nos anos 80, chegaram a ser donos da pista de Road Atlanta e que nas traseiras tinha uma pista de aviação. Que era usada para os seus negócios. Daqueles do tabaco que ri. E a IMSA ganhou reputação de "International Marijuana Smugglers Association"...

Claro, tudo isto combinado acabou mal para todos: os Whittington acabaram na prisão por... fraude fiscal, e Lanier, apanhado por contrabando - e andando fugido por ano e meio - ficou na prisão por 25 anos, até ser liberto em 2014. Uma história digna de Hollywood.

A história que se conta neste video vale a pena ser vista.

"Ferrari, Race to Immortality": Uma apreciação critica

Estes fins de semana prolongados são sempre bons para vermos coisas que gostamos de ver, mas que não temos tempo durante a semana. E este fim de semana até foi bom, porque calhou no dia em que o The Grand Tour fez o seu regresso, com o famoso episódio onde o Richard Hammond se despistou com o seu Rimac na rampa suíça.

Contudo, este sábado à noite foi a melhor oportunidade que tive para ver "Ferrari: Race to Immortality". E ao vê-lo, assisti a um período da história do automobilismo, em que a equipa teve cinco pilotos de eleição: os italianos Eugenio Castelloti e Luigi Musso, os britânicos Peter Collins e Mike Hawthorn, e o espanhol Alfonso "Fon" de Portago. Eles são vistos como pilotos excepcionais, do qual Enzo Ferrari os fez extrair o seu melhor para que, no final, os seus carros ficassem no topo do pódio.

Se tivéssemos de escolher outro nome para este documentário, "Mon Ami, Mate" até teria sido adequado, porque isto se trata, de uma certa forma, da relação entre Collins e Hawtrhorn, de como se davam bem perante os pilotos italianos, que os queriam bater, e de como Ferrari até os incentivava a ultrapassá-los, porque no final, é como dizia o próprio Commendatore: "Vencer ou morrer, viras imortal".

A historia mostra que durante quase dois anos, entre março de 1957 e janeiro de 1959, estes cinco pilotos morreram de forma trágica: Castelloti, num acidente de testes em Modena; Portago, nas Mille Miglia (aliás, foi o acidente que ditou o final dessa prova, e há cenas no final dessa corrida, em Modena, onde se vê a revolta popular), Musso no GP de França de 1958, Collins no GP da Alemanha desse mesmo ano, e Hawthorn, o último a morrer, três meses depois de ganhar o campeonato em Marrocos.

Contudo, este documentário é uma narrativa cronológica desses acontecimentos. Não traz muita coisa nova que não se saiba sobre todos eles. Sabia.se por exemplo, que a namorada de Musso foi depois amante de Ferrari nos anos após a sua morte, por exemplo, sabia-se da sua apreciação mais íntima sobre a corrida, os corredores e o automobilismo. Quem leu, por exemplo o "Piloti, che Gente", a biografia do Commendatore, reconhece algumas passagens neste documentário.

No ano em que vimos muitos documentários sobre automobilismo (McLaren, Williams), não se pode dizer que é memorável, mas de uma certa forma, se alguém tinha expectativas de ver algo diferente... esqueça. Mas vale a pena ver o documentário, na mesma, nem que seja para assistir a um período do automobilismo mundial, os anos 50, onde o mundo saía da guerra e havia ainda um espírito de combate aéreo, onde ou se sobrevive, ou se morre. E este é o filme ideal para entender esse tempo. 

sábado, 9 de dezembro de 2017

Formula E: Baterias serão "standard" até 2025

O sucesso da Formula E tem mais a ver com os elementos-padrão dos bólidos e a contenção das despesas do que própriamente a concorrência entre marcas, que tem aparecido ao longo das últimas temporadas. Como é sabido, na próxima temporada aparecerão a Mercedes e a Porsche, por exemplo. Contudo, Alejandro Agag acha que as baterias, construidas pela McLaren Applied Technology, deveriam manter-se como padrão até meados da próxima década. 

"As baterias não se devem abrir para o terceiro ciclo", disse Alejandro Agag ao site Motorsport.com. "Então, eu acho que se alguma vez abriremos a [tecnologia das] baterias - o que possamos - seria a partir da 11ª temporada [em 2025-26]", continuou.

"O terceiro ciclo deve ser uma bateria padrão. Eu acho que todos os fabricantes estão bastante satisfeitos com o controle de custos. Eles não estão realmente estressados em fazer baterias, eles querem sua própria tecnologia e isso, eles têm agora". 

Nesta altura, os fabricantes são livres de desenhar os seus próprios geradores elétricos, caixas de velocidades. Agag disse também que as equipas poderiam adotar uma bateria mais pequena na frente do bólido para facilitar novas tecnologias, numa área aberta para o desenvolvimento. Contudo, sublinhou: "A bateria principal, penso eu, deveria [continuar a] ser padrão".

A próxima corrida da Formula E acontecerá no próximo dia 13 de janeiro, na cidade marroquina de Marrakesh.

sexta-feira, 8 de dezembro de 2017

A(s) image(ns) do dia





Texas não é dos melhores lugares para uma queda de neve, mas aconteceu esta madrugada em Austin. Ora, esse é o lugar onde está situado o Circuit of Americas, e claro, o pessoal não perdeu tempo em tirar fotos de um momento bem raro. E não foi só aí. Houve sitios no norte do México onde também nevou, algo que não acontecia desde 1985.

No final do dia, há certas partes do mundo que vão ter o seu Natal branco...

WRC: Sordo fará sete ralis em 2018

A Hyundai disse que não havia dinheiro para quatro carros na próxima temporada do WRC, e disse a Hayden Paddon e Dani Sordo que iriam dividir o terceiro carro na temporada de 2018, enquanto que Thierry Neuville e Andreas Mikkelsen ficariam com os seus carros a tempo inteiro.

Contudo, soube-se hoje que Sordo iria correr com o i30 por sete dos treze ralis do campeonato, e serão estes: Monte Carlo, México, Córsega, Argentina, Portugal, Alemanha e Catalunha. Contudo, é um programa que pode ser alargado, caso venha a ser necessário.

"Estou feliz e motivado. Eu vou dirigir as provas que mais gosto, como quando eu corria na Mini. Eu terei tempo de preparar-me ainda melhor e ser mais veloz neles todos. A adição de Carlos [del Barrio, seu navegador] também foi uma motivação extra. Nós sempre nos entendemos bem e, muitas vezes, as mudanças são positivas. Eu acho que podemos fazer as coisas bem", disse Sordo ao jornal espanhol Marca.

Sordo já disse que começa a pensar no final da carreira (tem 34 anos) e que espera aproveitar bem estes dias, antes de pensar em novos horizontes no automobilismo.

Mais polémica sobre o campeonato feminino

Para quem não sabe, houve eleições na FIA - eu sei, parecendo que não, é uma instituição e não uma empresa - e Jean Todt decidiu continuar a ser presidente, talvez para o resto da sua vida (tem 72 anos), e nomeou vários vice-presidentes para um pouco espalhar o seu poder na instituição. Uma das comissões é a das Mulheres no Automobilismo e ele nomeou para lá uma pessoa que se afirma como piloto, a espanhola Carmen Jordá. A sua carreira é mais do que conhecida, e os seus resultados fazem com que a Milka Duno seja considerada como piloto. Claro, ela está orgulhosa pela sua nomeação, mas houve quem reagisse a essa nomeação. Foi outra piloto, a britânica Pippa Mann.

Mann - que anda na IndyCar e venceu corridas na Indy Lights - reagiu à sua nomeação na sua conta pessoal do Twitter afirmando o seguinte: 

"Querida FIA, se as noticias que ouvi forem as corretas, e vocês nomearam um piloto sem resultados de relevo, que não acredita que compitamos como iguais neste desporto, como representante das mulheres no automobilismo, então estou incrivelmente desapontada. Sinceramente, uma corredora da #Indy500 e uma vencedora na #IndyLights".

Como é sabido, Mann disse esta semana que estava contra a ideia de um campeonato feminino de automobilismo, afirmando que seria uma maneira de perpetuar a segregação entre homens e mulheres, quando a FIA deveria apoiar eram as mulheres que pretendem subir a escada das competições de acesso, mas que não tem condições para tal.

Não negando a Jordá em si, creio que existe uma grande quantidade de mulheres que fizeram resultados bem melhores do que ela. Não vou dizer que conseguiu o seu lugar na Formula 1, como piloto de testes da Lotus, porque era bonitinha e precisavam de uma modelo para posar com um fato e capacete de competição, mas de uma certa forma, apenas deu razão a Bernie Ecclestone quando gosta de afirmar que as mulheres não passam de acessórios. E claro, isso é insultuoso para todos os que acreditam na igualdade e que as mulheres deveriam ter uma chance neste meio.

Contudo, O que se passa neste momento é mais ou menos público: há rumores de um campeonato feminino, do qual querem erguer por volta do final desta década. Há um nome envolvido - outro espanhol, Felix Portero - mas também se ouve que nos bastidores anda Bernie Ecclestone. Mesmo retirado da Formula 1, mesmo ter vendido todas as suas ações, mesmo multimilionário e com quase 90 anos, parece que ele tem o vicio do automobilismo no seu sangue. E de controlar tudo, de uma certa forma. Ainda tem lucidez suficiente para amaldiçoar a Liberty Media, pois ainda tem os seus papagaios para dizer o que pensa, de forma politicamente incorreta, sobre a Formula 1 atual, e se tiver a chance de minar todo o processo, ele fará isso.

Contudo, rumores são rumores, e historicamente, é sabido que ele também nunca gostou muito da FIA. Logo, se é uma jogada para provar o seu ponto de vista sobre mulheres ao volante, então pode-se dizer que é uma jogada muito estranha. Será que ainda tem fome de poder? Ou quererá provar algo?

Uma coisa e certa: Carmen Jordá não é a mulher indicada para estas coisas. Mais parece alguém que gosta dos bastidores e vestiu um fato e fez algumas corridas para poder dizer aos quatro cantos que andou em carros de competição. Se for assim, então, é qualquer um. E claro, o receio que que isto não ajudará a causa feminina é bem real.

quinta-feira, 7 de dezembro de 2017

Rumor do Dia: Depois da Alfa Romeo, a Maserati?

A noticia de que a Alfa Romeo patrocinará a Sauber em 2018 causou entusiasmo entre os seus fãs, mas houve outros que questionaram se com isso, a Haas perdeu estatuto. Pois bem, esta quarta-feira surgiu o rumor de que Sergio Marchionne poderá estar a pensar em fazer regressar outra marca do grupo e com pergaminhos na Formula 1: a Maserati. Marchionne quer aumentar o seu poder dentro das Formula 1, nestes tempos que correm, com a Liberty Media a ser a dirigente e a querer mudar as regras para o novo Acordo da Concórdia, a entrar em vigor em 2021.

O site português Sportmotores fala hoje que Marchionne quer dar 20 milhões de euros à Haas para que a equipa tenha o logotipo do Tridente no seu capot. Esse pagamento não iria para a equipa em forma de dinheiro, mas sim em motores. Contudo, ao contrário da Sauber, que tinha problemas em termos financeiros, a Haas está bem financiado, graças aos bolsos fundos de Gene Haas, e essa chance parece ser improvável já em 2018. 

Contudo, a Haas reconhece que está em contacto: ”A equipa tem discussões exploratórias com uma mão cheia de marcas tendo em vista parcerias futuras. No entanto, todas as conversações estão num estágio inicial e sem nada a reportar neste momento”, afirmou um porta-voz da formação norte-americana ao site português.

A Maserati tem história na Formula 1. Esteve presente entre 1950 e 1960, especialmente depois de 1955, quando construiu o modelo 250F, que deu a Juan Manuel Fangio o seu quinto e último título mundial na Formula 1. A última vez que um 250F participou num Grande Prémio foi em 1960, nos Estados Unidos, através do local Bob Drake.

Contudo, em 1966, graças à chegada dos motores de 3 litros, a Maserati forneceu motores V12 à Cooper, no qual venceu duas corridas: o GP do México de 1966, com John Surtees ao volante, e o GP da África do Sul de 1967, com Pedro Rodriguez. O fornecimento continuou até ao inicio de 1968, quando a Cooper os trocou pelos mais eficientes Cosworth V8. 

Youtube Motorsport Presentation: Conheçam a Kuwait Motor Town

Pistas no Médio Oriente começam a ser o "pão nosso da cada dia", e a cada ano que passa, surgem novos projetos. Desde meados de 2016 que se sabe que no Kuwait se está a construir uma nova pista a 30 quilómetros a sul da capital, e só agora é que se vê a pista em todo o seu esplendor. Com 5609 metros, terá 20 curvas e será disputado no sentido contrário aos ponteiros do relógio. 

O desenhador? Hermann Tilke. E tem tanto dos seus desenhos que o complexo entre as curvas 12 e 15 faz lembrar a famosa curva 8 de Istambul. A primeira fase está completa e os promotores querem atrair uma prova do WEC, assim que tiveram uma homologação Grau 1 da FIA.

quarta-feira, 6 de dezembro de 2017

Formula E: Punta del Este confirmado

O rumor já circulava há alguns dias, mas esta tarde o Conselho Mundial da FIA confirmou-o: a corrida de Punta del Este, no Uruguai, tomará o lugar de São Paulo a 17 de março de 2018. A noticia foi também recebida com satisfação pelo presidente do Automóvel Clube do Uruguai (ACU), Jorge Tomasi.

"Sim, estamos muito felizes. Trabalhamos nos bastidores com a empresa Sportlink e a perfeitura de Maldonado e há pouco tempo, o Conselho Mundial de Esportes da FIA confirmou o calendário oficial da competição elétrica, com o retorno do mesmo para Punta del Este. Na quarta-feira, dia 13, por ocasião do anúncio das celebrações do Centenário do Clube de Automobilismo do Uruguai, daremos todos os detalhes, mas desde então a Formula E aceitou que o 13 de março será o Centenário da ACU", comentou.

A Formula E correu na Punta del Este nas duas primeiras temporadas da competição elétrica, em 2015 e 16. Sebastien Buemi foi o vencedor em ambas as corridas. 

Youtube Formula 1 Classic: Monaco 1983

Há quase 35 anos, o pai de Nico Rosberg fez aquela que provavelmente é uma das melhores corridas da sua carreira. Numa pista onde o asfalto estava ora molhado, ora seco, e com um motor atmosférico, contra os Turbo em equipas como Renault, Lotus e Brabham, entre outros, Keke Rosberg fez uma excelente corrida nas ruas daquele principado, colocando a concorrência no bolso.

Por esta altura já era campeão do mundo, e Mónaco viria a ser a sua segunda vitória na sua carreira. Ainda viria mais uma em Dallas, no ano seguinte, e duas em 1985, em Detroit e Adelaide, na primeira corrida oficial em solo australiano.

Há quem diga que ele poderá ter sido o pior campeão do mundo de sempre, mas acho que é um dos pilotos mais subestimados dos anos 80. Quem consegue tirar o máximo de um carro atmosférico em 1983, sabendo que tem menos 150 cavalos do que a concorrência, e ganha corridas, merece todo o nosso respeito.

E claro, hoje, Keke Rosberg faz 69 anos. Hyvvia Synthymapaaiva, Keke!

Youtube Rally Testing: Esapekka Lappi em Monte Carlo

Monte Carlo está ao lado - apesar de ser no ano que vêm - mas esta semana, os Toyota andam a testar nas estradas dos Alpes franceses, preparando-se para a nova temporada. E se há dois dias meteu-se aqui um video de Ott Tanak, o novo recruta da marca, hoje é a vez de Esapekka Lappi a testar com o Yaris WRC para o primeiro rali da nova temporada.

Pippa Mann contra uma série feminina de automobilismo

A ideia de uma série automobilística para mulheres está a ser falada desde há algumas semanas. Uma firma de Londres anda a falar sobre isso e apresentou planos à FIA nesse sentido, mas há quem fale que isto não passa de uma proposta vinda de Bernie Ecclestone, pois ele falou há uns anos na ideia de um campeonato feminino de automobilismo.

E algumas pilotos já disseram de sua justiça. Pippa Mann, de 34 anos, e que corre na IndyCar, já se mostrou contra uma série feminina de automobilismo, pois afirma que seria uma forma de segregação e separação entre homens e mulheres.

Eu sei de muitas pilotos, algumas delas vencedoras de corridas, que em competições normais não segregadas não conseguem competir devido a falta de fundos. No entanto, pensam que investir em segregação é a resposta”, afirmou a piloto britânica que este ano participou nas 500 Milhas de Indianápolis.

Para Mann, seria mais interessante se o grupo por detrás desta ideia apoiasse as pilotos a competirem em campeonatos em que pudessem se bater de igual para igual com os pilotos do sexo oposto. “Vamos lá ver, este grupo tem este dinheiro para apoiar mulheres nas corridas? Então que o usem para apoiar talentos femininos, a ajudá-las a se manterem ou a voltar a corridas à volta do globo”, apontou.

terça-feira, 5 de dezembro de 2017

WRC: Rovanpera vai correr na Skoda em 2018

Aos 17 anos de idade, Kalle Rovanpera é considerado como o futuro dos ralis. E em 2018, vai continuar a correr no sentido de se estrear no mundial, com um Skoda na classe WRC2, ao lado do norueguês Ole Christian Veiby. A noticia de que o filho de Harri Rovanpera estará mais frequentemente no Mundial de ralis surge depois de ele ter conseguido o seu primeiro ponto, quando acabou o rali da Austrália na décima posição.

A dupla Rovanpera/Veiby vai ser das mais jovens de sempre, pois o finlandês têm 17 anos e o norueguês 21. Este último já andou em provas de rallycross ao volante de um Volkswagen Polo da Volkswagen Team Sweden. Veiby também já pontuou, conseguindo o décimo posto no rali da Catalunha. 

Resta saber quantos ralis Rovanpera irá fazer, pois tem uma participação de pelo menos cinco ralis no campeonato britânico em 2018.


Formula E: Audi decidiu não recorrer da decisão

A Audi decidiu não recorrer da decisão da desclassificação de Daniel Abt na segunda corrida de Hong Kong. Apesar de tudo, a marca alemã reitera que não ganhou vantagem com o erro e que todas as peças estavam de acordo com o regulamento. 

No comunicado para a imprensa, a equipa afirmou que voltou atrás com a decisão, baseando-se nos regulamentos: "Nós tiramos um tempo para rever cuidadosamente todos os documentos e processos”, começou por dizer Allan McNish, o chefe da equipa. “Nós não ganhamos nenhuma vantagem como resultado do erro administrativo e todas as peças cumpriam totalmente a homologação e o regulamento técnico vigente”, continuou.

Ainda assim, aceitamos a decisão da FIA e apoiamos totalmente os regulamentos do passaporte técnico. A nossa equipa cometeu um pequeno erro com grandes consequências e isso, infelizmente, privou Daniel de sua muito merecida vitória, pelo que só podemos nos desculpar. Tenho certeza de que o veremos no pódio outra vez em breve”, concluiu.

Recorde-se que o carro de Abt foi desclassificado depois de a inspeção técnica feita após a prova ter apontado que o Audi do piloto alemão estava com um código de barras inválido no inversor e no motor de recuperação de energia - ou seja, o material que estava no carro do piloto alemão não correspondia ao que foi apresentado na inspeção da FIA. Por causa disso, Abt foi desclassificado, tendo a vitória sido atribuída ao sueco Felix Rosenqvist, da Mahindra. 

Youtube Rally Testing: Tanak a testar o Toyota Yaris WRC

Os primeiros quilómetros de Ott Tanak a bordo de um Toyota Yaris, para se preparar para a temporada de 2018, já foram percorridos esta semana nasa montanhas dos Alpes, em preparação para o Rali de Monte Carlo.

Depois de ter feito toa a sua carreira a bordo de carros da Ford, o piloto estónio, segundo classificado no Mundial de 2017, passou para a Toyota com o intuito de alcançar o primeiro lugar, a bordo dos carros da Gazoo Racing, que é chefiada por Tommi Makkinen.

segunda-feira, 4 de dezembro de 2017

A defesa do novo logotipo

A chegada do novo logótipo da Formula 1 causou discussões, e por agora, a maior parte das pessoas simplesmente detestou-o. Mais porque não gosta que se mudem as coisas ou porque ter medo do futuro é agora a nova moda, o novo logotipo da categoria máxima do automobilismo, bem como as suas cores, bem mais agressivas, servem paras os seus responsáveis como algo que icónico e memorável, e também como sinal de que na nova gerência, as coisas serão diferentes da anterior.

Em declarações à Autosport britânica, Ross Brawn afirmou que a mudança de visual da Formula 1 era necessária nesta fase do campeonato.

"Nos últimos dias surgiu a questão de que se a mudança de logotipo era uma prioridade e a resposta é sim! Além dos aspetos comerciais, o novo logotipo permite uma flexibilidade maior em termos de uso, especialmente no merchandising e no mundo digital. O último logotipo não era nem memorável nem icónico”, começou por dizer.

Era importante que os fãs vissem que estamos a entrar numa nova era. O nosso desporto está a mudar e temos de olhar para o futuro dentro e fora de portas, se queremos atrair novos fãs, especialmente os mais jovens. Acreditamos que este novo logotipo exemplifica isso mesmo… Um mundo onde a comunicação visual é cada vez mais importante e para o qual a Formula 1 também tem de caminhar”, continuou.

Sean Bratches, outro dos responsáveis da Liberty Media, defendeu também o novo logotipo, afirmando que esperava as reações do público ao novo símbolo, dizendo que a sua violência era expectável.

Estas são mudanças difíceis - como é quando você muda uma marca corporativa, e particularmente uma em torno de uma marca apaixonante", disse Bratches, também à Autosport britânica.

"A marca histórica serviu bem o desporto durante décadas. E nós não fizemos isto de ânimo leve, nós pensamos muito nisto" continuou.

"Pareceu da minha perspectiva que, a partir do momento em que Chase [Carey] me chamou, era uma das coisas que eu realmente tínhamos de fazer. "Do meu ponto de vista, [o logotipo antigo] parecia datado, parecia não refletir onde o automobilismo deveria ir. As pessoas têm uma opinião. E é bom que as pessoas tenham uma opinião porque se importam. E, como cuidadores desta marca, nós sentimos muito fortemente sobre isso. Em última análise, vamos demonstrar ao mercado que essa marca irá sobreviver e prosperar", continuou.

"Nós entendemos em qualquer mudança de logotipo, seja uma pequena modificação ou venda por atacado, as pessoas vão ter uma opinião variada. E isso é bom para o desporto. Todos tem uma opinião na Formula 1, e nunca pensei que sairíamos impunes com aquele", concluiu.

Já a diretora de marketing da companhia, Ellie Norman, afirmou que os fãs entenderão melhor a mudança, uma vez que comecem a acostumar-se mais ao novo logotipo.

"Ao colocamos isso [cada vez mais] nas aplicações móveis, e trazemos à vida a identidade que esse novo logotipo terá, acho que com o passar do tempo, os fãs verão o que podemos devolvê-los através disso", disse ela.

A defesa deles é válida, e de uma certa maneira, tem de se entender a mudança deste logotipo como sendo uma maneira de marcar território em relação à administração anterior. Com a Formula 1 nas mãos da mesma pessoa por mais de 40 anos, uma geração para imensa gente, é complicando entender que, se quiser mostrar que estão aqui para ficar, terão de fazer imensas coisas, escolhendo quais são os que desejam mudar e os que devem manter. Mas num muito tão conservador como este, onde os velhos atores dominaram por muito tempo, assistir a mudanças é complicado.

E como dizia Fernando Pessoa: primeiro estranha-se, depois entranha-se.

Rumor do Dia: Punta del Este vai voltar em 2018

Depois de se saber que o ePrix de São Paulo tinha sido cancelado devido ao processo de privatização do Parque do Anhembi, a organização está à procura de alternativas para a realização da prova na América do Sul, e a estância balnear de Punta del Este, no Uruguai, é a candidata favorita. A prova já acolheu os carros da Formula E nas duas primeiras temporadas, em 2014 e 2015.

As autoridades locais confirmam que há conversações nesse sentido, mas que ainda não chegaram a um acordo nesse aspecto. A organização quer um nome o mais depressa possível, para poderem apresentar no Conselho Mundial da FIA, esta semana.

Uma alternativa é o de transformar uma das corridas europeias numa "duble hander", ou seja, uma jornada dupla, como fizeram com a corrida de Berlim, quando o ePrix de Bruxelas foi cancelado, no meio deste ano. Contudo, a organização quer mais corridas na América do Sul, para que Santiago não seja só a única paragem naquele canto do mundo.

A Formula E teve no último fim de semana a sua jornada inaugural, voltando à ação a 13 de janeiro na cidade marroquina de Marrakesh.

No Nobres do Grid deste mês...

"Falar sobre finanças na Formula 1 não é fácil. Não é um assunto do qual muitos pretendem saber como a máquina funciona, como as equipas recebem as suas finanças, como permitem sobreviver e triunfar na categoria máxima do automobilismo. Para além disso, é complexo o esquema de distribuição do dinheiro que a Formula One Management recebe vindo de várias fontes, desde a publicidade até às receitas vindas das televisões e dos países que acolhem os circuitos, muitos deles vindos de estados.

Em muitos aspetos, esta opacidade sempre foi uma aposta de Bernie Ecclestone. Para ele, o que interessava era distribuir o dinheiro e ajudar a manter as equipas a seu gosto, especialmente a Ferrari. E claro, garantir a sua quota-parte, o que fez com que em 40 anos, se tornasse num homem muito rico. E a sua aversão à transparência tem algumas razões, uma delas é que muitas das vezes, a origem desses dinheiros é altamente duvidosa… (...)"

(...) A Formula 1 é muito lucrativa. Segundo números de 2014, as receitas andavam a rondar os 1700 milhões (ou 1,7 biliões) de dólares, com despesas a rondar os 500 milhões. Restavam 1,2 mil milhões (ou 1,2 biliões) que seriam distribuídos entre as equipas, a CVC Capital Partners e a Delta Topco, o fundo de investimento feito por Bernie Ecclestone. Só aí, eles tinham direito a 15 por cento dos lucros. Suficiente para manter a Brabham, se Ecclestone ainda a tivesse e quisesse…

Contudo, por estes dias, as coisas andam um pouco diferentes. Numa matéria do passado dia 12 de novembro, no site da Forbes, escrito pelo jornalista Chris Sylt (recomendo seguirem o Formula Money no Twitter), afirma que os novos donos tem tido dificuldades em arranjar novos patrocinadores e parceiros. Pior: vão fechar o ano com um prejuízo a rondar os 120 milhões de dólares. É quase o orçamento anual de uma equipa como a Force India, por exemplo. (...)

Como disse acima, falar de dinheiros na Formula 1 é complicado. E complexo e em muitos aspectos, é opaco. Há muita especulação, é verdade, sobre quanto é que se ganha, mas a distribuição dela está mostrada e hierarquizada. Contudo, uma parte desse dinheiro ia para o administrador, uma percentagem que era bastante grande para um agente, digamos assim.

O assunto era tão grande e complexo que dias depois de escreve este artigo, acabei por publicar outro por aqui, do qual deixo o link. Ler os dois é indispensável para entender como é que isto é feito e onde é que querem ir no futuro, quando o novo Acordo da Concórdia for negociado, e que entrará em vigor a partir de 2021. 

Tudo isto, e muito mais, falo neste mês no Nobres do Grid.

domingo, 3 de dezembro de 2017

Formula E: Félix da Costa queixa-se de problemas informáticos

O fim de semana de António Félix da Costa foi relativamente bom, mas ele lamentou não ter conseguido melhores resultados devido aos problemas que teve nas boxes. Se na primeira corrida, até conseguiu um digno sexto lugar, na segunda, as suas chances de pódio terminaram quando teve problemas graves com o outro carro, que o fizeram perder dez lugares, caindo de quarto para o 14º posto, acabando por subir até ao 11º lugar, ficando de fora da zona de pontos. 

Nesse campo, só poderia lamentar a sua sorte: "De facto as coisas na box este fim-de-semana não correram bem, ontem perdi oito segundos e na corrida de hoje foram cerca de vinte, devido a um problema eléctrico que não me permitiu sair da box", começou por afirmar. "Se queremos lutar por pódios e pelos lugares da frente não podemos cometer este tipo de erros", lamentou. 

"Hoje perdi uma excelente oportunidade de lutar por um pódio, e se por um lado estou decepcionado com isso por outro saio de Hong Kong contente com a nossa performance em pista, mostrámos que todo o trabalho de preparação deu frutos e mesmo sabendo que não temos o melhor carro da grelha, sabemos que temos um carro equilibrado, que nos permite olhar com optimismo para as próximas corridas", referiu.

Com este resultado, Félix da Costa sai de Hong Kong com oito pontos e o nono posto do campeonato, com a competição a voltar à ação no próximo dia 13 de janeiro em Marrakesh, em Marrocos, para a terceira prova do campeonato, e a primeira em jornada única.

A Alfa Romeo volta à Formula 1, o que quer dizer? (parte 5)

Quando chegou a temporada de 1983, a Alfa Romeo encarava as coisas um pouco melhor do que dantes. Tinha mudado de preparador, para a Euroracing, que preparava os seus motores num regime de "outsourcing", e tinha Gerard Ducarouge para desenhar chassis suficientemente bons para que o conjunto mostrasse com pergaminhos de vencedor. Ao lado de Andrea De Cesaris agora estava o seu compatriota Mauro Baldi, já que Bruno Giacomelli decidira ir correr para a Toleman.

Com novo chassis - o 183T (T de Turbo) - as equipas a usarem o reabastecimento, o guloso motor V8 Turbo tinha de uma certa forma, um salvador. Como as equipas não tinham limites para o depósito, isso compensaria a enorme capacidade de beber que ele tinha em relação às outras marcas. E isso resultou ao longo da temporada, quando De Cesaris mostrou o seu talento no GP da Bélgica, liderando boa parte dela até o seu motor quebrar. Mas depois, compensou com dois segundos lugares em Hockenheim e Kyalami, e uma volta mais rápida em Spa-Francochamps. Por seu lado, Baldi conseguiu mais três pontos, e a marca teve 18 no seu pecúlio.

Contudo, no inicio da temporada tinha perdido Ducarouge, despedido devido a - alegadamente - ter causado a desclassificação de De Cesaris na primeira prova do ano, em Jacarépaguá, no Brasil. Na realidade, a causa provável foi ter sido o "lobby" de Carlo Chiti para que livrassem de Ducarouge, já que ambos tinham uma relação complicada entre si, a começar pelo estilo de trabalho a acabar nas divergências entre eles sobre o motor e a condução da equipa. A Lotus, em crise com a morte de Colin Chapman, resgatou-o rapidamente e ele decidiu desenhar em cinco semanas o Lotus 94T, que se estreou a meio do ano, em Silverstone. Até ao final da época, os espectadores poderiam ver na pista dois chassis, de duas equipas diferentes, criados pela mesma pessoa...

Na mesma altura, a Alfa Romeo procurava novos clientes para os seus motores e encontrou lugar na Osella. Os seus pilotos eram os italianos Corrado Fabi, irmão de Teo Fabi, que nesse ano corria na CART, e Piercarlo Ghinzani. Contudo, eles usavam o V12 aspirado, e numa altura em que já tinham entre 80 a cem cavalos a menos do que os seus Turbo, andavam sempre na cauda do pelotão... quando conseguiam qualificar-se, pois as não-qualificações eram frequentes. O melhor resultado foi um décimo posto para Fabi na Austria.

Em 1984, a dupla era totalmente nova. De Cesaris e Baldi saíam para dar lugar a Ricciardo Patrese e ao americano Eddie Cheever, e havia um novo carro, o 184T. Já na Osella, Fabi saiu e a equipa ficou com um só lugar, mas em algumas corridas, deu um segundo carro ao austríaco Jo Gartner, e ficaram com o V8 Turbo. A equipa esperava manter, senão melhorar, os seus resultados, mas a FISA decidiu colocar um regulamento que matou a sue performance: para além de acabarem com o reabastecimento, decidiu limitar o depósito de gasolina para 220 litros, o que era pouco compatível com o motor V8, extraordinariamente guloso em relação à concorrência.

No final, dependiam da sorte para acabar bem. O ano começou bem com dois quartos lugares para Patrese, no Brasil, e Cheever, na África do Sul, mas depois, somente em Itália e que voltaram a pontuar, com um terceiro posto para Patrese. No final, conseguiram onze pontos e o oitavo posto no Mundial de Construtores. Já no lado da Osella, os V8 estavam já disponíveis, e foi com eles que a marca conseguiu os seus últimos pontos na Formula 1, quando Ghinzani acabou em quinto lugar na prova de Dallas.

Em 1985, a equipa construiu o 185T, mas a FISA decidiu apertar ainda mais as regras no tamanho dos depósitos, alcançando agora os 195 litros. Foi um prego no caixão no consumo do carro, e para piorar as coisas, o chassis não colaborava. No Mónaco, Ricciardo Patrese envolveu-se num acidente espectacular com o Brabham de Nelson Piquet, e de uma certa forma, mostrava como estavam as coisas nesse instante: sempre a descer. No final da temporada, a marca decidiu que iria embora da Formula 1, depois de sete temporadas. Patrese contou, anos depois, que o 185T tinha sido "o pior carro que já tinha guiado".

No final, em sete temporadas, tinham conseguido duas pole-positions, cinco pódios, uma volta mais rápida e 50 pontos. Mas nenhuma vitória.

Na Osella, eles ficaram com o motor até 1987, às mãos de pilotos como Huub Rothengarter, Alex Caffi, Christian Danner e Gabriele Tarquini, mas não alcançaram qualquer ponto.

No final de 1986, a Alfa Romeo teve uma grande chance de voltar à Formula 1 como fornecedora de motores. Tinha assinado um acordo com a Ligier, e a equipa seria guiada pela dupla René Arnoux e Piercarlo Ghinzani. Contudo, nos testes de pré-temporada, Arnoux queixava-se da pouca competitividade do motor e o contrato foi rescindido. Contudo, aconteceu tão em cima da nova temporada que acabaram por arranjar um contrato de fornecimento de motores à Megatron, que preparava os motores da BMW para os seus clientes, como a Arrows.

Por esta altura, a IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale) estava em problemas. A estatal italiana estava em sarilhos, tendo prejuízos desde o final dos anos 60, quando meteu a Alfa Romeo em projetos que não foram bem sucedidos. O Alfasud, construido na fábrica de Nápoles, era uma joint-venture entre a marca e a firma Finimeccanica, apesar de ter sido bem vendido, ficou com péssima reputação devido a se enferrujarem demasiadamente cedo, dando cabo da sua reputação. Depois, uma outra joint-venture com a Nissan, onde se fabricou o modelo Arna, tambném em Nápoles, foi um fracasso estrondoso, levando a que em 1986, o presidente da IRI, Romano Prodi (futuro primeiro ministro e presidente da União Europeia) decidisse vender a marca. A Fiat apareceu e adquiriu-a, e como na altura também era a dona da Ferrari, decidiu acabar com o envolvimento na Formula 1.

Contudo, em 1989, a Alfa iria para o outro lado do Atlântico para competir na CART. Aproveitando o projeto abortado da Ferrari em competir por lá - Enzo Ferrari montou o projeto como forma de pressionar a FISA de deixar construir o seu V12 aspirado a partir de 1989 - e começou a correr nessa temporada às mãos do colombiano Roberto Guerrero, na Alex Morales Motorsports. Com uma potencia de 720 cavalos, a experiência começou bem, com um oitavo lugar em Detroit, antes de se mover para a Patrick Racing em 1990, com Guerrero e Al Unser ao volante.

Ali, os resultados foram modestos. Guerrero conseguiu 24 pontos em 1990 e um quinto posto em Michigan como melhor resultado, e no ano seguinte, com Danny Sullivan ao volante, pontuou frequentemente, alcançando 56 pontos e um quarto posto em Surfers Paradise como melhor resultado da temporada. Mas não era uma combinação vencedora, e no final desse ano, abandonaram a Indy.

Depois, a Alfa apostou fortemente nos Turismos, especialmente no DTM. Em 1992, tinham lançado o modelo 155, e a marca aproveitou para montar uma equipa de sonho naquela competição, com ex-pilotos de Formula 1 como Alessandro Nannini, Nicola Larini e Michele Alboreto, e jovens estrelas como Giancarlo Fisichella. Correram até 1996, e foram campeões em 1993, com Larini ao volante. Depois do fim da competição, no final de 1996, competiram em campeonatos locais de Turismo, com modelos como o 156, fazendo até uma aparição nas primeiras temporadas do WTCC, até 2007, às mãos de Gabriele Tarquini e James Thompson, entre outros.

Hoje em dia, a Alfa Romeo apenas existe no TCR International Series, graças ao projeto da georgiana GE Force, que prepara os modelos Giulietta para pilotos como o sérvio Dusan Borkovic e o georgiano Davit Kajaia, com resultados interessantes.

Formula E: Abt desclassificado, Rosenqvist vencedor

A segunda corrida da Formula E em Hong Kong terminou em polémica. Na pista, Daniel Abt terminou como vencedor da segunda corrida em Hong Kong, mas nas verificações técnicas, os comissários técnicos afirmam que houve mexidas no seu carro em área proibida e logo, foi desclassificado. Com isso, o sueco Felix Rosenqvist, da Mahindra, acabou declarado como o vencedor, com Edoardo Mortara, da Venturi, e Mitch Evans, da Jaguar, a acompanhá-lo no pódio.

António Félix da Costa teve uma paragem nas boxes para esquecer, quando ia a caminho de um eventual pódio. A troca de carros foi um desastre e acabou fora dos pontos, no 11ª posto.

A corrida começou atrás do Safety Car na primeira volta, para depois ter recolhido para que este pudesse começar. Rosenqvist ficou na frente até à travagem para a primeira curva... onde perdeu o controle do seu carro e despistou-se, perdendo a liderança para Mortara. Ainda bateu no carro de Nelson Piquet para voltar à pista, no sétimo posto. O sueco começou a recuperar posições, passando Fillipi de forma musculada para ser sexto.

Na sua frente, Félix da Costa passou Alex Lynn para ser quarto classificado no final da volta quatro, enquanto que Mortara tentava afastar-se de Abt. As coisas andaram assim calmas na frente até à altura em que trocaram de carros. Ali, as coisas correram bem aos da frente... excepto Félix da Costa, cuja paragm tinha sido um desastre, caindo de quarto para 14º. Nessa altura, Di Grassi ficava parado no meio da pista por causa de problemas com o seu carro.

No regresso, Mortara estava a ser pressionado por Rosenqvist, que tinha feito uma boa paragem e já era segundo. Abt era o terceiro, mas o alemão conseguiu passá-lo para segundo, e quando o fez, o italiano já tinha uma vantagem considerável. Ele pensava que seria o vencedor, mas a três voltas do fim, perdeu o controle da sua traseira e entregou a vitória de bandeja para Abt, que assim iria para a sua primeira vitória na Formula E, que iria alcançar depois de 35 Grandes Prémios de Formula E.

Contudo, apesar de comemorar a vitória ao lado de Rosenqvist e Mortara, depois, nas verificações técnicas, descobriu-se que as partes seladas pela FIA tinham sido removidas (dizendo melhor, teriam diferentes códigos de barras) e os comissários acabaram por desqualificá-lo. Contudo, a Audi decidiu apelar da decisão, logo, este resultado está suspenso. 

Na geral, Bird é o líder do campeonato, com 35 pontos, seguido por Vergne, com 33 e Rosenqvist, com 29. A Formula E volta à competição no mês que vêm, a 13 de janeiro, em paragens marroquinas.

Formula E: Rosenqvist faz a pole para a segunda corrida em Hong Kong

O sueco Felix Rosenqvist, da Mahindra, foi o piloto mais veloz na sessão de qualificação da segunda corrida de Hong Kong, superando o neozelandês Mitch Evans, da Jaguar, e o italiano Edoardo Mortara, da Venturi. Quanto a António Félix da Costa, o piloto português da Andretti mostrou consistência e terminou no sétimo posto da grelha de partida, que será sexto com a penalização de Sam Bird em dez posições devido aos eventos da corrida anterior, aquando do incidente nas boxes.

No Grupo 1, Com André Lotterer, Oliver Turvey, Lucas di Grassi, Jerome D'Ambrosio e Neel Jani, o primeiro tempo foi marcado por Jani, mas depois, Turvey faz 1.03,092, com Di Grassi a seguir, com 1.03,346. Lotterer era o terceiro, com 1.03,845.

A seguir, veio o grupo constituido por Sebastien Buemi, o Jaguar de Mitch Evans, o Venturi de Maro Engel, o Mahindra de Felix Rosenqvist e o Andretti de Kamui Kobayashi. Rosenqvist fez um tempo que atormentou toda a gente, baicando do um minuto e três segundos (1.02,878), antes de Mitch Evans fazer melhor, com 1.02,577, praticamente deixando todos do grupo anterior sem hipóteses para a Superpole. Buemi tentou fazer um tempo decente, mas não conseguiu, ficando a mais 2,6 segundos do melhor tempo. E quando tentou de novo... tocou no muro. E claro, também ficou de fora da luta pela Superpole.

Depois veio a vez do Grupo 3, com o segundo Andretti de António Félix da Costa, o outro Venturi de Edoardo Mortara, o DS Virgin de Alex Lynn, o e.dams de Nicolas Prost e Luca Filippi, da NIO. Prost é o primeiro a marcar um tempo relevante, com 1.03,418, o que lhe dava o sexto tempo provisório, mas Fillipi e Lynn fizeram melhor, com o piloto da DS Virgin a fazer 1.02,929, terceiro tempo provisório. Félix da Costa ficou logo atrás, com 1.02,979. Nos instantes finais, Mortara conseguiu 1.02,870, para ser segundo classificado em termos provisórios.

No último grupo da primeira fase da qualificação, estavam Sam Bird, o vencedor da primeira corrida, o Techhtah de Jean-Eric Vergne, o Mahindra de Nick Heidfeld, o Jaguar de Nelson Piquet Jr e Daniel Abt, no seu Audi. Os cinco primeiros da corrida anterior.

Sendo o grupo teoricamente mais forte, era provável que ficassem com os lugares da frente. Abt faz 1.02,703 para ser o segundo, enquanto que Bird fazia 1.02,897, para ser o quinto, e ainda entrar na Superpole, ao lado do já citado Abt, de Mortara, Evans e Rosenqvist.

Com os pilotos prontos para a Superpole, a ordem de saída era decrescente em relação aos tempos feitos na primeira parte da qualificação. Bird foi o primeiro a partir para a pista, seguido por Rosenqvist. O inglês fez 1.03,109, e o sueco marcou depois 1.02,836. Mortara conseguiu apenas 1.03,108, um milésimo de segundo na frente de Bird, e Abt fez pior: 1.03,715.E Evans andou perto, mas não foi o suficiente, quando fez 1.02,890. Mas dez o suficiente para o largar ao lado de Rosenqvist na grelha de partida para a segunda corrida do fim de semana em terras asiáticas.

sábado, 2 de dezembro de 2017

Formula E: Felix da Costa feliz pelo resultado em Hong Kong

António Félix da Costa começou bem o fim de semana dupla em Hong Kong. O piloto da Andretti Autosport conseguiu um meritório sexto posto no final da primeira corrida nas ruas da cidade asiática, depois de partir do oitavo posto da grelha de partida, numa prestação que poderia ter sido melhor, se não fosse um problema nas boxes que o impediu de chegar ao quarto lugar.

Depois de ter feito uma boa qualificação, ficando em oitavo, à frente de Sebastien Buemi, por exemplo, a sua corrida começou com ele a ganhar uma posição, para depois a perder para o piloto suíço da e.dams. Depois andou a corrida a gerir a energia das suas baterias, e parecia que poderia sair bem na troca de carros nas boxes, quando cometeu um erro que o fez perder oito segundos, caindo para o oitavo lugar.

Contudo, a gestão da energia do seu carro correu melhor e na parte final, aumentou o ritmo, passando Felix Rosenqvist para ser sétimo, e depois, beneficiando da penalização de Maro Engel para ficar com o sexto posto final. Uma prestação bastante superior a do seu companheiro de equipa, Kamui Kobayashi, que foi apenas 15º, fora dos pontos.

No final, Félix da Costa comemorou o resultado, pois considerou que o dia foi “muito positivo, principalmente tendo em conta que nesta fase não dispomos de um carro ao nível dos mais fortes", começou por comemorar, numa mensagem que deixou nas redes sociais. 

"Obviamente ambicionámos sempre estar nos lugares da frente, mas honestamente terminar nos pontos era o nosso objectivo realista e fizemos muito mais que isso, não só em qualificação como em corrida. Penso que a estratégia de parar tarde na corrida foi boa, mas essa paragem nas boxes não foi perfeita e perdemos uns segundos preciosos, caso contrário poderíamos até ter lutado pelo quarto lugar. De qualquer forma é um inicio motivador e amanhã quero manter este nível e trazer mais pontos para casa”, disse. 

A segunda corrida vai acontecer na próxima madrugada.