A(s) foto(s) do dia

Indianápolis, este sábado. Agora estamos no fim de semana da "pole day", onde se definem as primeiras filas da grelha de partida para mais uma edição das 500 Milhas de Indianapolis. Este deveria ser um tempo decisivo, mas a chuva que caiu neste sábado fez com que tudo se adiasse para o dia seguinte, onde o pessoal não terá muito tempo para fazer os tempos necessários para conseguir um lugar na grelha nessa "dança das cadeiras".

Decerto que hoje foi um tempo frustrante, mas amanhã há mais. 

WTCC: Citroen domina no Nordschleife

Depois de mais de trinta anos, uma série da FIA voltou a correr no Nurburgring Nordschleife, para uma série de duas corridas com três voltas cada um. E mesmo com esse enorme circuito, os Citroen foram dominadores: uma tripla na primeira corrida e uma dobradinha na segunda, com José Maria "Pechito" Lopez a ser o vencedor na primeira corrida e Yvan Muller na segunda. Os Honda não conseguiram mais do que um quarto lugar na primeira corrida, por Norbert Mischelisz, e um terceiro lugar na segunda, por Tiago Monteiro.

A primeira corrida, como foi dito, ficou marcada pelo monopólio dos franceses, com Lopez como vencedor, seguido por Sebastien Loeb e Yvan Muller, enquanto que Mischelisz aproveitou a confusão da primeira curva - onde empurrou o Chevrolet de Hugo Valente - para ficar com o quarto posto, ficando na frente do quarto piloto da Citroen, Ma Qinghua. Já Gabriele Tarquini foi sexto, enquanto que Tiago Monteiro sofreu um toque de Stefano D'Aste na partida e depois sofreu um furo na segunda volta, acabando por abandonar.

Nota final para Sabine Schmitz, que acabou esta primeira corrida no décimo posto, aguentando os ataques finais de Jaap Van Langen. Com isto, acabou por ser a primeira mulher a pontuar na história do WTCC e a mostrar que conhecer o Nordschleife têm as suas vantagens...

A segunda corrida assistiu-se a um duelo Citroen-Honda. com o piloto português a partir da "pole-position", passou o tempo a tentar segurar os carros de Muller e Lopez o mais que podia, para ver se conseguia resultados. Contudo, o esforço foi quase inútil, pois Yvan Muller conseguiu passá-lo logo na primeira volta. Contudo, se esperavam que ele fosse "embora" dos Honda, tal não aconteceu, pois os seus pneus se desgastaram rapidamente e o piloto português aproximou-se o suficiente para ameaçar a liderança por várias vezes.

Contudo, logo atrás estava o argentino Lopez, que estava a tentar passar o piloto português, mas a estreiteza do circuito fez com que ficasse atrás e fosse ameaçado por Tarquini. Parecia que iria haver um duelo até à bandeira de xadrez, mas na grande reta, o argentino passou os dois Honda e acabou em cima de Muller para tentar se acabaria com uma vitória dupla, mas não deu. No final, os quatro carros cruzaram a meta juntos, com o piloto português a ficar com o lugar mais baixo do pódio.

No final, o fim de semana para o piloto português têm um sabor agridoce:  "É frustrante. Uma enorme sensação de impotência. Mas não podemos fazer nada, não temos velocidade de ponta para aguentar estas investidas num circuito com tantas zonas rápidas. O carro estava ótimo, a pilotagem estava a correr na perfeição, mas falta-nos a rapidez para as zonas rápidas. Enquanto não descobrirmos a formula para ultrapassar este handicap no Honda Civic, vamos sofrer bastante. A equipa trabalha arduamente para fazer melhor e melhor, mas ainda não chegámos lá", começou por afirmar à Autosport portuguesa.

"Saio de Nordschleife com a mesma posição no campeonato, o quarto lugar, o que é bom tendo em conta que sabíamos que este iria ser um fim de semana complicado, numa pista completamente alucinante e num ambiente único. Vamos agora dar seguimento ao nosso trabalho para podermos continuar a evoluir mesmo que seja a pouco e pouco", concluiu.

O campeonato prossegue a 7 de junho, em Moscovo.

A(s) foto(s) do dia

Fotos de alguns dos momentos de Renzo Zorzi, morto hoje aos 68 anos de idade. Apesar de terem sido apenas sete corridas em três temporadas por equipas como a Williams e a Shadow. Em Interlagos, podemos ver ele a bordo de um dos Wolf-Williams, no inicio de 1976, com Frank Williams atento, a tirar notas, enquanto que ele se prepara para sair para a pista.

De facto, parece ter sido um "piloto Z" numa pequena carreira na categoria máxima do automobilismo, mas ele esteve lá, e os que o apoiaram, como Franco Ambrosio, deve ter visto algum talento nele.

Mas o talento também tem a ver com a sorte, e aquele momento em que conseguiu pontuar, em Interlagos, em 1977, foi à custa dos azares dos outros, especialmente quando sobreviveu às armadilhas da famigerada curva 3, e na parte final, quando o Fittipaldi de Ingo Hoffman teve um furo e foi às boxes para trocar de pneus. Alguém tinha de estar no lugar certo, à hora certa.

Contudo, ele faz parte da história, e de uma certa forma, a sua perda é menos um elemento de um tempo rico e emocionante. Que não volta mais. Agora restam as fotos, os testemunhos e o seu lugar na história.

Formula 1 em Cartoons - GP de Espanha (Riko Cartoon)

Desta vez, o "Riko" decidiu colocar Fernando Alonso na mesma situação em que o Snoopy imaginava ser um piloto de caças da I Guerra Mundial, especialmente depois de ouvir as suas impressões sobre os melhoramentos que a McLaren-Honda está a ter este ano...

Traduzido:

1 - Começamos a temporada com uma distância abissal para os Mercedes...

2 - ... mas estamos melhorando as nossas prestações corrida a corrida!...

3 - ... prevejo que daqui até ao final do campeonato...

4 - ... eu estarei na mesma situação em que me encontrava no ano passado na Ferrari!

A foto do dia (II)

No meio de todos estes acidentes no Brickyard, lembrei-me da temporada de 1992, onde os acidentes nos treinos para essa corrida foram particularmente atribulados. E não falo só do acidente que Nelson Piquet sofreu e que praticamente terminou com a sua carreira no automobilismo, falo também de um jovem piloto filipino que tentou a sua sorte na América, depois de ter sido campeão da Formula Atlantic no primeiro ano, de Jovy Marcelo.

A 15 de maio de 1992, Marcelo, guiando o Lola-Cosworth da Euromotorsports, tentava a sua sorte e marcar um tempo que o permitiria entrar na grelha de partida da corrida quando perdeu o controle do seu carro e embateu fortemente na parede, tendo morte imediata. tinha 27 anos e aquele era apenas a sua quarta corrida na CART. Era a primeira morte em dez anos, e durante quatro, até Scott Brayton, iria ser a última fatalidade no Brickyard.

O inquérito descobriu depois que ele sofreu uma fratura na base do crânio e isso apressou a implementação de medidas de segurança, essencialmente, a implementação do sistema HANS (Head and Neck Support) que impede os pilotos de não sofrer tanto com as desacelerações. Mas até lá, teve de haver mais acidentes fatais, um deles o de Dale Earnhardt para que se entendesse o que significa uma fratura na base do crânio e o que isso significa para a vida dos pilotos. A desaceleração brusca é fatal.

Só espero que esta recordação não seja o indicio de nada... 

A foto do dia

Elio de Angelis, no seu Brabham BT55, em Imola. Tirando o seu primeiro ano de carreira, em 1979, onde correu pela Shadow, toda a sua carreira foi feita na Lotus. Mas no final de 1985, estava cansado da equipa de Hethel, por causa do facto de ter sido superado pelo jovem novato Ayrton Senna.

Assim sendo, a hipótese de ir correr para a Brabham, ao lado do seu compatriota Ricciardo Patrese era uma boa chance de renovar a sua carreira, apesar de no ano anterior até ter feito bons resultados, como uma vitória "a cair do céu" após a desclassificação de Alain Prost, em Imola, e uma pole-position em Montreal. Mas foram lampejos, numa temporada dominada pelo piloto brasileiro.

Pensava que esse ano de 1986 seria uma boa temporada, e havia promessas no novo chassis construido por Gordon Murray, mas as expectativas viraram um pesadelo. O carro tinha um centro de gravidade tão baixo que o motor BMW de 4 cilindros em linha não era capaz de funcionar devidamente, pelo menos em comparação com outra equipa com o mesmo motor, a Benetton, que andava nos lugares da frente, com Gerhard Berger e Teo Fabi.

De Angelis não era para estar presente naquele teste, em Paul Ricard. Ricardo Patrese iria usar aquele carro naqueles dias após o GP do Mónaco, mas De Angelis pediu para lá estar, no sentido de tentar melhorar a performance daquele carro. Até ali apenas tinha tudo um oitavo lugar na corrida inaugural, em Jacarépaguá. Ele perde o controle do carro na zona dos "S" após a meta quando a asa traseira é arrancada, acabando fora da pista e de cabeça para baixo. Ele não tem grandes ferimentos, contudo, houve um incêndio e ele fica gravemente intoxicado com fumos e quando é socorrido, o seu estado é grave. Levado para Marselha, acaba por morrer no inicio do dia seguinte, aos 28 anos de idade.

Homem educado e versátil ao piano, a sua perda é sentida, e acontece numa altura em que o automobilismo vive tempos agitados. Henri Toivonen tinha morrido 13 dias antes, na Corsega, mas antes disso tinham acontecido as mortes de Thierry Sabine, no Dakar, e o acidente da Lagoa Azul, na serra de Sintra. Num tempo de motores turbo, com potências da ordem dos 1200 cavalos que alguns motores começavam a dar, era altura de colocar um travão nisto. E foram estes acidentes, especialmente o de De Angelis, que fizeram com que a Formula 1 banisse os motores Turbo no final de 1988.

Curiosamente, esse foi o ano em que o projeto de Murray, de um carro com um baixo centro de gravidade, deu certo. Mas nessa altura, ele estava na McLaren e um desses beneficiados do MP4-4 tinha sido... Ayrton Senna.

The End: Renzo Zorzi (1946-2015)

A Autosprint italiana anunciou esta tarde a triste noticia da morte de um piloto "lado Z", o italiano Renzo Zorzi. Tinha 68 anos de idade e já estava doente há algum tempo. A sua curta carreira na Formula 1, correndo na Williams e na Shadow entre as temporadas de 1975 e 1977, foi suficientemente atribulada para merecer o seu lugar nos livros de história do automobilismo.

Nascido a 12 de dezembro de 1946 na localidade de Ziano de Fiemme, no Trentino italiano, a sua carreira nos monolugares começou em 1972 na Formula 3 italiana, sem grande sucesso. Contudo, o seu primeiro grande feito aconteceu em 1974, quando mudou para um chassis GRD, que lhe deu melhores resultados, que atraiu a atenção de Franco Ambrosio, que decidiu financiar a sua carreira.

Em 1975, Zorzi estava na Formula 3 quando alcançou a sua maior vitória até então, no GP do Mónaco. Isso deu-lhe a chance de correr no final desse ano na Formula 1, com um chassis Williams no GP de Itália, em Monza, terminando na 14ª posição. no ano a seguir, correu num chassis FW04 no GP do Brasil, a prova inaugural desse campeonato. Curiosamente, não correu no desenho da Wolf-Williams, e foi 17º na grelha, na frente do outro piloto da equipa, Jacky Ickx. Na corrida, foi nono, um lugar atrás do piloto belga.

Contudo, a próxima chance que Zorzi teve na Formula 1 seria no ano seguinte, quando se tornou piloto oficial da Shadow, ao lado de Tom Pryce. A sua entrada deveu-se a Franco Ambrosio, e ele esteve sempre distante em termos de performence do piloto galês. Mas teve o seu momento de glória quando sobreviveu a um destruidor GP do Brasil, acabando a corrida no sexto lugar e conseguindo um ponto, que viria a ser o único da sua carreira.

Mas logo a seguir, em Kyalami, esteve indiretamente envolvido num momento infame do automobilismo. Na volta 21 do GP da Africa do Sul, o carro de Zorzi sofre um rompimento no tubo de combustível e para na reta da meta. Este tenta sair do carro quando este começa a pegar fogo, fazendo com que dois jovens comissários de pista atravesassem a pista com um extintor para apagar o fogo. Um deles, Jensen Van Vuuren, de 18 anos, levava o extintor e acabaria por ser atingido pelo Shadow de Tom Pryce, matando ambos.

Contudo, depois dessa corrida, as performances de Zorzi não corresponderam às expectativas e Franco Ambrosio e a Shadow decidiram substitui-lo por Ricciardo Patrese a partir do GP do Mónaco, acabando ali a sua carreira, depois de sete corridas e apenas um ponto.

Após a sua carreira na Formula 1, ainda participou em 1980 na britânica Aurora AFX Formula 1 Series, guiando um Arrows A1 na etapa de Monza, onde não chegou ao fim. Após o final da sua carreira automobilistica, no inicio dos anos 90, rumou para Binetto, na zona de Bari, onde dirigia uma escola de pilotagem da Pirelli, e nos tempos mais recentes, participava em vários encontros automobilísticos, apesar da sua progressiva deterioração do seu estado de saúde. Ars lunga. vita brevis.

Sobre a hipótese dos chassis-cliente na Formula 1

Não existiam grandes expectativas sobre a reunião que o Grupo de Estratégia teve ontem, mas parece que algumas das resoluções que saíram de lá mostraram que não foi uma reunião inútil. E a primeira das grandes resoluções foi o regresso dos reabastecimentos, em 2017, que os pneus serão maiores e o design dos carros será mais agressivo. E poderão ter aprovado a ideia do chassis-cliente. Mas outras coisas como uma dualidade de motores V6 Turbo e V8 aspirados, ficaram para outras calendas.

Primeiro que tudo, começamos pelo fim. Apesar de Ron Dennis ter dito que se vai fazer um "estudo sério" sobre o tema, com propostas a todas as equipas para um relatório a ser apresentado em julho, insiders como Joe Saward afirmam que é altamente provável que a ideia vá para a frente, porque Ron Dennis é adepto da ideia, pelo simples facto de precisar de mais chassis e mais motores Honda para que estes possam rolar e acumular quilómetros.

Mas há um problema, como diz o próprio Saward: é um tiro no pé. É que se as equipas compram os chassis dos outros, arriscam a ter uma competição monomarca, como é a IndyCar. Imaginem todas as equipas que têm agora motores Mercedes, como a Force India, Williams ou Lotus. Ano que vêm, as três equipas bem poderiam acabar por abdicar de construir os seus chassis e comprar o pacote completo a Brackley, não é? E a mesma coisa em relação à Ferrari e à Red Bull, com a Renault. Começava logo com a Toro Rosso, por exemplo...

É que para piorar as coisas, os custos não serão contidos, bem pelo contrário. O risco de decadência tornar-se-ia bem mais real, e eventuais rivais, como a Endurance e a Formula E, cresceriam de tal forma que suplantariam. E para piorar as coisas, a visão de longo prazo não existe. E já sabem, Bernie Ecclestone vai a caminho dos 85 anos e a CVC Capital Partners só pensa em amealhar a sua parte.

Aliás, a analogia que Saward arranja é bem... interessante: 

"Se o mundo da Formula 1 fosse um bordel, seria explicado da seguinte forma: as meninas ainda estão ocupadas, mas o chulo vendeu os lugares para os clientes mais chamativos. O chefe de polícia foi subornado. Os clientes querem serviço gratuito, porque são os donos do lugar, então eles dizem as meninas "Você não sabem quem eu sou?" E com o tempo essas pessoas vão se afastar e não serão encontrados os devidos substitutos. O lugar acabará por fechar e no seu lugar aparecerá um novo hotel chique. Vai-se chamar de Fórmula E Hotel."

A única coisa que as grandes equipas não estão a ver (ou pior, não querem ver) é que isso vai destruir a base deste desporto - a única coisa que o torna diferente. Que isto vai fazer com que as grandes equipas sejam inalcançáveis e significa também que não vais ter nenhum dono de equipa jovem e ambicioso, mesmo sonhando em correr com carros-cliente, porque nunca será capaz de dar o salto até se tornar um construtor próprio. As equipas cliente nunca baterão as fábricas (aliás, por que isso seria permitido?) e vão ficar com o melhor,enquanto que os fabricantes mais pequenos vão ser empurrados para baixo e acabarão por morrer. No final, não haverá clientes, a menos que as grandes equipas possuam e financiem equipes secundárias (mais Toros Rossos). Isso vai ser como no final dos anos 30, quando a Mercedes e AutoUnion colocavam mais e mais carros nas corridas porque a oposição tinha morrido.

Assim, para a próxima geração de Ron Dennises e Frank Williams, não haverá esperança e eles vão ter que correr em outro lugar, como as equipas de GP2 e da IndyCar agora fazem. Como resultado, a Formula 1 enfraquecerá, a Fórmula E vai crescer, e a Endurance será mais forte.

Não sei se é por teimosia, arrogância, falta de visão ou por puro egoísmo, mas parece que não querem discutir o óbvio e vão andar entre tiros no pé até que a decadência já seja irreversível, talvez a partir de 2020, ou quando Bernie Ecclestone morrer. A solução mais simples é o teto salarial, algo do qual o Grupo de Estratégia não quer sequer ouvir falar. Mas o Joe fala que, caso a ideia dos chassis-cliente vá para a frente, as equipas mais pequenas poderão fazer queixa à União Europeia e esta comece a espreitar e ver os podres daquilo que o "tio" Joe chama de "bordel"...

A foto do dia (II)

Isto já começa a perder a piada. Um dias depois de Hélio Castro Neves, agora foi o Josef Newgarden. E como ontem, ele não sofreu nada de grave. Mas isto não vai ser assim para sempre... e ainda não chegamos ao Pole Day, que será no sábado. E ao dia da corrida, no final do mês.

Começo a pensar em 1992. E lembro-vos que não foi uma qualificação bonita.

O cartaz do dia

A nove dias da corrida, eis o cartaz da prova de Berlim da Formula E. Olhem... até que gostei.

A foto do dia

Nigel Mansell, a bordo do McLaren MP4-10, no fim de semana de Barcelona, numa foto tirada por Paul-Henri Cahier. Hoje faz precisamente vinte anos que o "brutânico" fazia a sua última corrida da sua carreira, numa saída pela "porta do cavalo" que até chocou os seus mais acérrimos defensores.

As coisas explicam-se de várias maneiras, sendo a mais simples o sentimento de orfandade que acompanhava a categoria máxima do automobilismo após a morte de Ayrton Senna. Sem campeões do mundo (Prost tinha-se retirado e Mansell corria nas Américas), Bernie Ecclestone queria um nome para abrilhantar a categoria, pois o Michael Schumacher era ainda muito novo. Mansell lá voltou para a Williams, fez quatro corridas e venceu uma, aos 41 anos de idade.

Mas queriam mais, ainda por cima na McLaren. Ron Dennis não queria nomes, mas o seu novo parceiro queria. Ele já sabia do potencial de ter Mika Hakkinen na sua equipa, mas a Mercedes queria um nome sonante. Contrariado, Dennis cedeu, talvez esperando que Mansell, o "Brutânico", se auto-destruisse. E assim foi, mas não sem ajuda do chassis.

Como sabem, o MP4-10 foi um desastre. Na altura tinha um amigo meu que cursava engenharia no Instituto Superior Técnico, em Lisboa, e me contou que certo dia, nas aulas práticas, testaram aquela asinha que a equipa de Woking tinha instalado na parte traseira, e me disse que não era eficaz, com perdas de eficácia na ordem dos oito a dez por cento. E de uma certa forma, era verdade, porque mesmo antes do final da temporada, aquela asa foi tirada do chassis.

Mas voltando atrás, todo aquele final melancólico de Mansell na McLaren beneficiou inesperadamente um piloto: Mark Blundell, que depois de uma temporada na Ligier e outra na Tyrrell, onde conseguiu três pódios, era piloto de testes da McLaren. Como o chassis não cabia para Mansell, Blundell guiou nas duas primeiras provas do ano, onde conseguiu um sexto lugar no GP do Brasil. No regresso, Mansell nunca conseguiu adaptar-se ao carro, e depois de um décimo lugar em Imola e uma desistência em Barcelona, decidiu pendurar o capacete de vez na categoria máxima do automobilismo. Quando isso aconteceu, Blundell foi de novo chamado e marcou mais doze pontos, a sua melhor temporada de sempre... antes de ir embora e correr para os Estados Unidos.

No final, parecia de Ron Dennis tinha razão. E o final de Mansell foi definitivamente melancólico para um dos mais aguerridos pilotos do pelotão. Como Graham Hill, duas décadas antes, não soube sair a tempo.

A Cosworth voltaria se...

Para quem não sabe, hoje o Grupo de Estratégia está reunido para, entre várias coisas, saber se vão permitir o regresso dos V8 aspirados, motores mais barulhentos - e mais baratos - com potência equivalente para andar a par dos V6 Turbo, mais silenciosos, e mais caros. E caso aprovem esse regresso, esses motores estariam disponíveis a partir de 2017.

A ideia anda a flutuar há algum tempo, especialmente depois da Force India ter dito que pretendia ter as coisas de forma mais barata, para conter os custos. E o próprio Bernie Ecclestone - que sempre odiou estes motores - até aprova a medida, caso aconteça. 

"Acho que nós podemos eventualmente permitir que as equipas andem com um tipo diferente de motor com o mesmo desempenho, mas por menos dinheiro. Eu estou dizendo que elas deixariam tudo com as fabricantes, sem mexer em nada", afirmou o dirigente à Motorsport britânica.

E entre os possíveis interessados, a Cosworth seria uma delas. Contudo, a preparadora inglesa, que durante muitos anos foi apoiada pela Ford, diz que apesar de não ter planos para voltar, poderia estar sempre a pensar na ideia. 

"O negócio da Cosworth continua a ser estabelecido debaixo de três pilares: o mercado automóvel, o serviço pós-venda e o automobilismo", começou por dizer.

"A nossa empresa fornece soluções de engenharia em todos os esses pilares e possui instalações para atender esses requisitos, ou seja, de fabricantes de automóveis globais aos campeonatos um pouco por todo o mundo. A Formula 1 sempre desempenhou um papel fundamental nos negócios da Cosworth e sempre vamos ficar próximos. Mas por agora, não estamos em posição de comentar sobre rumores específicos", concluiu.

A Cosworth esteve pela última vez na Formula 1 em 2013, quando forneceu motores à Marussia.

Os perigos do Rali dos Açores

O rali dos Açores irá para a estrada dentro de três semanas, entre os dias 4 e 6 de junho, a contar para o campeonato europeu de ralis (ERC) mas a polémica já começou. Ontem, no dia da apresentação do percurso do rali à imprensa internacional, um grupo de pilotos apresentou um manifesto que pedia o cancelamento de uma classificativa na Lagoa das Sete Cidades devido ao facto de haver troços que atravessam um precipício com mais de uma centena de metros, na borda da caldeira com o mesmo nome.

No comunicado assinado pelos pilotos Alexandre Ramos, Carlos Martins, Diogo Salvi, Gil Antunes, João Correia, Luís Mota, Paulo Babo e Ricardo Teodósio, estes alertam que os três quilómetros iniciais dessa especial das Sete Cidades são desnecessariamente perigosos. O precipício existente, que não é usado há muitos anos, faz com que os pilotos não tenham margem para errar, "precisamente porque não tem segurança".

O protesto foi ouvido pelo diretor da Comissão organizadora do Sata Rallye Açores, Francisco Coelho, e em declarações à Agência Lusa, decidiu minimizar a questão, afirmando que o rali tem um plano de segurança que foi aprovado pela FIA, depois de ter vistoriado os troços.

“Foram tomadas uma série de medidas, como o estreitamento do troço, e o percurso do rali foi analisado por observadores internacionais da FIA e nunca houve qualquer tipo de reação em relação a isso”, começou por afirmar, acrescentando também que "os pilotos que estão com esse receio e que tem esse problema emocional e psicológico é melhor não virem ao rali dos Açores. O pior que pode acontecer é uma pessoa partir para uma prova com a predisposição de que vai ter um acidente", concluiu.

A organização decidiu também que naquele local foram colocados 60 fardos de palha com 600 Kg cada um, já que, como se sabe a zona é protegida em termos ambientais e por isso não podem ser montados rails.

A três semanas do começo do rali, aparentemente surgiu uma nova polémica em relação a um dos troços.

A foto do dia (III)

O diretor de corrida do circuito de Imola prepara-se para dar a bandeira de xadrez a Riccardo Patrese. Há precisamente 25 anos, no circuito italiano, o piloto de Pádua estava a acabar um jejum, que na altura era o mais longo da história da Formula 1: sete anos e sete meses. E qual era esse jejum? O de vitórias. A última vez que tinha estado no lugar mais alto do pódio tinha sido em Kyalami, na última corrida da temporada de 1983, que consagrou o bicampeonato para Nelson Piquet. 

Em 1990, Riccardo Patrese passava por uma segunda vida na Williams. Mas até lá tinha penado. Tinha saído da Brabham para ir à Alfa Romeo, mas tirando um pódio, foi frustrante. Pior ainda: não pontuou na temporada de 1985, pois o Alfa Romeo 185 era considerado como um dos pior carro do pelotão e precipitou a sua saída na Formula 1. Aliás, o próprio Patrese disse que tinha sido o pior carro que tinha pilotado na sua carreira.

Depois disso, voltou à Brabham, onde apanhou o "experimental" BT55. Um carro tão experimental que... apenas conseguiu dois pontos. Parecia que iria de mal a pior, e em 1988, numa Williams que tinha passado os seus melhores dias, após a Honda e com os motores Judd. Mas mesmo assim, teve uma temporada melhor. Mas quando em 1989 recebeu os motores V10 da Renault, quem ganhou corridas foi o seu companheiro de equipa, o belga Thierry Boutsen.

Parecia que iria ser o eterno segundo piloto nas grandes equipas, e que não mais iria vencer corridas, mas naquele dia em Imola (e numa foto tão bem tirada por Paul-Henri Cahier) o que estávamos a assistir era o inicio da sua segunda vida na Formula 1. Nas duas temporadas seguintes, iria conseguir mais três vitórias e 14 pódios, para além de cinco pole-positions e oito voltas mais rápidas, e o vice-campeonato de 1992. Nada mau, para um segundo piloto.

Curiosamente, aquele foi o único pódio de Patrese em 1990...

A foto do dia (II)

Os carros da Alfa Romeo, alinhados no "paddock" de Silverstone para competir na primeira corrida de sempre do mundial de Formula 1. Se fosse uma pessoa, a Formula 1 poderia a partir de hoje colocar os papéis para a reforma. É que faz hoje 65 anos que se realizou a primeira corrida oficial do novo campeonato, no circuito de Silverstone. E vendo as coisas aos olhos de hoje, pode-se ver que aquilo representava o melhor de um mundo que saia de um conflito mundial.

Não era a primeira vez que a Comission Sportive International fazia um campeonato de pilotos. Tinha feito isso em 1933 com o campeonato europeu, juntando cinco das mais importantes provas automobilísticas, como o Grande Prémio de França, Itália, Alemanha, Checoslováquia e Suiça. Não havia construtores, porque... sejamos honestos, eram poucos e os alemães decidiram ganhar todas as corridas, graças aos Mercedes e aos Auto Union. E para quem não sabia, o sistema de pontuação era semelhante ao... da vela. O vencedor recebia um ponto, enquanto que quem desistisse nas primeiras voltas levava sete.

A 9 de setembro de 1945, no Bosque de Bolonha, nos arredores de Paris, começava a primeira corrida após a guerra, com os carros que sobreviveram à II Guerra Mundial. Eram essencialmente máquinas francesas e italianas, já que as alemãs estavam espalhadas pela Europa. Um dos Mercedes, por exemplo, estava na garagem de Rudolf Caracciola, na Suiça.

Em pouco mais de quatro anos, começou-se a elaborar um calendário razoável de corridas na Europa, e em certa medida começava-se a usar algumas das pistas que não poderiam ser usadas durante a guerra. Monza, por exemplo, tinha sido um depósito de transporte, bombardeado pelos Aliados, e só voltou a ser usado em 1948. E sitios onde a guerra não tinha passado, como a Argentina, começavam a albergar máquinas e pilotos, revelando o talento local.

Assim sendo, a CSI achou por bem relançar o campeonato com novas regras. O regulamento técnico era de 1938 e manteve-se, mas o vencedor recebia agora oito pontos, e poderiam receber mais um pela volta mais rápida. E sem as construtoras alemãs, ainda em recuperação (a Mercedes só voltaria nesse ano, mas apostou nos Turismos e na Endurance), deixou espaço para os italianos brilharem, especialmente a Alfa Romeo, como seu modelo 158, que tinha sido desenhado... em 1938. A Ferrari decidiu envolver-se, pois Enzo Ferrari queria bater o pessoal de Varese, que o tinha impedido de usar o seu nome por cinco anos quando saiu de lá, ainda em 1938. A sua sorte é que a guerra arrastou-se e quando ela acabou, o acordo tinha expirado.

E se antes da guerra, a luta foi entre alemães, agora a luta era entre italianos, com os outros meramente a observar, como os franceses da Talbot-Lago e da Gordini. E os ingleses, com a novata BRM, ainda tinham muito que aprender.

Claro que o vencedor era natural: Giusseppe "Nino" Farina, seguido pelo argentino Juan Manuel Fangio. E esses pilotos profissionais tinham tarimba: Farina estava com 43 anos, Fangio uns "meros" 39. Um dos poucos pilotos com idade mais... normal seria Alberto Ascari, que tinha 31 anos de idade nesse dia. Comparado com hoje em dia, nem é outra era, outro século. Parece ser de outro planeta. Mas a Formula 1 tinha de começar por algum lado, logo, só poderemos dar os parabéns. E que viva por muito mais tempo, pois merece. 

A(s) foto(s) do dia

"Tudo está bem quando acaba em bem", foi o que escreveu Hélio Castro Neves para legandar esta foto na sua página do Facebook. Acho que estas fotos são sérias candidatas a serem uma das mais espectáculares das 500 Milhas de Indianápolis deste ano. 

Pudera, num acidente onde ele nem sequer estragou o penteado... mas são grandes fotos.

Adivinhem quem posou nua na Playboy alemã?

Que Ralf Schumacher foi sempre mais modesto do que o seu irmão, é um facto. Mas pensava que havia um campo em que ele seria melhor, que era a da garota, pois tinha a Cora. Pois bem, parece que os dois não estão mais juntos e ela - que já foi modelo - decidiu celebrar as suas curvas posando nua na edição de junho da Playboy alemã, a mais importante fora dos Estados Unidos, e que existe desde 1972.

Numa tradução aproximada, ela é apresentada da seguinte forma: "Ela nos mostra aquilo que o que seu ex-marido Ralf não pode apreciar mais". Bom, se eles dizem isso, quem sou eu para julgar? 

Vou ser se arranjo as fotos do ensaio, quando aparecer. 

Isto vi na página do Facebook do Boteco F1.

Youtube Motorsport Crash: O acidente de Hélio Castro Neves nas 500 Milhas de Indianápolis

No dia em que Hélio Castro Neves foi penalizado com oito pontos pela organização da IndyCar, o veterano piloto brasileiro (comemorou 40 anos há alguns dias), sofreu esta tarde um acidente bem espetacular curante as suas voltas de classificação para as 500 Milhas de Indianápolis, sem consequências.

O piloto da Penske perdeu o controlo do seu carro na saída da Curva 1, quando este escapou da sua trajetória, acabando por bater no muro de proteção e fazendo uma pirueta no ar, acabando por parar na Curva 2, sem grandes estragos no seu carro. E um susto para ele, que ja venceu por três vezes por aí...

Regressos? Prefiro uma guerra de pneus

As noticias de que a Michelin tenciona regressar à Formula 1 quando o contrato com a Pirelli expirar, dentro de dois anos, agitam um pouco as águas nesta quarta-feira, no meio dos testes que a formula 1 está a fazer em Barcelona. A acontecer, seria um regresso a um lugar onde esteve até 2006, quando se retirou em protesto contra a decisão da FIA de colocar um monopólio no fornecimento de pneus a partir de 2008, então beneficiando a Bridgestone.

Numa entrevista à Autosprint italiana, Pascal Couasnon, o diretor desportivo da marca, afirmou que estava aberto a um regresso, mas com a condição da Formula 1 alterar os regulamentos nesse campo:

"Por que não? Estamos totalmente abertos para um regresso, mas com algumas condições: a Fórmula 1 deve alterar os seus regulamentos técnicos. Os pneus devem tornar-se de novo um objeto técnico e não apenas uma ferramenta para fazer um espectáculo razoável", começou por dizer.

"A Michelin apresentou algumas condições precisas, a fim de voltar à Formula 1. Queremos pneus de 18 polegadas, o que já são utilizados na Fórmula E, e dentro em breve noutras categorias. Se a Formula 1 quiser considerar as nossas propostas que estamos aqui a colocar, estamos totalmente abertos a um regresso. Mas se em vez disso, as perspectivas são de manter as coisas tal qual como estão agora, então não obrigado, nós não estamos interessados" continuou.

"No próximo concurso para fornecimento de pneus Formula 1 faremos as nossas propostas, por que não? Depois, vai ser um problema para [Bernie] Ecclestone ou a FIA resolver aceitá-los ou não", concluiu.

As intenções da Michelin não são novas, pois já apresentou estas propostas algures em 2012, antes da FIA decidir renovar com a Pirelli em relação ao fornecimento exclusivos dos pneus. E algumas das propostas que leram anteriormente já existem noutras categorias como a Formula E. E a ideia é lógica: quem é que hoje em dia, nos nossos carros do dia-a-dia, usam pneus colocados em rodas aro 13, como vemos na Formula 1? Quase ninguém. E isso é mais um aspecto de que a Formula 1 vive num mundo à parte, digamos assim. Especialmente quando começamos a ver pneus para rodas de aro 20, 22, e mais alto ainda...

Mas honestamente, o que desejava era o regresso a uma guerra de pneus, E não seriam duas marcas, mas sim mais. Ver não só Michelin vs Pirelli, mas também mais construtores como a Bridgestone, Pirelli ou Avon. É certo que as coisas poderiam acabar em dois ou três anos, até se retirarem de cena, mas haveria mais competição e uma maior evolução na tecnologia de pneus. E em muitos aspectos, quem pagaria para isto seriam as marcas e não tanto as equipas.

Enfim, sonhar não custa... mas nestes tempos de "corte de custos", parece que isso é mais uma utopia do que outra coisa.

CNR: Apresentado o Rali Vidreiro

Já foi apresentado na Marinha Grande o Rali Vidreiro de 2015, que irá acontecer nos dias 26 e 27 de junho na zona da cidade vidreira. Com nove especiais da classificação, três delas feitas na sexta-feira e as restantes seis no sábado, essencialmente serão duplas passagens pelas classificativas do Farol (18,75 km), Caranguejeira (7,58km), Espite/Matas (15,57 km) e São Pedro (15,62km), para além de uma Super-Especial no centro da Marinha Grande, com 1,5 km de extensão.

Sem revelar nomes à lista de inscritos - apesar de saber que será extensa e existirão participações da Ladies Trophy, da Copa Ibérica R3 Clio e da Copa Ibérica Suzuki Swift - pode-se dizer que não há muitas alterações em relação à edição do ano passado, embora a organização afirma que isso fará com que apareçam muitos espectadores às classificativas para poderem ver o rali:

“Desde sempre habituamos todos os intervenientes do nosso rali a organizações criteriosas, dinâmicas e seguras. Esta não será exceção. Teremos uma prova com muitos pilotos e equipas inscritos com números superiores à média das restantes provas disputadas em Portugal e isso é um orgulho mas também uma grande responsabilidade. Seguramente iremos ter um grande espetáculo e um rali muito animado”, afirmou o Presidente do Clube Automóvel da Marinha Grande (CAMG), Luís Cardoso.

Já a Câmara Municipal, na figura do seu presidente, Álvaro Pereira, reiterou o apoio da autarquia ao Clube Automóvel da Marinha Grande. “Cada vez tenho mais orgulho do Clube Automóvel da Marinha Grande. Não só pelas provas que vai organizando mas também por ajudar na divulgação daquilo que é a cidade e todas as suas valias. Já o disse em tempos e repito: gostaria que um dia o Rali fosse apenas realizado nas matas nacionais, contudo, por agora não é possível. Como Presidente da Câmara agradeço ao Clube Automóvel por continuar a organizar este tipo de eventos e podem continuar a contar com o apoio da Câmara Municipal.”

A entrevista a Roberto Moreno pelo 16 Valvulas

De quando em quando, o meu amigo Gonçalo Sousa Cabral faz excelentes entrevistas a pilotos, e do qual vale a pena serem mostradas para além do seu sitio, o 16 Valvulas. E nestes últimos dois dias, ele têm andado a divulgar a entrevista a Roberto Moreno, o "SuperSub" e que teve uma carreira versátil na Formula 1 (AGS, Coloni, Eurobrun, Benetton, Jordan, Minardi, Andrea Moda e Forti) e a CART, para além de ter sido campeão de Formula 3000 em 1988.

Hoje em dia é "coach" de pilotos que estão a começar, no sentido de melhorarem os seu estilo de condução, e fala sobre alguns dos pilotos que influenciaram a sua carreira, como o seu amigo e conterrâneo Nelson Piquet.

Para ouvir a entrevista, eis os links:

http://radio16valvulas.podomatic.com/entry/2015-05-11T23_35_55-07_00 (1ª parte)

http://radio16valvulas.podomatic.com/entry/2015-05-12T15_04_12-07_00 (2ª parte)

Acerca de um grande momento do automobilismo português

Apesar de não ser de nascimento, sou português de "espirito". E sendo amante de automobilismo, não deixo de vibrar pelos feitos que o pessoal nascido e criado neste retângulo à beira-mar plantado faz com quatro rodas e um volante. E quando andamos num passado recente - e não tão recente - em categorias como a Formula 1 ou o Mundial de ralis, nunca deixei de torcer e vibrar pelos melhores resultados que eles pudessem alcançar.

E agora, com a nova Formula E, vibro os feitos de António Félix da Costa na Amlin Aguri, especialmente aquela vitória inesperada em Buenos Aires, apesar de todos concordarem que esta caiu do céu. Ou por outras palavras, estava no lugar certo à hora certa...

As 24 Horas de Le Mans são uma das corridas mais fascinantes do mundo, todos concordam. É uma corrida de resistência do qual não ganha o mais veloz, mas sim... o mais resistente. E este ano, Portugal vai meter cinco pilotos na clássica de La Sarthe, nas quatro categorias, sendo que o último anuncio, como sabem, foi o de Tiago Monteiro, a bordo do LMP1 da Kolles. E isto veio enriquecer um pelotão onde têm um piloto numa equipa oficial. Não é a presença mais numerosa de sempre, mas é uma das mais ricas. Só faltaria uma tripla totalmente nacional, numa equipa inscrita em paragens lusitanas, como houve num passado recente, mas creio que é uma questão de tempo.

Contudo, esse feito merece ser comemorado, e essa comemoração foi feita esta tarde por uma pessoa que admiro: o jornalista da Eurosport João Carlos Costa, entusiasta do automobilismo e das 24 Horas de Le Mans, e que este ano tem à partida ótimos motivos para orgulho. E escreveu isto no Facebook do qual pedi permissão para partilhar por aqui. Aqui vai:

"Cinco portugueses nas 24 Horas de Le Mans não é recorde, mas é único na forma: estão todos como pilotos profissionais, pagos para competir na maior prova do mundo. Não tiveram que reunir budget para dar corpo a um sonho. Bastou-lhes o estatuto, o palmarés, o facto de serem uma mais-valia quando estão ao volante. Mais ainda: Filipe Albuquerque, Tiago Monteiro, João Barbosa, Pedro Lamy e Rui Águas têm reais chances de, pelo menos, chegar ao pódio nas respectivas categorias.

De há muito que ando a chamar à atenção para este caso único, nunca antes vivido no Desporto Motorizado português, em duas e quatro rodas. Devemos salientar que temos perto de duas dezenas de pilotos profissionais a representar construtores e/ou grandes equipas em campeonatos mundiais ou de relevo a nível internacional, onde conquistam pódios, vitórias e títulos.

O que irá acontecer nas 24 Horas de Le Mans 2015 é consequência disso mesmo, deste verdadeiro momento de Ouro, insólito para nós, portugueses, e nada comum em países com a mesma “dimensão” neste desporto. Algo que acaba por ser um pouco contra-corrente, relativamente ao que acontece entre portas, onde as águas, mesmo se é positivo vivermos uma época de alguma paz institucional, estão demasiado “flat”. Temos de aproveitar estes momentos para “surfar” a onda, arriscar nas “manobras” e ganhar “pontos”, por forma a conseguirmos capitalizar em termos de impacto do Desporto Motorizado em Portugal. Promover esses pilotos que tão bem nos representam “fora de portas” tem de ser um enorme trunfo “cá dentro” para cativar novas paixões. Pudemos mostrar que se pode ir mais além, que temos tanto talento como os outros, que há uma carreira possível, que Portugal está definitivamente no “mapa das corridas”. No fundo, que há desporto para além do Futebol, de Cristiano Ronaldo. Que existem outros atletas capazes de nos fazer sentir os “arrepios” do nacionalismo!

Para os que gostam de provas de resistência, é igualmente um momento de enorme emoção. Fica-nos também a obrigação de dar ainda maior ênfase a este tipo de corridas. Sermos capazes de continuar a promovê-las e a demonstrar a sua espectacularidade, num fenómeno de bola-de-neve onde Le Mans é quase sempre pivot. Sinto orgulho por, juntamente com o Ricardo Grilo (e muitos outros), ter ajudado nesse fenómeno. Por isso mesmo, vou empenhar-me a fundo para que transmissão das 24 Horas de Le Mans 2015 no Eurosport volte a ser uma enorme festa para a qual estão todos uma vez mais convidados".

Vai valer a pena estar à frente da televisão no fim de semana de 14 e 15 de junho. Falta ver quais vão ser os resultados desta participação, mas por ali, talento não faltará. E também isto tudo é o resultado do talento e dos resultados que todos estes pilotos acumularam ao longo das suas carreiras. Mas mesmo assim, parabéns a todos eles!

Quem quer contribuir para um filme sobre Emerson Fittipaldi?

Que o automobilismo é a nova moda nos documentários, é um facto. Que Emerson Fittipaldi já foi objeto de filmes sobre ele não é novidade, basta lembrar do filme "O Fabuloso Fittipaldi", de 1973, feito a acompanhar a trajetória do piloto rumo ao seu primeiro título mundial. Mas a novidade é que Paul Crowder e Michael Shevloff, os produtores que fizeram "1" sobre a Formula 1, querem fazer um novo documentário sobre a trajetória do bicampeão do mundo, que teve três carreiras: o piloto de Formula 1, o construtor e a segunda parte, na IndyCar, que durou até aos 50 anos de idade.

A campanha, que podem ver na plataforma Kickstarter, tem um objetivo ambicioso: 75 mil dólares em 31 dias, com um excelente arquivo histórico, entrevistas com lendas como Jackie Stewart e Mário Andretti, e até agora já se conseguiu cerca de 3100 dólares. 

O título é ótimo: "O nome é Fittipaldi". E a frase que define isto é bem interessante: duas carreiras, três mulheres e nove vidas. E é tudo verdade. 

Noticias: Tiago Monteiro em Le Mans com a Kolles

Tiago Monteiro é o mais recente nome português a juntar-se às 24 horas de Le Mans... e vai ser numa máquina LMP1. O piloto português, atualmente na equipa oficial da Honda no WTCC, vai ser um dos pilotos da equipa Kolles de LMP1, ao lado do suiço Simon Trumner e do alemão Pierre Kaffer no chassis CLM P1/01. O anuncio foi feito esta tarde.

"É uma honra ser convidado para me juntar ByKolles Racing para Le Mans", começou por dizer o piloto do Porto à Autosport britânica.

"Estou grato a Honda para me libertar temporariamente me libertar das minhas obrigações [no WTCC] para que eu possa participar. Eu já competi na corrida por várias vezes no passado e eu adoro o evento", continuou.

Boris Bremes, um dos diretores da ByKolles, elogiou a capacidade do piloto: "Temos trabalhado com Tiago no passado e por isso sabemos o que ele é capaz", começou por dizer. "Temos muito trabalho a fazer nas próximas semanas, mas temos um plano claro, que envolve fazer algumas novas atualizações para o carro seguintes Spa. Vamos aproveitar ao máximo os testes antes da corrida em Le Mans para estarmos o mais preparado possível", concluiu.

Com este anuncio, passam agora a ser cinco os pilotos portugueses na corrida de La Sarthe. Com Filipe Albuquerque num dos carros oficiais da Audi, também teremos João Barbosa no Ligier-Judd LMP2 da Krohn Racing, Pedro Lamy num dos Aston Martin oficiais na categoria GTE-Am e Rui Águas no Ferrari da AF Corse, na categoria GTE-Pro. E muitas das equipas que alinham em Le Mans ainda não estão fechadas...

The End: Frank Matich (1935-2015)

Frank Matich, uma das lendas do automobilismo australiano, morreu na noite desta segunda-feira aos 80 anos de idade, em Sydney, vitima de doença prolongada. A carreira de Matich aconteceu essencialmente nos monolugares, entre 1958 e 1974, tendo depois sido construtor, na Tasman Series e na Formula 5000 australiana.

Nascido em 1935, começou a correr em 1958 a bordo de um Jaguar C-Type no Australian Tourist Trophy, onde acabou por ser campeão em 1961. No ano seguinte, passou para a Formula Junior, onde se tornou campeão a bordo de um chassis Elfin, antes de se envolver com a Tasman Series, onde foi um dos locais australianos a competir nessa série contra os melhores pilotos de Formula 1 do seu tempo. Em 1964, foi terceiro classificado na corrida de Longford, marcada pelo acidente mortal de Timmy Mayer, enquanto que no ano seguinte conseguiu outro terceiro lugar em Warwick Farm.

Apesar do sucesso em terras australianas, Matich nunca teve uma chance de correr na Europa, pois nunca houve dinheiro que chegue para fazer a viagem.

A partir dali, dedicou-se ao Tourist Trophy, onde se tornou tricampeão, entre 1967 e 1969, ao mesmo tempo que construia os seus próprios chassis, os Matich, com motor Repco. No mesmo ano de 1969, venceu as três corridas da Australian Sports Car Championship, com um dos seus chassis.

Em 1970, regressa à Tasman Series, com um McLaren M10A, onde se torna vice-campeão, vencendo o GP da Nova Zelândia e da Austrália, e repete o mesmo em 1971, vencendo desta vez o GP da Austrália. Por esta altura, a Tasman Series já tinha passado o seu auge, e Matich constrói um chassis baseado nos regulamentos da Formula 5000. O chassis é um sucesso e em 1972, torna-se o vencedor da Australian Drivers Championship.

Em 1973, Matich vence em Surfers Paradise e fica no terceiro posto na Tasman Series, antes de sofrer um acidente nautico que lhe causa ferimentos graves. Apesar de recuperar e ainda competir por mais um ano, decide abandonar a competição aos 39 anos, querendo dedicar-se aos negócios (nos últimos anos da sua vida tinha um negócio de painéis solares) e à família. No final anos 80, decidiu apoiar a carreira do seu filho Kris, que se tornou num dos grandes pilotos da Formula Ford local.

A IndyCar quer correr fora dos Estados Unidos

No mês das 500 Milhas de Indianápolis, um dos diretores da IndyCar, Mark Miles, afirmou esta segunda-feira que pretende antecipar o calendário de 2016 no sentido de albergar algumas corridas internacionais em fevereiro. E entre algumas hipóteses, fala de corridas na Colombia, África do Sul e Emirados, num calendário que terá vinte corridas.

"É difícil encontrar eventos nos EUA em fevereiro e início de março devido ao clima", começou por dizer Miles ao sitio MotorsportTalks. "Sim, queremos fazer, mas para expandir-nos nessa época do ano tem de ser a nível internacional, pois o mercado está lá", concluiu.

O calendário nos últimos anos têm sido essencialmente corrido em pistas americanas, com a excepção de Toronto. Ainda esteve em São Paulo até 2013, altura em que terminou o contrato e se ausentou em 2014, mas uma tentativa de correr este ano no circuito de Brasilia - que deveria ter acontecido a 8 de março - fracassou devido a problemas de orçamento e a descoberta de um rombo no orçamento de estado do Distrito Federal, entre outros. 

Para além disso, Miles pretende um patrocinador principal para as 500 Milhas de Indianápolis de 2016, altura em que se comemorará a sua centésima edição.

O calendário deste ano, que contêm 16 corridas, acabará a 30 de agosto em Sonoma.

De volta ao trabalho! Resta saber onde...

Esta vi hoje no Flatout! e ainda por cima, já tem quase uma semana: Jeremy Clarkson a andar num Corvette Z06 com Richard Hammond. O mais interessante é que com eles estava uma equipa de gravações. E isso é bem importante: é que eles, passada a tempestade que levou ao despedimento de Clarkson da BBC, há cerca de dois meses, decidiram sacudir o pó e voltar ao que sabem fazer melhor: gravar mais uma série.

Como é óbvio, há perguntas ainda por responder: como se chamará o programa, quando é que estará no ar e vai ser em que canal? Talvez seja algo semelhante ao que está a fazer agora, com os seus espectáculos ao vivo: "The Clarkson, May and Hammond Show", que eles afirmam brevemente estar em Belfast, segundo ele conta na sua conta do Twitter.

Quanto ao resto, ainda temos de esperar mais uns tempos, talvez uns meses. É que tem os espectáculos ao vivo para fazer, e talvez - talvez - digam alguma coisa sobre o quê, onde e quando. Muitos falam de um programa no Netflix, algures no final do ano. 

Francamente, quero esperar para ver.

Youtube Motorsport Racing: as corridas da Euro F3 no Estoril

Este fim de semana houve competição em Estoril e em Portimão. No primeiro caso, recebeu o campeonato da Blaincaplain GT Series e a Euro Formula Open - que não é mais do que o Campeonato espanhol de Formula 3 - enquanto que no Algarve, estiveram os carros da TCR Internarional Series, acompanhados pelos barchettas do Campeonato Nacional de Velocidade.

Mas aqui coloco os videos do fim de semana no Estoril, onde o russo Konstantin Tereshenko e o brasileiro Vitor Baptista foram os grandes vencedores, e onde andam em batalha pela liderança do campeonato. Apesar do autódromo algo vazio, ambas as corridas valeram a pena serem vistas, pelo espectáculo que deram. E aqui em Portugal, foram vistas no canal Motors TV.

Isto vi no sitio do Rodrigo Mattar, o A Mil Por Hora, e tirem uma hora do dia para verem as corridas.

A foto do dia (II)

Quem assistiu a aquele fim de semana do Mónaco, em 1970, mal sabia que estava a ver um daqueles momentos de transição de uma geração para a outra, do qual a História se encarrega de assinalar. Naquele mundo automobilístico, onde o perigo estava sempre à espreita, a a morte violenta algo quase inevitável, de uma forma ou outra, ver esta foto de Rainer Schlegelmilch destes dois pilotos é um momento único. Tratam-se do francês Johnny Servoz-Gavin e do sueco Ronnie Peterson, e este seria o único fim de semana em que estariam juntos.

Curiosamente, ambos correriam num March, que naquele ano estava a chegar "com tudo", dando chassis a todos os que tinham 8500 libras para gastar, que depois arranjaria os motores Cosworth necessários. Jo Siffert, por exemplo, tinha o seu carro e seu salário pago pela Porsche, pois este temia que fosse para a Ferrari, o seu maior rival na Endurance. Mas foi por causa da March que Ken Tyrrell arranjou dois chassis para Jackie Stewart e Johnny Servoz-Gavin. E foi com Ronnie Peterson que Max Mosley, o "M" da March, assinou o seu primeiro contrato.

Mas nesse fim de semana do Mónaco, o sueco queria saber como se safar das armadilhas, enquanto que Servoz-Gavin lutava contra os seus fantasmas, que tinham acontecido após um acidente durante esse inverno, que afetou a visão do seu olho direito e a sua capacidade de guiar velozmente. Para piorar as coisas, a visão do carro de Jackie Ickx a arder, na corrida anterior em Jarama, fez com que o medo o vencesse. Depois de não conseguir qualificar decidiu que iria pendurar o capacete de vez. Para o seu lugar veio outro francês, Francois Cevért.

Quanto ao sueco, teve quase toda uma década para mostrar todo o seu talento e carisma. Não o suficiente para ser campeão, mas todos não o esquecem.

As fotos do dia

Deve ter sido dos maiores duelos da Formula 1. Que é dos mais memoráveis, é. Não andaram em perseguição em oitenta voltas, mas a partir da volta 57, quando Jackie Stewart ficou de lado devido ao rebentamento do seu motor Cosworth, é que Jack Brabham e Jochen Rindt ficaram um atrás do outro, num duelo que hipnotizou muitos até à última curva.

Brabham tinha largado de quarto e Rindt de oitavo. Aproveitaram as armadilhas do traçado a seu favor, e sendo velhas raposas que eram, deram o seu melhor para conseguir ficar na frente o mais possivel. Aos poucos, distanciaram-se do resto do pelotão, que depois de ser liderado por Dennis Hulme e Chris Amon, a partir da volta 62 era liderado pelo Matra de Henri Pescarolo (que iria a caminho do seu único pódio da sua carreira) e ambos davam o seu melhor, esperando que um cometesse um erro, para poder aproveitar.

O momento decisivo tinha acontecido depois do australiano se desviar da linha de corrida para evitar um carro atrasado. Nessa altura, ainda havia fardos de palha que serviam como barreiras em certas curvas, apesar de estes terem ajudado no desfecho do acidente de Lorenzo Bandini, três anos antes. O Brabham escorregou e bateu nos fardos de palha, com Rindt a fazer a curva e receber a bandeirada de vencedor... que não apareceu, porque o comissário esperava que Brabham saisse da curva!

Todos foram apanhados de surpresa, e se forem ver as filmagens, podem ver um Colin Chapman exultante pelo resultado, provavelmente dos mais inesperados da sua carreira. Para Rindt, era a sua primeira vitória do ano e a segunda da sua carreira, e os primeiros pontos da temporada. Ele sabia ao que ia o seu carro, o modelo 49, pois o 72 ainda estava a ser desenvolvido, e ele tinha as suas desconfianças, como se tinha visto na corrida anterior, em Jarama.

Rindt, no final, estava exultante. O que não sabia era que se tinha assistido ao inicio de um dominio inigualável até então. Um verão incrível, com 45 anos de idade, que teve um desfecho trágico.

Formula 1 em Cartoons - Espanha (Cire Box)

O "Cire Box" mostrou como foi comemorada a vitória de Nico Rosberg na Mercedes, esta tarde, em Barcelona... 

Formula 1 2015 - Ronda 5, Espanha (Corrida)

Barcelona é sempre palco da corrida mais previsível do ano. As razões existem, mas a mais óbvia é que é um circuito onde o pessoal faz muitos testes de pré-época, em fevereiro. É certo que em maio, as condições meteorológicas são diferentes, mas de uma certa forma, as diferenças não são muitas e não parece que são as suficientes para proporcionar emoção aos espectadores.

E quem assistiu à qualificação, no dia de ontem, sabia que não tinha muitas expectativas, pois tinha-se instalado a hierarquia atual, sem acidentes ou problemas mecânicos inesperados. A unica questão que se colocava era saber se Lewis Hamilton iria atacar Nico Rosberg e tentar ficar com a quarta vitória nesta temporada, ou se o filho de Keke iria por fim estrear-se no lado dos vencedores e tentar diminuir a desvantagem e não tornar tão óbvia a cavalgada de Lewis Hamilton rumo ao tricampeonato.

O filme da corrida começou com um céu primaveril e temperaturas amenas, e no momento da largada, Rosberg largou bem. Mas esperavam que Hamilton largasse melhor, foi absolutamente o contrário: não só largou mal como foi superado por Sebastian Vettel. Atrás, houve mais algumas novidades: se Valtteri Bottas aguentou o quarto lugar, já Kimi Raikkonen foi mais agressivo e passou os garotos da Toro Rosso para ser quinto. Nas voltas seguintes, Felipe Massa aproveitou também para passar os pilotos da Toro Rosso e ser sexto, atrás de Raikkonen.

Nas voltas seguintes, Hamilton tentava passar Vettel, mas o alemão conseguia aguentar os ataques do inglês da Mercedes, mas na volta 14, ele é chamado para ir às boxes e trocar de pneus. Parecia que a tática iria ser diferente da Ferrari, pois pensavam que poderiam superá-los dessa forma. Mas a paragem demorou mais tempo, e Vettel veio logo a seguir para trocar de pneus, mantendo o segundo lugar.

Mas havia quem tivesse paragens na boxe mais desastrosas, e na volta 27, Fernando Alonso tinha um problema nos travões que fez parar mais adiante, quando atropelando o mecânico. A McLaren decidiu que o melhor seria abandonar a corrida, frustrando as chances do piloto espanhol de pontuar pela primeira vez esta temporada.

Por essa altura, estava na pista outro azarado: Pastor Maldonado. O piloto da Lotus estava a fazer uma boa corrida, mas a asa traseira estava danificada e apesar de não prejudicar a sua performance de imediato, os problemas iriam acumular-se, e foi o que aconteceu na volta 47. O numero treze é mesmo de azar para o venezuelano, pelo menos nesta temporada...    

Pelo meio da corrida, via-se que a Mercedes ia para as três paragens, enquanto que a Ferrari ia ficar apenas pelas duas, especialmente Kimi Raikkonen. É certo que Hamilton "comeu" o finlandês logo na saída das boxes, mas o lado interessante era saber se Sebastian Vettel iria conseguir aguentar os ataques do piloto inglês. Com ele a usar os pneus, nas primeiras voltas ele conseguiu um avanço de dois segundos por volta. No inicio da volta 39, ele conseguiu apanhar o Williams de Valtteri Bottas, ficando com o terceiro posto.

Vettel parou pela segunda vez na volta 41, fazendo com que Hamilton ficasse com a segunda posição, enquanto que Raikkonen foi às boxes na volta seguinte. Ambos os pilotos iriam a partir dali até ao fim, enquanto que na Lotus, Romain Grosjean ia levando um mecânico pela frente, graças aos maus travões... felizmente, tudo correu bem.

Nico Rosberg parou na volta 45, naquela que iria ser a sua última paragem, para sair atrás de Lewis Hamilton. Com os pneus novos, o alemão tentava apanhar o inglês, mas sem grande pressa, porque Lewis ainda iria para por mais uma vez. Na volta 52, ele parou para a terceira e última paragem, ficando no segundo posto, passando Vettel. A partir dali, Lewis tinha vinte segundos para recuperar para apanhar Nico.

Atrás, Bottas e Kimi lutavam pelo quarto posto, com o piloto da Williams a levar a melhor, pois Raikkonen andou muito tempo atrás dele sem conseguir apanhar o suficiente para o passar. Mas à medida que as voltas estavam a acabar, parecia que Hamilton não iria apanhar Rosberg que por fim, ia rumo à sua primeira vitória do ano, e para ser o terceiro vencedor diferente da temporada. Antes disso, Carlos Sainz Jr. vinha com um ritmo impressionante, conseguindo passar a quatro voltas do fim o seu companheiro de equipa, Max Verstappen, para ficar com o último lugar pontuável, e no inicio da última volta, passou o Red Bull de Daniil Kvyat, para ser o nono classificado.

E assim foi: Nico Rosberg foi o grande vencedor da corrida espanhola, em mais uma dobradinha dos Flechas de Prata, com Sebastian Vettel a ficar com o lugar mais baixo do pódio. Raikkonen não conseguiu passar Bottas, enquanto que atrás deles ficaram Felipe Massa, Daniel Ricciardo, Romain Grosjean, Carlos Sainz Jr. e Daniil Kvyat. 

E dos vinte carros à partida, dezoito chegaram ao fim. E a verdade vem sempre ao de cima: Barcelona consegue sempre manter a sua reputação de ser a corrida mais chata do ano. A sorte é que logo a seguir, vem o GP do Mónaco...