As imagens do dia

As imagens falam por sim. Foi, no mínimo, assustador. É que falamos de dois choques, um deles que levou 57 G's (a outra batida levou 34 G's). No final da reta da meta, a caminho do S de Senna, o Sauber de Gabriel Bortoleto bateu forte no muro, não uma, mas duas vezes. Aparentemente, há duas chances para o acidente: ou o DRS não foi desligado de forma automática, e o carro ficou descompensado por isso, ou houve uma quebra da direção do seu carro. 

E por causa da extensão dos seus danos, pois o acidente aconteceu  na última volta da corrida "sprint" do GP do Brasil quando passava o Williams de Alex Albon, o carro acabaria por não alinhar na qualificação da corrida de Interlagos. Mas felizmente, apesar dos impactos, o piloto nada sofreu. 

Em termos de corrida, Lando Norris acabou por triunfar na corrida "sprint", na frente de Andrea Kimi Antonelli e George Russell. Oscar Piastri bateu na corrida, e vê Norris a ir embora na classificação geral. Daqui a bocado é a qualificação, onde aparentemente, Lando Norris poderá ter vantagem.

Noticias: Pirelli emite alerta para Losail

Ainda estamos no final de semana do GP do Brasil, mas já se fala do GP do Qatar, que acontecerá dentro de três semanas, a 30 de novembro. E fala-se dele porque, como em 2024, há problemas com os pneus em relação ao circuito de Losail. Por causa disso, parece que estão a recomendar às equipas que façam, pelo menos, duas paragens nas boxes, ou um máximo de 24 voltas com o mesmo jogo de pneus, sob o risco dos seus pilotos sofrerem furos.

“Quando o piso se torna demasiado fino, o pneu deixa de estar protegido. Uma pedra ou uma pequena lasca é suficiente para rasgar a camada de borracha”, Mario Isola, diretor da Pirelli Motorsport.

Simone Berra, diretor técnico da Pirelli, reforçou:

“Tínhamos a experiência dos anos anteriores”, começou por afirmar. “Há dois anos, era uma questão de corretores. No ano passado, foi uma questão de alta taxa de desgaste — sobretudo desgaste volumétrico — que acabou por causar danos na carcaça.”

“Estamos a ter em conta todos esses fatores. A estrutura do pneu não mudou significativamente este ano em termos de resistência, por isso queremos evitar uma repetição da situação de 2024, quando as equipas conseguiram prolongar os stints porque não havia grande perda de desempenho, mesmo com o piso já muito gasto.”, concluiu.

The End: Peter Wright (1946-2025)

O britânico Peter Wright, um dos homens que ajudou a construir chassis da Lotus, ao lado de Colin Chapman, morreu aos 79 anos no Reino Unido. A noticia foi anunciada no final desta tarde. A colaboração de Wright no desenho dos chassis da Lotus não foram uns quaisquer: ao lado de Tony Rudd, teve o seu dedo em chassis como o 77, o 78 e o 79, alguns que começaram o efeito-solo na Formula 1, marcando uma era no automobilismo, dando o título mundial de pilotos e Construtores em 1978.

E depois de 1990, ao lado de Peter Collins, ajudou a manter a Lotus de pé até ao seu capitulo final, no final de 1994.

Nascido a 26 de maio de 1946, estudou engenharia mecânica no Trinity College, em Cambridge, graduando-se em 1967, aos 21 anos. Ali, foi trabalhar para a BRM, ao lado de Tony Rudd, no departamento técnico. Lá ficou até 1969, quando uma requalificação do departamento levou à saída de Rudd e Wright. 

Entre 1970 e 74, ele e Rudd trabalharam na Specialised Mouldings, que moldaram carros a partir de plástico, com Wright a especializar-se em aerodinâmica. No final desse ano, ambos foram para a Team Lotus, onde Chapman encarava uma crise por causa do sucessor do 72. A primeira tentativa, o 76, fora um fracasso, e parecia estar sem ideias. Umas férias em Ibiza, no verão de 1975, o fizeram pensar nos princípios do efeito-solo, que Rudd e Wright tinham tentado seis anos antes, na BRM, sem sucesso. Chapman começou a escrever um relatório com cerca de 20 páginas, para saber da viabilidade do projeto, do qual ambos começaram a testar nos meses seguintes. 

Em finais de 1976, Rudd, Wright e o projetista Ralph Bellamy acabaram por projetar aquilo que iria ser o Lotus 78, o primeiro carro maioritariamente de efeito-solo. Com Mário Andretti e o sueco Gunnar Nilsson como pilotos, o 78 ganha cinco corridas - quatro com Andretti, um com Nilsson - conseguindo 62 pontos e o segundo lugar na classificação dos Construtores. 

Começam com ele em 1978, agora com Andretti e outro sueco, Ronnie Peterson, ao volante, e ganham mais duas corrida, antes de ser substituído pelo 79, que dará o efeito-solo desejado, tornando-o numa máquina de vencer, e dá ambos os títulos em 1978.

Contudo, depois disso, outros projetos mais radicais como o 80, em 1979, e o 88 de chassis duplo, em 1981, tornam-se fracassos, ora por razões práticas, ora por ter dobrado o livro de regras da FISA, em plena guerra com a FOCA, as coisas na Lotus ficaram complicadas. 

Em 1982, Chapman encarrega Wright de desenvolver o conceito da suspensão ativa, praticamente a última ideia de Chapman ainda em vida - o primeiro teste deveria ter acontecido a 16 de dezembro de 1982, em Hethel, mas Chapman tinha morrido nessa mesma madrugada - e nos cinco anos seguintes, é o diretor da Lotus Engeneering. O conceito é experimentado em 1983, no 92T, mas só regressa em 1987, com Ayrton Senna no 99T, com motor Honda, e no ano seguinte, com Nelson Piquet, no 100T. 

Em 1990, depois de uma temporada desastrosa, a família Chapman demite Peter Warr e pensa seriamente em dissolver a Team Lotus. Pede a Wright e Peter Collins para que tomem conta da equipa para tentar fazer regressar aos tempos de outrora. Com motores Ford, e pilotos como Mika Hakkinen e Johnny Herbert, conseguem colocar a Lotus no meio do pelotão. Mas a escolha do motor Mugen-Honda de 10 cilindros, em 1994, e mais uma má temporada - culminada com os acidentes de Alex Zanardi e de Pedro Lamy - fez com que entrassem em administração em setembro de 1994, e em falência no inicio de 1995, terminando uma era. 

A partir dali tornou-se consultor da FIA, escreveu livros técnicos, e peças jornalísticas nessa área, tentando explicar as complexidades dos carros que surgiram ao longo dos anos. Na FIA, ajudou a desenhar nos GT's aquilo que depois se tornou no BoP, Balance of Performance, que se tornou muito usado no WEC, o Mundial de Endurance, especialmente na classe Hypercar.

The End: Andrea de Adamich (1941-2025)

O italiano Andrea de Adamich, piloto de Formula 1, Endurance e Turismos pela Alfa Romeo, Ferrari, McLaren, Surtees e Brabham, morreu aos 84 anos de idade. O anuncio foi feito hoje pela família. Piloto entre 1968 e 73 na Formula 1, conseguiu seis pontos. Pequeno destaque: foi dos raros pilotos que corria com óculos. 

Nascido Andrea Lodovico de Adamich em Trieste a 8 de outubro de 1941, de origem croata, começou a correr em 1962, em corridas de montanha, com um Triumph TR3 da Scuderia Trivellato. No ano a seguir, conseguiu um Lola de Formula Junior, as suas prestações em pista deram nas vistas, ao ser convidado para correr pela Jolly Club, que tinha ligações com a Alfa Romeo.

Em 1965, torna-se campeão italiano de Formula 3, e com isso, é convidado para correr pela Autodelta, a preparadora oficial da Alfa Romeo, liderada por Carlo Chiti. Ali, ao volante de um Giulia GTA, tornou-se campeão europeu de Turismos em 1966, na categoria 1600, e em 1967, ao mesmo tempo que corria na Formula 2, pela Ferrari, num Dino 166 de 6 cilindros.

Tudo isso foi suficiente para se estrear na Formula 1, ao GP da África do Sul de 1968, com um Ferrari. Foi o único carro da Scuderia que fez a viagem, marcada pela última vitória de Jim Clark, no seu Lotus 49. Foi a sua única participação naquela temporada, pois correu na Endurance pela Alfa Romeo, com o modelo 33.

Regressou à Formula 1 em 1970, com um McLaren, mas com motor Alfa, onde os seus resultados foram muito modestos: sem pontuar, com cinco não-qualificações e um oitavo lugar em Itália como melhor resultado. Na Endurance, as coisas correram um pouco melhor, ao ganhar as 200 Milhas de Buenos Aires. Em 1971, ganharia as Seis Horas de Watkins Glen e os 1000 Km de Brands Hatch, ao lado do francês Henri Pescarolo. 

De volta à Formula 1, continua com os motores Alfa Romeo, mas agora num chassis March, onde os resultados foram ainda piores, com um 11º posto no GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen.

Em 1972, com o apoio da Ceramica Pagnossin, De Adamich vai para a Surtees, onde consegue um quarto lugar no GP de Espanha, os seus primeiros pontos do ano. Em junho ao lado de Nino Vacarella, acaba em quarto no Alfa Romeo 33, nas 24 Horas de Le Mans. Ainda foi quarto na ronda de Imola da Formula 2 europeia, num Surtees oficial.

Em 1973, começa o ano com um chassis Surtees, mas a partir da ronda de Espanha, tem um Brabham BT37, onde consegue outro quarto lugar, e mais três pontos para o campeonato. Tem um chassis melhor, um BT42, quando participa no GP da Grã-Bretanha, partindo da 20ª posição da grelha. No final da primeira volta, porém, envolve-se na carambola causada pelo McLaren de Jody Scheckter, acabando por fraturar a sua perna direita. Os socorros acabarão por demorar 40 minutos para o tirar do carro.

Recuperado dos ferimentos, decide dedicar-se exclusivamente à Endurance, pela Alfa Romeo. Termina a sua carreira no final de 1974, e a partir dali, começa uma outra carreira como jornalista desportivo. Torna-se apresentador do programa automobilístico "Grand Prix" no canal Italia 1, e entre 1991 e 96, comenta os Grandes Prémios de Formula 1. Ele é tão conhecido em Itália que acaba por dar voz a videojogos como o "Formula One 97", na Playstation 1, entre outros.

Para além disso, era o diretor do Centro Internazionale Guida Sicura, situado no circuito de Varano de' Melegari - batizado Circuito Riccardo Paletti, outro piloto... de óculos - e trabalhou na N.Technology, preparadora de Alfa Romeos de competição. Foi em Varano de' Melegari que criou a sua família - era pai de três filhos - e viveu os seus últimos dias. Ars longa, vita brevis, Andrea.