CPR 2019 - Rali de Mortágua

Ricardo Teodósio foi o grande vencedor do Rali de Mortágua, terceira prova do campeonato português de ralis. O piloto do Skoda Fabia R5 levou a melhor sobre Armindo Araújo, no seu Hyundai i20 R5 e sobre Miguel Barbosa, noutro Skoda Fabia R5. 

Contudo, o piloto algarvio apenas conseguiu levar a melhor à concorrência depois de José Pedro Fontes ter batido na décima especial, acabando por danificar o Citroen C3 R5 e desistir da prova.

No final, Teodósio reconheceu que era o vencedor por fatores externos:

"Em circunstâncias normais, o José Pedro teria sido o vencedor, mas isto são coisas das corridas. No ano passado, estavamos a liderar com muita distância no Rali do Algarve, mas acabamos por desistir por causa de uma avaria no carro do qual não foi culpa nossa", começou por dizer o piloto algarvio.

"Estamos muito satisfeitos, trabalhamos muito para este resultado, tentamos ir para cima dele, mas deveríamos ter calçado um composto mais duro. Arriscamos muito, mas não conseguíamos mais, foi muito duro, mas compensou", concluiu.

Contudo, a história do rali começou logo na sexta-feira à noite, com as duas primeiras passagens pelo Águeda Street Stage. Na primeira passagem, Miguel Barbosa foi o melhor, 0,4 segundos melhor que José Pedro Fontes, no seu Citroen C3 R5, e Ricardo Teodósio, a 0,7. A hierarquia repetiu na segunda passagem, acabando o dia com Barbosa na frente, 1,2 segundos de vantagem a José Pedro Fontes.

A sexta-feira acabou com o PEC2, com a Super Especial de Mortágua, onde Barbosa voltou a vencer, desta vez com 0,4 segundos de vantagem sobre Teodósio e 0,6 sobre José Pedro Fontes. Agora, no final do dia, Barbosa tinha uma vantagem de 1,8 segundos sobre Fontes.

O dia de sábado começou com Ricardo Teodósio e Miguel Barbosa empatados na primeira passagem por Mortágua-Moitinhal, com José Pedro Fontes a 1,8 segundos. Barbosa reagiu na primeira passagem por Mortágua-Chão de Calvos, vencendo com 0,4 segundos de vantagem sobre Teodósoio e 0,6 sobre Fontes. Pedro Meireles foi o melhor na quinta especial, Sobral-Tojeira, com uma vantagem de 1,2 segundos sobre Armindo Araújo, e no final da manhã, na primeira passagem por Felgueira, o melhor tinha sido o piloto de Santo Tirso, que tinha tido uma vantagem de dois segundos sobre Ricardo Teodósio. Barbosa perdia 4,6 segundos e a liderança, enquanto Armindo Araújo tinha subido ao terceiro posto, à custa de José Pedro Fontes.

Na parte da tarde, as segundas passagens pelas classificativas da manhã revelaram um José Pedro Fontes ao ataque. Vence na sétima especial, 0,4 segundos na frente de Ricardo Teodósio, e 1,7 segundos sobre Pedro Meireles.Com isso, Fontes sobre ao segundo posto, e os quatro primeiros estavam separados... por menos de quatro segundos. 

Voltava a vencer na oitava especial e a diferença entre ambos estava reduzido a 0,4 segundos e na nona, a terceira vitória consecutiva dava-lhe, por fim, a liderança. Melhor: nessa segunda passagem por Sobral-Tojeira, deu uma vantagem de 5,3 segundos sobre Ricardo Teodósio. Na 10ª especial, alargou a sua vantagem para dez segundos, depois de vencer pela quarta classificativa seguida.

Parecia que Fontes ia a caminho de uma vitória, mas na 11ª especial... tudo acabou mal. Um despiste levou a danos irreparáveis no seu Citroen e à interrupção da especial. Assim, a liderança caiu nos pés de Teodósio, e ele - que viu Armindo Araujo a vencer a especial antes da sua interrupção - agora tem 8,5 segundos de vantagem sobre o Hyundai di piloto de Santo Tirso.

No final, o piloto algario vencia a última especial e o rali, com Araújo atrás, a 8,9. Depois do pódio, Pedro Meireles acabou por ser o quarto, a 45,8 segundos, no seu Volkswagen Polo R5. 

W Series: Chadwick foi a primeira vencedora

A britanica Jane Chadwick foi esta tarde a primeira vencedora da W Series, em Hockenheim. Na prova inaugural da competição, a piloto da Hitech cilindrou a concorrência, fazendo a pole-position e afastando-se da segunda classificada, a sua compatriota Alice Powell. A espanhola Marta Garcia completou o pódio.

Com 20 pilotos, e corridas a fazerem parte do fim de semana do DTM, a qualificação começou com o domínio de Chadwick, que deu... dois segundos de diferença para a segunda classificada na pole-position.

A corrida começou com complicação, quando Chadwick falhou o ponto de travagem, com Alice Powell a levar a melhor. Atrás, a finlandesa Emma Kimialainen e a britânica Sarah Moore envolveram-se num acidente, que obrigou a intervenção do Safety Car. Após a entrada do carro nas boxes, Chadwick foi mais veloz que Powell e ficou com a liderança, do qual não largou até à meta. 

A holandesa Beitske Visser foi a quarta classificada, na frente de Moore e de Fabienne Wohlwend, do Lichtenstein. Agora, a competição regressa dentro de duas semanas, na pista belga de Zolder. 

No Nobres do Grid deste mês...

(...) "Quando a Alfa Romeo foi embora da Formula 1 em 1951, tinha vencido os dois primeiros campeonatos do mundo de pilotos, primeiro com Giuseppe “Nino” Farina e depois, com Juan Manuel Fangio. E até ao GP da Grã-Bretanha de 1951, tinham vencido todos os Grandes Prémios desde a sua inauguração, em maio de 1950. Depois de terem colocado os seus modelos de corrida no museu, a competição ficou algo esquecida na década e meia seguinte, até entrar em cena Carlo Chiti. Nascido em 1924, tinha sido engenheiro da Ferrari até abandonar a Scudeeria em 1962, na famosa “revolta dos engenheiros”, decidindo fundar a Autodelta, nos arredores de Milão. Nos anos seguintes, preparou carros para os Turismos, com o GTA, e depois, construiu o T33, onde entre 1966 e 1977, correu no Mundial de Endurance." (...)

(...) "Em Zolder, Giacomelli dá-se bem, ao qualificar-se na 14ª posição da grelha, adiante de, por exemplo, dos Renault de Jean-Pierre Jabouille e René Arnoux e do McLaren de John Watson. Na corrida, depois de uma má largada, caindo para a 18ª posição, tinha subido até ao 13º lugar na volta 21. Por essa altura, estava a ser acossado pelo Shadow de Elio de Angelis, e quando tentava passa-lo na travagem de uma das chicanes, ambos colidiram e terminaram ali as suas corridas.

A Alfa Romeo voltou apenas em França, no circuito de Dijon-Prenois, com Giacomelli e o seu 177, mas a corrida foi pobre, acabando na 17ª posição, a cinco voltas do vencedor, Jean-Pierre Jabouille. Os resultados foram pobres, logo, decidiram voltar com um projeto mais credível no final do ano. Construíram o 179, instalaram um V12 e escolheram os seus pilotos: Giacomelli e o regressado Vittorio Brambilla, que um ano antes, quase tinha morrido no acidente que tirou a vida a Ronnie Peterson.

Giacomelli ficou com o 179 para o resto da temporada, mas não acabou qualquer corrida, enquanto Brambilla nem se qualificou para a última ronda do ano, em Watkins Glen.

Para 1980, as ambições eram mais altas. Contrataram o francês Patrick Depailler, que ainda estava a recuperar dos ferimentos sofridos no verão anterior, num acidente de asa delta. A aposta foi na performance e Depailler conseguiu boas posições na grelha em Long Beach e no Mónaco, não terminando qualquer corrida. Quanto a Giacomelli, um quinto lugar em Buenos Aires dava à equipa os seus primeiros pontos desde 1951. Infelizmente, a 1 de agosto desse ano, quando testavam em Hockenheim, Depailler sofre um acidente fatal na Ostkurwe. Uma semana depois, o seu companheiro leva o carro até ao quinto lugar, conseguindo mais dois pontos. Até ao final do ano, o segundo carro fica nas mãos do veterano Brambilla, e nas corridas americanas, no jovem Andrea de Cesaris, onde anda veloz, mas não acaba corridas." (...)

Este mês faz 40 anos que a Alfa Romeo voltou à Formula 1. Em Zolder, Bruno Giacomelli andou com um modelo 177 com resultados modestos, mas foi o principio de uma participação que iria durar sete temporadas, sem resultados de muito relevo: duas pole-positions, duas voltas mais rápidas, cinco pódios. E o piloto que teve mais pontos foi o italiano Andrea de Cesaris, com 20 pontos.

Esta passagem nos anos 80 foi feita em colaboração com a preparadora Autodelta, onde esteve presente a figura de Carlo Chiti, que montou os motores flat-12 que estiveram nos carros da Brabham entre 1976 e 79, antes de se virarem para os V12, e irem para a sua equipa. Mas no final, a sua saída foi por uma porta muito pequena, sem honra nem glória.

Numa altura em que voltam pela terceira vez na história da Formula 1, através da Sauber, e sendo uma espécie de "equipa B" da Ferrari, recordo este mês através do site Nobres do Grid.

A imagem do dia

Na segunda-feira, falei de Patrick Depailler e dos Ligier. Mas aquele GP de Espanha de há 40 anos, houve a estreia de mais uma coisa. Um chassis, que veio da cabeça de Colin Chapman... e que se tornou num pesadelo.

O Lotus 80 era a ideia de Chapman de ser um carro com efeito solo total. Levar o conceito do modelo 79, que funcionou tão bem, um pouco mais longe, deixando a concorrência sem chances, como tinha acontecido em 1978. Mas o carro foi longe demais. Por causa de um conceito que poucos sabiam.

A ideia do modelo 80 era ser uma asa total, sem a necessidade de asas dianteiras e traseiras. Apenas os lados poderiam segurar o carro no chão, quer nas retas, quer nas curvas. Se com o 79 o carro segurava nas curvas, quase como se fosse uma pintura negra, o 80 provavelmente faria melhor. Mas havia o fenómeno do "porpoising", onde os carros, em curva... levantavam e tremiam, arriscando a integridade do chassis de aluminio. As asas tiveram de ser modificadas, para serem maiores e minorar os problemas.

Os pilotos da altura, Mário Andretti e Carlos Reutemann, tiveram reações diferentes ao carro. O italo-americano ficou com ele e correu por três provas, enquanto o argentino fez um teste... e não quis mais correr com ele. Considerou-o perigoso demais. Andretti conseguiu o quinto lugar na grelha em Jarama e chegou em terceiro, mas atrás de Reutemann. Voltou a usar o carro no Mónaco e em Dijon-Prenois, mas não terminou nenhuma dessas corridas. Frustrado, Chapman reconhece a derrota e recolheu o carro, para não mais usar.

No final, o modelo 80 faz lembrar o Arrows A2 no quesito "bonito, mas pouco funcional". E em ambos os casos, faz lembrar o lema de Enzo Ferrari: carro bonito é aquele que vence.

Ralis: Ford estreia novo Fiesta R5 na Finlândia

A Ford está a tentar recuperar o lugar de destaque que tinha nos ralis, e está a ultimar a nova versão do Fiesta R5. Segundo conta Malcom Wilson, o carro estará pronto em agosto, por alturas do Rali da Finlândia. O piloto de testes têm sido o britânico Gus Greensmith, mas o próprio Wilson, ele mesmo um antigo piloto de ralis, foi experimentá-lo.

"Li os relatórios e vi os dados, mas havia uma série de coisas que queria ver por mim mesmo," explicou Wilson em declarações à revista Motorsport News. "Estou muito mas muito contente com o que encontrei. A diferença entre o novo carro e o antigo é definitivamente muito visível. Não há nada do carro antigo, zero, é tudo cem por cento novo. As pessoas têm de esperar para ver, mas acreditem em mim, nós fizemos a diferença."

O carro será homologado pela FIA a 1 de julho, mas o carro passará antes, no Rali de Ypres, como "carro zero". E será a tentativa da Ford de voltar a ter a dianteira de uma classe do qual foi o primeiro a lá chegar, antes de Skoda - com o Fabia R5 - Volkswagen e Citroen começarem a fazer os seus modelos e começarem a superá-lo.

Os Três Dias de Imola - Dez Anos Depois

Há dez anos, fiz provavelmente o que deve ser uma das matérias que mais me marcou: a cronologia dos eventos do Grande Prémio de San Marino de 1994, um dos fins de semana mais negros da história do automobilismo. No seu final, dois pilotos morreram, um deles um dos melhores da sua geração, que chocou uma nação e o mundo. Uma semana mais tarde, em São Paulo, um milhão de pessoas assistiram ao seu cortejo fúnebre, para prestar homenagem a alguém que, mais do que vencer corridas e campeonatos, simbolizava o orgulho de ser brasileiro numa altura em que não havia muita coisa para comemorar num país continental como aquele.

Contudo, ao ler aquilo que escrevi naquele tempo, poderei dizer que não mexia quase nada, significando que até gostei do que escrevi, e os elogios que recebi quer na altura, quer nos anos seguintes, mostram que consegui alcançar o meu objetivo. Mas aquelas linhas foram escritas há uma década, e também passou uma geração desde aqueles eventos funestos. E entre esse tempo e agora, houve uma série de acontecimentos que fizeram mudar o automobilismo, a Formula 1 e fez solidificar o mito de Ayrton Senna para uma nova geração e se calhar, o tornou imortal.

Nas linhas seguintes, tento explicar o que se passou nesta última década, a partir de excertos do original de 2009.

Primeiro - A segurança em primeiro lugar, mais que nunca

"Desde esse dia, ninguém mais morreu ao volante de um Formula 1. A segurança é ainda maior do que existia antes, pois agora os pilotos têm protecções laterais nos seus carros e usam obrigatoriamente o dispositivo HANS (Head And Neck Support), um dispositivo agarrado ao capacete, que os prende em caso de uma desaceleração brutal, evitando qualquer fatalidade devido às fracturas na base do crânio. Curiosamente, foi após o acidente fatal de Dale Earnhardt Sr, nas 500 Milhas de Daytona de 2001, na NASCAR, que todos acordaram para a ideia do HANS e da sua potencialidade para salvar vidas. À medida que este desporto elimina as suas ameaças de morte e se torna numa modalidade seguida por centenas de milhões de pessoas, espalhadas pelos quatro cantos do mundo, as pessoas tendem a esquecer que o perigo faz parte do desporto. De quando em quando, o Destino encarrega-se de lembrar aos mais velhos, para que lembrem aos mais novos para que este desporto, para além de ser altamente veloz e altamente tecnológico, e agora a tender para o politico, ainda é perigoso"

Na madrugada do dia 5 de outubro de 2014, decorria o GP do Japão. Era uma corrida contestada desde o seu inicio, por causa da passagem do tufão Phanfone pela zona de Mie, onde fica situado o circuito de Suzuka. Tentativas de antecipar ou adiar a prova foram rejeitadas - aparentemente - pela organização do GP japonês, alegando que no verso dos bilhetes estavam os horários dos comboios que os espectadores poderiam apanhar para chegar a tempo ao circuito.

Diante de 142 mil pessoas, que desafiaram o tempo, a corrida começou por volta das 15 horas locais. Debaixo de chuva intensa, a bandeira vermelha foi mostrada na volta quatro, para voltar a correr vinte minutos mais tarde, pois nessa altura, a chuva tinha amainado. Contudo, na volta 43, depois de mais uma amostragem de bandeiras amarelas, o Marussia do piloto francês Jules Bianchi - sobrinho-neto de Lucien Bianchi, vencedor das 24 Horas de Le Mans em 1968 - despistou-se na curva Dunlop e embateu fortemente no trator que estava na escapatória para retirar o Sauber do alemão Adrian Sutil. O embate direto ao trator destruiu o arco de segurança do carro, aliado a uma força G calculada em 254 vezes, fez com que o jovem piloto de 25 anos entrasse de imediato em coma. Transferido para Nice, a sua terra natal, acabaria por morrer a 17 de julho de 2015, sem nunca recuperar a consciência.

A Formula 1, depois de 21 anos, voltava a ter um acidente mortal. Poucos dias depois, na igreja de Nice, o pelotão da Formula 1 estava em peso para se despedir de mais um dos seus, desde Lewis Hamilton a Pastor Maldonado, passando por Nico Rosberg e Sebastian Vettel.

O automobilismo, e a FIA em particular, tiveram de reagir. Cinco anos antes, durante os treinos livres para o GP da Hungria, uma mola vinda do Brawn de Rubens Barrichello atingiu o Ferrari do seu compatriota Felipe Massa, deixando-o inconsciente. No meio do azar, a sorte: a mola - com cerca de um quilo de peso, atingiu lateralmente o seu capacete. Caso tivesse atingido a viseira em cheio, como aconteceu com Helmut Marko durante o GP de França de 1972, o destino teria sido bem pior que o infeliz piloto austríaco.

Desde essa altura que se falava de um dispositivo para proteger a zona da cabeça. Já não bastava o HANS, não bastava uma viseira reforçada. Tinha de ser mais e melhor. Em 2016, a FIA decidiu que a partir da temporada seguinte, iria haver o HALO, um dispositivo para proteger os pilotos. Semelhante às havaianas brasileiras, é uma barra curva que protege a cabeça do piloto de outros carros, pneus e até de capotamentos, evitando que o piloto toque a cabeça no chão.

Os adeptos odiaram-o por motivos estéticos, e colocaram dúvidas sobre a sua eficácia. Contudo, apesar de alguns exemplos onde os pilotos se salvaram de possíveis ferimentos graças a esse dispositivo, a discussão continua entre os tradicionalistas e os modernistas. E hoje em dia, a grande excepção continua a ser a IndyCar, já que todas as provas FIA usam deste dispositivo, desde as formulas de promoção.

Segundo - Os novos donos da Formula 1

Em 1994, o presidente da FIA era o britânico Max Mosley, que estava no cargo desde 1991. Quem tomava conta das finanças, fazia os contratos para acolher os circuitos, e distribuía os dinheiros para as equipas era outro britânico, Bernie Ecclestone. Antigo empresário de pilotos como Jochen Rindt, e depois proprietário da Brabham, estaa a controlar as finanças desde 1978 numa associação chamada FOCA, Formula One Constructors Association.

Ecclestone, que vendera a Brabham em 1986 para tomar conta da FOM (Formula One Management) estava a controlar a Formula 1 com mão de ferro, e Mosley, antigo fundador da March e depois, advogado de Ecclestone, limitava-se a dar o "sim" às decisões feitas pelos construtores em relação ao calendário. 

Contudo, em 2009, havia movimentações. Os construtores tinham-se associado no final do ano anterior numa organização, a FOTA (Formula One Teams Association) e pretendiam uma fatia maior dos lucros e sobretudo, um maior mando nos regulamentos. Decidiram afrontar Mosley ao ponto de quase ruptura, durante o fim de semana do GP da Grã-Bretanha desse ano. Bernie Ecclestone interviu, chegou a novo Acordo da Concórdia e Mosley retirou-se a favor do francês Jean Todt, que de 1993 a 2007 tinha sido o diretor desportivo da Ferrari. Todt, depois de uma eleição contra Ari Vatanen, é desde esse ano o presidente da FIA.

As partes decidem ficar, cada um, no seu canto. Até que em 2017, Ecclestone e a CVC Capital Partners decidiram vender a FOM à firma americana Liberty Media, por um valor próximo dos dois mil milhões de dólares. Parecia que aos 87 anos, Ecclestone iria gozar a reforma e os milhões. Mas o "anão tenebroso" não tem esse nome por capricho. Os novos donos da Formula 1, os americanos Chase Carey e Sean Bratches, acompanhados pelo britânico Ross Brawn, apesar de terem dado maior frescura à competição, desde a abertura para as redes sociais até à criação de um canal pago por um valor baixo - 25 dólares por ano - têm dificuldades em arranjar novos circuitos, e um calendário mais de acordo com os seus gostos. E pior: a perda de espectadores, parcialmente devido à migração da Formula 1 para canais pagos em países como a Grã-Bretanha e a Itália. O Brasil é das poucas nações onde a Formula 1 ainda é vista por sinal aberto.

As ideias são boas, é verdade, mas depois de um dominio tão duradoiro de alguém como Ecclestone, haverá uma natural tendência para a decadência. Não é fácil calçar sapatos como esses. E provavelmente, Bernie conseguiu sair no momento certo. E uma das razões explico no parágrafo seguinte.  

Terceiro - Bem-vindo ao século XXI, automobilismo

Quem via o automobilismo em 2009 parecia que estava tudo como era quinze anos antes, em 1994. Havia algumas alterações na hierarquia da Formula 1. A Brawn GP, qual furacão, dominava o pelotão, com Rubens Barrichello e Jenson Button a guiar máquinas imbatíveis. Acabaram por dar à equipa o título de Construtores, e Button foi campeão do mundo, com Barrichello a ser terceiro e a vencer em Monza, numa vitória bem emocionante para o piloto brasileiro. Seria a sua última na Formula 1. Ele ficaria até 2011, correndo na Williams e tendo uma retirada algo melancólica. Depois de uma passagem efémera pela IndyCar, agora está na Stock Car Brasil, gozando os prazeres da condução e não deixando de ser competitivo.

Mas desde há dez anos para cá, o panorama do automobilismo mudou quase radicalmente. Como em 1004, em 2009, a electricidade era ainda uma fição. Mas depois surgiu um americano de origem sul-africana, de seu nome Elon Musk, um dos milionários de Sillicon Valley, que teve a ideia de fazer do automóvel uma aplicação eletrónica. Co-criador da Tesla, como Steve Jobs, na Apple, tinha o dinheiro e os engenheiros para construir carros elétricos com potência e capacidade para ameaçar o domínio dos automóveis de combustão interna. De piada em 2009, dez anos depois, tornou-se admiração e ameaça. Prevê-se que se vendam um milhão de automóveis graças à sua marca, e as suas fábricas, nos Estados Unidos e na China, são das maiores do mundo.

Aliado ao dia-a-dia, o automobilismo iria inevitavelmente entrar no barco da eletricidade. Em 2011, foi anunciada a criação da Formula E, com chassis iguais, mas com as equipas capazes de desenvolver os seus próprios sistemas de propulsão. Liderados pelo espanhol Alejandro Agag, antigo dono da equipa Audax, que correu na GP2, cedo atraiu algumas marcas, e em 2014, tinha uma competição com vinte carros e alguns dos melhores pilotos do pelotão. Nicolas Prost, filho de Alain Prost, Nelson Piquet Jr, filho de Nelson Piquet, e Bruno Senna, sobrinho de Ayrton Senna, eram três dos pilotos presentes na temporada de inauguração. Os pilotos trocavam de carro a meio da corrida, por causa da limitação das baterias, mas as corridas eram emocionantes.

Hoje, cinco temporadas depois, a nova geração dos carros corre em pistas como o Mónaco e a Cidade do México. Foi a primeira competição a correr em terras suíças, sessenta anos depois da última vez, e também corre na Arábia Saudita, outra terra pouco conhecida pelo seu cosmopolitanismo. E marcas como a Audi, Nissan, BMW, DS, Jaguar, entre outros, estão presentes na competição. E na próxima temporada, Mercedes e Porsche irão se juntar à competição. A Formula 1 nunca teve tantos construtores na sua longa existência. 

Os tradicionalistas arrepiam, e a competição ganha adeptos a cada prova, especialmente numa altura em que a Formula 1 vive o domínio da Mercedes. A electricidade veio para ficar, e a Formula 1 reconhece que a Formula E será a sua concorrente, talvez a mais séria da sua história. Agag esfrega as suas mãos de contente, e já anda a dizer... não dizendo, que o seu objetivo é mandar na Formula 1. Ele detêm o monopólio da Formula E até 2039, altura em que provavelmente, o panorama do automobilismo mudou para sempre. 

É que para além disso, outras competições estão no horizonte. A Roborace é uma ideia de carros a competirem... sem piloto. Uma ideia que neste momento está a ser liderada pelo brasileiro Lucas di Grassi, que o faz depois de correr pela Audi nos fins de semana da Formula E. Uma "temporada Alpha" está a ser arranjada, um ensaio para a primeira temporada a sério, perante espectadores, provavelmente em 2020. E mesmo as mulheres, uma classe que até há muito pouco tempo eram vistas como uma decoração nos paddocks, ganhou em 2019 uma competição só para elas, apesar do natural cepticismo dos observadores e o ódio dos tradicionalistas. E o objetivo é óbvio: voltar a meter uma mulher na Formula 1.

O século XXI chegou ao automobilismo. Os tradicionalistas sabem disso e odeiam estes novos tempos até à medula, preferindo entrincheirar-se num passado que não volta mais.

Quarto - O destino dos que estiveram em Imola e marcaram uma geração

"Sem Senna pelo caminho, Michael Schumacher tornou-se no rei incontestado da Formula 1, um trono que não conheceu grandes adversários, excepto quatro: Mika Hakkinen, Jacques Villeneuve, Fernando Alonso e… Damon Hill."

No final de 2009, o mundo da Formula 1 ficou surpreso com duas noticias. A primeira, que a Brawn GP, toda vencedora, tinha sido adquirida pela Mercedes para ser a sua equipa oficial. E a segunda, que o seu piloto seria Michael Schumacher. Aos 41 anos, e depois de três anos a gozar a reforma, o piloto alemão voltava perante uma nova geração de pilotos que eram crianças quando ele pegou o volante pela primeira vez, dezoito anos antes, em Spa-Francochamps.

Contudo, a idade e a fome de vencer da nova geração vulgarizou o alemão. Muitos pensavam que ele seria capaz de os ombrear, mas apenas conseguiu um pódio e uma volta mais rápida, ambos em 2012. E nunca foi capaz de superar Nico Rosberg de forma consistente. No final desse ano, com quase 44 anos, pendurou o capacete de vez, substituido por Lewis Hamilton. O seu regresso decepcionou quem pensava que iria lutar por um inédito oitavo título mundial, mas não amolgou aquilo que tinha feito no passado.

Parecia que Schumacher iria gozar a reforma e cuidar do seu filho mais velho, Mick. Mas quaisquer planos ficaram congelados a 30 de dezembro de 2013. Nesse dia, a familia estava em Méribel, nos Alpes Franceses, gozando o Ano Novo quando, durante um passeio de ski, Schumacher escorregou, saiu de pista e embateu contra uma pedra, causando um traumatismo craniano muito grave. Transferido para Grenoble, Schumacher entrou em coma, foi operado de urgência e lá ficou durante seis meses, até ter acordado, sendo depois transferido para Lausanne, e para Gland, a sua vivenda, onde é cuidado por uma equipa de enfermeiros, protegido fortemente pela família de olhares indiscretos. Até hoje, Schumacher não foi mais visto.

A sua familia apenas saiu da sua privacidade quando Mick entrou em força no automobilismo. Depois de ter vencido a Formula 3 europeia em 2018, agora está na Formula 2, e já andou em testes, em carros da Ferrari e da Alfa Romeo, que no mesmo ano de 2018, ficou com os restos da Sauber. Muitos falam que Mick pode ser como o pai, mas aos 20 anos, não parece que seja a máquina dominadora que foi o seu pai, um quarto de século antes. Mas 2020 poderá ser o ano em que o filho de Schumacher poderá estar na Formula 1. E a sua mãe, Corrina, poderá vê-lo no muro das boxes, e certamente, em casa, o seu pai poderá vê-lo, orgulhoso por ver o seu rebento a seguir os seus passos.

De todos os outros, após as suas carreiras competitivas, tiveram reformas dignas do nome. Milionários, vivem dos rendimentos publicitários que os seus nomes dão, e alguns, como Hill, tornam-se comentadores televisivos. Mas nesse campo, o mais bem sucedido é Brundle, que ironicamente, nunca venceu um Grande Prémio e foi rival de Senna na Formula 3 britânica.

Mas há uma notável excepção: o espanhol Fernando Alonso. Provavelmente por ser o mais novo dos que bateram Schumacher, a sua carreira foi longa, mas frustrante por não ter conseguido mais títulos que aqueles dois alcançados em 2005 e 2006. Algumas más decisões na sua carreira - primeiro, em 2007, quando foi atrapalhado por um excepcional Lewis Hamilton, depois na Ferrari, por um Sebastian Vettel que varreu tudo com o seu Red Bull, e depois, no seu regresso à McLaren, por um péssimo motor Honda - Alonso decidiu que iria tentar ser feliz noutros lados. Pela Toyota, venceu as 24 Horas de Le Mans em 2018 e vai tentar a sua sorte nas 500 Milhas de Indianápolis. Caso consiga vencer, será o segundo piloto a alcançar a Tripla Coroa, juntando-se ao britânico Graham Hill, pai de Damon. 

Quinto - A segunda vida de Ayrton Senna

Em abril de 2010, o Top Gear, mítico programa britânico de automóveis, decidiu fazer uma matéria sobre Senna, pois se estivesse vivo, estaria a comemorar o seu cinquentenário. A matéria, com mais de vinte minutos de duração, foi apresentada por Jeremy Clarkson - um declarado apoiante de Gilles Villeneuve - e feita com a qualidade da BBC. Ali, teve depoimentos de Martin Brundle, seu rival na Formula 3 e se tornou comentador de Grandes Prémios, calçando os sapatos de James Hunt, e de Lewis Hamilton, então piloto da McLaren e teve a chance de rodar no modelo MP4/4, que ele e Alain Prost dominaram em 1988. No final, a matéria tornou-se num dos mais populares da história de um programa que começou em 1977, Clarkson tornou-se fã do brasileiro e mostrou aquele que provavelmente se tornou no piloto que mais deseja seguir as suas passadas.

E no final, Clarkson avisava: "vêm aí um filme sobre ele, eu peço-vos para que vão aos cinemas e o vejam". O que estava a anunciar era "Senna", um documentário realizado por Asif Kapadia, e que seguia a vida do piloto desde o seu inicio até ao final. Estreou-se no verão de 2011 e foi um sucesso mundial: três nomeações para os BAFTA britânicos, dos quais venceu dois e vitórias no Festival de Sundance. A película mostrou Senna a uma nova geração, e esta ficou vidrada nele, descobrindo alguém e entendo porque os seus pais falavam maravilhas de alguém que nunca tinham visto, ou eram muito pequenos quando ele morreu.

E foi com "Senna" que Hollywood descobriu o automobilismo. Documentários e filmes sobre a modalidade foram feitos durante esta última década. Em 2013, surgiu "Rush", de Ron Howard, sobre a temporada de 1976 e o duelo entre Niki Lauda e James Hunt, interpretados respectivamente pelo alemão Daniel Bruhl e o australiano Chris Helmsworth. Recebeu criticas positivas e de bilheteira, bem como duas nomeações para os Globos de Ouro americanos. No ano seguinte, "1" também se estreou nos cinemas, com criticas positivas. E para o final de 2019, irá estrear "Ford vs Ferrari", realizado por James Mangold, onde Christian Bale será Ken Miles e Matt Damon será Carrol Shelby. Os dois nomes da Ford que derrotaram Enzo Ferrari em 1966 com o GT40.

E sobre Ferrari, outro realizador, Michael Mann, está a filmar um "biopic" sobre o Commendtaore, ainda sem data marcada. O papel está a cargo de outro australiano, Hugh Jackman.

E não é só Hollywood que descobriu o automobilismo. As várias plataformas de "streaming", como o Netflix e a Amazon Prime, passam séries sobre a modalidade, e as redes sociais, como o Youtube, passam incontáveis videos sobre as corridas do passado, montagens feitos por amadores sobre os seus ídolos. Desses, destacam-se os "slow motions" realizados pelo alemão Matthias Mannizer e os feitos pelo finlandês Antti Kalhola, incluindo um documentário de 45 minutos sobre o piloto brasileiro.

Hoje em dia, Senna está mais vivo que nunca. Não é só porque os seus fãs ou o Brasil não o deixaram morrer. O mundo inteiro redescobriu-o e viu o tipo de piloto que era. Biografias sobre o piloto existem às centenas, em dezenas de línguas. A Playboy japonesa colocou-o na sua capa, em maio de 2004, no décimo aniversário da sua morte. Esta semana, os jornais recordaram-no, mesmo após estes anos todos. E também recordaram de Roland Ratzenberger, o outro piloto que morreu no fim de semana fatídico de Imola. Do atual pelotão da Formula 1, aquele que mais faz para seguir o legado de Senna é o britânico Lewis Hamilton. Aos 34 anos de idade, tem cinco títulos mundiais, o seu capacete é inspirado nas linhas do brasileiro e foi desenhado por outro brasileiro: Raí Caldato.

E de um pelotão do qual metade nasceu depois da morte do brasileiro, o fã mais improvável é o monegasco Charles Leclerc. Tem 22 anos, mas quando há umas semanas, a brasileira Juliane Cerasoli lhe pediu um depoimento sobre ele, foi surpreendida pela sua fervorosidade. A resposta veio simples: "era o ídolo do meu pai". Antigo piloto de Formula 3 em França durante os anos 80, Hervé Leclerc morreu em 2017 aos 54 anos, vítima de um cancro.

E não só só sobre ídolos que o nome de Senna continua. A McLaren batizou em 2018 um dos seus supercarros de estrada com o seu nome, por exemplo. 

De uma certa forma, neste mundo hipermediatizado, Senna está a caminhar para a imortalidade. Ao ser descoberto por uma nova geração e ao ver os seus feitos em pista, em velhos vídeos, substitui os que assistiram ao vivo à sua carreira, que estão a envelhecer e inevitavelmente, morrer. Dentro de 50 anos, serão poucos, e chegará o dia em que o último sobrevivente passar à história. 

Mas por coincidência, hoje é o 500º aniversário da morte de Leonardo da Vinci, o autor de quadros como o Mona Lisa. Em Itália e França estão a decorrer imensas celebrações da sua vida e das suas obras, embora de saiba que a última testemunha morreu há mais de 400 anos. Mas ainda falamos dele como se ainda estivesse vivo e os seus quadros tinham sido pintados no ano passado. Isso mostra até que ponto as suas obras ficaram marcadas na humanidade. Senna nunca foi pintor, escritor, arquiteto ou construtor, mas aquilo que fez nas pistas é o equivalente aos quadros que pintaram, as máquinas que construíram, os livros que se escreveram ou os edifícios que desenharam. Tudo é legado, e é isso que sobrevive, séculos fora, enquanto existir civilização humana.

A imagem do dia

Pessoalmente, nem queria escrever nada sobre este dia. Já fartei de escrever ao longo dos anos que tenho este blog. Acho que quando escrevi a série de artigos sobre o fim de semana de Imola, há dez anos, tinha escrito tudo o que tinha a escrever sobre isso, e tudo o que viria depois seria supérfluo. Confesso que estou cansado sobre esse dia, mas é algo do qual tenho de suportar. Não é uma dor privada, milhões viram isso, e esses milhões, nos dias das redes sociais, têm de falar publicamente sobre esse dia. São variações do mesmo, mas são testemunhos pessoais e temos de respeitar isso. Incluindo as "viuvas" e as "anti-viuvas".

A primeira razão porque não queria escrever sobre esse dia é porque não tinha nada mais para acrescentar. Mas ontem à noite, quando lia sobre o que acabei por batizar de "Os Três Dias de Imola", há precisamente dez anos, reli esta parte: 

"Quando assisti pela primeira vez ao minuto e meio que seguiu entre o recomeço da corrida e o impacto de Senna na (falsa) Curva Tamburello, veio à minha mente outro evento que tinha visto oito anos antes: a explosão do vaivém Challenger, a 28 de Janeiro de 1986. Ambos os eventos têm o seu paralelismo: foram transmitidos em directo, perante milhões de pessoas pelo mundo inteiro. E as câmaras captaram os momentos do impacto. E ver um desastre a acontecer, nessa altura (e tive a mesma sensação sete anos mais tarde, quando dos eventos do 11 de Setembro de 2001), fica-se com uma sensação estranha de que tudo está a acontecer, és testemunha, mas não podes fazer nada. Sentes-te impotente, é só."

De uma certa maneira, a razão porque todos temos de falar sobre isto, vezes sem conta, está bem sintetizado neste parágrafo. Todos temos um evento traumático que vai marcar a tua vida. Todos vamos saber onde estávamos quando tudo isto aconteceu, quando perdemos a inocência, digamos assim. A geração anterior fala disso quando mataram o John F. Kennedy, em 1963, e se calhar muitos ainda te dizem onde estavam quando os aviões bateram nas Torres Gémeas, naquela terça-feira de setembro.

Hoje, está um dia sem nuvens. É isso que me lembro, quando se fala desse dia. Acho irónico, porque certo dia, Alfred Hitchcock, quando lhe perguntaram qual era a sua definição de felicidade, respondeu que era "um horizonte sem nuvens". E era precisamente esse céu sem nuvens que pairava nas cabeças daqueles que estavam em Imola e Nova Iorque, naqueles dias que mudaram os mundos de tanta gente. Para mim, se os "primeiros de maio" calham com um tempo desses, então, lembro-me de 1994.

Mas depois, lembrei-me de outra coisa. Eu escrevi um livro de ficção sobre esse tempo. Não é um livro sobre ele. É um livro sobre o meu tempo, embora não seja uma biografia. Garotos de 17 anos, a idade que tinha nessa altura, que terminavam o liceu e queriam ir para a Universidade, que viveram esse tempo, e passaram as coisas que passaram nesse ano. E foi um ano do qual não houve só isto. Tenho livros sobre outros eventos que passaram nessa altura, como por exemplo, o genocídio do Ruanda. E o suícidio do Kurt Cobain. E o cerco a Sarajevo. E as primeiras eleições multiraciais na África do Sul, etc, etc...

Não me lembro durante quanto tempo andei a escrever, só sei quando é que acabei. Foi a um 31 de julho, e menos de um ano depois, publiquei-o. Gostei, tenho algum orgulho de o ter escrito, mas não o fiz com o título em mente. Fiz mais para recordar aquele tempo, porque para mim, é a única coisa original que tenho para falar sobre esse dia e esse tempo. Em relação ao resto, é um "chover no molhado". Mas entendo as razões. Não posso fazer disto uma dor privada. Disto, não se pode. E sei que as dores dos outros podem ser insuportáveis, mas tenho de aceitar e a atitude do "esperar que a tempestade passe". Afinal de contas, se acontece isso com os saudosistas do Jim Clark, porque teria de ser diferente com Ayrton Senna? 

Enfim, no final, a única coisa que posso dizer é que fiz disto algo criativo. E não foi sobre ele, foi sobre o tempo dele, sobre garotos da minha idade que crescerem nesse tempo. Se quiserem voltar a ler (para os que têm, claro) ou estiverem curiosos e quiserem ler, o link para o comprar pela Amazon está aqui. 

E pronto, a vida continua. É um dia que pertence à História, que vai ressoar, não pelos anos, mas sim pelos milénios. E esta geração está a fazer tudo por isso.

Youtube Formula 1 Video: As reações da Formula 1 sobre Ayrton Senna

Não vou negar: este video é muito bom, especialmente quando tu vês ali a Juliane Cerasoli, uma das (agora poucas) jornalistas brasileiras que seguem a caravana da Formula 1. 

CPR: Saiu a lista de inscritos para o Rali de Mortágua

Já saiu a lista de inscritos para o Rali de Mortágua, terceira prova do campeonato português de ralis. São 52, os carros inscritos, dos quais 14 são R5. Na Hyundai, apenas Armindo Araújo representará a equipa oficial da Hyundai, com Bruno Magalhães a optar pela dispensa. José Pedro Fontes faz a sua representação em Mortágua, no seu Citroen C3 R5, e Pedro Meireles alinha com o seu Volkswagen Polo R5. 

Do lado da Skoda, Ricardo Teodósio, Pedro Almeida e Joaquim Alves irão alinhar neste rali, que será o último antes do rali de Portugal, que decorrerá dentro de um mês. Já Ricardo Moura, tal como Bruno Magalhães, também pautará pela ausência, mas o piloto açoriano não vai devido a compromissos profissionais da sua imobiliária.

A ser corrido em troços de terra, o rali, organizado pelo Clube Automóvel do Centro, acontecerá nos dias 3 e 4 de maio, com a realização de dez especiais. 

Vende-se: Kartódromo

Alguém quer um kartódromo? Digo isto porque ontem, ao ver as redes sociais, dei de caras com este anuncio. Situado em Santo André, perto de Sines, no sul de Portugal, o SAKI (Santo André Karting International) tem uma área útil de 25 mil metros quadrados, com uma pista e dois edifícios contíguos, com uma área coberta de 1771 metros quadrados.

Para além disso, o vendedor poderá comprar o recheio, ou seja, os karts e demais componentes. O preço? 340 mil euros. Não direi que seja uma pechincha, mas quem tiver de lado, poderá ser uma boa oportunidade. A venda é judicial, logo, as ofertas acontecem em negociação particular entre o juíz e o potencial comprador.

Pessoalmente, não é o primeiro kartódromo que já vejo à venda. A minha zona tem pelo menos quatro kartódromos, e um deles, na zona de Pombal, está desativada há alguns anos, e esteve à venda por um preço um pouco mais baixo, por ser num local relativamente longe dos centros das cidades.

Vamos a ver no que vai dar.

Rumor do Dia: Zandvoort volta em 2020?

Correm rumores esta tarde que o GP da Holanda poderia voltar à Formula 1 em 2020, 35 anos depois da última vez. E poderá regressar às custas de Barcelona, palco do GP de Espanha. Segundo conta hoje o site motorsport.com, no fim de semana passado, em Baku, chegou-se a um acordo verbal entre os promotores da Formula 1 e os proprietários do circuito holandês para acolher a competição. Só falta a assinatura e o anuncio oficial.

A ideia é de meter a prova em maio, no lugar do GP de Espanha, em Barcelona, pois é uma das cinco provas cujos contratos chegam ao fim este ano. E se provas como Silverstone e Monza já assinaram os seus prolongamentos - o primeiro até 2022, o segundo até 2023 - o circuito espanhol ainda não tem nada definido. E as razões são várias, uma delas é o financiamento público. A autarca local, Ada Colau, já disse há algum tempo que não iria haver mais financiamento público ao Grande Prémio, e para piorar as coisas, a saída de cena de Fernando Alonso também contribui para a diminuição do interesse da Formula 1 naquelas bandas.

Em contraste, a chegada da Holanda ao campeonato serviria para acolher os milhares de fãs de Max Verstappen que têm vindo a colorir os circuitos um pouco por toda a Europa por causa da sua cor laranja, o simbolo holandês.

Poucos meses antes de morrer, em outubro do ano passado, Charlie Whitting visitou a pista, afirmando que poderá ser viável, desde que se façam as devidas obras de modernização.

"Acho que há um grande potencial em Zandvoort", explicou na altura. “Algumas coisas precisam ser mudadas lá, e há uma grande disposição para mudar. Mas acho que é cedo demais para falar sobre isso. Eles estão voltando com algumas propostas, e veremos puramente do ponto de vista do circuito - nada a ver com os elementos comerciais dela - mas, do ponto de vista da segurança do circuito, acho que isso poderia ser feito."

“Haveria uma boa reta longa o suficiente para usar o DRS bem, e você também manteria os elementos históricos do circuito. Eu acho que seria um circuito muito bom."

“Fui ver isso do ponto de vista da segurança. A pista poderia ser modificada para lidar com os modernos carros de Formula 1? Isso é tudo. Agora, quão grandes são os piquetes, o acesso, onde você vai colocar os espectadores, não é algo em que eu me envolveria normalmente”, concluiu.

O GP da Holanda sempre se correu em Zandvoort, nos arredores de Amesterdão, entre 1952 e 1985, com interrupções em 1954, 1956 e 57, e por fim em 1972, neste último caso para profundas obras de modernização. Atualmente, depois de novas obras de modernização, tem agora 4252 metros.

A imagem do dia

Patrick Depailler na frente de Jacques Laffite, no GP de Espanha, em Jarama. Há precisamente 40 anos, o piloto francês vencia pela segunda e última vez na sua carreira, dando à Ligier a terceira vitória no campeonato, depois de dois triunfos seguidos de Gilles Villeneuve, no seu Ferrari.

A corrida foi um passeio para os Ligier do principio até ao fim, como tinha sido em Buenos Aires e Interlagos. Mas a decisão só aconteceu na volta 15, quando o motor do seu carro explodiu, deixando o seu companheiro de equipa sozinho contra os Lotus de Carlos Reutemann e Mário Andretti.

Não foi uma corrida muito emotiva, mas a vitória de Depailler acontecia numa boa altura para ele. Depois de cinco temporadas na Tyrrell, entre 1974 e 1978, à sombra de Jody Scheckter e com Ronnie Peterson e Dider Pironi como seus companheiros de equipa, Depailler vivia o seu melhor arranque, melhor ainda do que no ano anterior, quando tinha vencido no Mónaco e liderado provisóriamente o campeonato.

Ali na Ligier, poderia falar à vontade no seu francês, mas sobretudo, poderia aventurar-se fora das pistas, nas montanhas à volta da sua Clermont-Ferrand natal. É que cinco ano e meio antes, em setembro de 1973, Ken Tyrrell tinha-o convidado a correr as corridas americanas no Tyrrell 005, no terceiro carro da marca, campeã do mundo nesse ano. Aceita o convite, foi andar de motocross, até que um certo dia, caiu mal e quebrou a perna direita. Claro, teve de cancelar a chance de correr essas provas, e como nessa altura já se sabia que a Tyrrell tinha escolhido Jody Scheckter para 1974, Depailler pensava que a sua chance tinha se evaporado. Mas a 6 de outubro desse ano, Francois Cevért sofre o seu acidente fatal, e com isso, abria-se a chance de Depailler correr, pois a Elf exigia um piloto francês.

Em dezembro, ainda de muletas, ele entra num 006 e dá o seu melhor, nos testes em Paul Ricard, e ganha o direito ao seu lugar. Mas o "tio Ken" impõe condições: não há aventuras fora da pista. Não há motocross ou outros divertimentos "perigosos", e é com essa imposição que corre na Tyrrell. Quando a Ligier lhe dá a chance de correr no seu segundo carro, na primeira chance dos franceses com dois carros - mas sem motor Matra - ele nem hesita. E ainda mais, pode fazer o que quiser, mostrando ainda mais o tipo de pessoa que é: talentoso nas pistas, mas que bebe, fuma e anda de motocross ou outros desportos radicais. É uma altura feliz.

Mas esses paraísos duram pouco. E para ele, a temporada de 1979 está prestes a acabar. Ele não sabe, mas em junho, ele estará no hospital, tentando salvar a sua carreira. 

WRC 2019 - Rali da Argentina (Final)

Thierry Neuville venceu pela segunda vez consecutiva o Rali da Argentina, quinta prova do campeonato do mundo de ralis, e com este resultado, catapultou para a liderança da competição, embora com dez pontos de vantagem sobre Sebastien Ogier (110 contra cem).

“Não posso pedir mais hoje depois de conseguir minha segunda vitória neste clássico evento e a segunda consecutiva nesta temporada. O carro tem estado ótimo durante todo o fim de semana. Isso deve-se a um grande esforço de equipa feito não apenas no local, mas também na Alemanha. O progresso do carro está à vista, por isso estou orgulhoso do que está a acontecer. Isto deixa-nos felizes pelos próximos eventos, apesar de sabermos que haverá alguns ralis difíceis quando regressarmos à Europa. Enquanto isso, vamos para o Chile, que é um lugar para descobrir”, disse o piloto belga, depois de cruzar a meta no lugar mais alto do pódio.

Neuville venceu com uma vantagem de 48 segundos sobre o norueguês Andreas Mikkelsen, seu companheiro na Hyundai, e também conseguiu o seu melhor resultado até agora. “Este é um resultado absolutamente fantástico para mim. Demorou muito tempo, mas estou tão contente agora que isto parece mais uma vitória", comentou, ele que não conseguia um pódio desde o rali da Suécia de 2018.

Sebastien Ogier conseguiu "in extremis" o lugar mais baixo do pódio, conseguindo bater Kris Meeke - este teve um furo na última especial - e minorar os estragos na luta pela revalidação do título, que é seu desde 2014. Um minuto e quatro segundos para o vencedor foi a diferença, e lá esta a dar o seu melhor numa máquina que em muitos aspectos, ainda não é melhor que os da Toyota e da Hyundai.

Com três especiais para terminar o rali, culminando com a passagem por El Condor, o domingo começou com Neuville a gerir a vantagem de 36 segundos que tinha para Mikklesen, enquanto havia o duelo pelo terceiro posto, entre Meeke e Ogier. E foi o britânico o primeiro a mostrar-se, ao vencer na primeira especial do dia, com uma vantagem de 4,3 segundos sobre Mikkelsen, com Ogier a ser terceiro, a 6,7. Com isso, Meeke passou Sordo e foi ao ataque de Ogier, pois estavam separados por meros 0,5 segundos.

Neuville venceu na especial seguinte, o Mina Clavero - Giulio Cesare, conseguindo uma vantagem de 1,6 segundos sobre Jariu-Matti Latvala, enquanto Meeke era quarto, a 4,5 segundos do vencedor, e tinha Ogier atrás de si, 10,2 segundos do vencedor e no quarto posto da geral.

Mas foi em El Condor que se decidiu tudo: Ogier venceu a especial e conseguiu os pontos extra, enquanto Meeke perdeu 6,6 segundos, com um furo a seis quilómetros da meta, que o fez perder o seu lugar no póidio. Neuville foi o terceiro, a 4,7 segundos do vencedor.

No final, depois do pódio, e do quarto posto de Meeke, Jari-Matti Latvala foi o quinto, aguentando as investidas de Dani Sordo, o sexto no seu Hyundai. Teemu Suninen foi o melhor dos Ford, num distante sétimo posto, a quase cinco minutos do vencedor, na frente de Ott Tanak, que regressando em "Rally2", foi oitavo, passando em cima da meta o carro de Mads Ostberg. O chileno Pedro Heller foi décimo, fechando os pontos.

Agora, máquinas e pilotos atravessam os Andes para correrem o Rali do Chile, que acontecerá entre os dias 9 e 12 de maio.

A imagem do dia

Niki Lauda comemora com os mecânicos a sua primeira vitória de sempre, no céu nublado de Jarama, há precisamente 45 anos. Para além do seu triunfo, dava à Ferrari a sua primeira vitória desde Jacky Ickx, no GP da Alemanha de 1972. E também foi a primeira vitória com o seu novo diretor desportivo: um jovem, então com 27 anos, chamado Luca de Montezemolo.

Numa semana agitada num dos países vizinhos de Espanha, o resultado de Lauda foi o cume de uma aspiração que já vinha desde há muito. Lauda trilhou o seu caminho sem favores, e sem amigos. Era filho de banqueiros, mas a familia nunca lhe deu um tostão. E comprou o seu lugar em 1971, quando ele foi para a March e correu a sua primeira corrida na Austria. Dois anos depois, na BRM, conseguiu os seus primeiros pontos, mas ele tinha de novo comprado o lugar, e ele não era o primeiro piloto: Clay Regazzoni e Jean-Pierre Beltoise eram mais veteranos, mas não eram melhores. Mas não tinham comprado o lugar, como fizera Lauda.

Ele trabalhou. Muito. O dinheiro era emprestado. Chegou a pedir 50 mil dólares emprestados ao banco, e apostava tudo para que as equipas da frente o notassem. A sua atitude de "não ter nada a perder" apenas compensou em 1973, não por causa dos resultados, mas pelas suas corridas. No Mónaco, chegou a rolar no terceiro posto antes de abandonar. A mesma coisa em Silverstone, quando sobreviveu à carambola da volta dois e na segunda partida, foi segundo e aguentou o que podia nos pontos até ter tido problemas nas boxes. E a mesma coisa tinha acontecido no Canadá, quando chegou a liderar, a andar de forma imperial, antes de uma troca de pneus desastrosa e depois, uma pane elétrica quando tinha um quinto lugar garantido.

Mas muito antes, Enzo Ferrari o tinha visto. Muitos pensam que Lauda foi por causa das recomendações do Clay Regazzoni. É verdade, mas foi na primavera, e não no outono, no final da temporada. Por alturas do GP do Mónaco, logo após os primeiros pontos em Zolder, no GP da Bélgica, Ferrari falou com Lauda, e ele pediu o dinheiro que precisava para pagar as dívidas. Eles aceitaram e esse peso tinha sido retirado da sua cabeça.

Mas a segunda parte aconteceu depois do GP britânico, quando Ferrari contratou Montezemolo para reorganizar uma Ferrari de pantanas. Ele fez, primeiro, optando por abandonar a Endurance, e depois construir um chassis do qual Lauda ajudou a melhorar. E os resultados apareceram logo na Argentina, quando Lauda e Regazzoni foram ao pódio. E quatro meses depois, a vitória que para Lauda, serviu que tudo valesse a pena.

O resto, claro, é História.

Formula 1 2019 - Ronda 4, Azerbeijão (Corrida)

Os eventos do dia anterior, durante a qualificação, parece que deram aos adeptos um pouco de esperança de ver uma prova que não fosse tão aborrecida como as outras. Claro, os adeptos preferem ver o circo pegar fogo pela sua imprevisibilidade, mas nos tempos que correm, o melhor sítio para ver esses circos a acontecer é a Formula E - um anátema para muitos dos "puristas" - do que a Formula 1 que está no meio de um dominio do qual não vê fim à vista, sejamos honestos.

E o que a corrida mostrou hoje foi... desilusão. Não houve batidas contra o muro no castelo, e não houve mais do que um safety car vurtual por causa de uma travagem falhada entre dois pilotos. E sem colisão. Logo, as expectativas foram pelo cano abaixo e todos começam a pensar que a temporada vai ser um assunto interno entre os Mercedes. Mas com um Valtteri Bottas que pretender vencer... ou vender cara a derrota.

Debaixo de um sol primaveril, mas a corrida a acontecer a meio da tarde, para coincidir com os horários da Europa Central, a partida começou com Bottas a aguentar as investidas de Hamilton até três quartoa da volta, altura em que começou a acelerar e ir embora do piloto britânico. Atrás, Vettel aguentava Verstappen, com Perez em quarto. Mas pouco depois, nas sete voltas seguintes, Charles Leclerc aproveitou para subir de nono para quarto, ficando perto da traseira de Vettel.

As primeiras paragens foram na volta onze, mais para o meio do pelotão. Trocaram médios por... médios, enquanto os da frente ainda andavam com moles. Vettel foi o primeiro a parar, na volta 12, colocando médios, e caindo para quarto. E na frente, Hamilton está a ver o carro de Leclerc cada vez maior nos seus espelhos, antes de na volta 14, ir às boxes e trocar para médios.

Depois, foi a vez de Verstappen de para nas boxes, na volta 15, trocando para médios, enquanto na pista, Vettel começa a aproximar-se dos Mercedes, especialmente o de Hamilton. Contudo, Leclerc aguentava-se, apesar da eficácia dos seus pneus degradar-se volta após volta. No final da volta 24, a diferença era de quatro segundos, com Vettel cada vez mais perto de Hamilton.

Chegados à metade da corrida, os Mercedes já estavam na vista dos espelhos de Leclerc e na volta 31, eles já estavam prontos para atacar o monegasco. Bottas passou-o no final da volta, Hamilton apanhou-o pouco depois, na volta 33 e Vettel na volta seguinte. Tudo isto ao mesmo tempo que Daniil Kvyat e Daniel Ricciardo falharam a travagem e acabaram na escapatória, mas sem interferir na corrida. Pouco tempo depois, o australiano chegou às boxes e acabou por não sair de lá.

Leclerc lá foi às boxes, na volta 35, para meter moles, e voltou atrás de Pierre Gasly. Ele lá passou, mas ficou atrás de Max Verstappen, até que na volta 40, Pierre Gasly acabou por parar em zona perigosa, suficiente para a chamada do Safaty Car Virtual, e alguns pilotos irem às boxes para trocar para moles. Duas voltas depois, o VSC acabou e a corrida retomou, com os trÊs primeiros separados por três segundos cada um.

Na parte final da corrida, os dois Mercedes andaram juntos, com Bottas ainda na frente de Hamilton, e o finlandês já tinha a volta mais rápida. Quanto a Leclerc, os moles não funcionavam com a temperatura da pista a baixar bastante, e ele não saia do sexto posto. Parecia que isso seria assim até à bandeira de xadrez. Parecia. Porque a três voltas do fim, Hamilton aproximou-se bastante para ameaçar o finlandês, e poderia haver troca de posições. Mas na penúltima volta, Hamilton saiu um pouco mais na curva antes da meta e a distância que se alargou foi a decisiva para que Bottas acabasse como vencedor. E Leclerc ficou com a volta mais rápida.

Com os Mercedes a fazerem dobradinha pela quarta vez seguida, parece que o campeonato está mais do que decidido. A grande ironia era que isto seria a "tal" temporada onde a Ferrari iria contestar os Mercedes de tal forma que poderiam perder. Pelos vistos, temos de começar a procurar pela corrida onde a Mercedes vai ficar com o título de Construtores e assistir como fizemos entre 2014 e 2016, quando Nico Rosberg fez pagar caro os títulos de Hamilton, até o bater.

WRC 2019 - Rali da Argentina (Dia 2)

Thierry Neuville vai a caminho da vitória no Rali da Argentina. O piloto belga da Hyundai tem uma vantagem de 45,7 segundos sobre Andreas Mikkelsen, quando faltam três especiais para o final da prova. O segundo dia ficou marcado pela desistência de Ott Tanak devido a avaria, e de Elfyn Evans devido a acidente. Kris Meeke é o terceiro, a um minuto da liderança.

Com o belga na liderança no final do primeiro dia, havia, contudo, a concorrência a espreitar, especialmente Kris Meeke e Ott Tanak, os homens da Toyota. Com isso em mente, o belga começou a vencer na primeira especial do dia, a primeira passagem por Tanti-Mataderos, batendo Tanak por 0,4 segundos e Meeke por 1,5. Atrás, o boliviano Marco Bulcacia capotava e danificava bastante o seu Skoda.

Tanak reagiu e venceu na especial dez, entre Mataderos - Cuchilla Nevada, passando Neuville por 2,5 segundos, enquanto Neuville aparecia 2,8 segundos mais tarde. Mais atrás, Elfyn Evans perdia o controlo do seu Ford numa curva e batia numa pedra, capotando e obrigando a abandonar. O estónio voltou a atacar na especial seguinte, batendo Neuville por 6,1 segundos e aproximando-se do belga. Agora a diferença entre ambos era de 15,2 segundos, com Sebastien Ogier num distante terceiro, a 46,8 segundos.

O final da manhã acabou na super-especial do Parque Temático, onde as diferenças não foram muitas. Andreas Mikkelsen foi o melhor, 0,6 segundo na frente de Dani Sordo, mas na frente, Neuville mantinha a dianteira.

Para a parte da tarde, e nas segundas passagens pelas especiais do dia, e ali, Sebastien Ogier deu um ar da sua graça ao ser o melhor, na frente de Andreas Mikkelsen. Thierry Neuville tinha sido quarto, 2,6 segundos mais atrás, mas na frente de Tanak, que perdera 7,2 segundos, e a diferença entre ambos era agora era de 21 segundos.

Mas na 14º especial, Tanak parou na berma devido a avaria no seu Toyota, e assim, as suas chances de vitória tinham desaparecido. Neuville tinha agora 50 segundos de vantagem, e o belga parecia ir a caminho da sua segunda vitória consecutiva. Na especial propriamente dita, Ogier venceu de novo, dois segundos adiante de Jari-Matti Latvala.

No final do dia, Neuville, com mais calma, lá deixou que Mikkelsen vencesse, com 4,7 segundos de diferença entre os dois.

Depois dos três primeiros, Dani Sordo era o quarto, a um minuto e 12 segundos, capaz de apanhar ainda o piloto da Citroen. Mas Kris Meeke, quinto, a um minuto e 13 segundos, ainda tem uma palavra a dizer na luta pelo pódio. Jari-Matti Latvala era sexto, a um minuto e 28 segundos, enquanto Teemu Suninen já era um distante setimo, a três minutos e 28 segundos.

Mads Ostberg era o oitavo, e o melhor dos R5, a 12 minutos e 14 segundos, e a fechar o "top ten", ainda estavam Ott Tanak, que iria voltar para o "Rally2", e o Ford Fiesta R5 de Pedro Heller.

O rali da Argentina termina este domingo, com a realização das últimas três especiais.