terça-feira, 22 de outubro de 2019

A imagem do dia

Há dez anos, o Ricardo Santos fez um grafismo deste evento para o jornal i, e estes deram um título feliz, e claramente exagerado: "A III Guerra Mundial". Provavelmente acreditarei nisso quando Hollywood decidir fazer um filme sobre esses dois.

Não me interessa muito saber quem foi o culpado, porque isso já roça o sexo dos anjos. O que interessa saber é que isto já vinha de trás. E que Ayrton Senna perdeu o título muito antes. Provavelmente em Phoenix, quando o seu carro teve problemas e Alain Prost aproveitou para vencer. E depois em França, quando a sua embraiagem queimou, e o francês voltou a vencer. Foram 18 pontos em que não pontuou e Prost aproveitou muito bem.

Claro, o incidente do Estoril tinha acontecido quando Senna já estava em desespero de causa. E nesse campo, é quando se vê a verdadeira cara dos pilotos. E o brasileiro tinha um grande defeito: nunca foi um grande calculista, ao contrário de Prost. Que não lhe chamavam "O Professor" pela sua cara ou seu charme. Era porque sabia calcular bem, e sabia que ser o mais veloz na qualificação era mais simbólico que outra coisa, bastava partir de segundo e largar melhor que o poleman. E em 1989, Prost tinha a sua quota parte de títulos perdidos, atrevo a dizer desde 1981.

Mas mesmo assim, é indesculpável a manobra que fez, e depois largar o carro para ir correr, ter com os comissários e "pedir" a sua desqualificação. Jean-Marie Balestre bem disse que "a melhor decisão é a minha decisão", ou seja, as regras existem, mas a minha interpretação é a lei do dia. E nessa altura, o que não faltava eram os "VAR's". E para piorar as coisas, a imprensa do dia atiçava o duelo porque é como sabem: o que desejam é ver a tenda do circo a arder. 

É um momento para a história. Vai ficar marcado para o resto das vidas dos seus protagonistas e para além delas. Será discutido enquanto existirem testemunhas, e não falo das oculares, porque existem os videos, e esses ficarão para sempre para que cada geração tire as suas conclusões. 

E como também sabem, no ano seguinte houve a segunda versão disto.

Youtube Rally Testing: O teste de Sebastien Ogier no Rali Catalunha

Esta semana é o Rali da Catalunha, o único rali que é conduzido em piso misto, ou seja, parte é em terra e parte é em asfalto. E enquanto se faz a contagem decrescente, os pilotos e as equipas preparam-se para a prova. Como fez agora Sebastien Ogier, que vai tentar vencer o rali para evitar que Ott Tanak se sagre campeão do mundo agora nesta prova.

segunda-feira, 21 de outubro de 2019

A imagem do dia

Há precisamente 35 anos, a Formula 1 terminava no Estoril, num regresso da formula 1 a Portugal, 24 anos depois da última vez. Mas esta data, e este local não estavam incluídos no calendário original. Na realidade, deveria ter acontecido um GP de Espanha, em paralelo com uma prova em Nova Iorque, mas ambos não aconteceram.

Se no caso americano, era a obsessão de Bernie Ecclestone em encher o calendário de provas americanas, pois havia Detroit e naquele ano, Dallas, no caso de Espanha seria um regresso, mas não a Jarama, onde a Formula 1 tinha lá estado desde 1968 até 1981. Contudo, a pista parecia ter sido desenhado por um garoto de oito anos - era uma pista citadina - e sem grandes garantias, ela foi cancelada. E foi aí que a ACP aproveitou o balanço para estender a sua candidatura. Tinham uma pista pronta, as modificações não eram extensas e o público era fervoroso, como poderiam ver pelos magotes de gente que iam ver os carros de rali a fazer "slaloms" nas especiais que o Rali de Portugal fazia no circuito.

O anuncio foi feito em junho, no fim de semana do GP do Mónaco, e não houve tempo a perder. As boxes foram reconstruídas, as escapatórias modificadas, as barreiras foram remodeladas, e com a corrida a ser a última do calendário, até era bom que o título se decidisse por ali. Não ficaram desiludidos: Niki Lauda e Alain Prost fizeram por isso, numa temporada onde a McLaren dominou.

Tudo estava pronto na altura, e do que lembro bem dessa altura foi a forte cobertura que a televisão - a monolítica RTP - fez do evento. Quatro dias só a falar sobre isso fez despertar a minha preferência pelo automobilismo, adormecida depois de ter regressado a Portugal, dois anos antes. Digo muitas vezes que a minha primeira corrida foi Las Vegas 1981, com o primeiro título mundial de Nelson Piquet, mas Estoril 1984 foi o meu renascimento.

Foi uma corrida que valeu a pena. Prost tinha de vencer para ser campeão, se Lauda não fosse além do terceiro posto. Ele partia de 11º, mas já tinha mostrado que era um excelente piloto em corrida, poupando o carro na primeira parte para depois atacar na segunda, com meio depósito de gasolina. E o que decidiu o título foram os travões de Nigel Mansell, segundo no seu Lotus até à volta 53, quando estes cederam e deram o segundo posto ao austríaco. 

E logo atrás, também todos queriam ver como se comportaria o menino prodígio do pelotão, o "rookie do ano", Ayrton Senna. Detentor de dois pódios no Mónaco e na Grã-Bretanha, Senna estava bem colocado na grelha de partida, partindo de terceiro, atrás do poleman Nelson Piquet e de Alain Prost, e tentou ir atrás dos líderes. Teve um bom ritmo, e no final, o lugar mais baixo do pódio foi a recompensa, com muitos a ficarem com a impressão de que ele iria fazer mais. Afinal de contas, iria substituir Nigel Mansell na Lotus...

No final, foi uma bela festa. Lauda foi campeão com a margem mais curta de sempre - graças aos meios pontos dados no Mónaco, que se não fossem assim, daria o campeonato a Prost... - a corrida foi um sucesso e todos ficaram felizes porque a aposta tinha sido em cheio. Iria ficar no calendário por mais doze anos, e Portugal entrava no mapa das realizações automobilísticas, para além do Rali, que muitos diziam ser "o melhor do mundo".

Post-Scriptum: Há uns tempos, descobri que este regresso da Formula 1 a Portugal marcou a mente de uma menina, que fazia (e faz) anos neste dia. Ela diz que foi aí que começou a sua relação de amor pela categoria. Assim sendo, como este é o seu aniversário, e não posso estar fisicamente com ela, este é o meu humilde presente. É a Rocio, a garota que tem o blog "Cafe com Serena". Muitos Parabéns!

Formula E: Félix da Costa gostou do novo ambiente

O piloto português, agora a correr pela DS Techeetah, a equipa que alberga o atual campeão do mundo, Jean-Eric Vergne, está satisfeito pelas suas performances e do carro, no final dos testes colectivos em Valência. Fazendo constantemente os melhores tempos e sendo segundo classificado na corrida de simulação, o piloto de 27 anos afirmou que os registos, apesar de serem importantes, não ‘dizem’ tudo, pois foi muito o trabalho de preparação para a época que se avizinha.

Soube bastante bem alcançar um bom ritmo no DS E-Tense FE20 ao longo destes dias em Valência. Este é um monolugar muito diferente daquele que eu tinha, pelo que é necessário algum tempo de adaptação com os novos sistemas, mas assim que tenha adquirido todos dados, antecipo uma temporada muito divertida”, disse Félix da Costa em declarações à Autosport portuguesa.

Quanto à experiência com a Techeetah, afirmou ter sido “Muito boa. É muito diferente como se trabalha aqui. Estive seis anos na BMW, que tem um método diferente, fazes muito mais do que necessitas. Na BMW tens dez reuniões por dia para entender tudo. Aqui é tudo muito mais tranquilo, são muito diferentes. À sua maneira, ambas as equipas trabalham bem e chegam aos bons resultados", começou por dizer. 

"O carro é igual por fora, mas por dentro é muito diferente. Para mim há muitos novos sistemas de software e o volante é completamente diferente. Havia coisas que fazia com a mão direita e agora faço com a mão esquerda e por vezes ainda carrego no botão errado. É mesmo assim, os primeiros dias com o carro. Mas já estamos muito rápidos e a pouco a pouco vamos melhorando“, concluiu.

Agora, é preparar para as primeiras provas, na Arábia Saudita, que acontecerão dentro de um mês, nos dias 23 e 24 de novembro, na pista de Ad Diriyah, nos arredores de Riad, a capital saudita.

W Series: Escolhidas as seis novas integrantes para 2020

A norueguesa Ayla Agren, a britânica Abbie Eaton, as espanholas Belén Garcia e Nerea Marti, a russa Irina Sidorkova e a brasileira Bruna Tomaselli foram as seis escolhidas para a nova temporada da W Series, anunciou esta manhã a organização da competição. A seleção foi feita depois de uma série de provas que aconteceram no mês passado no circuito de Almeria, no sul de Espanha.

Contudo, ainda faltam preencher duas vagas para a nova temporada, e os nomes serão divulgados mais tarde.

Catherine Bond Muir, a CEO da W Series, mostrou-se entusiasmada com a escolha.

Assim que o sol se pôs em Brands Hatch, palco da final do campeonato da W Series 2019, no domingo 11 de agosto, começamos a preparar-nos para a temporada 2020”, começou por dizer Miur. “Mais de 40 novas pilotos se inscreveram para competir em 2020 e, após um teste de três dias em pista e um rigoroso programa de análise de dados e de tempos por volta, podemos anunciar as primeiras 18 das 20 pilotos que vão competir no campeonato de 2020.“, continuou.

É uma lista impressionante, incluindo as 12 melhores da temporada 2019 e seis novas pilotos, que tiveram um bom desempenho em Almería. O resultado é um grupo variado e internacional, composto por 18 pilotos de 12 países, com idades entre os 16 e os 30 anos."

Dave Ryan, o diretor de corridas da competição, afirmou ter ficado impressionado com o nível da competição.

De maneira geral, fiquei impressionado com as 14 pilotos que testamos e avaliamos no mês passado e tornou a selecção difícil. Mas analisamos todos os dados da melhor maneira possível e, portanto, estou confiante de que as 18 pilotos que seleccionamos até agora representam uma excelente formação, mas deixamos dois espaços disponíveis para permitir um pouco mais de tempo para seleccionar as duas pilotos finais que , juntamente com os 18 pilotos que já seleccionamos, formarão a grelha que disputará o campeonato de 2020.

No entanto, todas as estrelas de nossa temporada de 2019 competirão novamente connosco em 2020, incluindo Jamie [Chadwick], que estará defendendo o título, bem como Beitske [Visser], Alice [Powell], Marta [Garcia] e Emma [Kimilainen], que venceram corridas no ano passado. Consequentemente, espero que nossa temporada de 2020 seja ainda melhor que a de 2019 “.

Sidorkova é a mais nova de todas, com 16 anos, enquanto Eaton é a mais conhecida, pois foi a testadora do programa "The Grand Tour" nos últimos dois anos. Tomaselli corre nos Estados Unidos, na Formula US2000, enquanto Garcia e Marti vieram do karting. 

domingo, 20 de outubro de 2019

Youtube Motorsport Interview: Jay Leno fala com Matt Damon

O Jay Leno, que toda a gente sabe ser um maluquinho por carros, fez esta entrevista a Matt Damon, que faz o papel de Carrol Shelby no filme "Le Mans 66", realizado por James Mangold e tem Christian Bale no papel de Ken Miles

Eis o video, com Damon a entrar na garagem num AC Cobra.

Lotus 80: Um chassis que foi longe demais

Deveria ter sido o efeito-solo total. O passo em frente em termos de chassis. Contudo, acabou por ser um fiasco e o começo do fim de Colin Chapman como desenhador e construtor. O Lotus 80, surgido na primavera de 1979, tentava manter a equipa um passo adiante de uma concorrência que tinha visto o chassis anterior e decidira seguir por esse caminho.

Num ano onde todas as equipas decidiram seguir a aerodinâmica, aquele deveria ter sido mais um chassis campeão. Contudo, após três corridas e um pódio, acabou por ser arrumado de lado, discretamente, com Chapman a admitir o fracasso. Mas já agora, porque é que eles foram longe demais nesse campo?

Depois do sucesso que foi o Lotus 79, que apareceu no GP da Bélgica de 1978, com um sucesso retumbante - dobradinha com Mário Andretti na frente de Ronnie Peterson - e de mais seis vitórias, que deram ambos os títulos de Construtores e de pilotos, esperava-se que Colin Chapman mantivesse a dianteira em 1979, com o seu proximo projeto, que seria o 80. Nesse inicio do ano, outros projetos estavam adiante da Lotus, aproveitando bem o efeito-solo, como a Ligier, que com o projeto JS11, tinha vencido as duas primeiras corridas do ano, na Argentina e no Brasil. E para além disso, a Renault, com o seu motor Turbo, começava a mostrar que a potência estava a tornar-se eficácia, quando Jean-Pierre Jabouille conseguiu uma pole-position em Kyalami, na África do Sul, beneficiando da altitude, que fazia respirar melhor os motores Turbo em relação aos aspirados.

"Se algo era bom, então mais seria melhor", disse Peter Wright, um dos projetistas do carro, à Motorsport britânica, em julho de 2004. Eles achavam que poderiam fazer um carro sem asas, ou se preferirem, um carro-asa, onde ficaria agarrado ao chão quer nas retas, quer nas curvas, adaptando-se a qualquer piso. Em termos de desenho, era um focinho de cinzel com saias e entradas laterais que se encolhiam para dentro das rodas traseiras, de modo que as saias principais corressem direto para a cauda, com uma folga para a suspensão traseira. E desde que as saias funcionassem, conseguia produzir muita força descendente extra.

Contudo, desde o inicio que o carro se tornou num pesadelo. Tinha saias frontais, no nariz, para além das laterais, mas cedo descobriu-se não funcionavam bem. "Um pesadelo mecânico", disse Wright. "Mas se você dissesse a Colin que havia algo que não funcionava, ficava furioso."

A teimosia de Chapman era lendária. Se havia algo que não funcionava, persistia no erro, Tinha sido assim em 1969, quando insistiu no Lotus 63 de quatro rodas motrizes, que não funcionava, e dois anos depois, com o modelo 56 a turbina, deixando o 72 por desenvolver nesse ano, depois de cinco vitórias em 1970. E em 1974, quando persistiu no modelo 76, que se tornou num fracasso e perdeu tempo precioso para construir num carro eficaz para substituir o já envelhecido 72, que continuou a ser usado até 1975.

A Lotus esperava usar o carro em Kyalami, na África do Sul, mas os problemas que foram encontrados nos testes fizeram atrasar essa estreia, primeiro para Long Beach, depois para Jarama, palco do GP de Espanha. Carlos Reutemann, o segundo piloto, testou o carro, mas decidiu não correr nele, porque não se sentia seguro.

E tinha razão, porque enquanto decorriam os testes, tinha-se descoberto um fenómeno aerodinâmico perigoso: "porpoising". Essencialmente acontecia nas curvas, quando o carro, agarrado ao solo graças ao efeito da asa invertida, passava por algum obstáculo, normalmente uma depressão no asfalto, fazendo perder esse efeito. Com isso, o carro era perigoso de se controlar, a velocidades muito altas. Para piorar as coisas, os chassis não eram suficientemente duros nesse tipo de situação, e começavam a dobrar. O mesmo tipo de problemas que Emerson Fittipaldi tinha encontrado no seu Copersucar F6, algum tempo antes.

Apesar de todos estes problemas, o modelo 80 foi para a frente. Estreou-se em Jarama, com Andretti ao volante, e acabou no terceiro lugar. Mas ficou atrás quer do vencedor, o Ligier de Patrick Depailler, como do modelo 79 de Carlos Reutemann, o segundo classificado. Não era convincente. E para piorar as coisas, à medida que as suspensões ficavam mais rígidas, para evitar o famoso "porpoising", quando as saias funcionavam e sugavam o ar por baixo, o chassis começava a quebrar.

Andretti usou o chassis nos GP's do Mónaco e da França, mas o carro não deslumbrou. Andretti largou de 13º na grelha, duas posições atrás do seu companheiro de equipa, e desistiu na volta 21 devido a problemas de suspensão. Em Dijon, ficou na frente do argentino por um lugar, mas desistiu na volta 51 por causa dos travões. Pouco depois, Chapman decidiu que o carro não iria ser eficaz e retirou-o, ficando com o 79 e desenhando o 81, mais convencional, para 1980. Mas a ideia de suspensão independente não o iria largar a sua mente, e foi por isso que surgiu o 88, em 1981, e depois o conceito de suspensão electronicamente controlada. Mas isso são outras histórias.

sábado, 19 de outubro de 2019

Youtube Motoring Test: O teste do Peugeot e-208

A partir de agora, iremos ver as marcas a colocarem versões elétricas dos seus carros mais populares. A Opel já fez isso com o seu Corsa, e agora a Peugeot, que faz parte do grupo PSA, com o 208. E o Johhny Smith foi a Portugal testar este carro para o site Fully Charged.

sexta-feira, 18 de outubro de 2019

A imagem do dia

A Formula 1 sempre foi um antro de técnica, onde as equipas sempre procuraram uma maneira de se superarem umas às outras. Algumas chama a isso que "vantagem injusta", tanto que Mark Donohue usou isso como título do seu livro sobre o automobilismo e os seus aspectos técnicos. 

A genialidade de algumas pessoas, como Colin Chapman, Adrian Newey, Ross Brawn, Rory Bryne, Gordon Murray e outros, foi de pegar no regulamento técnico e achar uma maneira de contorná-lo, tentando encontrar algo que, não sendo ilegal, não tinha sido contemplado, e do qual pudessem aproveitá-lo, se fosse vantajoso para eles.

Contudo, quando estas coisas colidiam com os regulamentos, a entidade definia a sua dimensão, por vezes com margens de tolerância bem pequenas. Foi o caso dos pontões laterais, que estavam aparentemente fora do regulamento por 1,2 milimetros. A FIA desclassificou-os, dando a vitória a Mika Hakkinen e praticamente resolver o campeonato a favor do finlandês da McLaren. A Ferrari resolveu recorrer à FIA, e uma semana depois, em Paris, esta mostrou que ela estava dentro do limite tolerável e não houve um aumento significativo de performance em ambos os carros... apesar de terem feito dobradinha.

A FIA ouviu os argumentos e decidiu a favor da Ferrari. Claro, o "FIA - Ferrari International Assistance" surgiu de imediato, quando a sentença foi ouvida, mas o mais interessante é que no Japão, esses "bargeboards" não foram usados e o resultado foi aquele que soubemos...

Mas por uma semana, a decisão do título na Formula 1 esteve pendente de uma decisão da secretaria. E de como certas insinuações podem fazer a diferença.

Youtube Motorsport Video: As decisões que a Formula 1 tem de corrigir

Toda a gente fala sobre as decisões que as equipas tem de fazer para que os novos regulamentos entrem em vigor em 2021, mas o mais importante é o de fazer com que algumas equipas abdiquem de alguns dos privilégios que Bernie Ecclestone lhes deu na última década, antes de passar as operações para a Liberty Media, como se fosse um presente envenenado.

Eis o video, feito pela Autosport britânica que fala sobre esses desafios.

WRC: Mads Ostberg corre na Austrália

A Citroen vai inscrever o norueguês Mads Ostberg para o rali da Austrália, a última prova do ano. O piloto de 32 anos, que anda este ano com o Citroen C3 R5, vai correr com o carro de WRC. A ideia de alinhar com um terceiro carro, juntamente com Sebastien Ogier e Esapekka Lappi, surge para ajudar o piloto francês na luta pelo título de pilotos, tendo a marca francesa maior margem para efectuar jogos de equipa durante a prova ou retirar pontos aos adversários.

"Nesse caso, iremos ter um terceiro carro para Mads na Austrália para tentar retirar alguns pontos aos adversários: Seb (Ogier) e Julien (Ingrassia). Mads foi terceiro no ano passado e terá uma excelente posição de partida na sexta-feira naqueles troços muito escorregadios. Ele tem a habilidade para dar um forte contributo para o esforço de equipa," referiu Pierre Budar, diretor desportivo da marca francesa.

Contudo, a chance está dependente do que a marca poderá fazer na Catalunha. Caso a Toyota e Ott Tanak vençam ambos os campeonatos, resolvendo o titulo mundial, o acordo fica sem efeito.

Recorde-se que a marca francesa decidiu não usar um terceiro carro para esta temporada, ao contrário da Hyundai, Toyota e Ford, deixando dois carros para Ogier e Lappi. E foi por isso que Sebastien Loeb decidiu alinhar pela Toyota, depois de 22 anos de fidelidade à marca do "double chevron", que lhe rendeu nove títulos mundiais.

quinta-feira, 17 de outubro de 2019

A imagem do dia

Há precisamente vinte anos, em Kuala Lumpur, a Formula 1 recebia um novo país no calendário. Assistíamos à inauguração do circuito de Sepang e ao primeiro "tilkódromo" - embora a remodelação do circuito de Zeltweg, dois anos antes, tinha sido de sua autoria - mas o que também estávamos a assistir era o regresso de Michael Schumacher. E do seu papel que viria a ter, na tentativa abortada de levar Eddie Irvine a ser campeão do mundo.

Schumacher não era para se estrear ali. A ideia era de apenas voltar no ano seguinte, depois de uma tentativa em setembro, de regressar a tempo do GP de Itália, ter abortado depois de uma serie de testes em Fiorano descobrir que o alemão ainda tinha dores da perna que tinha fraturado em julho, durante o GP da Grã-Bretanha, em Silverstone. 

Contudo, com ele curado e com a reabilitação a todo o vapor, Luca de Montezemolo pediu para que antecipasse o seu regresso, para ajudar Irvine e quebrar a maldição, vinte anos depois de Jody Scheckter. Ele acedeu, e em Kuala Lumpur, ele foi fazer de escudeiro ao irlandês, para evitar que a McLaren tivesse vantagem.

Foi uma corrida de sonho para os "tiffosi", com Irvine a vencer e Schumacher em segundo, conseguindo ser um "team player", enquanto Mika Hakkinen ficava com o lugar mais baixo do pódio. Irvine saía de Sepang com um avanço de quatro pontos, mas... os comissários da FIA desclassificaram os carros por causa de uma irregularidade no pontão lateral dos seus carros. Ross Brawn disse que estavam dentro do limite tolerável, e convenceu a FIA disso.

E graças a isso, tudo se decidiria no Japão. 

Youtube Formula 1 Celebration: Os melhores momentos de Kimi Raikkonen

Kimi Raikkonen faz hoje 40 anos, e a partir do México, será o primeiro quarentão numa grelha desde 2012, quando Michael Schumacher lá estava a bordo do seu Mercedes. Assim sendo, o pessoal da Formula 1 fez um video com os melhores momentos de uma carreira que começou em 2001, na Sauber, e teve uma interrupção em 2010 e 2011.


WRC: M-Sport receberia Kubica "de braços abertos"

Se Robert Kubica quiser voltar aos ralis, receberemos de braços abertos. Quem o afirma é Richard Millener, o diretor da M-Sport, que prepara os Ford Fiesta de WRC. Numa entrevista ao site polaco Rallypl.com, Millener revelou que conversa regularmente com Kubica e tem a noção que ele gostava de regressar em alguma altura.

"O Robert (Kubica) sabe que é difícil encontrar um lugar bem pago nos ralis, e ele teria de ter patrocinador. Mas noutras disciplinas a situação pode ser diferente. Temos de esperar", afirmou.

O homem que tem liderado o dia-a-dia da M-Sport Ford não escondeu que gostava de o ter de volta à equipa. "Mesmo que ele queira regressar por diversão em um ou dois ralis, seria recebido de braços abertos.", continuou.

Kubica, recorde-se, teve um acidente grave em fevereiro de 2011 quando disputava o rali Ronda di Andora, em Itália, ao volante de um Skoda Fabia S2000. Regressou ano e meio depois, e foi para os ralis. Em 2013, o polaco apostou no WRC2 onde garantiu o título. Seguiram-se dois anos com um Ford Fiesta WRC privado, com um sexto lugar no Rali da Argentina de 2015 como melhor resultado. Após isso, voltou às pistas em 2017, onde testou pela Renault antes de ir para a Williams, onde voltou à Formula 1 em 2019, conseguindo apenas um ponto na temporada.

Haverá rali na Catalunha?

Por muito que o automobilismo não queira ter a ver com politica, não pode fugir dela. E isso se passa por estes dias na Catalunha, onde na segunda-feira, a população está a sair à rua às centenas de milhares da cada vez, depois da sentença aplicada aos líderes independentistas, o mais duro dos quais foi a Oriol Junqueras, condenado a treze anos de prisão pelo crime de sedição. E desde esse dia, vemos nos telejornais o que se passa: manifestações diárias em Barcelona e noutras cidades, muitas delas acabando em confrontos com a policia.

E a isso poderá não escapar os acontecimentos desportivos. O Barcelona-Real Madrid, marcado para o dia 26, à uma da tarde, poderá ou ser alterado ou adiado, e o Rali da Catalunha, cuja partida é em Salou, não muito longe da cidade condal, poderá ser afetado.

Apesar de hoje ter sido a conferência de imprensa do rali e de todos terem passado um ar de normalidade perante os acontecimentos, com Amán Barfull, o Director Desportivo do RACC, a assegurar que "em caso algum ponderamos a anulação da prova", não deixa de haver preocupações.

"Se tivéssemos uma super-special em Barcelona, possivelmente teríamos problemas. Como este ano não se faz, não estamos preocupados," revelou Barfull, que não excluiu contudo a necessidade de ter de cancelar um ou outro troço durante a prova, caso as circunstâncias se perfilem nesse sentido.

O Rali da Catalunha, penúltima prova do mundial de ralis de 2019, disputa-se de 24 a 26 de Outubro e poderá ser o local onde Ott Tanak se sagre campeão do mundo do WRC, ao volante do seu Toyota Yaris WRC.


Youtube Automobile History: A história do Fusca no Brasil

O Volkswagen Beetle - Carocha em Portugal - foi o Fusca no Brasil. E como a marca alemã foi uma as que montou uma fábrica no país para poder estar presente, desde 1959, construiu mais de três milhões de Fuscas até 1986, suficiente para marcar toda uma geração. O Fusca foi sinónimo de carro e poucos são os que não foram afetados pela visão ou a possessão de ter um. Incluindo aqui este escriba, filho e neto de ex-donos de Fuscas. E uma uma Brasilia azul do qual o seu proprietário, 40 anos depois, ainda fala dele. Muito mal...

O Eduardo Bueno - que tem a sua história com Fuscas - conta a história do carro no Brasil, à sua maneira, no seu canal, e fala da sua influência. Tanto que um presidente pediu à marca para que voltasse a fazer, alguns anos depois de ter tirado de linha. 

quarta-feira, 16 de outubro de 2019

A imagem do dia

Há 25 anos em Jerez de la Frontera, realizava-se um Grande Pémio que não deveria ter acontecido ali. Quando o calendário foi elaborado, havia um GP da Argentina, que deveria ter acontecido em Buenos Aires, mas o circuito não estava pronto a tempo de receber a Formula 1, acabando por ser adiado para o ano seguinte.

Numa corrida onde Ligier e Lotus trocaram de pilotos, a Sauber alinhava com Andrea de Cesaris e Heinz-Harald Frentzen ao volante. Tinha sido uma temporada atribulada na equipa. Tinham começado com Frentzen e o austríaco Karl Wendlinger, com este a conseguir um quarto lugar no infame GP de San Marino, em Imola. Mas na corrida seguinte, os sarilhos atingem a equipa em cheio, quando Wendlinger bate com o seu carro na chicane do Porto, no Mónaco, ficando em coma por dez dias e fora da Formula 1 para o resto da temporada.

Para o seu lugar, chamam um veterano que tinha corrido duas provas pela Jordan no lugar do suspenso Eddie Irvine: o veterano italiano Andrea de Cesaris. Então com 34 anos, a Sauber decide contratá-lo para o resto da temporada, esperando que fizesse alguma coisa de interessante numa temporada que nem era esperado participar.

Ele, que tinha conseguido um inesperado quarto lugar no Mónaco, entrou no carro do qual iria comemorar o seu 200º Grande Prémio, no Canadá, e depois conseguiria pontuar, com um sexto lugar. E em Jerez, apesar de largar em 18º, acabaria por abandonar na volta 37 com o acelerador preso. E este não era uma corrida qualquer: previa-se que Wendlinger iria voltar a correr no GP do Japão. Feito essa prova, pendurou o capacete e foi de férias. Só que o teste não correu como deveria, e quando quiseram contactá-lo, ele estava fora de alcance. Foi assim que foram buscar J.J. Letho, que tinha sido dispensado da Benetton depois de uma temporada para esquecer, com um acidente que condicionou a sua carreira.

E foi assim que há um quarto de século terminava a carreira de um dos veteranos que marcou uma era na Formula 1. 

O que teria acontecido se o Williams FW07 fracassasse?

Estamos a 14 de julho de 1979, no circuito de Silverstone, palco do GP da Grã-Bretanha. Na pista britânica, os espectadores olhavam embasbacados para os "carros-asa" da Lotus e Arrows, o modelo 80 e o A2, respectivamente. Riccardo Patrese era o "poleman" e esteve em duelo contra o carro de Mário Andretti, até que na volta 38, a bomba de água do carro verde falhou. O italiano, aliviado, limitou-se a controlar a distância para com o Renault de René Arnoux para acabar por obter a sua primeira vitória na Formula 1.

Atrás, na 19ª e vigésima posições, estavam os Williams de Alan Jones e Clay Regazzoni. Tinham estreado ali o FW07, e estavam os seus patrocinadores presentes, os milionários sauditas. No final, diversos problemas mecânicos fizeram com que ambos os carros não chegassem ao fim. Nas boxes, Frank Williams olhava para Patrick Head e dizia que iriam continuar a trabalhar no carro.
  
Obviamente, esta parte é uma ficção. Mas em 1979, o chassis FW07, um dos melhores da historia da Formula 1, era uma aposta forte, tão forte que praticamente tinha colocado em jogo o futuro da equipa. Numa temporada onde muitas equipas apostaram na aerodinâmica, depois do sucesso do Lotus 79, nem todos os projetos foram bem sucedidos. A Williams conseguiu cinco vitórias em 1979,  e o vicecampeonato de Construtores, antes de vencer ambos os campeonatos em 1980. Mas e se tivesse tido o destino do Lotus 80, Arrows A2 ou o Copersucar F6?


TUDO OU NADA


Em 1978, a Williams construía o seu primeiro chassis da sua nova encarnação, o FW06. Era um projeto vindo da cabeça de Patrick Head, um jovem engenheiro, então com 31 anos, que no ano anterior tinha-se encontrado com Frank Williams e ajudado a erguer uma nova equipa. Com dinheiro vindo da Arábia Saudita, construíram o seu carro, que com apenas Alan Jones ao volante, conseguiram dois pódios e duas voltas mais rápidas, no total de quinze pontos, onze dos quais na temporada de 1978.

Contudo, se o carro era simples e pragmático, tinha um defeito: não tinha efeito-solo. E logo nesse ano, o Lotus 79 veio baralhar tudo no pelotão da Formula 1. Ele indicava que o futuro era aquele, onde a aerodinâmica iria dominar sobe a potência dos motores. Bastava um carro mais eficaz, mas menos potente, como o Cosworth V8, e um chassis capaz de "agarrar" nas curvas, ou seja, ser tão veloz dessa maneira, que se tivesse vantagem, seria campeão. E foi assim que Mário Andretti e Ronnie Peterson ajudaram Colin Chapman a conseguir ambos os títulos para a Lotus.

Em 1979, todos queriam aproveitar a porta aberta. Alguns limitaram a copiar uma formula vencedora, como a Tyrrell, que fez do seu chassis 009 uma cópia do modelo 79. Outros quiseram pegar desse ponto para fazer projetos para explorar o limite, fazer um "carro-asa" total, como o Arrows A2 e o Lotus 80. Contudo, Head decidiu adoptar o efeito-solo por uma questão de pragmatismo. E de sobrevivência.

"Frank teria falido", diz Ian Anderson, o então chefe dos mecânicos da marca em 1979, em declarações à Autosport britânica, quando questionado sobre um eventual fracasso do chassis. Algo reforçado por outro elemento da equipa técnica, Jeff Hazell. "A equipa precisava de resultados porque queríamos manter os patrocinadores a bordo e aumentar o patrocínio com os sauditas, e tivemos uma corrida muito afortunada em Silverstone, pois os visitantes sauditas [estavam] por lá".

As linhas eram claras, era leve e eficaz, não estava preocupado em ir aos limites do aerodinamismo. Mas como o carro foi desenvolvido no Imperial College, como acontecia com todos os outros nessa altura, as comparações eram inevitáveis. Tanto que Peter Wright, um dos desenhadores do carro, disse que o FW07 não era mais do que um modelo 79 redesenhado. Mas Head não se limitou a copiar um Lotus 79, apenas agarrou no seu principio para melhorá-lo. Tanto que não sofreu do efeito "porpoising" de outros chassis, onde este dobrava nas curvas, devido à sua fraca rigidez.

Em suma, o seu pragmatismo foi uma chave para o sucesso do carro, bem como a relação entre Head e Williams, que resultou também nos títulos alcançados nas duas décadas seguintes e também no momento mais critico da história, quando Williams sofreu o seu acidente o inicio de 1986, que o deixou paralisado do pescoço para baixo.

"Se o carro não tivesse funcionado, todos teriam voltado ao estirador e redobrado seus esforços. Não tenho dúvidas de que eles continuariam de alguma forma." E dá como exemplo aquilo que a Fittipaldi fez no ano anterior com o F5A, que teve um mau começo e foi modificado ao longo de 1978.

"Patrick olhou para nós como uma organização jovem e incipiente que tinha dificuldade em fazer corridas de corrida muito simples. Deve ter pensado: 'Não posso puxar os limites da engenharia um passo além do que se sabe no momento, porque a equipa não está pronta para lidar com isso'. Ele estava completamente correto. A parte mais importante da estratégia era dizer: 'Precisamos aprender a andar antes que possamos correr'", concluiu.

No final, os resultados saltaram à vista: até ao GP de Long Beach de 1982, nas mãos de Jones, Regazzoni, o argentino Carlos Reutemann e o finlandês Keke Rosberg, o FW07 rendeu 15 vitórias, oito pole-positions, 15 voltas mais rápidas, 42 pódios, um título de pilotos e dois de construtores, em 1980 e 81. E um lugar na história como um dos chassis mais marcantes da Formula 1, exemplo para os que vieram a seguir.

Noticias: Acordo de principio para a Formula 1 em Miami

A Formula 1 anunciou ontem um acordo de principio para a realização de um Grande Prémio nas ruas de Miami, na Florida. A prova seria realizada à volta do Hard Rock Stadium, casa da equipa de futebol americana Miami Dolphins. A solução ainda tem de ser aprovada pelas autoridades locais para poder entrar a tempo do calendário de 2021. 

"Estamos felizes por anunciar um acordo de principio entre a Formula 1 e o Hard Rock Stadium para receber o primeiro Grande Prémio de Miami", começou por escrever o vice-Presidente e CEO do clube, Tom Garfinkel, numa declaração a ‘meias’ com Sean Bratches, Diretor Comercial da Formula 1.

Com um impacto anual estimado de mais de 400 milhões de dólares e 35 mil noites, o Grande Prémio de Miami de Fórmula 1 será um bom ‘boost’ económico para o sul da Flórida”, continuou. "Estamos profundamente gratos aos nossos fãs, autoridades e à indústria do turismo local pela sua paciência e apoio durante todo esse processo. Estamos ansiosos para trazer pela primeira vez o maior espetáculo de corrida do planeta para uma das regiões mais icônicas e glamourosas do mundo", concluiu. 

O circuito será construído usando estacionamentos e terrenos de propriedade do estádio, mais cerca de 800 metros de estradas públicas ao longo da Northwest 199th Street, a sul do estádio. Resta agora a luz verde das autoridades locais, que por norma dificulta muito este tipo de realizações, especialmente as licenças para obter este tipo de organização. Uma primeira tentativa, no final de 2017, para um circuito na área do Porto de Miami, falhou devido às complicações para obter licenças das várias autoridades com jurisdição.

terça-feira, 15 de outubro de 2019

Youtube Formula One Video: As comunicações de Suzuka

Eis o video com as comunicações mais importantes do GP do Japão, que aconteceu neste último fim de semana.

segunda-feira, 14 de outubro de 2019

Arrows A2: A história de um belo fracasso

Em 1979, a Formula 1 estava deslumbrada com o efeito-solo e queria puxar os limites aerodinâmicos. Depois de ter visto Colin Chapman a reinventar a competição com os Lotus 78 e 79, vencendo ambos os títulos de pilotos e Construtores no ano anterior, a temporada de 1979 viu o pelotão a querer imitá-lo, tentando conseguir o "carro-asa" total, aquele que dominaria o pelotão, numa altura em que os motores Turbo da Renault já começavam a ser significativos. 

Contudo, dos vários projetos que foram apresentados, houve um que ficou na memória: o Arrows A2, o projeto de gente ambiciosa que um ano antes, tinha saído de outra equipa e seguira o seu caminho. Mas o carro, que queria ser o melhor carro-asa de todo o pelotão, acabou por ser provavelmente, o fracasso mais espectacular da história da Formula 1. E provavelmente o impediu de ser a equipa vencedora que tanto queriam.


UM CARRO-ASA NO LIMITE


Final de junho de 1979. Dijon-Prenois, palco do GP de França desse ano. Na grelha de partida, mais do que assistir ao triunfo dos motores turbo da Renault, pilotados por Jean-Pierre Jabouille e René Arnoux, muitos olhos estavam virados na direcção das boxes da Arrows, onde estavam a mostrar pela primeira vez o seu novo chassis. Carros-asa não era nada que tinham visto anteriormente. Dois meses antes, em Jarama, Colin Chapman tinha estreado o Lotus 80, que muitos julgavam ser o carro que poderia continuar com o domínio da marca na Formula 1. Contudo, apesar do terceiro lugar de Mário Andretti nessa corrida, tinha ficado atrás do modelo 79 e pior, não tinha deslumbrado. Apesar do americano ainda o usar nesta corrida, ficava demonstrado que tinha sido um tiro ao lado.

Contudo, o Arrows A2, guiado por Riccardo Patrese e Jochen Mass, continuava a querer encontrar os limites do aerodinamismo, no sentido de ser a máquina que daria o pulo na grelha. Desenhado por Tony Southgate, era o culminar de experiências nessa área que tinha tido, primeiro na BRM, depois na Shadow, antes de sair no final de 1977 e ser um dos fundadores da Arrows. E internamente, tinha um nome diferente.

"Chamávamos de bombardeiro Heinkel, por causa do seu nariz redondo. E porque não?", disse Southgate, numa entrevista recente à Autosport britânica. Agora com 79 anos, antes de começar a esboçar as primeiras linhas do carro, já tinha uma longa experiência no automobilismo. Começando a trabalhar em 1962, na Lola, ajudou a desenhar o modelo T70, de Endurance, e aquele que viria a ser o Honda RA300, de 1967, que deu uma vitória a John Surtees, em Monza.

Depois, seguiu para a BRM, onde aprendeu aerodinâmica com Peter Wright, e desenhou o seu primeiro carro, o P153, em 1970, e no ano seguinte, o P160. Combinado com o motor V12, a marca assistiu a um renascimento, com quatro vitórias entre 1970 e 72. No final desse ano, Don Nichols, da Shadow, propôs-lhe que desenhasse o seu primeiro chassis para o projeto da marca na Formula 1. Assim nasceu o DN1, que deu dois pódios logo no seu primeiro ano de competição. Lá ficou até 1975, quando Wright o chamou para ir trabalhar com ele para a Lotus, ajudando a desenhar os modelos 77 e 78, precursores do 79.

Ficou um ano e voltou à Shadow em 1977, desenhando o DN9, que deu a única vitória da marca, através de Alan Jones, no GP da Áustria desse ano, em Zeltweg. Mas no final do ano, acompanhou outros como Alan Rees, Franco Ambrosio ou Jackie Oliver, para ajudar a fundar a Arrows. Desenhou o FA1, que de uma certa maneira era uma cópia do DN9. Tanto que foi a tribunal... e a Shadow ganhou. Assim sendo, teve de fazer uma versão, o A1.

"Eu sabia que [Wright] estava interessado neste conceito de [carro] asa durante algum tempo, e tentamos na BRM, mas nunca funcionou lá por várias razões", diz Southgate.

"Quando fui para a Arrows, continuei o mesmo pensamento, porque nessa altura, a aerodinâmica realmente descolara. Na Lotus, costumávamos falar sobre o carro aerodinâmico definitivo que não precisaria de asas, porque o faria na forma da carroçaria, onde todo o carro seria um aerofólio. É exatamente isso que o A2 é.", continuou.
Depois de desenhar a maqueta, levou-a ao túnel de vento do Imperial College, e ficou impressionado com os números. "Estava a receber 1.600 libras de força descendente a 150 milhas por hora. O melhor do não-aero [sem efeito-solo] carros seria de cerca de 700 libras. Mesmo o carro asa da Lotus tinha sido à volta de 1100 libras de força. Esses números eram tão impressionantes, você dizia: 'O que diabos vamos fazer com isso?' Jackie Oliver também não resistiu e disse: 'Que se lixe, vamos fazê-lo!'"

Mas ao fazê-lo, foi aí que começaram a ser plantadas as sementes do fracasso. Southgate depois explicou como é que construiu o chassis e colocou os restantes elementos do carro.

"Coloquei o motor e a caixa de velocidades num ângulo [de dois graus e meio]", começou por explicar Southgate. "A parte de baixo era incrivelmente lisa. Você a virava e parecia um barco elegante, enquanto normalmente você teria um motor e uma caixa de engrenagens em baixo. Eu estava tão entusiasmado com este pacote aerodinâmico que convenientemente ignorei o fato de que ele estaria a elevar o centro de gravidade [CG]. Pensei em como superar isso, mas na verdade não consegui!", continuou.

"O CG era efetivamente um par de centímetros acima do normal e em um carro de Formula 1, que faz uma grande diferença. O carro não gostava de mudar de direção - tentaria passar da esquerda para a direita - e a única maneira de impedir isso era colocar grandes barras rígidas antirrolamento, o que agravava a manutenção normal da estrada. Você não podia usar a aerodinâmica".

Patrese e Mass pediam para ter a suspensão mais leve na parte da frente, para compensar a rigidez traseira, mas isso causava o "propoising", onde os chassis curvavam devido à falta de rigidez torsional do chassis. Para piorar as coisas, o carro era 25 quilos mais pesado que a média, o que faia perder entre 0,5 e 0,7 segundos por volta. E em Dijon, ambos os carros, apesar de terem deslumbrado, foram discretos: Patrese e Mass acabaram na 14ª e 15ª posições, três e cinco voltas mais atrás do vencedor.


FALHAR ONDE A WILLIAMS TINHA SIDO BEM SUCEDIDA


Apesar de depois, terem conseguido dois sextos lugares na Alemanha e na Holanda, ambos com Mass ao volante, a equipa decidiu fazer um novo chassis, o A3, em 1980. Um carro bem mais convencional que o anterior. Southgate achava que os erros poderiam ser corrigidos, mas Jackie Oliver, o diretor desportivo da marca, disse que não havia dinheiro suficiente para desenvolver o carro.

"Se eu tivesse o orçamento, teríamos produzido um carro de desenvolvimento e continuado com a A1 e acho que [Southgate] acabaria resolvendo os problemas", começa por explicar Oliver. "Sem um carro de desenvolvimento para provar o conceito, a única maneira de resolver o problema era abandoná-lo.", continuou.

"Nesses processos, você se compromete com o design do carro, conforme fornecido pelo seu designer. Se existir algum problema, você trabalha com esse problema, vai ser tarde demais para mudar o design. Foi o que aconteceu com o A2. Quando você tem um erro como esse, o dono da equipa - eu - assume o custo tanto em termos de desempenho quanto de ter que fabricar outro carro. Eu disse ao Tony: 'Copia uma Williams', e foi o que ele fez", concluiu.

Curiosamente, a Williams tinha também sido fundada ao mesmo tempo que a Arrows, e nesse mesmo ano de 1979 tinha estreado o seu modelo, o FW07, desenhado por Patrick Head, que deu à equipa a sua primeira vitória, em Silverstone, com Clay Regazzoni ao volante e abrindo o caminho ao sucesso nos anos seguintes. E era um projeto do qual a Williams apostava tudo. "Ele teria falido se o chassis fosse um fracasso", disse Ian Anderson, o mecânico chefe da Williams em 1979. Acabou por vencer cinco corridas nessa temporada, dando o segundo lugar no Mundial de Construtores. 

Quarenta anos depois, Southgate reflete no que poderia ter feito para corrigir os erros do carro.

"Se eu colocasse o motor em uma posição convencional, apenas o colocasse de forma nivelada para que o centro de gravidade descesse, imagino que ele teria perdido algumas centenas de libras de força descendente, mas ainda significaria muito", reflete Southgate.

"Se eu tivesse chegado ao limite de peso, o carro teria sido muito melhor, mas esse seria um carro diferente, porque você não poderia modificar o carro existente dessa maneira. Provavelmente, você teria que começar de novo ", concluiu.

A Arrows durou até 2002, e tornou-se das equipas com mais Grandes Prémios sem conquistar qualquer vitória, apesar de ter tido uma pole-position e uma volta mais rápida. 

Youtube Formula One Video: Uma entrevista com Jenson Button

Dez anos depois do seu título mundial, e a três meses de chegar aos 40 anos, Jenson Button sentou-se para falar no podcast da Formula 1, o "Beyond the Grid". Nesta entrevista - ou conversa - ele fala sobre a sua carreira, mais concretamente o seu ano inesquecível com a Brawn GP, de ter sido companheiro de equipa de pilotos como Lewis Hamilton e Fernando Alonso, ambos quando estava ao serviço da McLaren.

Assim sendo, se tiverem uma hora do dia para poderem ouvir a sua história, aproveitem e oiçam isto.

domingo, 13 de outubro de 2019

Formula 1 2019 - Ronda 17, Japão (Corrida)

Depois da qualificação, não havia tempo a perder. Os carros acidentados foram reparados, limpos e preparados para poderem alinhar na grelha, o circuito enchia-se com os fãs que tinham os bilhetes e que conseguiram chegar ao circuito, ente os destroços que o tufão Hagibis tinha deixado, com o seu preço em termos humanos e materiais. Apesar de tudo o que tinha passado, os fãs continuavam a torcer pelos seus ídolos, e Suzuka continuava a ser aquela pista mítica para todos os que gostam de automobilismo.

E à hora marcada, debaixo de um céu azul, havia Grande Prémio. Ninguém poderia imaginar que 24 horas antes, tinha passado um tufão por ali...

A partida foi complicada. Primeiro, o carro de Sebastian Vettel mexeu-se em alguns milímetros antes das luzes se apagarem, dentro do limite do tolerável. Mas foi o suficiente para Valtteri Bottas acelerar e passá-lo antes da primeira curva. Poucos metros depois, Charles Leclerc, que queria ganhar vantagem, tocou fortemente no carro de Max Verstappen na primeira curva, acabando com a corrida do holandês, que se despistou, e danificou a asa do monegasco, que se arrastou até às boxes, largando pedaços de carbono na pista. O holandês terminou ali a sua corrida, e Vettel estava sozinho perante os Mercedes, e isso teria consequências. 

Leclerc trocou a asa, meteu médios e começou a cavalgar na classificação, tentando menorizar os prejuízos. Na frente, Vettel controlava a corrida, mas não conseguia afastar dos Flechas de Prata, com o pessoal nas boxes a ter decidido dividir as estratégias, para ver se assim poderiam chegar à dobradinha e os pontos necessários para conseguir o título de Construtores.

Por volta da volta 17, as primeiras paragens. Vettel foi o primeiro a parar, e depois Bottas, e com isso, Leclerc consegue entrar nos pontos, no nono posto. Aparentemente, Bottas poderia fazer duas paragens, para ser sacrificado por causa das estratégias diferentes que a Mercedes poderia fazer, mas nessa altura, Vettel já era terceiro, ainda com moles, esse tipo de pneus que via o seu ritmo baixar bastante. Hamilton entrou para colocar médios na volta 21, e era terceiro, na frente de Sainz Jr. O líder era Bottas, e tinha onze segundos de vantagem sobre Vettel.

Hamilton tentava apanhar o alemão na pista, apesar de saber que ambos os seus pilotos iriam ter de parar uma segunda vez. Na volta 32, Vettel voltava a trocar de pneus, colocando médios, e regressava em terceiro, atrás dos Mercedes. Provavelmente a dobradinha era uma certeza, mas a diferença para os dois carros cinzentos era de treze segundos, com Bottas na frente.

O finlandês parou na volta 37, colocando moles e voltando na segunda posição, atrás de Hamilton, a nove segundos. Em termos de colocação, estava a meio caminho entre o britânico e o alemão. E os três tinham um ritmo superior a Alex Albon, o quarto no seu Red Bull, com Sainz Jr e Leclerc não muito longe do anglo-tailandês.

A dez voltas do fim, Hamilton trocou para moles, caindo para terceiro, a cerca de cinco segundos de Vettel, e decidiu partir ao ataque, apesar de ter uma distância de 15 segundos. Na volta 47, o inglês estava colado na traseira de Vettel, ao mesmo tempo que Leclerc tinha parado para trocar a médios e fazer a volta mais rápida. 

A parte final foi de ficar sentado no sofá. Hamilton atacava Vettel, mas o Ferrari era veloz nas retas, suficiente para evitar que o inglês passasse, mas havia momentos em que o piloto da Mercedes ficava colado na sua traseira. Com isso, Bottas afastava-se e ganhava tranquilo a corrida, mas todos queriam ver como é que isto iria acabar. Acabou com Vettel a manter a posição, e Hamilton ficava com a medalha de bronze, na frente de Albon, Sainz Jr. e Leclerc. Mas os Flechas de Prata comemoravam na mesma, porque, mais que Bottas saia como vencedor, eles tinham novamente o campeonato de Construtores.

Mais tarde, a secretaria iria baralhar as contas. Primeiro, marcou a classificação uma volta antes, contando o nono posto de Sergio Perez, que se despistara na primeira curva depois de um toque no carro de Daniil Kvyat. Depois, a organização decidiu penalizar Leclerc em quinze segundos por causa do acidente com Verstappen e subsequentes manobras nas boxes, acompanhada de uma multa de 25 mil dólares.

Formula 1 2019 - Ronda 17, Japão (Qualificação)

Japão é um lugar especial, com o seu quê de exótico e estranho. E Suzuka, situado no meio da ilha de Honshu, a principal do arquipélago nipónico, não muito longe de Nagoya, tornou-se num dos centros do automobilismo por lá, a par de Fuji. E ambos têm algo interessante: pertencem a marcas. Suzuka é um circuito da Honda, enquanto Fuji é uma pista da Toyota.

Mas as grandes provas internacionais, que acontecem sempre neste inicio de outono, tem uma particularidade: quase sempre têm mau tempo a acompanhá-los. E este ano não foi excepção. Pior, desde há uma semana que sabíamos que um tufão vinha a caminho. O Hagibis tinha sido declarado como um dos piores em sessenta anos, e se passasse por Honshu, poderia passear por Suzuka no sábado, afectando tudo o que poderia afetar em relação ao Grande Prémio. E quando se viu que o tufão iria passar por ali, a FIA e a Liberty Media foram radicais: não haveria atividades. Tudo adiado para domingo de manhã, como tinha acontecido em 2004 e 2010. 

Com esse adiamento, domingo tornou-se no lugar onde tudo iria acontecer, tudo compacto, quase um pouco como costuma ser a Formula E. Só que aqui, as razões foram de força maior e não porque todos acharam que fazer tudo num só dia seria mais económico. E também fico sempre a pensar: porque razão as corridas no Japão tem de ser sempre no final de setembro, inicio de outubro, que é em plena época dos tufões no Pacífico?

Mas na manhã de um domingo muito movimentado, um céu azul de outono recebia toda a gente. Contudo, logo no inicio do treino, já havia uma bandeira vermelha graças a Robert Kubica, que se tinha acidentado na reta da meta, danificando o carro e dando aos mecânicos pouco mais de quatro horas para reparar tudo.

Alguns minutos depois, a qualificação regressava com os primeiros tempos a serem marcados, mas de repente... nova bandeira vermelha, com Kevin Magnussen a bater no muro antes da meta por causa de uma rajada de vento, que o desequilibrou e bateu. Ele continuou, mas a bandeira vermelha tinha sido accionada. Pelo menos, o fundo da grelha tinha já estes dois pilotos.

Pouco depois, a qualificação voltou, e todos com moles, eles marcaram os primeiros tempos. Valtteri Bottas e Lewis Hamilton conseguiram tempos modestos, com Charles Leclerc na frente de Max Verstappen, 1.28,405, com Sebastian Vettel na frente de um surpreendente Carlos Sainz Jr. Bottas e Hamilton voltaram à pista, melhoraram, mas não ficaram no topo da tabela de tempos.

Atrás, entre os que poderiam fazer companhia a Kubica e Magnussen, George Russell era o candidato principal, enquanto o Renault de Daniel Ricciardo ficou de fora, acompanhado pelo Racing Point de Sergio Perez.

No Q2, quase tudo na mesma: os pilotos a calçarem pneus moles e a marcarem tempos. Lewis Hamilton conseguia ser o melhor, quase quatro centésimos na frente de Sebastian Vettel, e com Charles Leclerc logo atrás. Contudo, os pilotos queixavam-se do vento e do facto de terem dificuldades em aquecer os pneus. Na segunda parte, o grande problema foi Nico Hulkenberg, que tinha problemas com a caixa de velocidades, que não funcionava, e teve de voltar às boxes. E pouco depois, Alex Albon conseguiu meter-se entre os Mercedes e os Ferrari, num inesperado terceiro tempo.

No final, quem ficou de fora, para alem do alemão da Renault, ficaram os Alfa Romeo de Kimi Raikkonen e Antonio Giovinazzi, o Toro Rosso de Daniil Kvyat e o Racing Point de Lance Stroll.

Agora, para a Q3, os pilotos continuavam com os moles calçados, e o primeiro a marcar foi Bottas, com 1.27,696, antes dos Ferrari melhorar, com Vettel a fazer 1.27,212, e Max Verstappen a ser apenas quinto, mais de sete centésimos melhor. 

A fase final, decisiva, deu as quatro primeiras linhas monopolizadas. A Ferrari, desta vez com Sebastian Vettel a bater Charles Leclerc, na frente dos Mercedes, com Bottas a ficar na frente de Hamilton. Red Bull ficou com a terceira fila, e ambos os pilotos fizeram... o mesmo tempo. E depois os McLaren, com Sainz na frente de Lando Norris.

A primeira parte estava feita, agora era a segunda parte, dali a umas horas. 

Youtube Motorsport Video: A apresentação da Bathurst 1000 2019

Este é um fim de semana bem carregadinho, e a noite deste domingo começa com o Bathurst 1000, a priva de turismos mais importante da Austrália. Correndo no Mount Panorama, é provavelmente, das provas mais míticas que o automobilismo criou, a menos conhecida.

E desde há uns anos a esta parte, a Fox Sports Australia, que transmite a prova, faz estes videos, que ajudam um pouco a carregar o mito de Bathurst. E este ano não é diferente. Ora vejam. 

sábado, 12 de outubro de 2019

The End: Nanni Galli (1940-2019)

Foi hoje anunciado que Nanni Galli, piloto de Formula 1 e Endurance, correndo muito tempo pela Alfa Romeo, morreu aos 79 anos de idade. Piloto durante mais de uma década, entre os meados dos anos 60 e o meio dos anos 70, fez 20 Grandes Prémios entre 1970 e 1973, sem pontuar.

Nascido a 2 de outubro de 1940 em Bolonha como Giovanni Giuseppe Gilberto Galli, filho de um industrial na área textil, começou a se interessar pelo automobilismo em 1964, mas para escapar à oposição dos pais, decidiu adoptar a alcunha de "Nanni", para poder correr provas a bordo de um Steyr-Puch de 500cc. No final desse ano adquire um Mini Cooper e em 1965 vence o campeonato italiano de turismos na classe 1150cc. No ano a seguir, adquire um Alfa Romeo GTA, preparado pela SCAR Autosdrada, e os seus resultados são suficientes para em 1967 ser contratado pela Autodelta para correr nos seus bólidos.

Ao mesmo tempo que corre algumas provas na Formula 2 numa Brabham privada, na Alfa Romeo, conseguiu alguns feitos interessantes. Na Targa Florio, ao lado de Ignazio Giunti, acabou na segunda posição, e nas 24 Horas de Le Mans, acabou no quarto lugar, o melhor dos carros da marca italiana, e de novo ao lado de Giunti. 

Em 1969, vence o GP de Mugello, a bordo de um Alfa Romeo T/33, ao mesmo tempo que corria pela Tecno onde foi segundo classificado na prova de Tulin, na Áustria. 

No ano seguinte tem a sua primeira corrida na Formula 1, em Monza, num McLaren-Alfa Romeo, no lugar de outro compatriota seu, Andrea de Adamich. Infelizmente, acabou por mão se qualificar. Galli acabou por participar no ano seguinte, num March 711 com motor Alfa Romeo, na tentativa de ter um motor V8 da marca. Falhou a qualificação no Mónaco, mas depois participou no resto da temporada, conseguindo como melhor resultado um 11º posto na corrida de Silverstone.

Em 1972, Galli ajudou no projeto da Tecno na Formula 1, que tinha um motor flat-12 construido pela marca. O carro estreou-se no Grande Prémio da Republica Italiana, no circuito de Vallelunga, onde terminou na terceira posição, antes da estreia oficial, em Nivelles, palco do GP da Bélgica, antes de em Clermont-Ferrand, ter a oportunidade de correr num Ferrari oficial. Contudo, a sua prova foi modesta, acabando apenas na 13ª posição, a uma volta do vencedor, depois de ter partido de 19º.

No final de 1972, sai de uma Tecno pouco competitiva, para correr no Iso-Marlboro, a equipa de Frank Williams. Um nono posto no GP do Brasil foi uma promessa, mas ao fim de cinco corridas, decide sair da equipa, não voltando a correr na Formula 1. Em 1974, faz duas provas pela Osella, antes de pendurar de vez o capacete e dedicar-se à firma familiar, aparecendo frequentemente em provas de clássicos, guiando carros da Alfa Romeo.

Noticias: Formula 1 quer fazer experiência de qualificação

Soube-se este sábado que a Liberty Media pensa usar três provas da próxima temporada para se fazer uma experiência de qualificação diferente. Essas corridas de "sprint", com cem quilómetros de extensão, teriam grelha invertida e o seu resultado seria usado no dia seguinte para definir a grelha de partida.

As corridas seriam as de Paul Ricard, Spa-Francorchamps e Sochi, que este ano calham em julho, setembro e outubro. Nessas corridas de sprint, sem paragens, os pilotos teriam liberdade de escolha de pneus para a partida, e não haveria necessidade de utilizar dois compostos de pneus. Caso estas corridas de qualificação revelarem ser um sucesso, poderão ser utilizadas de forma mais extensiva no futuro, mas nunca seriam usados todos os fins de semana do calendário da Formula 1.

A ideia também seria para que começassem a ser usados a partir de 2021, com as novas regras, mas para isso acontecer, terá de haver unanimidade. E isso... não está a acontecer. Parece até ser o contrário. O assunto está a ser amplamente discutido nas reuniões entre a FIA, a Fórmula 1 e os representantes de equipa, em Suzuka, mas apesar dos esforços da Fórmula 1 e da Liberty Media para realizar esta ideia, existem rumores de que nem todas as equipas estão de acordo. Alguns falam de possíveis danos aos carros durante essas corridas, que poderiam prejudicar a corrida do dia seguinte, e também alguns pilotos já se mostraram contra essa ideia de grelhas invertidas.

Contudo, essa regra está colocada no conjunto das novas regras para 2021 que a Liberty Media anda a negociar com as equipas, e que deseja aprovar até ao final do mês, e do qual boa parte das equipas parece não concordar. Mas segundo as regras, uma mudança para 2021 não exigirá unanimidade se esta for feita antes do final de abril de 2020.

Veremos se esta experiência vai acontecer ou não. Mas não ficaria admirado se for como aconteceu com os pontos duplos em Abu Dhabi: uma experiência sem consequências.

Formula E: Ma Qinghua vai ser piloto da NIO

A NIO anunciou que o chinês Ma Qinghua será piloto da marca para a temporada que aí vêm. O piloto chinês de 31 anos foi escolhido pelos novos proprietários, a também chinesa Brilliance in Performence. O piloto estará ao lado de Oliver Turvey na dupla que começará a testar a partir da próxima semana no circuito Ricardo Tormo, em Valencia, e usará o número 33, o mesmo que usou na Techeetah na temporada de 2016-17.

Segundo conta o site e-racing365.com, a equipa usará o mesmo conjunto de potência da Dragon, depois de descartar o seu próprio conjunto, que andou a testar há alguns meses. Mais mudanças internas estão a acontecer, com Christian Silk a ser o novo diretor desportivo, enquanto Barry Mortimer e Roberto Costa irão tomar conta da parte técnica.

A NIO foi última classificada no Mundial de construtores, obtendo apenas sete pontos, com Turvey e Tom Dillman como pilotos. O britânico foi o piloto que arrecadou todos os pontos da equipa na temporada passada, com um oitavo lugar em Santiago do Chile como melhor resultado.

Quanto a Ma Qingua, que está agora na WTCR, ao serviço da Alfa Romeo, vai ser um regresso à Formula E, depois de três meias temporadas entre 2016 e 2018, onde não conseguiu melhor que um 11º posto em Londres, em 2016, ao serviço da Team Aguri.

sexta-feira, 11 de outubro de 2019

A(s) image(ns) do dia




A esta hora, Sukuza prepara-se para receber o tufão Hagibis. Mais do que fechar as atividades por causa dele, também importa ter tudo arrumado por causa do rescaldo. É que um fenómeno meteorológico destes não é usual, é violento. E terás muita água e ventos muito fortes, capazes de derrubar casas, árvores e demais objetos frágeis. 

As fotos desta azáfama servem de prevenção, porque depois, no rescaldo, poderá haver qualquer coisa que poderá dificultar as coisas. As tendas tem ancoras extra para evitar voar por aí, e os sacos de areia que foram colocados nas entradas das boxes servem para evitar inundações e consequentes avarias eléctricas e electrónicas, essenciais nos carros. 

Neste campo, todos andam a fazer o que tem de ser feito. Resta saber como será depois do tufão passar por aí. Queremos acreditar que tudo ficará como dantes. Veremos.

Formula 1 anuncia sábado cancelado

A organização da Formula 1 anunciou na madrugada desta sexta-fera que as atividades de sábado no circuito de Suzuka foram canceladas devido à passagem do tufão Hagibis na região. Depois de se confirmar que ele passará na zona durante o dia de amanhã, decidiu-se não arriscar e remarcar todas as atividades para domingo, e isso inclui a qualificação.

Como resultado do impacto previsto pelo tufão Hagibis no Grande Prémio do Japão de Fórmula 1 2019, a Mobilityland e a Federação Japonesa de Automobilismo (JAF) decidiram cancelar todas as atividades programadas no sábado, 12 de outubro”, diz o comunicado oficial.

"A FIA e a Fórmula 1 apoiam essa decisão no interesse da segurança dos espectadores, competidores e todos no circuito de Suzuka.", concluiu.

Assim sendo, a qualificação acontecerá pelas dez da manhã de domingo, quatro horas antes da prova.

Vai ser a terceira vez que o Grande Prémio japonês será afetado por causa do tempo. Em 2004, outro tufão perturbou as atividades do fim de semana, acabando por adiar a qualificação para domingo de manhã, enquanto em 2010, foi a elevada carga de água que obrigou ao cancelamento da qualificação e fazê-lo na manhã de domingo.