WRC 2013 - Rali do México (Dia 2)

Sebastien Ogier está cada vez mais distante da concorrência, e se ele não tiver problemas, estará a caminho da sua segunda vitória seguida nesta temporada, dado que beneficiou da desistência de Mads Ostberg, vitima de um problema no alternador do seu Ford Fiesta.

O evento aconteceu na 14ª classificativa, quando de repente, o piloto norueguês começou a sentir problemas de natureza eletrica e no final, descobriu que tinha a ver com o alternador. De impossivel resolução, restou ao norueguês senão encostar e chorar e sua má sorte.

O dia começou com Ogier a ter os Fords de Mads Ostberg e Thierry Neuville, bem com o Citroen de Mikko Hirvonen ao seu encalço, mas Ogier começou logo a impôr o seu ritmo, vencendo as primeiras classificativas do dia. Na de classificativa Ibarrilla 1, por exemplo, o gaulês da VW conseguiu uma vantagem  de 8,4 segundos sobre Mads Ostberg, deixando a diferença entre os dois nos 41,4 segundos. Contudo, Ogier tinha admitido nessa altura que “foi difícil encontrar o ‘feeling’ perfeito no troço, não sendo fácil encontrar o ritmo certo. Mas, apesar de tudo, não quero correr quaisquer riscos”.

Mas se ele não puxava muito, a concorrência desfazia-se. Foi ali que Ostberg começou a ter os seus primeiros problemas, e Thierry Neuville começou a acautelar o ritmo, depois de ter batido com uma pedra num gancho, adoptando um andamento cauteloso. No final, o grande beneficiado foi Mikko Hirvonen, que ficou um pouco mais aliviado na segunda posição, mas via Ogier a ir embora a cada classificativa que passava. 

Tanto que à tarde, Ogier puxou pelo seu próprio ritmo e a distância era tal que após o final do 17º troço - e após ter conquistado a sua 11ª vitória em especiais - ele admitia que já tinha entrado em modo de gestão: “Tenho que ser cauteloso e manter o segundo lugar. Agora a diferença é tão grande que só tenho que manter o segundo lugar”, referiu.

No troço seguinte, o insólito: Sebastien Ogier perde tempo por causa de... uma cancela, mas o seu rival Mikko Hirvonen atrasa-se devido a um furo.

Atrás dos três primeiros classificados está agora o Citroen de Dani Sordo, que teve dificuldades em controlar o seu carro, devido ao seu nervosismo com as afirnações, que o deixavam algo instavél. Mas o quarto lugar era seu, pois estava distante do qatari Nasser Al Attiyah, que teve um dia com alguns incidentes, nomeadamente um pião numa das classificativas da manhã, que o fez perder algum tempo.

Quanto a Ken Block, continua confortável no sexto posto, fazendo um rali sem muitos acidentes ou toques, emboa tenha tido no inicio da tarde um toque numa pedra de dimensões generosas. Tudo não passou de um susto, mas obrigou o americano a retemperar os ânimos.

A grande luta do dia foi para o sétimo posto, entre os Citroen DS3 de Benito Guerra e de Chris Atkinson. O australiano andou sempre a fundo neste segundo dia para recuperar o tempo perdido, e depois de entrar de novo no "top ten", tentou apanhar Guerra, o que conseguiu pela tarde, no troço de Ibarra. Com o empo, conseguiu afastar-se do piloto local, que ficou a giardar o oitavo posto de um Martin Prokop que andou a lidar com problemas de ordem mecânica no seu Ford Fiesta. A fechar o "top ten" estava o Mini de Michal Koszciusko.

O rali do México termina amanhã.   

Youtube Rally Crash: Capotar, versão mexicana

Uma amostra do primeiro dia do Rali do México, que aconteceu durante o dia de ontem. No meio das passagens de Sebastien Ogier, Mikko Hirvonen, Mads Ostberg e Thierry Neuville. 

E para além disso, tivemos o momento cómico do dia, com a presença do Mitsubishi Evo X do piloto venezuelano Carlos Garcia Fessman, que mostrou a todos como se capota parado... já agora, tudo isto aconteceu na classificativa de... El Chocolate.

Youtube Music Soundtrack: "Formula 1"

Falta pouco mais de seis meses para que "Rush" estreia nas salas de cinema um pouco por todo o mundo. E como deverá aparecer a qualquer momento algum "trailer" do filme, sabia também desde há algum tempo que a banda sonora deste filme, realizado por Ron Howard, será feito por Hans Zimmer.

Pois bem, descobri que desde a semana passada está no Youtube uma musica que aparentemente pertence à banda sonora do filme. E o título não poderia ser mais apropriado: "Formula 1". Oiçam e depois digam o que acham. E se quiserem fazer o download, vão ao site do filme, a partir deste link.

Le Mans em Cartoons: O regresso da Alpine

Esta vi no blog do Luiz Salomão, o Saloma. De facto, o regresso de uma marca como a Alpine (na realidade, Rernault e Nissan) é sempre bem vinda por parte dos adeptos da Endurance.

Já agora, para quem não sabe francês, eu traduzo: "Carlos (Ghosn) & Carlos (Tavares). Especialistas Renault Alpine por mais de 50 anos, ao seu serviço! Tome bem conta dos nossos pequenos, senhor Sinault! (dono da Signatech)"

WRC 2013 - Rali do México (Dia 1)

Está a ser um primeiro dia agitado e equilibrado neste Rali do México. Três das quatro marcas presentes já passaram pela liderança (Ford, Citroen e Volkswagen) e a liderança já foi disputada por Mads Ostberg, Mikko Hirvonen e Sebastien Ogier, com este último a ser o atual lider do rali e a querer abrir uma vantagem sobre o norueguês da Ford.

Mas vamos por partes: depois de Mikko Hirvonen ter sido o melhor no "shakedown" e escolher a sua ordem de saída, o rali começou com Ogier na frente, após as Super-Especiais. Na primeira classificativa "a sério", Ogier tentou manter a liderança, mas tinha o Ford de Mads Ostberg no seu encalço, e este não queria deixar escapar o piloto francês. Apesar disso, o piloto norueguês queixava-se no final dessa classificativa de ter "um carro sobrevirador". Após alguns ajustes no "setup", Ostberg melhorou e conseguiu alcançar Ogier na quarta especial, ultrapassando-o na liderança.

Contudo, Ogier reagiu e duas classificativas mais tarde, beneficiou dos problemas de Ostberg, que se queixou de ter tocado numa pedra e por causa disso, abrandou o ritmo: “Algo de estranho se passou com o carro. Tinha a certeza que tinha um furo e abrandei. Também lutei muito com o carro no início do troço pois estava muito duro”, disse depois, no final dessa classificativa. Ogier tentou afastar-se, mas não está a ser fácil, pois tem os outros três pilotos atrás de si.  

O primeiro grande azarado do rali foi Jari-Matti Latvala, que logo na primeira especial bateu numa pedra e perdeu imenso tempo devido aos danos, mais do que suficientes para não correr mais hoje e provavelmente regressar para fazer o "Rally2". Outro que começou bem o Rali, o australiano Chris Atkinson, estava na sexta posição após a terceira especial, mas logo a seguir teve um problema no seu carro e desapareceu do "top ten", estando agora na 11ª posição.

Já Mikko Hirvonen, o vencedor do "shakedown" não começou muito bem, mas depois começou a ter um andamento mais sólido e a tentar apanhar os dois pilotos da Ford, Ostberg e o belga Thierry Neuville, que está a ter um excelente rali e a tentar acompanhar os da frente. Ao final da décima classificativa, o finlandês  era o terceiro classificado, com 4,9 segundos a favor do belga.

Atrás, já muito distante dos quatro primeiros, está o Citroen de Dani Sordo, que nunca deu nas vistas neste primeiro dia nas classificativas mexicanas. Sordo está a uns distantes um minuto e 42 segundos de Ogier, e não parece que os poderá apanhar, excepto em caso de acidente. 41 segundos mais atrás vêm o qatari Nasser Al Attiyah, no seu Ford, e este já tem um minuto e cinco segundos de vantagem sobre o americano Ken Block, o sétimo classificado no seu Ford Fiesta WRC.

Um minuto atrás de Block vem o local Benito Guerra, no seu Citroen DS3 WRC, e a fechar o "top ten" estão o checo Martin Prokop (que teve problemas de travões ao longo do dia) e o polaco Michal Kosciuszko, no seu Mini JCW WRC. 

The End: Virginia "Ginny" Williams (1946-2013)

Por detrás de um grande homem há muitas vezes uma grande mulher. E muitas das vezes, o sucesso de muitos casamentos tem a ver com o facto de, independentemente dos bons e maus momentos, estarem unidos e acreditarem nos projetos que embarcam, acreditando que, no fim do caminho, aparecerá a tão ambicionada recompensa. Sempre fui admirador de Frank Williams, mas muita gente não sabe que por trás de um homem persistente e determinado, havia uma mulher que acreditava piamente nos seus projetos, nos seus sonhos. E viveu para ver as duas faces da moeda. 

E é por isso que Frank Williams deve estar a sofrer bastante com a morte de sua mulher, Lady Virginia Williams, morta ontem à noite aos 66 anos, vitima de cancro da mama.

Personalidade muito discreta por fora, mas combativa e de forte carácter,  "Ginny" era uma força por trás do seu marido, especialmente quando este sofreu o acidente que o paralisou do pescoço para baixo, em 1986, quando regressava do circuito francês de Paul Ricard, após uma sessão de testes. 

Ao ler o seu elogio fúnebre no blog do Joe Saward, precebe-se até que ponto ela foi o amor da vida do Tio Frank: De origem aristocrata e casada aos 21 anos com um piloto de automóveis, conhece Frank Williams algum tempo depois. Deve ter sido um enorme magnetismo, tipico de quem sabe, instintivamente, que é com aquela pessoa que quer ficar o resto da sua vida. Casados em 1974, chegou a vencer uma pequena mansão em Knightsbridge para poder financiar os primeiros tempos de Williams como construtor, que como sabem, foram muito duros.

Apesar de todas as dificuldades, o casal teve três filhos: Jonathan, Claire e Jaime Williams.

Em 1977, a persistência compensou. Depois da aliança com Walter Wolf ter dado errado, decidiu começar tudo de novo com um parceiro, Patrick Head. A mudança para Didcot foi aconselhada por ela, que aparentemente, até escolheu os carpetes para forrar a fábrica! Mas acabou por compensar, especialmente depois da entrada dos sauditas na equipa. Em 1979, o FW07 dá à equipa a sua primeira vitória, através do veterano Clay Regazzoni, e no ano seguinte, o primeiro título mundial, com Alan Jones. A partir dali, a Williams partiu para ser uma das potencias da Formula 1, alcançando 114 vitórias, nove títulos de pilotos e sete de construtores.

Virginia Williams depois escreveu uma biografia sobre estes tempos, de seu nome "A Different Kind Of Life", onde fala dos altos e baixos da vida que escolheu, especialmente depois do acidente que Williams sofreu em 1986. Um relato honesto, do qual ela própria acabou por confessar mais tarde ter detestado, por ser, de acordo com as suas palavras, "demasiado brutal".

Para Williams, este inicio de temporada vai ser muito dura para ele. Afinal de contas, estamos a falar da sua conselheira numero um. E decerto que o paddock sentirá a sua falta. Ars lunga, vita brevis.

O regresso da Alpine a Le Mans

Quando na quarta-feira foi dito que existia a hipótese do reavivar da Alpine, a marca de competição da Renault, toda a gente ficou com a ideia de que eles iria regressar à Endurance, quase 35 anos depois de Didier Pironi e Jean-Pierre Jassaud terem levado o A442 Turbo ao lugar mais alto do pódio na clássica de La Sarte. E esta manhã tivemos essa confirmação: em 2013, um chassis Alpine estará à partida das 24 Horas de Le Mans.

De acordo com o comunicado oficial, será um chassis LMP2, construido pela Signatech, e vai participar quer nas 24 Horas de Le Mans, quer na European Le Mans Series com um motor Nissan de 4.5 litros desenvolvido pela Zytek, mas com o logotipo da Alpine no bloco. Em relação ao futuro próximo, é muito provável que fará uma "promoção" à LMP1 em 2014, aproveitando a competição entre várias marcas nessa categoria.

“O regresso da Alpine em 2013 às lendárias 24 Horas de Le Mans é o inicio de uma nova aventura de longo prazo. A profunda paixão que nos guia é apenas igualada pela rentabilidade do nosso regresso, que se apoia no envolvimentos dos nosso parceiros e apoiantes, aos quais gostaria de agradecer. Passo a Passo, tentaremos escrever em conjunto uma nova página da história deste grande construtor francês de carros desportivos: a Alpine!” afirmou Carlos Tavares, o diretor de Operações da Renault.

“O ACO está encantado com o regresso da Alpine às 24 Horas de Le Mans. No passado, o construtor acumulou um maravilhoso conjunto de resultados nas principais disciplinas do automobilismo, mas foi a Le Mans que a Alpine deu a prioridade no seu regresso à competição. Sentimos-nos particularmente lisonjeados por esta decisão, que segue a direcção histórica do automobilismo.”, começou por declarar Pierre Fillon, presidente do Automobilie Club de L'Ouest. 

“Não só por estarmos a celebrar o nonagésimo aniversário das 24 Horas de Le Mans e ter um construtor francês na grelha nos satisfaz imenso, mas acima de tudo porque comprova que quer os nosso regulamentos técnicos quer os nossos regulamentos desportivos, aliados à enorme popularidade do evento que se orgulha do seu contacto próximo com os espectadores, estão em perfeita harmonia com o mundo e com o automobilismo. É por esta razão que a nossa corrida têm experimentado um sucesso fantástico junto dos grandes construtores automóveis.”, concluiu.

Constituida em 1946 por Jean Redeleé, em Dieppe, no norte de França, a Alpine tornou-se primeiramente no esforço dele para dar mais potência aos Renault existentes, já que a sua família detinha um concessionário da marca. Em 1955 fabricou o seu primeiro modelo, o A106, e o sucesso desses modelos fez com que começasse a haver uma colaboração com a casa-mãe, que juntamente com a Gordini, eram os preparadores das máquinas da marca nas várias competições.

Na década de 60, a colaboração foi mais estreita, e foi dali que surgiram modelos como o A108, que foi fabricado no Brasil sob o nome de Willys Interlagos, e depois o A110, que correu quer em ralis, quer nas pistas, especialmente na Endurance - a partir de 1963 - e depois nos vários chassis que foram construídos para a Formula 3 e Formula 2, e nos anos 70, nos chassis que deram origem à Formula Renault. O culminar foi em 1978, quando o modelo A442, com motor V6 Turbo, venceu as 24 Horas de Le Mans.

A última vez que a Alpine esteve envolvido - antes de ser totalmente absorvida pela casa-mãe - foi no desenvolvimento do Renault 5 Turbo, que apareceu em 1980. Os modelos de estrada ainda foram construidos até ao final da década de 80, nomeadamente os A310 e o A610, conhecido com o GTA. O último modelo saiu da linha de montagem em 1995.

Desde 2012 que a casa-mãe há planos para o reavivar da marca, que culminará, algures em 2015, com a entrada de um carro de estrada, feita com a colaboração da Caterham, que para isso adquiriu 50 por cento das ações da marca, e vai ser fabricado na Grã-Bretanha. Pena não se voltar a fabricar em Dieppe... 

Historieta do automobilismo: a unica vitória de Pedro Chaves nas Américas

Para quem lê isto no Brasil, posso dizer que o piloto português Pedro Matos Chaves tem longa e variada carreira, absolutamente versátil. Correu em monolugares, GT's, tentou qualificar-se em 13 corridas de formula 1 com o péssimo chassis da Coloni, mas também andou nas 24 horas de Le Mans, em corridas nos Estados Unidos e tornou-se... bi-campeão nacional de ralis! Entre muitas outras coisas.

Aos 48 anos, completados há poucos dias (27 de fevereiro), Chaves conta uma pequena história dos seus tempos em que correu na Indy Lights, mais concretamente em 1995, quando fez o seu melhor campeonato, vencendo uma corrida. Ironia das ironias, essa corrida foi alcançada na cidade canadiana de Vancouver, a terra natal do piloto que iria dominar o campeonato, um jovem de 20 anos chamado Greg Moore.

A vitória não foi sem alguma polémica, pois ele tocou na traseira do seu carro, e os estragos foram mais do que suficientes para que o canadiano seguisse em frente no final de uma reta e o português subisse ao lugar mais alto do pódio. 

Para que se perceba porque escolhi esta corrida entre tantas outras, é melhor contextualizá-la. Estávamos em 1995 e nesse ano participava na Indylights com a equipa Leading Edge num Lola-Buick. O grande favorito à vitória no campeonato era o Greg Moore, que já conhecia desde os meus 28 anos (quando cheguei ao EUA) e dos 16 dele, quando ele aceitou fazer um pacto comigo por não ter ainda carta: eu levava-o para todo o lado e ele indicava-me o caminho e apresentava-me às pessoas importantes! 

Mas em 1995 eu não tinha grandes ilusões: ele era a estrela e o favorito. Tinha conseguido o patrocínio da Players (tabaco), rodeara-se das pessoas certas e tinha um talento incrível (principalmente nas ovais) e, por isso, só perdeu duas corridas nesse ano. Desde abril que ganhava tudo e chegou a Vancouver (Canadá), a sua cidade natal, e esperava ganhar naturalmente mais uma vez. Mas não foi isso que aconteceu... 

Nos treinos fez a pole e eu arranquei de terceiro com o Robby Buhl entre nós. Rapidamente consegui passar o Buhl, mas o Moore foi-se embora e, num circuito muito rápido e técnico, à 30ª volta ela já me ‘tinha dado’ 4 segundos e não havia nada a fazer. Eis quando já tinha praticamente desistido da luta quando um acidente obriga à entrada do Safety Car… No recomeço, eu sabia que era mais rápido que ele com as pressões de pneus que tinha (diferentes das dele), pelo que tinha que o passar nas duas primeiras voltas já que depois disso ele voltaria a ser mais rápido e ia-se embora. Foi então que nessa segunda volta, depois do recomeço, planei tudo para passá-lo no único sítio onde sabia que conseguiria, num gancho antecedido por uma ligeira curva (tipo a da reta interior do Estoril). Mas ele surpreendeu-me! Não fez aquela ligeira curva a fundo e eu bati-lhe na traseira a 270 km/h, acertando-lhe na caixa de velocidades! Isso fez com que no gancho, 200 metros depois, onde era preciso reduzir de 6ª para 2ª, o Greg fosse em frente e eu ficasse à frente nas 17 voltas seguintes e acabasse por ganhar. 

No final, o público, furioso, só me fazia aquele gesto obsceno com um dedo e eu todo satisfeito, dentro do monolugar, a pensar que me estavam a apoiar e a dizer que eu era o primeiro! Devido a um diferendo que Portugal tinha na altura com a quota de pescas com o Canadá, no mar dos Açores, o título num dos jornais do dia seguinte foi até “Portugal não é apenas maldoso nas pescas!”, mas, de facto, só toquei mesmo no Greg porque ele não fez a curva a fundo, provavelmente porque ainda não tinha a pressão dos pneus na temperatura ideal. Nunca mais esqueci a corrida, ainda mais depois de ele falecer no terrível acidente de 1999, em Fontana, na CART.

Nico Hulkenberg: o homem mais observado da Formula 1

Desde que se soube da transferência de Nico Hulkenberg para a Sauber, que muita gente não cansa de espalhar o rumor de que isto não é mais do que um "estágio" do piloto alemão para que este dê o salto para uma equipa de primeira linha, nomeadamente a Ferrari. Algo que o piloto de 25 anos nega terminantemente: "Não falo sobre contratos e não faz qualquer sentido falar disso quando ainda nem sequer realizei uma corrida com a Sauber. Claro que ouço ou leio as especulações mas isso não me afeta nada. Estou completamente concentrado para a época que se aproxima", referiu.

Como em tudo, não existe fumo sem fogo. De facto, o talento de Nico Hulkenberg é mais do que evidente, e a prova disso foi a pole-position que alcançou no GP do Brasil de 2010, ainda numa Williams que estava num mau momento, quando andava com os motores Cosworth. E depois de ter corrido em 2012 pela Force India, onde conseguiu algumas boas prestações, culminando com o GP do Brasil, onde liderou parte da corrida, a sua cotação está a subir bastante, do qual a sua transferência para a Sauber não é alheia.

E a Sauber é considerada a "equipa B" da Ferrari, dada a sua longa colaboração e trabalho com a Scuderia, nomeadamente a nivel dos motores. Tudo isso e muito mais alimenta a especulação.

Mas não é só a Ferrari onde Hulkenberg é apontado. A Red Bull é outra equipa no qual o seu nome é apontado, desde que no inicio do ano, Helmut Marko lhe teceu teceu rasgados elogios numa entrevista ao jornal alemão Sport Bild. E revelou que ele "fazia parte da lista de candidatos para a nossa equipa de juniores há alguns anos, mas o Nico tinha um patrocinador (DEKRA) do qual não se queria separar”, disse.

Uma coisa é certa: por muito que Hulkenberg sacuda a pressão de lado ou os donos das principais equipas digam que é um valor a ser seguido, muita gente vai querer ver atentamente as suas prestações, pois no ano que vêm, uma altura de definições nos lugares cimeiros Formula 1, quem tiver este piloto terá a grande hipótese de ter nas suas mãos um piloto vencedor. 

Formula 1 em Cartoons: a contagem decrescente (Pilotoons)

Já faltou mais tempo, e tentei não pensar muito nisso porque sei que faz mal à saúde. Mas já tenho saudades!

As caras da nova Formula 3 europeia

A Formula 3 em 2013 está a sofrer com a crise económica mundial e com a profusão de séries de formação, tanto que até a mítica série britânica, que nos anos 80 e 90 era a mais importante do mundo, está minguada e convertida num torneio, dada a existência de muito poucos inscritos. A série espanhola fundiu-se com a europeia e apenas a alemã e a italiana existem, resistindo aos apelos à sua fusão, por agora.

É por causa disso que este ano, a série europeia encontra-se mais forte do que nunca, com 30 pilotos inscritos até agora, e com uma variedade de concorrentes, desde filhos de ex-campeões, como Eddie Cheever e Joshua Hill, até... duas mulheres: a colombiana Tatiana Calderon e a italiana Micaela Cerrutti.

Começamos pelos descendentes de campeões: Eddie Cheever III é o filho de Eddie Cheever, tem 20 anos e corre... sob licença italiana. Nascido quando o seu pai já andava nos Estados Unidos, depois de uma carreira na Formula 1 em equipas como Osella, Renault, Alfa Romeo e Arrows, mkas que teve tempo de o ver vencer as 500 Milhas de Indianápolis, em 1998, Cheever III (ou Cheever Jr.) foi o segundo classificado no campeonato italiano de formula Abarth, em 2012, mais do que suficiente para ter um teste em Vallelunga no final do ano, como recompensa pelo seu bom campeonato.

Eddie Cheever III vai correr pela italiana Prema Powerteam, ao lado de mais três pilotos: o seu compatriota Rafaele Marciello, o britânico Alex Lynn e o austriaco Lucas Auer, que não é nada mais, nada menos do que... o sobrinho de Gerhard Berger.

Auer nasceu a 11 de setembro de 1994 (tem 18 anos) e já tem experiência na formula 3, ao participar em 2012 na competição alemã, pela equipa holandesa Van Amersfoort Racing. Ali, conseguiu duas vitórias e terminou a temporada no segundo lugar da competição, para além de alcançar o troféu de "Rookie do Ano".

Outro descendente de pilotos é o britânico Joshua Hill, filho de Damon Hill e neto de Graham Hill. Nascido a 9 de janeiro de 1991, já tem alguma experiência em monolugares, nomeadamente na Formula Ford britânica e na Formula Renault 2.0. Nessa categoria, em 2012, participou na North European Competition, onde venceu cinco corridas e terminou no terceiro lugar da geral.

Este ano, em vez de correr na Formula 3 britânica ou na GP3, decidiu que era melhor correr na europeia, com uma equipa de reconhecido "pedegree" como a Prema. Certamente que o seu pai Damon vai ser um bom conselheiro para a sua carreira, pois afinal de contas, irá levar o mítico capacete do clube de remo de Londres, onde pertenceu o seu avô.

Hill irá correr pela Fortec Motorsports, ao lado do porto-riquenho Félix Serrales, o brasileiro Pipo Derani e do russo Dimitri Suranovich.

Outro piloto interessante na lista de inscritos da Formula 3 é o anglo-sueco Tom Blomqvist. Isto porque ele é o filho de Stig Blomqvist, uma das lendas suecas dos ralis. Decerto que seguiu uma carreira diferente do pai, mas também herdou o talento para conduzir. Aos 19 anos de idade, ele foi campeão da Formula Renault britânica em 2010, o que lhe deu algumas nomeações nos prémios no final daquele ano. Em 2011 estava na Formula 3 alemã quando sofreu um grave acidente na prova de Lausitz, que provocou lesões nas suas costas, fazendo-o ficar parado durante algum tempo.

Em 2012 regressa à competição na Formula 3 europeia, terminando a competição no sétimo lugar com a Eurointernational, equipa onde vai voltar a alinhar em 2013.

Já em relação às senhoras, se na GP3 existe uma mulher confirmada, na forma da venezuelana Samin Gomez, na Formula 3 há duas mulheres que irão competir: a colombiana Tatiana Calderon e a italiana Michaela Cerruti.

Calderon tem quase 20 anos - nasceu a 10 de março de 1993 em Bogotá - e já tem experiência em monolugares em ambos os lados do Atlântico. Depois de uma carreira no karting, mudou-se para os monolugares em 2010 para correr na americana Star Mazda Championship, onde foi décima. No ano seguinte, acabou no sétimo posto, conseguindo dois pódios, antes de se mudar para a Europa e tentar a sua sorte na F3 Open espanhola, na equipa de Emilio de Villota. Ela foi regular, terminando no nono lugar do campeonato.

Quanto a Cerruti, é mais velha que Calderon, pois nasceu a 18 de fevereiro de 1987, em Roma. Começou tarde a correr, depois de em 2007 ter feito um curso de condução onde impressionou suficientemente os instrutores, que convenceram o seu pai a deixar correr. Depois de um inicio nos Turismos, passou em 2010 para a Superstars Series, num Mercedes E63 AMG. No ano seguinte, venceu uma corrida em Monza e terminou no oitavo lugar da classificação geral. Em 2012, Cerutti fez algumas provas na F3 Open espanhola, para além de umas participações no campeonato italiano de GT, a bordo de um Ferrari 430.

Em suma, a Formula 3 europeia, mesmo "concentrada" devido a motivos práticos, parece que poderá ter um pelotão capaz de proporcionar momentos bem interessantes, e fará provavelmente uma grande concorrência à GP3. Veremos.

Youtube Rally: Suécia em "slow motion"

Amanhã começa mais uma etapa do Mundial de Ralis, mais concretamente na alta altitude do México. E hoje, o WRC colocou no seu canal oficial do Youtube este belo video dos pilotos a pilotarem no rali anterior, nas neves suecas, cujas imagens foram captadas em câmara lenta.

Um video que vale a pena ver.

O legado automobilista de Hugo Chavez

Não vou falar sobre o homem ou sobre a politica. Para isso cabe aos outros, porque sei que imensa gente irá falar de Hugo Chavez como se fosse o maior herói americano desde Simon Bolivar ou Fidel Castro, só porque ele falou mal dos Estados Unidos. Ou então irá vilipendiá-lo, afirmando que era um ditadorzinho de meia tigela, só porque andava com ditadores, ou outra coisa qualquer só para falar mal dele e celebrar a sua morte. Em suma, Hugo Chavez Frias, nascido a 28 de julho de 1954 em Sabaneta, no estado de Barinas, e falecido a 5 de março de 2013 em Caracas, foi uma personalidade polarizadora, para o bem e para o mal.

Contudo, eu quero lembrar Hugo Chavez pelo que fez no campo que conheço melhor: o automobilismo. Alguém se recorda quantos venezuelanos andavam a correr nas categorias automobilisticas em 1998, e quem eram os melhores pilotos desse tempo? Provavelmente não se lembram porque tirando Johnny Cecotto ou a Milka Duno, não havia ninguém a levar o nome da nação de Simon Bolivar aos quatro cantos do mundo. 

Em 15 anos, tudo isso mudou, e não falo só em Pastor Maldonado e as suas aventuras na Formula 1. Falo de pilotos que andaram na IndyCar, como Ernesto Viso, ou os pilotos que andam nas categorias de base, a tentar chegar ao topo. Existe, quer nos Estados Unidos, quer na Venezuela, mais de uma dezena de pilotos a correr por lá, com resultados variáveis. E tudo isso graças a uma coisa: o apoio da petrolifera estatal PDVSA.

Durante estes últimos anos, a PDVSA injetou dezenas de milhões de euros nas carreiras de pilotos, o mais famoso dos quais é Pastor Maldonado. Campeão da GP2 em 2010, mas com fama de destruidor, chegou à Formula 1 em 2011 através da Williams. Com ele, trouxe um patrocinio "gordo", no valor de 40 milhões de euros. Esse dinheiro serviu para pagar os estragos que o inconstante Maldonado teve ao destruir os carros da equipa, mas serviu também para injetar um dinheiro altamente necessário para uma Williamns em decadência, cuja sobrevivência começava a ser questionada. Nas três temporadas que já leva - ele vai começar a sua quarta ao serviço da equipa de Grove - os venezuelanos deverão ter injetado para cima de 120 milhões de euros, o que e uma quantia bem considerável.

Esse dinheiro está a compensar, pelos vistos: a equipa melhorou as suas performances e no ano passado, em Barcelona, voltou às vitórias, após uma ausência de sete anos. Espera-se que a equipa tenha melhores performances em 2013 e que Maldonado bata menos com o seu carro. E vai precisar de melhorar a sua performance, para tirar a imagem de que está ali por causa dos "petrodólares chavistas". É que o dinheiro não é eterno e já se fala que houve uma auditoria interna no final do ano passado para saber sobre o bom uso dos dinheiros da PDVSA. Até agora, Maldonado esteve salvo e provavelmente enquanto os descendentes de Chavez estiverem no poder, o dinheiro fluirá. E fluirá nos outros pilotos que a marca apoia nas outras categorias, que tentam emular o sucesso de Maldonado e de Viso, como Johnny Cecotto Jr.

Contudo, desde que se soube da doença de Hugo Chavez, colocaram-se dúvidas sobre se este iria continuar a fluir com tanta força após o desaparecimento físico do seu líder. Quero acreditar que sim, porque acho que o governo honrará os seus compromissos. E se nas próximas eleições presidenciais forem ganhas pelos partidários pró-Chavez, provavelmente o fluxo continuará, talvez com um ou outro controlo aqui e ali, mas creio que isso não será questionado. Outra história será se o candidato da oposição for o vencedor dessas eleições, e achar que o dinheiro do petróleo seria melhor gasto em outras coisas. 

Essa e outras questões ainda não têm resposta, num país que esteve paralisado até agora por causa do seu estado de saúde, e agora que o desfecho é conhecido, o futuro está ainda indefinido. E é esse pensamento que não só Maldonado, Cecotto ou Viso estão na sua cabeça, mas também os jovens como Jorge Gonçalvez, na Indy Lights, ou a Roberto LaRocca e a Samin Gomez, ambos na GP3.

Em suma: posso pessoalmente detestar a sua retórica e o facto de ele acreditar em teorias da conspiração, mas tenho de tirar o meu chapéu em relação a aquilo que ele fez ao automobilismo na Venezuela. Ele conseguiu colocar o país no mapa e apoiou as carreiras dos que quiseram triunfar neste mundo dificil que é o automobilismo, quer fosse nos Estados Unidos ou na Europa. Isso deve ser lembrado, quer nós queiramos, quer não.

A capa do Autosport desta semana

O Autosport irá sair amanhã para as bancas, mas hoje já mostrou a sua capa. E em destaque está a formula 1, com o rescaldo dos testes de Barcelona e com o equilíbrio mais do que presente, graças ao desempenho dos (esfarelados) pneus Pirelli, pergunta-se o seguinte: "Red Bull faz bluff?". Tendo em conta os desempenhos dos últimos tempos, pode-se afirmar que sim.

Na parte de cima, uma entrevista a Bernardo Sousa, atual lider do campeonato nacional de Ralis, graças à sua vitória no Rali Serras de Fafe, e uma resposta ao facto de ser um piloto inconsistente: "Só bate quem anda depressa!"

A publicação falou longamente com um dos pioneiros dos ralis em Portugal, Francisco Romãozinho, que contou as suas "estórias" do seu tempo, para além do anuncio da participação de "Robert Kubica no Rali de Portugal".

WRC: Hyundai dá sinal de vida em Genebra

A Hyundai andava calada desde há muitas semanas, fazendo crescer os rumores sobre a continuidade do seu projeto para o WRC. Pois bem, parece que a presença de Michel Nandan está a começar a das frutos, pelo menos em termos de design. A marca coreana apresentou hoje no Salão de Genebra uma nova versão do seu i20 de WRC, bem diferente do que tinha sido visto em janeiro. Pelos vistos, em termos visuais, está bem mais agressivo.

Ainda não se sabe até que ponto a equipa está em termos de desenvolvimento, depois de que se soube da instalação numa instalação nos arredores de Frankfurt para desenvolver o seu carro, nem se sabe quem são os seus pilotos de desenvolvimento, embora se tenha ouvido falar do veterano francês Gilles Panizzi.

Veremos o que as próximas semanas trarão nesse campo. Afinal de contas, a marca coreana quer começar a participar no campeonato de 2014, ao lado de Citroen, Ford, Mini e Volkswagen...

Yourubr Motorsport Ad: o anuncio de Kimi Raikkonen na Renault

A Renault decidiu aproveitar-se do humor involuntário de Kimi Raikkonen e colocou hoje um anuncio de um dos seus modelos, o Megane, onde mostra as vantagens do seu consumo. O resultado é este...

Noticias: Robert Kubica vai estar no rali de Portugal

A Citroen confirmou esta manhã que Robert Kubica srá seu piloto na categoria WRC2. Não só vai correr em algumas provas do Europeu de ralis - a partir do Rali das Islas Canárias - como também vai participar em algumas provas do Mundial, a bordo de um Citroen DS3 WRC, mais concretamente na segunda categoria, o WRC2. Ao todo, o polaco de 28 anos vai fazer sete provas do Mundial, começando a sua participação no Rali de Portugal.

“Eu comparei as diferentes opções antes de decidir o meu programa. Eu mantive-me em contacto com a Citroen Racing e os dois lados quiseram trabalhar juntos. Estou muito satisfeito por voltar a poder competir ao mais alto nível”, começou por dizer Robert Kubica no comunicado oficial.

“Começar no Rali das Canárias será um desafio interessante para mim. Mal posso esperar pelo começo do rali, embora eu ainda não tenha estabelecido um objectivo especifico. Eu ainda tenho muito para aprender nos ralis e vou precisar de fazer muitos quilómetros de especiais”, prosseguiu.

Robert Kubica está a competir desde setembro passado nos ralis, após quase ano e meio em reabilitação após o seu grave acidente em fevereiro de 2011 no Rali Ronde di Andora, no noroeste de Itália, ficando gravemente ferido no braço, mão e perna direitos. Desde o seu regresso que Kubica venceu dois ralis de asfalto e revelou ser um piloto muito veloz em todas as provas de asfalto em que participou, mesmo aquelas onde não terminou a prova, como no Rali du Var, onde tinha um avanço considerável até abandonar, vitima de despiste.

O apelo de António Félix da Costa

Para um piloto como o António Félix da Costa, o capacete e o fato de competição são as suas identidades no seu local de trabalho, que é uma pista de automóveis. Simbolo da sua identidade, pouco ou nada é sem eles. Daí que esta sexta-feira tenha sido desagradavelmente surpreendido com a novidade que o saco onde levava ambas as suas coisas ter sido levado pelos "amigos do alheio" na sua Cascais natal, quando eles fizeram uma visita ao seu automóvel particular, aproveitando a ausência do seu proprietário.

Pela sua página do Facebook, Félix da Costa contou a desagradável novidade e fez um apelo: 

"Ola a todos, tenho noticias tristes. 6a feira as 5PM assaltaram me o carro em Cascais e roubaram me o capacete novo, e o meu fato de corridas a estrear. Muito triste e frustrado com a situação, queria pedir-vos se virem, ou ouvirem alguma coisa avisem-me. O mais provavel e ser vendido em sites de vendas, mas nao e facil para eles porque tem o meu nome. Obrigado pela ajuda. Abraços!"

O apelo fica feito. Resta torcer para que haja um final feliz o mais rapidamente possível.

Formula 1 em Cartoons - O regresso de Sutil (GP Toons)

Isto já tem uns dias, mas só agora é que vi. Quando o Hector Garcia, dos GP Toons, soube do regresso de Adrian Sutil à Formula 1, decidiu que a melhor maneira de o receber de volta ser o enquadrar no famoso "gang" da Destroyers Racing Team. 

Eis o resultado final..

Sebastien II, o novo dominador dos ralis

(...) num ano em que as pessoas pensavam que iria ser uma temporada equilibrada, após saberem da “semi-retirada” de Sebastien Löeb, muito provavelmente terão de pensar outra vez. É que muito provavelmente, esta poderá ser a temporada em que o WRC poderá assistir à coroação de “Sebastião II”, ou se preferirem, o francês Sebastien Ogier. É que na última prova do campeonato, em terras suecas, o piloto da Volkswagen conseguiu dar à marca a sua primeira vitória após o seu regresso aos ralis, depois de um segundo lugar na prova de abertura, o Rali de Monte Carlo.

E tal coisa, depois de quase uma década de domínio de Löeb, parece já desmoralizar muita gente no WRC. Há duas semanas, em entrevista ao jornal francês “L’Equipe”, Malcom Wilson, o patrão da M-Sport, parecia atirar a toalha ao chão e render-se às evidências: “Ogier vai dominar o WRC como fez Sébastien Löeb. Pelo que vi, partimos para mais dez anos com outro Seb...” (...)

(...) Sobre o seu estilo de pilotagem, Francois-Xavier Demaison, o seu engenheiro na VW, conta uma história curiosa: “Faz-me lembrar o Marcus Gronholm no estilo” começou por dizer o francês, que também foi engenheiro do piloto finlandês, bicampeão do mundo em 2000 e 2002, retirado das classificativas desde 2008.

“Ele é rápido e fez coisas que me marcaram. Num dos testes, o nosso camião estava parado a meio do troço do teste, numa curva muito rápida e nós divertimo-nos a colocar pequenos papéis na primeira trajetória, deixada pelas rodas do Polo. Nas passagens seguintes, o Seb fazia exatamente a mesma linha de trajetória e isso prova a sua excelência. A mim parece-me que talvez com o quarto lugar do Jari-Matti (Latvala) o Polo vale somente essa posição e a diferença da nossa vitória foi feita pelo Seb”, concluiu.

Na minha coluna de opinião do Nobres do Grid deste mês, falo sobre ralis. Mais concretamente sobre Sebastien Ogier, o piloto da Volkswagen que aos 29 anos de idade, é o candidato numero um à sucessão a Sebastien Löeb, que este ano começa a sua retirada gradual dos ralis, para continuar a sua carreira nas pistas, mais concretamente na Endurance e nos GT's, a bordo de um McLaren MP4-12C.

Com o arranque fabuloso que teve neste inicio de temporada no WRC, tudo indica que os mais de 20 mil quilómetros de testes que teve ao longo de 2012 para afinar e melhorar o seu Volkswagen Polo R WRC estão largamente a compensar. E com isso, os resultados andam acima das expectativas, com uma vitória na Suécia e  o comando do campeonato. Apesar de ainda faltarem onze ralis para o final da temporada, parece que o francês é o candidato numero um ao titulo mundial.

Tudo isto e muito mais podem ler a partir deste link. 

GP Memória - África do Sul 1973

Três semanas após terem corrido no Brasil, máquinas e pilotos atravessavam o Atlântico para participarem na terceira corrida do ano, a realizar em paragens sul-africanas. Com Emerson Fittipaldi a dominar o campeonato, cabia à Tyrrell reagir, sob pena de ver o piloto brasileiro a escapar, rumo à uma possível revalidação do titulo.

Em paragens sul-africanas, a Shadow fazia enfim a sua estreia na Formula 1, com dois chassis, entregues ao britânico Jackie Oliver e ao americano George Follmer, mais conhecido pelas suas participações na Can-Am e Trans-Am, onde era um dos melhores pilotos. Havia também outra entrada nova, a de Andrea de Adamich, num Surtees inscrito pela Cerâmica Panagossin.

Na McLaren, o novo chassis estava pronto, e entregue a Dennis Hulme, enquanto que os outros dois M19 eram para o americano Peter Revson e o local Jody Scheckter. Para além dele, ainda iria haver mais três sul-africanos: Jackie Pretorius, que iria guiar um Iso-Marlboro no lugar de Nanni Galli - lesionado depois de um acidente – Dave Charlton, num Lotus 72 da Scuderia Scribante, e Eddie Keizan, num Tyrrell privado da Lexington Racing.

Com 25 carros inscritos, no final da qualificação, o novo chassis da McLaren deu resultados inesperados, com Dennis Hulme a ser o melhor, fazendo aos 37 anos a sua primeira pole-position da sua carreira. Emerson Fittipaldi era o segundo, no seu Lotus, seguido pelo segundo McLaren de um surpreendente Jody Scheckter. Ronnie Peterson era o quarto, seguido pelo BRM de Clay Regazzoni. Peter Revson era o sexto, no terceiro McLaren, seguido pelo segundo BRM de Jean-Pierre Beltoise. O argentino Carlos Reutemann era o oitavo, no seu Brabham-Ford, e o “top ten” era fechado pelo Surtees-Ford de José Carlos Pace e o terceiro BRM de um jovem austríaco chamado Niki Lauda.

A Tyrrell tinha tido uma qualificação para esquecer: Jackie Stewart tinha tido um acidente na qualificação e o seu carro era sucata, partindo apenas do 16º posto e Francois Cevért tinha o chassis reserva e largava do último lugar. Já a estreante Shadow tinha também uma qualificação modesta, com Oliver na 14ª posição e Follmer no 21º lugar da grelha.

A partida foi sem problemas, com Hulme no comando e os três McLaren nas quatro primeiras posições, com o intruso a ser Fittipaldi, o segundo, seguido por Scheckter e Revson. Stewart começou a fazer uma corrida de recuperação, assim como Dave Charlton, que era sétimo e atacava Reutemann para chegar ao sexto posto, com o seu Lotus. Contudo, no inicio da terceira volta, o piloto local perde o controlo e bate no Surtees de Mike Hailwood. Este fica parado no meio da pista, onde é atingido pelo Ferrari de Jacky Ickx e pelo BRM de Clay Regazzoni.

No momento seguinte, ambos os carros pegam fogo, e enquanto que Hailwood consegue sair do seu Surtees, o suíço não conseguia sair do seu BRM, porque o seu cinto ficara preso. Com as chamas a alcançarem o seu carro, Hailwood chegou-se perto dele, para o ajudar a sair, o que conseguiu, não sem antes as chamas chegassem ao pé das suas pernas e este tivesse de sair dali para que as pudesse apagar. Ambos foram ao hospital, mas tinham queimaduras ligeiras.

O acidente também teve consequências para Hulme, pois quando passava pelos destroços, um deles furou um dos pneus e teve de ir às boxes para trocar, caindo para o final do pelotão. Isso deu o comando para Fittipaldi, mas depois, a liderança ficou nas mãos de Scheckter. Mas vindo de trás, Stewart estava a fazer uma recuperação espetacular, e na sétima volta, passava o sul-africano e já estava no comando, começando lentamente a distanciar-se da concorrência.

Scheckter tentou defender o seu segundo posto dos ataques de Fittipaldi, mas aos poucos, o sul-africano começava a ficar com os pneus mais degradados do que o normal, e a partir do meio da corrida, perdeu uma posição para o Lotus do brasileiro. Pouco depois, foi a vez de Peter Revson ficar com o terceiro lugar, enquanto que, vindo de trás, Hulme fazia uma recuperação espetacular, chegando à zona dos pontos, no sexto posto, mas longe de Scheckter.

Parecia que o jovem sul-africano iria conseguir os seus primeiros pontos da sua carreira, mas a quatro voltas do fim, o seu motor deixa de funcionar e o quarto lugar cai nas mãos do Ferrari de Arturo Merzário.

Por essa altura, Stewart tinha uma vantagem de 24 segundos sobre Peter Revson, e foi nessa ordem que terminou a corrida. O escocês tinha feito uma grande corrida e conseguia a sua primeira vitória do ano, na frente de Peter Revson. Emerson Fittipaldi fechava o pódio no seu Lotus, mas mantinha a liderança do campeonato. Dennis Hulme foi o quarto, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Ferrari de Merzário, o McLaren de Hulme e o Shadow de Follmer, que conseguia aqui o seu primeiro ponto da carreira.