A imagem do dia

Quando a 5 de outubro de 1975, na pista de Watkins Glen, o sueco Ronnie Peterson cruzou a meta no quinto lugar, no seu modelo 72, sabia perfeitamente que era o final de uma era. E provavelmente com alivio, dada esta temporada de 1975, onde correu com um bólide datado, longe dos lugares da frente. A corrida até poderia ter tido melhor resultado para ele, já que andou a lutar pelo terceiro lugar com o McLaren de Jochen Mass e o Hesketh de James Hunt. Contudo, uma travagem mal calculada e o estrago nos pneus fizeram que perdesse essa chance e ser passado em cima da meta por ambos os carros. 

Independentemente do resultado, eram pontos bem necessários, porque a temporada tinha sido infernal. Apenas um pódio, com Jacky Ickx, no infame GP de Espanha, em Barcelona, e seis pontos com Peterson, deram ao chassis uma saída pela porta das traseiras, muito pouco para um carro que deu dois títulos de pilotos, com Jochen Rindt e Emerson Fittipaldi, e três títulos de Construtores, em 1970, 72 e 73, ganhando 20 corridas, conseguindo 17 pole-positions, nove voltas mais rápidas, e 39 pódios.   

Certamente que o 72 poderia ter tido um destino diferente se o conceito do modelo 76 tivesse resultado. Mas o concento era demasiado complexo - tinha quatro pedais, um deles para accionar um complexo sistema semiautomático de caixa de velocidades - e duas asas traseiras, ele fracassou após cinco corridas em 1974. Com Colin Chapman sem ideias por algum tempo, a Lotus arrastou-se e em 1975, mesmo com os esforços de Peterson, o 72 era um carro ultrapassado, mesmo com uma suspensão traseira redesenhada, uma nova entrada de ar. Tinha sido superado pelas máquinas, não só da Ferrari ou da McLaren, mas também da Brabham, Tyrrell, e até Hesketh ou Shadow.

Chapman, com isso em mente, tinha de inventar algo revolucionário o mais depressa possível. Já tinha uma ideias, mas precisava de tempo para aplicá-las. Para Ronnie Peterson, frustrado com o que acontecera na temporada, gostaria de voltar para um carro vencedor, ou iria pensar que estaria a desperdiçar os seus melhores anos num carro que não ia a lado algum, mesmo que tenha dado todas as suas vitórias até então? 

Algum tempo antes, fora apresentado o 77, o sucessor do 72, para correr logo em 1976. Mas o olho de "expert" iria dizer que aquele chassis era pouco mais do que um 72 modernizado, e isso parecia instalar mais a dúvida que a certeza na mente de Peterson, que iria encarar a nova temporada sem muita crença de que voltaria às vitórias. E as tensões com Chapman aumentavam...

Independentemente das intrigas e das dúvidas, há meio século, um dos chassis mais vitoriosos da história da Formula 1 cruzava a meta pela última vez. Merecia uma melhor despedida, mas a genialidade de Colin Chapman também tinha as suas sombras. 

Rumor do Dia: Tsunoda considera ir para a IndyCar?

A incerteza sobre o seu futuro na Formula 1 poderá levar o japonês Yuki Tsunoda para a IndyCar, pela Dale Coyne. Com apenas 25 pontos no campeonato, pouco menos de décimo dos 285 que Max Verstappen tem até agora, o futuro para o piloto da Red Bull, que entrou na equipa na terceira corrida do campeonato, está em dúvida no final da temporada, com Isack Hadjar a ser o candidato ao lugar. E segundo conta Tony Donohue, do IndyCar Reported, a IndyCar poderá ser uma hipótese, especialmente porque a Dale Coyne tem motores Honda, que apoiou a carreira de Tsunoda desde o seu inicio.

"Tem havido rumores de que Yuki Tsunoda poderia estar no carro nº 19 da Dale Coyne Racing, com o apoio da Honda, obviamente, para a temporada de 2026”, começou por falar Donohue no podcast Unverified no YouTube. "Penso que saberemos na próxima semana, se não me engano, e não acredito que ele regresse ao seu carro na Formula 1. Mas isso é certamente um rumor.”

Ele afirmou que começou a ouvir o rumor em setembro, e que se intensificou nas últimas semanas.

“Tinha ouvido falar disso, e isso foi novamente mencionado por alguém que, acredito, se o assunto chegasse à sua mesa, seria algo que já teria sido discutido”, acrescentou Donohue. “Obviamente, nada é oficial, mas acho que Yuki Tsunoda está certamente cotado para ocupar a segunda vaga na Dale Coyne Racing.”, concluiu.

Não é a primeira vez que se fala neste tipo de rumores. Em 2024 Tsunoda testou um carro da IndyCar, o que fez pensar nessa direção, antes de ficar mais uma temporada na Racing Bulls.

WRC: Evans afirma que o "sangue-frio" é importante na luta pelo título

O galês Elfyn Evans encara uma das disputas mais renhidas Mundial de Ralis com a determinação de quem acredita que o equilíbrio emocional é a chave para triunfar. O piloto da Toyota lidera o campeonato com 13 pontos de diferença, depois de um segundo posto no último Central Europe Rally.

“Vou ser honesto — não estava confiante que era possível,” admite Evans, no final do rali. “O sábado não foi positivo para nós, e durante todo o fim de semana o Kalle e o Séb [Sebastien Ogier] foram claramente mais rápidos. Não esperava superá-los na Super Sunday, mas sabia que tinha de estar, pelo menos, perto. No fim, é positivo recuperar pontos; pode ser importante.”, continuou.

Evans decidiu adotar uma postura metódica para superar um dia de sábado que foi frustrante para ele, e para isso, decidiu ajustar o estilo de condução e as afinações do carro para reentrar no ritmo. “Foi tudo uma mistura,” explicou Evans. “Ajustei um pouco o meu estilo de condução, e também fizemos algumas alterações ao carro durante a noite — foi um passo positivo para mim. Hoje [domingo] tudo funcionou melhor.”

Com a atual situação do campeonato, e a pouco mais de uma semana do rali do Japão, Evans afirmou que não pretende pensar muito nisso. "É melhor assim. Se ficarmos demasiado stressados com o campeonato, perdemos o foco no trabalho. Por isso, concentro-me na tarefa em mãos. 

"Depende muito do tempo no Japão,” nota Evans. “Já vimos que, quando chove, todas as folhas caem e a estrada fica quase limpa. Teremos de esperar para perceber como as coisas vão acontecer — não sei ainda se a posição na estrada será vantagem ou desvantagem.”

Youtube Automotive Adventure: De Luanda a Maputo numa suca... num automóvel (X)

Os nossos dois aventureiros, depois de terem atravessado a Namibia e o Botswana, chegaram por fim à África do Sul, mais concretamente, chegaram a Joanesburgo. Se agora não tem mais os problemas do carro a cair de podre em Angola e começaram a desfrutar da paisagem, chegados à África do Sul, estão prestes a entrar em Joanesburgo, cuja reputação é das piores do mundo.  

A imagem do dia

Depois de Michael Schumacher ter ganho o título de pilotos, ainda tinha de ajudar a equipa para outra tarefa: dar à Benetton o inédito título de Construtores. A Williams, apesar de ter tido metade dos pontos do alemão, tinha dois pilotos suficientemente rápidos para tirar o campeonato das mãos do alemão, da equipa liderada por Flávio Briatore. 

O pessoal não comemorou muito quando Schumacher alcançou o título em Ti-Aida, porque na semana seguinte, iam para Suzuka, correr non GP do Japão. E ainda por cima, como em 1994, a Formula 1 ia encarar mais um Grande Prémio... á chuva! Pelo menos no dia da corrida. Mas isso não impediu que Michael Schumacher ganhasse nova corrida, na frente de um regressado Mika Hakkinen, que tinha ficado ausente por causa da sua operação ao apêndice, e de Johnny Herbert, noutro Benetton. E sem Williams a pontuar, com ambos vitimas de despistes, essa discussão também acabou a uma corrida do final da temporada.

Mas o grande herói dessa corrida foi um que não chegou aos pontos, mas deu espectáculo. Aliás, se formos ver, a parte final dessa temporada de 1995 para Jean Alesi, é mais de um piloto que merecia ter ganho mais de uma corrida, se o carro colaborasse, e se fosse mais rápido que a concorrência. No caso japonês, Alesi teve um excelente final de semana. Com o carro cada vez melhor, e depois de ter conseguido um pódio em Nurburgring - uma corrida que deveria ter ganho, se acabasse cinco voltas antes - em Suzuka, andou muito bem nos treinos, conseguindo o segundo melhor tempo, passado apenas por Michael Schumacher. 

No dia da corrida, tinha chovido na hora anterior à corrida, mas tinha parado no momento em que as luzes se apagaram. Mesmo assim, os pilotos partiram com pneus com rasgos, para poderem espalhar a água.

E foi aqui que começou um espetáculo chamado Jean Alesi.

Largando de segundo na grelha, ele manteve a posição, mas imediatamente a seguir, os comissários afirmaram que ele teria mexido o carro na grelha antes de tempo e obrigaram a passar pelas boxes para tomar uma penalização de dez segundos (já agora, Gerhard Berger, seu companheiro de equipa, também apanhou). Regressou à pista em décimo e na volta seguinte, decidiu calçar pneus "slick", mas até lá, o seu estilo de condução era o equivalente a alguém estar possesso. Um dos pilotos que passou fora Johnny Herbert, e mesmo com os excessos a acabarem com ele na relva, continuou, para depois ir às boxes na volta sete e colocar pneus para pisto seco, embora ainda estivesse húmido.

Schumacher, por exemplo, só foi na volta 10, altura em que Alesi, que ganhava... cinco segundos por volta (!), apanhou o Minardi de Pedro Lamy e tentou passá-lo. Só que ele empurrou para a relva, regressou, sem danos, e foi atrás de gente como Damon Hill, que o passou antes da chicane. Quando chegou ao segundo posto, com aqueles pneus, todos foram às boxes trocar para os de piso seco. 

Na frente, Schumacher mantinha a liderança, depois de Mika Hakkinen ter liderado por uma volta. Apesar do alemão aparentemente ter tudo controlado, começava a ser ameaçado, não por Hill ou Coulthard... mas por Alesi. Mais rápido que o alemão, a diferença tinha diminuído bastante ao ponto de na volta 25, já estar a ver, ao longe, a traseira do Benetton. Mas ali, o azar interveio, quando o seu diferencial cedeu e ele teve de parar de vez. Mais uma desilusão para o francês, mas até ali, tinha dado um espetáculo memorável para os que tinham ido a pista e os que viam a corrida pela televisão.

"Estava a divertir-me muito, mas não seria novamente o meu dia. O veio de transmissão partiu-se e todo o óleo vazou do diferencial.", contou Alesi, muitos anos depois.

E se calhar, até teria feito mais. Na volta 31, depois de Schumacher parar uma segunda vez, a chuva regressou à corrida, mas na zona da curva Spoon, do outro lado da pista. Suficiente para que os Williams de Hill e Coulthard se despistarem ali e acabarem na gravilha, e também a sua tarde automobilística. 

No final, depois dos pilotos do pódio, Eddie Irvine, no seu Jordan, o Ligier de Olivier Panis e o Tyrrell de Mika Salo ficaram nos restantes lugares pontuáveis.     

Anos depois, Alesi falou desta corrida da seguinte forma: "Na minha carreira na Formula 1, houve muitas corridas que deveria ter ganho, mas não ganhei, por isso é bem verdade que aquela que não consegui terminar foi a corrida da minha vida!"

Acho que diz muito, não só da rapidez do piloto, mas máquinas que guiou e do facto de ter estado no lugar certo, mas na altura errada. 

Youtube Automotive Video: O design idiota dos carros do século XXI

A industria automóvel vive uma autêntica revolução nesta terceira década do século XXI. Passando de meras quatro rodas e um volante, com motor alimentado a sumo de dinossauro, vindo de lugares distantes como a Arábia Saudita ou a Rússia, agora são alimentados à eletricidade, onde a tecnologia é rei. 

Mas estes telemóveis ambulantes tiveram consequências imprevistas e prejudiciais: a transformação em telemóvel tamanho família fez com que as distrações do condutor aumentassem bastante, especialmente em situações-limite. O resultado final? Os sinistros na estrada, e consequentes mortes, aumentaram nos últimos anos. E as marcas já começaram a ver que foram longe demais nessa tendência.

E é sobre estes carros cheios de eletrónica que trata este video. 

WRC: Ogier afirma que a luta pelo título está em aberto

Sebastien Ogier decidiu lutar por um nono título mundial em 2025 - apesar de não ter participado em três ralis - e a uma semana do Rali do Japão, ele afirmou que a luta pelo título é algo em aberto com Kalle Rovanpera e Elfyn Evans. Mesmo tendo desistido no rali da Europa Central, a primeira da temporada, ele afirma que a distância é tão pouca que os ralis do Japão e da Arábia Saudita serão decisivos no campeonato.

"O título está completamente em aberto. Acho que ainda está nas nossas mãos e isso é o mais importante”, começa por sublinhar Ogier. “É claro que ainda é possível e, naturalmente, preferíamos sair daqui com a liderança reforçada, mas aconteceu o contrário. Acho que para o campeonato, muitos fãs vão estar felizes por termos uma temporada tão intensa.”

Ogier também falou do título de Construtores da Toyota, que alcançou nesse rali, elevando para nove os títulos de Construtores alcançados pela marca japonesa, e quarta seguida, que o coloca como a segunda mais vitoriosa de todos os tempos, superado apenas pela Lancia. 

“Podemos estar orgulhosos deste feito. Cinco títulos seguidos é impressionante e batemos o recorde de vitórias no campeonato. Acho que estamos no bom caminho para estabelecer patamares ainda mais altos”, finalizou Ogier.

O WRC regressa entre os dias 6 e 9 de novembro, em terras nipónicas. 

A imagem do dia

Bernie Ecclestone, goste-se ou não, chega hoje à incrível idade de 95 anos. Uma idade improvável, mesmo agora por estes dias onde os humanos tendem a viver cada vez mais. E mais incrível no caso dele - a sua fortuna também poderá ajudar, é um facto - aos 89 anos, tornou-se num dos pais mais velhos do mundo quando a sua terceira mulher, a brasileira Fabiana Floísi (agora, uma das vice-presidentes da FIA), deu à luz um rapaz em julho de 2020.

Hoje em dia, faz a sua vida entre Londres e as suas fazendas de café nos arredores de São Paulo, logo, aparece cada vez menos no paddock. Mas quando aparece, parece ter a estamina de um homem de 75 anos do que a sua idade real... 

O homem que foi "manager" de Jochen Rindt, que depois foi o dono da Brabham de 1972 a 1987, e depois, da Formula 1, até vender à Liberty Media, em 2017, de uma certa maneira, revolucionou a Formula 1, especialmente porque viu o poder da televisão, o meio mais poderoso da altura, algures nos anos 70. Depois desta ter dado um pulo tecnológico, com a introdução da TV a cores, e da transmissão por via satélite, faltava algo que fizesse o espectador agarrar-se ao sofá, mesmo estando a milhares de quilómetros de distancia. Unificar juma transmissão ao longo de 14, 16 ou 17 cadeias de televisão diferentes, e nem todas com câmaras suficientemente modernas para transmitir ao vivo e a cores - e até em países onde sequer havia um serviço de televisão, como a África do Sul, que só teve em 1976 -  foi um trabalho de paciência e labor intensivo. 

Bernie conseguiu o que queria, e depois exigiu o suficiente para poder distribuir pelas equipas. Quando em 1978 quis ser o presidente da FOCA, a associação de equipas de Formula 1, prometendo que iria distribuir um milhão de dólares por cada equipa, sabia do que estava a falar porque tinha jeito para isso. Ele falava pelos outros, numa altura em que quem mandava nas pistas eram os seus donos, não os pilotos ou os construtores. E sequer a FISA, que - por coincidência - viu chegar um francês, Jean-Marie Balestre, que também queria que a palavra da FISA fosse lei. Com duas personagens fortes, a rota de colisão entre ambos foi inevitável, em 1980-81, quando a Formula 1 esteve muito perto da cisão (mais sobre isso daqui a uns dias).

A sua maior ambição era a América. Tentou muitas vezes, mas fracassou quase sempre. De uma certa forma, o facto de ter vendido à Liberty deve ter sido uma forma de pensar que, com eles, iria conseguir aquilo que sempre sonhou, mas não conseguiu à sua maneira. Não sei o que terá dito quando viu o que acabaram por fazer (Drive to Survive, redes sociais, "F1"), mas o que posso afirmar é que, sabendo da sua idade e das suas limitações, eles fariam um trabalho melhor que ele. Afinal de contas, falamos de alguém que disse, certo dia, o que preferia trabalhar com o espectador de 70 anos com um Rolex no pulso...

Apesar de por vezes ter tido alguns incidentes - a história dos direitos televisivos, o mais grave dos quais levou-o a tribunal, em 2014, o "Acordo dos Cem Anos" com a FIA, em 2002, onde praticamente ele ficou com tudo, em troca de pagamentos superiores a dez milhões de dólares por cerca de uma década - , da sua relação algo estranha com a imprensa - o que mais admiro nele é o seu humor negro. Afinal de contas, quando foi agredido na rua, em Londres, no final de 2010, teve o suficiente bom humor e a perspicácia para, uns dias depois, pedir à Hublot que fizesse este anuncio publicitário (sim isto é real, não é nenhuma piada!)

Noticias: Rovanpera testou em Jerez num Formula 2

Semanas depois de ter anunciado que iria trocar as classificativas para as pistas, Kalle Rovanpera testou em Jerez num Formula 2, em preparação para a temporada de Super Formula japonesa para 2026. Preparado pela Hitech TGR, para a ocasião, o carro apresentava uma decoração especial, com as cores da Toyota Gazoo Racing, parceira da equipa Hitech.

O teste versou ver como é que se daria neste monolugar, porque ele tem intenções de correr na Formula 2 em 2027. O finlandês, que já teve oportunidade de conduzir um Fórmula 1 graças ao seu patrocinador Red Bull, durante um evento promocional, apreciou esta primeira experiência “a sério” ao volante de um monolugar. 

Na sua conta no Twitter, Rovanpera afirmou ter ficado entusiasmado pela experiência:

“Estou contente com os dias de teste. Conduzir é fisicamente muito difícil, como eu sabia. Há muitas forças G que são difíceis de replicar e levarão algum tempo para me habituar. Estou muito feliz por ter conseguido este tempo valioso no banco e mal posso esperar por mais!”

Agora, Rovanpera prepara-se para o rali do Japão, a penúltima prova do mundial, que acontece entre os dias 6 e 9 de novembro, onde ainda luta por um título mundial, que a conquistar´será o terceiro, depois dos títulos de 2022 e 2023.

Youtube Automotive Adventure: De Luanda a Maputo numa suca... num automóvel (IX)

Depois da Namibia, os nossos aventureiros decidiram atravessar a fronteira e ir para o Botswana, outro país semiárido e pouco povoado - um pouco mais que a Namibia, mas não muito - e claro, no mesmo espirito de aventura, embora sem o Corolla que lhes dava dores de cabeça. 

Mas isso não impede de arranjarem os seus próprios problemas. Como o de quererem ser aventureiros e levarem o Hilux para atalhos do qual eles podem não ter "unhas" para sair... mas ao menos, divertem-se.  

Meteo: Interlagos poderá ser chuvoso

Ainda faltam menos de duas semanas, mas a Formula 1 poderá encarar um fim de semana chuvoso em Interlagos. Com uma jornada dupla pela frente - corrida sprint no sábado â tarde - a previsão do tempo é forte, com mais de 85 por cento de chuva ao longo dos três dias, com temperaturas a rondar entre uma minima de 15 e uma máxima de 21 graus na sexta-feira e sábado, e de 16 a 20º Celsius no domingo. 

Claro, ainda falta muito, e as perspectivas meteorológicas poderão mudar ao longo dos próximos dias, mas a ideia de um final de semana chuvoso numa altura decisiva do campeonato é algo que poderá apimentar o final de semana paulista.  

WRC: Solberg fala com todos

Oliver Solberg é o nome do momento. Campeão do WRC2, e vencedor do Rali da Estónia, na única vez que correu num Rally1 nesta temporada, o sueco, filho de Petter Solberg, o piloto de 23 anos está a ser considerado como um nome do futuro, especialmente depois de Kalle Rovanpera ter anunciado que iria tentar a sua sorte nas pistas a partir de 2026. 

Com as portas abertas na Toyota, Solberg disse no site rallyjournal.com que espera ter uma oportunidade para fazer uma temporada completa na categoria principal. Ele prioriza a Toyota, mas ele está disposto a falar com as restantes equipas.   

“Vamos ver o que acontece” começou por dizer Solberg. “Espero ter uma oportunidade, onde quer que seja, para o próximo ano, com um programa completo. Esse é o sonho. Espero ficar com a Toyota, mas estou a negociar com toda a gente — tentamos manter contacto e manter todas as portas abertas para ver o que é possível”.

O piloto sueco comentou ainda a decisão de Rovanperä de tentar a via da Fórmula 1, reconhecendo a ambição do finlandês e a lógica de avançar enquanto a idade ainda permite perseguir essa oportunidade.

“Ele tem só 25 anos. Se pode tentar, por que não? Pode voltar aos ralis mais tarde. Mas na Fórmula 1, daqui a dez anos, já não pode tentar. Eu nunca faria algo assim. Gosto de ralis, é divertido e estás sempre a enfrentar coisas novas. Experimentei fazer corridas em circuito algumas vezes, e detesto: é sempre a mesma coisa, volta após volta.”

Youtube Automotive Video: Brasil, o novo mercado dos carros elétricos... para a China

A China, por estes dias, é o lugar onde se fazem mais carros elétricos. E há tantos que o país precisa de exportar, porque é assim que está moldada a sua economia. Contudo, com as tarifas nos Estados Unidos, a China tem de arranjar novos marcados para poder colocar os seus carros - é a opção mais fácil, já que construir novas fábricas demora muito mais tempo. 

E os novos mercados são... o Sudeste Asiático, e a América do Sul, especialmente o Brasil, que viu em 2024 a venda de mais de cem mil automóveis elétricos vindos da China. Parece ser pouco significante, pelo facto da economia ser enorme, mas são mais cem mil automóveis em relação a 2023. E as pessoas, nas ruas de cidades como Rio de Janeiro e São Paulo, começam a notar cada vez mais elétricos nas ruas das suas cidades. 

E é isso que fala este video, da CNBC. 

Youtube Automotive Adventure: De Luanda a Maputo numa suca... num automóvel (VIII)

Com a suca... oops, o Toyota Corolla de 1991 vendido, os nossos aventureiros saíram de Angola rumo à Namibia, onde arranjaram outro Toyota, um Hilux, mais novo, para atravessar o país rumo à África do Sul.

Se em termos automobilísticos, as aventuras diminuíram em 99 por cento, em termos de paisagens, as coisas não mudaram muito. Afinal de contas, o país é conhecido pela sua costa desértica, e reclamam a fama de ter as dunas mais altas do mundo... 

Noticias: Norris não se importou com as vaias

Lando Norris teve um final atribulado. Não em termos de corrida - ganhou de ponta a ponta, depois de ter feito a pole-position - mas quando falou para o público, foi recebido com alguns assobios. com as polémicas de que ele poderia estar a ser favorecido dentro da McLaren, agora que Oscar Piastri está abaixo de forma e Max Verstappen está também a recuperar a diferença para os McLaren, um jornalista mexicano perguntou sobre a perceção externa de que a McLaren tem favorecido o britânico em detrimento de Piastri poderia estar na origem do descontentamento.

“Isso é o desporto, às vezes. Não sei porquê [dos assobios], mas estava a rir-me. Acho que até torna tudo mais divertido para mim. Claro que preferia que me aplaudissem, mas concentro-me em fazer o meu trabalho. Aconteceu o mesmo em Monza e noutros lugares.”

Sobre a ideia de que a McLaren o favoreceu este ano em detrimento de Oscar Piastri, que era o líder até esta corrida, ele refere que eram decisões de corrida, recordando até episódios como o do Grande Prémio de Itália, onde Piastri perdeu pontos ao cumprir uma ordem de equipa depois de uma paragem lenta de Norris:

“Se quiserem pensar isso, têm todo o direito. Podem pensar o que quiserem. Da nossa parte, como equipa, tentamos sempre agir de forma justa. Foi o que dissemos naquela altura. Foi o mesmo há dois anos, em Budapeste. Eu podia ter ganho a corrida e não o fiz. Deixei o Oscar passar porque ele merecia ganhar. Em Monza, foi uma decisão incorreta da equipa ao parar primeiro o Oscar. Se querem falar dos três pontos, podem fazê-lo, mas cada um é livre de pensar o que quiser. O Oscar mereceu ganhar em Budapeste no ano passado e eu merecia estar à frente em Monza. Simples.”

A quatro corridas do final - mais duas Sprint Races - ambos os pilotos estão separados por um ponto. 

A imagem do dia

Eu creio que muito poucos conhecem esta história. Mas há 50 anos, no dia 25 de outubro, a Formula 1 esteve à beira de um acontecimento que poderia ter abalado a Itália e o automobilismo. Que foi impedido por pouco. 

Mas já lá vamos: nesse outubro de 1975, a Ferrari estava em festa: depois de onze anos sem títulos, alcançava ambos, os de pilotos e construtores, com uma excelente dupla, constituída pelo austríaco Niki Lauda e pelo suíço Clay Regazzoni. Enzo Ferrari tinha então 77 anos e na sua gestão, vindo da Fiat, estava um jovem Luca de Montezemolo. Dentro da administração estava Piero Lardi, então com 30 anos, a saber os detalhes da equipa, quer na parte automobilística, quer na parte comercial. 

O que ninguém sabia era que um "gang" de criminosos, a Banda dei Marsigliesi, tinha um plano bem ousado para sacar dinheiro: nada mais, nada menos, que raptar Enzo Ferrari. E esse "rapto do século", não aconteceu por muito pouco. 

A Autosprint italiana contou nesta semana o caso, e entrevistou Pino Zaccaria. Quem? Um dos dois policias que abortou o plano de rapto do "Commendatore" em Modena, nesse dia 25 de outubro, um sábado. E não era um dia qualquer: dali a algumas horas, iria ser apresentado na pista de Fiorano o carro para 1976, com Lauda e Regazzoni presentes. 

Zaccaria, agora reformado, conta os pormenores do que aconteceu nesse dia à revista italiana:

"Nessa manhã, Enzo Ferrari estava na barbearia de Massimo D'Elia, no Corso Canal Grande, a poucos passos do tribunal. Para o Comendador, era um ritual diário, um hábito agradável, fazer a barba ao seu barbeiro de confiança, que por acaso era também sogro de Franco Gozzi, um dos associados mais próximos de Drake. Ia lá todas as manhãs escoltado pelo seu motorista Dino Tagliazzucchi e pelo seu guarda-costas Valdemaro Valentini, um antigo colega da Polícia Estadual."  

"Nesse dia, estava em patrulha com o Marechal Natale Ramondino: íamos a pé para o Ministério Público. Quando chegámos em frente à barbearia, reparámos imediatamente num carro suspeito com quatro homens lá dentro. Dois deles saíram então e esperaram debaixo do pórtico, fingindo não se conhecerem, mas um pormenor chamou-me a atenção. Um dos dois homens tinha uma tatuagem na palma da mão esquerda que, tanto quanto sabíamos na altura, indicava pertencer a uma categoria criminal mais elevada. Tratava-se, na verdade, de uma tatuagem que representava os cinco pontos do submundo do crime, que, à data em que ocorreu o episódio, apenas os diretores das prisões de segurança máxima podiam ostentar tal 'marca'".

"Agimos imediatamente quando vimos que o carro de onde os dois indivíduos tinham saído alguns minutos antes estava a regressar a Corso Canal Grande. Ficou claro para nós que estavam prestes a entrar em ação."

"Abordámos os dois, empurrando-os em direção à entrada de um edifício para dificultar a sua fuga. Pedimos os seus documentos e os cartões de identidade que mostraram, que eram novinhos em folha, com os nomes de documentos emitidos em Milão quando os dois indivíduos tinham um forte sotaque romano."

"[De repente] um dos dois indivíduos tentou escapar. Eu persegui-o e houve uma luta violenta. Ele pontapeou-me algumas vezes, partindo-me as costelas, mas eu impedi-o. Eu era mais pequeno do que ele, mas consegui detê-lo e prendê-lo. Finalmente, um carro-patrulha, chamado por Valentini, interveio. Os dois suspeitos acabaram por ser algemados. Mas o jovem que eu tinha abordado, que mais tarde se descobriu ser um ex-pugilista amador, chegou à esquadra e atirou-se contra uma janela, ferindo-se. Esperava criar condições favoráveis ​​para uma fuga subsequente do hospital onde  poderia ser internado."

"Entretanto, os cúmplices no carro tinham desaparecido. Mais tarde, descobrimos que todos faziam parte de um grupo armado, formado por fugitivos [da prisão], que alegadamente apoiavam os dois criminosos detidos nessa manhã em Modena na tentativa de rapto de Enzo Ferrari. Tinham espingardas no carro. As nossas investigações revelaram posteriormente que o gangue era o grupo armado dos Marselheses, um dos clãs mais temíveis e criminosos daqueles anos, responsável por roubos sangrentos e uma infinidade de raptos."

Tudo isto sem o conhecimento de Ferrari, que estava a ter a sua rotina no centro de Modena. Horas depois, como planeado, iria apresentar o carro com Lauda, Regazzoni e toda a imprensa italiana e internacional. 

Contudo, pouco tempo depois, a Questura informou o Drake do plano abortado, a segurança foi reforçada. Soube também quem tinham sido os agentes que impediram o plano, e quis encontrá-los no restaurante Cavallino, em Maranello. Para Zaccaria, o convite para almoçar tinha também outro: o de trabalhar para a Ferrari, cuidar do aparato de segurança.

Mas ele recusou o convite: "Recusei a oferta com pesar, embora fosse muito mais rentável do que aquilo que o Estado poderia oferecer. O engenheiro compreendeu e apreciou o meu gesto. Casei-me com a farda e nunca a traí."

E foi assim que se soube como estivemos perto de acontecer uma das histórias mais sensacionais da vida de Enzo Ferrari.

Formula 1 2025 - Ronda 20, Cidade do México (Corrida)

Depois de uma qualificação bem disputada, havia expectativas em relação à corrida mais alta da temporada - alta, no sentido de esta acontecer a mais de dois mil metros de altitude - na Cidade do México. A cinco corridas do final (mais duas corridas sprint), Oscar Piastri parecia estar aflito, depois de um mau final de semana em Austin, beneficiando Max Verstappen, que começa a aproximar-se perigosamente dos carros da McLaren.

Era verdade que Lando Norris tinha conseguido uma excelente pole-position. que lhe fava uma vantagem em relação ao resto, mas se Max Verstappen era apenas quinto, protegido pelos Ferrari, por exemplo, isso não queria dizer absolutamente nada porque a pista tem uma longa reta antes da primeira curva e se um dos pilotos largasse bem, poderia ser o suficiente para ganhar vantagem na travagem.

Antes da partida, boa parte dos pilotos escolheram os seus pneus. Boa parte partia de moles, com excepções: os Red Bull partiam com médios, tentando ficar o mais possível na pista.  Alex Albon, que estava nas últimas filas por causa de uma má qualificação, partia de duros, para ficar o mais possível na pista. Franco Colapinto também saída de duros.

Norris conseguiu ficar melhor na partida, mantendo a liderança perante os Ferraris, mas Max conseguiu também uma boa partida, ficando ao lado dos três primeiros, discutindo a travagem para a primeira curva e a acabar na relva. Parecia que tinha perdido tempo, mas depois acabou por regressar à pista e acabou em quarto lugar no final da primeira volta. Atrás, Oscar Piastri perdeu tempo, caindo para nono, enquanto Liam Lawson sofrera um toque e acabou por substituir o nariz do seu Racing Bulls.

Na volta seis, mais confusão. Hmamilton começou a ser assediado por Max, antes de ele ter travado demasiado fundo, ir para a relva, ele acelerou o suficiente para ficar com o lugar por alguns metros, antes de ser passado por Oliver Bearman, para ser quarto. Hamilyon manteve na terceira posição, Max caiu para quinto. Atrás, Yuki Tsunoda defendia-se dos ataques de Oscar Piastri, paera o oitavo posto. Tudo isto sob os holofotes dos comissários, enquanto na volta 9, Liam Lawson acabava a sua corrida, depois de ter sido batido na partida.

Agora, na volta 10, Mas era assediado por Antonelli, enquanto Bearman ia-se embora. Afinal, o piloto da Red Bull calçava médios, mais resistentes, mas menos velozes. Atrás, Piastri livrava-se de Tsunoda, para ser oitavo, mas já estava relativamente longe dos primeiros. Mas para além disso, os comissários estavam atentos por todas as saídas de pista, e na volta 15, os comissários decidiram penalizar Hamilton por ter saído da pista. E foi forte: 10 segundos. Por esta altura, Norris estava na frente, com uma vantagem de 6,5 segundos sobre Leclerc. Já Piastri estava na traseira de Russell, a pouco mais de meio segundo.

Kimi Antonelli foi para as boxes na volta 23, o primeiro dos dez primeiros a ir trocar de pneumáticos. Ele regressou de médios, enquanto na volta seguinte, foi a vez de Hamilton, que ficará à espera que passem dez segundos para poderem tocar no carro. Ele saiu das boxes na 14ª posição, de médios, e ver se ele terá ritmo para regressar aos pontos. Piastri é quinto mas foi às boxes na volta 25, depois de Oliver Bearman, ambos colocando médios. 

Na volta seguinte, Russell foi às boxes para a sua vez, e quando saiu para a pista, ficou na frente de Oscar Piastri, ou seja, entre eles... tudo na mesma. Na frente, Norris parecia ter tudo controlado, 13 segundos de distância para Charles Leclerc, longe dos Red Bull de Max e Yuki. Nessa altura, Nico Hulkenberg ia às boxes com problemas na sua unidade de potência, sendo a segunda retirada da corrida.

Entretanto, Bearman, com os médios mais novos, aproximava-se de Tsunoda e parecia que o terceiro lugar estava â vista. Na volta 30, Hamilton regressava aos pontos, depois de passar o Sauber de Gabriel Bortoelto. Duas voltas depois, Bearman conseguiu apanhar Tsunoda, sem que o japonês tivesse de trocar de pneus. Nesta altura, Leclerc também parou para trocar de pneus, dando o segundo lugar para Max, que tinha uma desvantagem de... 28 segundos sobre Norris. Que pouco depois, foi às boxes para colocar médios.

Na volta 36, discretamente, Fernando Alonso parava nas boxes para sair de vez da corrida. Terceira desistência deste GP do México. 

Na frente, Norris ia embora de Max, agora com dez segundos de vantagem na volta 37, com Tsunoda a ir às boxes na sua única paragem. Na volta seguinte, era Max, que ia meter moles, e saia para a pista em oitavo. Veremos se terá velocidade suficiente para subir na geral.

Ao mesmo tempo, os Mercedes estavam a lutar entre si, com Antonelli na frente. E Russell estava incomodado por isso por algumas boas razões. A primeira, tinham Piastri atrás deles, e a segunda, tem Max a caminho, com pneus mais favoráveis. Antonelli aguentava-se por alturas da volta 40, porque pela sua frente tinha o Haas de Bearman, e não quer abdicar disso. 

Nessa altura, Norris estava confortável na frente, com... 18 segundos de vantagem sobre Leclerc. Estava a ser uma grande tarde para ele, até então. 

Depois de muitas reclamações, a Mercedes ordenou a Antonelli para que deixasse passar Russell para ver se apanhava Bearman no tal lugar do pódio que estava ao seu alcance. Contudo, Antonelli estava agora a ser pressionado por Piastri para ver se não perdia mais lugares. As coisas continuaram assim até à volta 48 quando Piastri e Antonelli... foram às boxes. O piloto da McLaren saiu melhor que o da Mercedes, numa altura em que Max passou Hamilton para ser sétimo, que depois foi quinto.

Russell e Bearman pararam na volta 49, para a segunda troca de pneus, colocando moles, com o inglês da Haas a sair melhor em quarto. Com isto, Max era terceiro, e tudo indicava que poderia ficar por ali até ao final, porque estes ingleses estavam relativamente longe dele, e Leclerc também decidira ficar, se calhar esperando que mantivesse na pista, por causa dos seus pneus médios. Mas na volta 57, Max estava a oito segundos do piloto da Ferrari, e esta diferença diminuía progressivamente. 

Atrás, Russell tinha mais um problema: Piastri estava a apanhá-lo e a ficar na traseira dele, e o risco de perder o lugar era real. E o australiano tentou a sua sorte a dez voltas do final, no final da reta da meta, passando-o. Russell, sem alcançar o seu objetivo, depois Antonelli ir para o seu lugar, acabando de cair para sétimo.

Na frente, Max apanhava Leclerc para ver se chegava a segundo, e a diferença era de 3,3 segundos na volta 64. E era, de certa forma, aquilo que esperava para a parte final da corrida: Leclerc, com uns médios que degradavam melhor que os moles de Max, com Piastri a tentar apanhar Bearman para ser quarto e não perder muito tempo. Se o neerlandês não tinha problemas em chegar ao pé do Ferrari do monegasco, já Piastri não tinha essa facilidade para apanhar o piloto da Haas. Não com as poucas voltas que faltavam.

Ambos os pilotos estavam prestes a apanhar os seus perseguidos, quando na volta 69... Carlos Sainz Jr. parou na pista, atrás da barreira, e foi o suficiente para que accionassem o Safety Car Virtual, que aparentava ficar assim até à meta... mas ainda deram meia volta. Contudo, o espectáculo já estava estragado, e se Norris ganhava, Max só ficava com o lugar mais baixo do pódio. E com o quinto posto de Piastri... a diferença entre os dois primeiros era de um ponto, com Lando na frente.

A quatro corridas do fim, vai ser um final da temporada de ficar com os cabelos em pé.