Youtube Touring Crash: o acidente de Ralf Schumacher no DTM

O incidente aconteceu ontem durante os treinos livres para a prova do DTM que acontecerá amanhã no circuito holandês de Zandvoort. Ralf Schumacher, depois de ter feito a troca de pneus, arrancou para a pista, levando sem querer um dos fios que estava no chão das boxes de outro piloto, levando consigo quatro mecânicos.

Destes, três já tiveram alta e um quarto se mantêm no hospital por medida de precaução, já que levou com a pancada na cabeça.

Ralf Schumacher, de facto, não anda a ter uma temporada assim magnifica. Aliás, a sua carreira pós-Formula 1 não é das mais gloriosas...

WRC - Rali da Alemanha (Dia 2)

Salvo qualquer imprevisto, Sebastien Löeb está a caminho de mais uma vitória nos ralis, especialmente aqui, o Rali da Alemanha, uma prova que venceu aqui pela primeira vez há dez anos, em 2002. O piloto francês alargou a sua vantagem para um minuto e 42 segundos sobre Jari-Matti Latvala, aproveitando também os acidentes e os problemas dos outros pilotos, nomeadamente Petter Solberg, que acabou o seu rali com uma roda arrancada do seu carro.

“Acabámos este segundo dia com uma boa liderança, pelo que parece muito bem para amanhã conseguirmos mais um triunfo”, referiu Loeb no final do dia.

O segundo dia do Rali da Alemanha começou com Löeb a continuar a puxar pelo ritmo, especialmente em relação aos seus adversários, nomeadamente Petter Solberg. Contudo, na primeira passagem por Panzerplatte, Solberg quebrou o eixo traseiro, fazendo com que o pneu traseiro direito saltasse do carro. Solberg chegou ao fim da classificativa, mas acabou por abandonar.

No final do dia, Löeb venceu na segunda passagem por Panzerplatte, para desgosto de Jari-Matti Latvala: “Queria mesmo muito vencer este troço. Cheguei a batê-lo no início e a meio, mas depois cometi alguns pequenos erros e estou um pouco zangado comigo mesmo”, referiu Latvala aos microfones da World Rally Radio.

Outro dos abandonos do dia aconteceu com o estónio Ott Tanak, que na segunda passagem pela Panzerplatte, que também viu a sua roda arrancada num salto, tal como Solberg. Dani Sordo, no seu Mini JCW WRC, também teve problemas com o rompimento de um tubo de refrigeração, obrigando-o a parar. Com isto tudo, Mads Ostberg é o quarto e Chris Atkinson o quinto, na frente de Sebastien Ogier e de Anders Mikkelsen.

O rali da Alemanha termina amanhã.

The End: Neil Armstrong (1930-2012)

Qualquer pessoa que faz algo pela primeira vez, que realiza um sonho da Humanidade, torna-se automaticamente o nosso herói. Mesmo que depois faça coisas infames, ou depois se torne numa pessoa reclusiva, como foi o caso de Neil Armstrong. O primeiro homem a pisar a superfície de outro corpo celestial, no já distante ano de 1969, mais concretamente a 20 de julho, morreu esta noite aos 82 anos. Estava doente há algum tempo, tendo sido operado no inicio do mês para um "bypass" coronário.

Neil Alden Armstrong nasceu a 5 de agosto de 1930 num sitio chamado Wapakoneta, no estado do Ohio. Apaixonado pela aviação, voou na Guerra da Coreia e depois se tornou piloto de testes,  nomeadamente o X-15, o primeiro avião a passar a atmosfera. Em 1958, é criada a NASA, como reação ao lançamento do primeiro foguetão para o Espaço por parte dos soviéticos, o Sputnik. Curiosamente, Armstrong não foi um dos sete primeiros astronautas escolhidos para o programa Mercury e Gemini, retratados anos depois por Tom Wolf no livro "The Right Stuff", que depois virou filme: Alan Shepard, John Glen, Scott Carpenter, Walter Schirra, Gus Grissom, Gordon Cooper e Deke Slayton. Destes, apenas Glen - fez agora 91 anos - e Carpenter estão atualmente vivos. 

Entrou no programa na segunda leva, em 1962. A sua primeira missão foi o Gemini 8, em 1966, e aos poucos participou no passo seguinte, que foi a missão Apollo, que consistia em colocar um ser humano noutro corpo celestial, a Lua. Logo em 1967 soube que iria comandar a missão Apollo 11, desconhecendo-se ainda se esse seria a tal que pousaria na Lua.

Nessa altura, houve um episódio que marcou a sua aptidão para a liderança: em 1966, durante os testes de ensaio para a aterragem e descolagem do módulo lunar, houve uma avaria a poucos metros do solo. Armstrong, na sua calma, tentou controlar o módulo até quase ao último momento, antes de se ejectar, deixando o módulo estatelar-se e explodir no solo. Isso foi um dos motivos pelo qual ele foi escolhido para ser o comandante de missão: pela sua calma e sangue frio.

Em abril de 1969, a NASA anunciou a Apollo 11 e o resto do mundo ficou a saber que aquela iria ser a tripulação que iria fazer a primeira aterragem na Lua: Neil Arnstrong, o comandante, "Buzz" Aldrin, o piloto, e Michael Collins, que ficaria no Módulo de Comando e iria orbitar à volta da Lua. Tudo iria começar dali a três meses, a 16 de julho e se tudo corresse bem, iriam pousar no dia 20.

Para a história, tudo correu bem, mas quando se ouve da boca dos astronautas, parece que foi mais um milagre. Quando se ouve que Armstrong esteve a menos de dez segundos de ficar sem gasolina no momento da aterragem do "Eagle" na Lua, antes de poder dizer "A Águia alunou". Aliás, a resposta a essa frase foi: "Rapazes, algum do pessoal aqui em Houston já começava a ficar azul de tanto suster a respiração". Para terem uma ideia de que até que ponto estiveram perto do desastre.

O resto é história. Ninguém se esquecerá das palavras dele: "Um pequeno passo para o Homem, um salto de gigante para a Humanidade". Aliás, será sempre recordado por essa frase, e pelo facto de ter feito sonhar gerações inteiras. Afinal de contas, ele é o homem que realizou um dos mais velhos sonhos da Humanidade: pisar outro corpo celestial.

Mas o que ele não esperava era a reação que isso iria causar. Multidões estavam à espera deles quando chegaram à Terra. Tiveram um acolhimento de heróis, algo do qual não estavam muito preparados para isso. Foram recebidos um pouco por todo o mundo durante 45 dias, deram milhares de autógrafos, numa tourneé digna das grandes estrelas "rock". Isso foi demais para o calmo e timido Armstrong. De facto, podia ser calmo e frio em situação de limite, mas era tímido e reclusivo no dia-a-dia. Reformou-se da NASA em 1971 e tornou-se professor de Engenharia Aeroespacial na Universidade de Cincinati, na sua Ohio natal durante oito anos.

Anos depois, voltou a estar na ribalta quando fez parte da comissão de inquérito para o desastre do Challenger, em 1986, liderada pelo antigo secretário de estado William P. Rogers sobre os motivos do desastre, ocorrido a 28 de janeiro daquele ano. Ele, Rogers, Chuck Yeager (o primeiro homem a passar a barreira do som e nunca foi astronauta), Sally Ride, que em 1983 se tinha tornado na primeira mulher astronauta (e que morreu no mês passado, aos 61 anos) e o professor Richard Feynman descobriram que o Challenger explodiu devido às deficiências no sistema de foguetões que propulsionava o vaivém especial, algo que tinha havido avisos, logo, poderia ter sido evitado.

Depois disso, desapareceu de cena. Não dava autógrafos desde 1994, as suas aparições eram raras e as suas declarações também. Aparecia sempre que a NASA comemorava qualquer aniversário da Apollo 11, como foi em 2009, quando chegaram aos 40 anos da alunagem. E no ano seguinte, quando o Space Shuttle se retirou de vez depois de quase 30 anos de bons serviços, criticou a administração Obama pelo facto da NASA não ter quaisquer objetivos para alcançar nos próximos anos ou décadas, como o regresso à Lua ou a ida a Marte. 

Agora, aos 82 anos de idade, partiu definitivamente para as estrelas, provavelmente para provavelmente o lugar onde queria estar. O homem foi-se, fica a humanidade. Ars lunga, vita brevis. 

WSR: Bianchi vence corrida caótica em Silverstone

O tempo na Grã-Bretanha é imprevisivel, e em fim de semana de corrida, vence quem tiver a sorte a seu lado. Foi o que aconteceu a Jules Bianchi, e de uma certa maneira, António Felix da Costa. O francês venceu a corrida, enquanto que o português apoiado pela Red Bull foi quinto classificado e a volta mais rápida, conseguindo o seu melhor resultado na competição até agora. Tudo isto numa corrida caótica, onde a chuva, como sempre, fez a sua aparição.

Com os piloto a partir em seco, a pista começou a ficar molhada logo na primeira volta, primeiro de forma ligeira, mas depois a intensidade foi maior, levando a que o então lider, o dinamarquês Kevin Magnussen, se despistasse com alguma violência no muro de proteção a meio da segunda volta. Duas voltas depois, a chuva aumentou ainda mais de intensidade, com vários pilotos a sairem de pista na curva Lutfield, entre eles o brasileiro Yann Cunha, o alemão Nico Muller, o britânico Sam Bird e o americano Alexander Rossi. Felix da Costa, que tinha passado por momento pelo comando da corrida, aproveitou a ocasião para trocar de pneus, na mesma altura em que o Safety Car entrou na pista para neutralizar a corrida.

O SC andou pela pista por duas voltas até que a organização decidiu mostrar a bandeira vermelha para que a chuva abrandasse e pudesse retirar os carros da pista com segurança. A prova arrancou a meia hora de terminar o tempo máximo permitido, com todos atrás do Safety Car e Will Stevens na liderança e Felix da Costa na 13ª posição. Contudo, na primeira volta após a saída do Safety Car, Stevens despistou-se e Bianchi ficou com o comando da corrida.

A partir daqui, com a pista a secar, o piloto francês manteve o comando da corrida, com Felix da Costa com um andamento mais veloz e subir posições, chegando até ao quinto posto e pelo meio, fazendo a volta mais rápida.

No final de uma corrida onde terminaram... dez carros, Julien Bianchi foi o vencedor, com os holandeses Robin Frinjs e Nigel Melker a ficarem com as posições seguintes. O britânico Nick Yeolly foi quarto, a mais de dez segundos na frente de Felix da Costa.

A segunda corrida da ronda dupla da World Series by Renault será amanhã, com Lucien Bianchi a sair do primeiro lugar e Felix da Costa do nono posto. 

Noticias: Piloto local morre em prova australiana

Um piloto local moreu esta manhã no despiste do seu carro no Targa Rally de Adeleide, informou a organização da prova. Adam Plate, um veterano nestas andanças, perdeu o controlo do seu carro, um Mitsubishi Evo IX, na localidade de Chandlers Hill, bateu numa árvore antes de cair numa valeta.

O piloto foi socorrido pelos serviços de emergência locais, mas não conseguiram salvá-lo. O seu navegador, Patrick Chan, escapou ileso.

A organização decidiu continuar com a realização da prova por pedido expresso da familia do piloto falecido.

Youtube Rally Fire: o incêndio do carro de Martin Prokop

Como já esperava, tinha de haver alguém a filmar no local onde o Ford Fiesta do piloto checo Martin Prokop parou e se incendiou, ainda devido a causas desconhecidas. E o sitio onde parou é dos mais conhecidos deste rali, perto de um sitio bem povoado de pessoas... mas sem extintores à mão para apagar o incêndio.

Os bombeiros demoraram 18 minutos para entrar dentro da classificativa para apagar as chamas. E até que eles chegasse e o carro ardia, Prokop era entrevistado para a TV alemã... 

WRC - Rali da Alemanha (Dia 1)

O primeiro dia do Rali da Alemanha pode ter sido agitado, mas no final do dia, o lider é o mesmo nos últimos ralis desta temporada: o francês Sebastien Löeb. O piloto dfa Citroen conseguiu abrir uma vantagem apreciável nas três primeiras classificativas da manhã, para poder gerir à tarde, fazendo com que um dos seus rivais, o finlandês Jari-Matti Latvala, vencesse duas classificativas à tarde.

"É claro que estou satisfeito. Chegámos à liderança, o que é muito bom mas depois começámos a aumentar a vantagem", referiu Löeb no final do dia.

Os homens da Ford estão em perseguição de Löeb, mas a diferença para o piloto francês começa a ser dificil de alcançar. Petter Solberg é o segundo, a 20,4 segundos, num dia em que teve problemas com os travões nas classificativas da manhã, enquanto que Jari-Matti Latvala é o terceiro, a 29,4 segundo do piloto da Alsácia e que teve alguns problemas com pneus devido a uma má escolha em relação aos pisos que tinha de lidar.

Quem está a andar bem é o belga Thierry Neuville, no terceiro Citroen DS3, onde é quarto classificado, a 34,5 segundos, logo, muito perto dos dois pilotos da Ford. Em claro contraste, o segundo piloto oficial, Mikko Hirvonen, não está muito à vontade nas classificativas alemãs e está na sexta posição, tendo sido passado na última classificativa do dia pelo Mini de Dani Sordo.

Ott Tanak e Mads Ostberg são respectivamente sétimo e oitavo, na frente do Mini de Chris Atkinson e do Skoda Fabia S2000 de Sebastien Ogier. Os dois pilotos da Ford andaram algo aflitos com os travões dos seus carros, da mesma forma que Martin Prokop ficou na terceira classificativa do dia, mas com consequências mais nefastas.

O rali da Alemanha prossegue amanhã.

WRC: Prokop desiste devido a incêndio

O primeiro dia do Rali da Alemanha vai ficar marcado pelo incêndio no carro do piloto checo Martin Prokop, que destruiu completamente o seu Ford Fiesta WRC na terceira classificativa deste rali. O piloto checo de 30 anos, e atualmente na sétima posição do campeonato, sofrera um furo no inicio da classificativa, mas a um quilómetro da final, começou a ver chamas da parte de trás do seu carro que rapidamente "engoliram o seu carro. Ambos os pilotos sairam ilesos, mas o carro ficou totalmente queimado. Prokop contou depois ao World Rally Radio o que se passou:

“Foi a um quilómetro da meta. Pensava que chegaria até lá, mas depois vi que não era possivel e as chamas demoraram poucos minutos para fazer o seu trabalho. Os bombeiros só apareceram dezoito minutos depois, logo, não foi possivel salvar o nosso carro, apesar de termos feito o nosso melhor com os nossos extintores. Mas isso não foi o suficiente.", afirmou Prokop.

Sobre as causas do incêndio, Prokop não avança com certezas: “Na realidade, ainda não sabemos bem o que causou o incêndio, pois as chamas vieram muito rapidamente e quando vimos, decidimos parar porque já se tornava insuportável ficar dentro do carro. Vamos ver se conseguimos encontrar alguma peça que se tenha quebrado, como os tubos de óleo, porque pode ser que tenha a ver com alguma fuga de óleo. Vai ser complicado de descobrir porque, como podem ver, nada restou do carro."

GP Memória - Belgica 1997

Duas semanas depois dos eventos de Budapeste, onde Damon Hill quase conseguia um milagre com o seu Arrows, máquinas e pilotos estavam a caminho de Spa-Francochamps para correr no GP da Belgica. Ali, Michael Schumacher tinha visto a aproximação de Jacques Villeneuve e procurava reagir a isso, tentando superiorizar-se ao piloto canadiano de forma a que o título mundial estivesse o mais perto possivel, o que não era fácil, dada a ligeira superioridade do carro da Williams.

Sem alterações na lista de inscritos, o melhor na qualificação foi Jacques Villeneuve, no seu Williams-Renault, seguido do Benetton-Renault de Jean Alesi. Michael Schumacher foi o terceiro no seu Ferrari, seguido pelo (algo surpreendente) Jordan-Peugeot de Giancarlo Fisichella. Mika Hakkinen, no seu McLaren-Mercedes, foi o quinto, seguido pelo segundo Jordan-Peugeot de Ralf Schumacher. Heinz-Harald Frentzen era o sétimo a partir, seguido pleo (esse sim, surpreendente) Arrows-Yamaha de Pedro Diniz. Damon Hill era o nono e a fechar o "top ten" estava o segundo McLaren-Mercedes de David Coulthard.

O dia da corrida amanheceu nublado, mas a vinte minutos do seu inicio, caiu uma tempestade tão forte, que pista estava molhada, com poças de água grandes e alguns ribeiros a atravessarem a pista quando os pilotos se preparavam para partir. Essas condições eram assim tão frágeis para a competição que a organização tomou uma decisão inédita: fazê-los largar atrás do Safety Car. Isso durou até à quarta volta, altura em que a chuva tinha deixado de cair e o carro se recolheu às boxes.

Apesar de toda a gente correr com pneus de chuva, houve quem tivesse arriscado, como Ralf Schumacher, que tentou arrancar com pneus secos, mas acabou por partir das boxes e colocar pneus de chuva. Tentou recuperar mas na volta 22, perdeu o controle do seu carro e acabou por desistir. "Apostei e perdi", disse depois à imprensa.

Por essa altura, Michael Schumacher tinha passado Jean Alesi e Jacques Villeneuve na mesma volta e começou a afastar-se devido a uma boa escolha de pneus, para intermédios. E quando o fez, em menos de dez voltas, a diferença para o segundo lugar tinha-se alargado para... um minuto. O suficiente para fazer calmamente as paragens para reabastecimento e ainda assim vencer a corrida.

Quem aproveitou bem as voltas iniciais foi Giancarlo Fisichella, que com uma escolha inteligente de pneus no inicio, conseguiu chegar ao segundo lugar, na frente de Mika Hakkinen e conseguiu o seu melhor resultado até então. Ambos subiram ao pódio, mas o finlandês foi mais tarde desclassificado  devido a irregularidades na gasolina do seu McLaren. Assim sendo, o terceiro lugar acabou por cair às mãos de Heinz-Harald Frentzen.

Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Sauber de Johnny Herbert, o Williams de Jacques Villeneuve e o Benetton de Gerhard Berger, à frente do Arrows de Pedro Diniz, que duas voltas antes do final, se tinha envolvido numa colisão com o Ferrari de Eddie Irvine.

Didier Pironi, 25 anos depois

Há umas semanas, quando andei a escrever sobre Didier Pironi para a revista Speed, descrevi-o como um "Prometeu automobilistico", em que a ambição de um piloto de ser o primeiro francês a vencer o título mundial se tornou na sua perdição. E de como ele se tinha tornado, naquele verão de 1982, no piloto que todos queriam odiar.

Sobre isso era verdade: Pironi mandou às malvas a hierarquia e "traiu" Gilles Villeneuve em Imola, desencadeando uma tempestade de consequências nefastas, e todos o culpavam de "homicidio involuntário" devido ao acidente que tinha vitimado o piloto canadiano na prova seguinte, em Zolder. Mas também, à medida que conheço cada vez mais a sua história, mais começo a pensar que ele também foi uma vitima. De ambições, fugas para a frente e uma tentativa para provar que ainda podia ser competitivo.

A ambição de ser campeão estava lá. E a ambição de querer mostrar que não era um mero capacho, que Enzo Ferrari o tinha contratado da Ligier pela sua agressividade e garra na pista, e não pelo seu cabelo loiro e lindos olhos, para ficar bem na foto ao lado de Gilles Villeneuve. Só que Gilles não era cínico como Didier, e acreditava que todos eram como ele: puros e velozes. E ficou chocado com a falcatrua de Imola, como seria de esperar.

Mas o que poucos sabiam era que Pironi passava por um inferno pessoal. Tinha-se casado em março e três meses depois, em julho, esse casamento estava a desmoronar-se, aplicando ainda mais pressão sobre ele. A sensação de que ele estava isolado de um mundo que cada vez lhe era mais hostil, em vez de lhe trazer compreensão, só piorou as coisas, especialmente quando após o GP britânico, lhe ter dito que "o título era cada vez mais palpável". A ideia - que agora sabemos ser errada - de que estava a ser egocêntrico e insensível não era mais do que uma defesa perante a sua cada vez infernal vida pessoal. Não era uma ambição, mas sim uma fuga.

Os eventos de 8 de agosto de 1982, em Hockenheim não passaram de um mero azar, agravado pela fragilidade do Ferrari 126C2, que três meses antes tinha sido provado de maneira mais gravosa. Ao experimentar um novo tipo de compósitos de chuva da Goodyear, aliado ao tempo, às caracteristicas de Hockenheim e aos carros com efeito-solo, fez com que acabasse a bater na traseira do Renault de Alain Prost e se catapultasse no ar, caindo no solo não com tanto estrondo como foi no caso de Villeneuve, mas o suficiente para destruir as suas pernas.

Pironi andou os quatro anos seguintes numa obsessão para voltar a estar em forma para guiar um Formula 1. Foi operado mais de duas dezenas de vezes, mas para que lhe peagassem essas operações, tinha de dizer à seguradora que não mais iria correr na Formula 1. Recuperou o suficiente para fazer testes num bólido da AGS e outro da Ligier, em meados de 1986. Se ele era capaz de voltar à competição, sou inclinado e pensar que sim, e que se virou para os barcos apenas para satisfazer a seguradora e arranjar dinheiro para pagar as operações, provavelmente para voltar em 1988 ou 1989.

E é engraçado saber que foi um barco que causou o fim dos dois irmãos. Pironi, como é sabido, pilotou o barco "Colibri" com um casco de fibra de carbono, para vencer provas no Mundial de Motonautica, e conseguiu isso, na Noruega. Mostrou que não estava "morto" e que mantinha a competitividade, apesar de ter estado tanto tempo afastado. Mas não teve tempo para mais e a 23 de agosto de 1987, no Needles Trophy, na Ilha de Wight, ele vira-se devido a uma onda. Ele, Bernard Giroux e Jean-Claude Guenard, estavam mortos. Lembro-me desse dia, quando ouvi a noticia da sua morte num domingo à noite, no telejornal.

Acho irónico saber que existem paralelismos entre 1982 e 1987: no primeiro caso, Pironi ia a caminho da glória quando aconteceu o desastre. E no segundo caso, estava a caminho da redenção quando ocorreu a tragédia. Parecia que não queria que ele tivesse um final feliz.

O que não sabia é que alguns meses depois, o seu meio-irmão José Dolhem, tentou reerguer o projeto do Colibri, e que em abril de 1988 ia a caminho de Marselha, para falar com potenciais patrocinadores, quando o avião que pilotava tinha caído na zona de St. Etiénne, acabando por o matar também. No final, Jean-Pierre Jarier pilotou o barco por algumas provas e este acabou num museu no oeste de França. Quanto aos irmãos, estão sepultados lado a lado em Ste. Tropez, no sul do pais.

5ª Coluna: Um despedimento mal justificado

Quando soube, na semana passada, da inesperada substituição de Armindo Araujo por Chris Atkinson no Rali da Alemanha, na WRC Team Mini Portugal, fiquei surpreso, ainda mais quando se lia nas entrelinhas desse comunicado um ar de que as coisas tinham acabado mal, no sentido de uma separação litigiosa. O piloto de Santo Tirso esteve silencioso durante os oito dias seguintes, mas ouviam-se zunzuns de que as coisas tinham sido muito fortes e muito definitivas. Só por aí foi mais do que suficiente para não dizer nada sem que antes soubesse da sua versão dos acontecimentos, para poder falar sobre o caso. Quando tal surgiu, na madrugada de quarta-feira (o comunicado no Facebook foi divulgado às duas e meia da manhã...), as minhas suspeitas - e de muita gente, suponho - ficaram confirmadas: tinha sido um despedimento litigioso.

Os detalhes são quase arrepiantes. Desde um comunicado falso, feito pela Motorsport Itália, para justificar a ausência de Armindo Araujo do Rali da Alemanha, onde se alega "uma lesão antiga", até à chantagem da equipa, querendo ficar "de graça" com o nome da equipa, que pertence a uima empresa criada por Armindo Araujo e do qual ele tem os direitos, entre outras coisas, demonstra que desde há muito tempo a Motorsport Itália, mais concretamente o Bruno Di Pianto, tinha ideias de ficar com o nome e o material, correndo sem apelo nem agravo com o piloto, dando uma justificação quanto esfarrapada como possivel. Em suma, uma verdadeira sacanagem.  

Como é óbvio, isto ainda esta bem no inicio, mas com ingredientes mais do que suficientes para que isto tenha desenvolvimentos. Mas de uma certa maneira, os eventos da passada semana demonstram que o relacionamento entre ambas as partes se degradou ao longo do ano, até a este desfecho.

E também ficas com a ideia de que a zanga entre Armindo Araujo e Bruno di Pianto, o patrão da Motorsport Itália tinha a ver com a maneira como a equipa era gerida. Provavelmente, Di Pianto queria o melhor dos dois mundos e colocar outro piloto, mas não perdendo o dinheiro que Araujo meteu por lá para toda a época. É essa sensação que ficas quando lês o comunicado que a equipa queria colocar na imprensa para justificar a ausência de Armindo no Rali da Alemanha.

Como ele não é parvo, não foi na cantiga. E o melhor indicador disso é que os patrocinadores do piloto português já não estão no carro que Chris Atkinson irá pilotar na Alemanha, sinal de que estão do lado de Armindo. E também - neste caso estou a especular - provavelmente Atkinson poderá ter dito algo, ou prometido algo a Bruno di Pianto, que fez com que o patrão da Motorsport Itália elaborasse a maracutaia que arranjou e enviou para que o piloto de Santo Tirso assinasse por baixo. Não acredito na historia dos "maus resultados" porque senão, o despedido teria sido o Paulo Nobre, e ambos trouxeram dinheiro para correr este ano.

Não sei - e creio que ninguém ainda saiba - como é que este caso vai acabar, mas as pessoas agora saberão que a partir de agora, poderão pensar duas vezes antes de lidar com a Motorsport Itália. Um piloto que queira correr na equipa e lidar com um patrão que lhe poderá tirar o tapete debaixo dos pés a qualquer momento, e isso é uma pressão adicional. Resta também saber se essa pressão tem a ver com falta de dinheiro ou o desvio de algum para outro lado, provavelmente para elaborar uma falência fraudulenta. Nunca se sabe, e também não se sabe se no próximo rali não haja alguém que tenha a ideia de arrestar os carros...

Mas há algo que é factual: este é mais um capitulo da longa e complicada história da passagem da Mini pelo WRC. A conturbada relação com a Prodrive, as negociações da BMW para que a marca de Banburry deixasse de representar e transferir essa tecnologia para uma equipa construída às pressas, como a Mini Team Portugal, é algo que não faz bem à reputação da marca, da BMW e dos ralis em geral. E a ideia de que a marca irá embora no final do ano, porque o que o pessoal de Munique quer é o DTM, faz cada vez mais sentido.

Quanto ao Armindo Araujo: que não é o melhor piloto do mundo, isso nós sabemos. O facto de ter conseguido dois títulos mundiais na categoria de Produção não queria dizer que dentro de um WRC, iria andar taco-a-taco com o Sebastien Löeb. Aparentemente, deve ter havido muitos que ficaram com essa ilusão e talvez isso explique algumas criticas que sempre existiram por aí. Mas essa ilusão não explica todas as criticas. Dos quase 30 anos de automobilismo que acompanho, fico com a sensação que o piloto de Santo Tirso deve ter sido o piloto mais insultado e o mais injuriado  na história do automobilismo português. Nunca pensei ver uma série de individuos a desencadear uma campanha persistente nas redes sociais à sua pessoa, aproveitando também o "faroeste" das caixas de comentários dos sites desportivos para criar confusão. Desconheço o real motivo para isso, mas suspeito de invejas e vinganças pessoais.

Quanto aos que dizem afirmar que "a sua carreira no WRC acabou", existem três tipos de pessoas que vão dizer tal coisa: os mal informados, os ingénuos e o vingativos. Se foram desse último tipo, só demonstra não só a sua tacanhez perante o Armindo, mas também ao automobilismo e a vida em geral. Até me questionaria a existência desta gente no planeta Terra, mas não isso não o caso. Direi apenas que ele, de uma certa maneira, irá voltar aos ralis. E calar os críticos mais inteligentes, porque dos burros, só precisam que lhes passe uma procuração que os impeça de chegar a um computador e escrever disparates, alegando deficiência mental.

WEC: Lucas di Grassi vai correr de Audi nas Seis Horas de São Paulo

As Seis Horas de São Paulo só irão acontecer no próximo dia 15 de setembro, mas a grande novidade vai acontecer na Audi, que convidou o brasileiro Lucas di Grassi para guiar um dos seus carros modelo R18 Ultra, ao lado dos veteranos Tom Kristensen e Alan McNish. Antigo piloto da Virgin - agora Marussia - em 2010, e atualmente um dos dois pilotos de teste da Pirelli, Di Grassi vai andar pela marca apenas nesta corrida.

“A corrida do WEC é uma grande oportunidade para, juntamente com a Audi, atrair a atenção do público no meu país”, começou por falar o piloto de 28 anos. “Corridas de endurance são uma categoria fascinante do automobilismo da qual, até agora, eu participei apenas de testes. Estou muito animado com minha estreia pela Audi no WEC, ainda mais do lado de dois grandes nomes como Allan McNish e Tom Kristensen”, declarou.

Di Grassi já testou com o R18 Ultra no inicio do mês no circuito de Lausitzring, para se ambientar ao carro que vai tripular na prova. E após esse teste,o diretor-esportivo da Audi, Wolfgang Ullrich, afirmou que Di Grassi “deixou uma boa impressão [no treino que fez em Lausitz] e isso nos motivou a contratá-lo. Daremos ao Lucas di Grassi a oportunidade de competir em casa, como embaixador de corridas de longa duração, e lutar pela vitória no R18 ultra da Audi”, concluiu. 

A Audi também não esconde que o objetivo da contratação de Di Grassi é de atraír os brasileiros para a categoria: “Estamos muito felizes em poder oferecer uma atração local ao público brasileiro, à imprensa, ao nosso importador Audi Brasil e, claro, ao WEC”, enfatizou o dirigente.

Mas antes de Interlagos, o WEC vai voltar à competição este domingo com as Seis Horas de Silverstone.  

Noticias: Lotus vai reavaliar projetos desportivos

Os estragos que Dany Bahar fez ao longo da sua estadia na Lotus, ao desperdiçar o dinheiro emprestado pela Proton em todo o tipo de megalomanias - que incluiu meter o nome da Lotus em tudo quanto é lado - estão agora a ser vistos e revistos, no sentido de estancar a sangria. Depois dos novos donos da Proton, a DRB-Hicom, terem despedido Bahar em julho, estão agora a tomar decisões no sentido de atenuar os prejuizos. Para começar, decidiram cancelar quatro dos cinco projetos de supercarros de estrada que estavam previstos nos próximos anos, do qual só o projeto do Esprit se manteve, pois este está num estado adiantado. E agora, são os projetos desportivos que estão a ser escrutinados.

Segundo o diretor da divisão desportiva, Claudio Berro, as decisões relativas aos projetos na Le Mans Series e dos Ralis, entre outros, serão discutidos no mês que vêm numa reunião na Malásia, onde o destino desses projetos serão decididos. Segundo afirma ele, os projetos da Formula 1, da LMP2, da GTE e da GT4 é que não estarão em causa, enquanto que os projetos na Indy, GP2 e GP3, através da ART, poderão ser terminados no final do ano.

Não vai ser um corte radical, mas a quantidade de projetos que estão em andamento já indicavam que mais cedo ou mais tarde, isto se tornaria insustentável. E que certos projetos, que pura e simplesmente passavam por dar o nome de algo que não tem quaisquer componentes fabricados pela usina de Hethel, desde sempre que não tinham qualquer lógica, como a parceria com a ART na GP2 e GP3, por exemplo.

Veremos no que isto vai dar, mas todos por lá já entenderam o absurdo da estratégia de Bahar. E agora trata-se de ir atrás do prejuízo...

Noticias: Armindo Araujo reage ao seu despedimento da Mini

Confesso que não escrevi qualquer linha por aqui sobre Armindo Araujo e a sua atual situação com a Mini Team Portugal por causa de uma regra básica que se aprende no jornalismo, e também em termos de bom senso: ouvir o que o outro lado tem para dizer. Assim evita-se as bacoradas que li quer nas redes sociais, quer nos fórums de revistas como a Autosport - que já de si fazem corar o pior sistema de esgotos do mundo...

Por fim, essa reação chegou. Às 2:30 da manhã de quarta-feira, mas chegou. Assim sendo coloco aqui o comunicado oficial onde fala da sua versão dos acontecimentos. E pelo que leio por aqui, a ser verdade ou não, já é de si controverso.

"Após a comunicação por parte da Motorsport Itália (MSI) sobre a dispensa da dupla portuguesa do WRC TEAM MINI PORTUGAL, Armindo Araújo entendeu só agora estarem reunidas todas ascondições para fazer o seguinte esclarecimento: 

I- Com os objetivos bem definidos para o projeto 2012, iniciamos a temporada com um interessante resultado no Rali de Monte Carlo, sendo que, apenas no Rali da Suécia arrancamos com a equipa WRC TEAM MINI PORTUGAL. A partir do Rali do México, a terceira prova do calendário começou a surgir, por parte da MSI, uma tentativa de camuflagem dos problemas mecânicos e a clara ideia que apenas os pilotos Armindo Araújo e Paulo Nobre eram responsáveis pelos fatos ocorridos durante as provas. A partir desta altura, a MSI, iniciou também uma tomada de posição sobre os meus comunicados de imprensa, referindo que eu falava mal da equipa e da marca. Todas as minhas comunicações foram aprovadas pela MINI PORTUGAL e em nenhuma delas existe tais referências. Sempre defendi a marca e a equipa que represento. 

II- Para preparar a fase de asfalto e a estreia com o MINI JCW WRC versão 01B, fui convidado no dia 17 de Julho para uma sessão de testes em Itália que se realizaria entre os dias 10 e 12 de agosto. No dia 8, fui informado do local por coordenadas de GPS. Durante os três dias que permaneci em Itália, lamentavelmente não fui autorizado a efetuar qualquer teste, mas sim pressionado a declarar-me doente e incapacitado para alinhar no Rali da Alemanha. (em anexo envio email da proposta da MSI para comunicar a suposta doença). Nesta altura fiquei incrédulo com tal proposta. 

III- No dia 15 de agosto a MSI pede-me autorização para utilizar a licença desportiva doWRC TEAM MINI PORTUGAL, propriedade da empresa Armindo Araújo Lda, com um outro piloto até ao final do ano. Facto que, por razões óbvias não aceitei, até porque, como se compreenderá, já previa o desfecho. No dia seguinte, 16 de agosto, a MSI informa-me que não correria mais pela equipa, ou qualquer outra do seu grupo, quer no Rali da Alemanha como nas restantes provas do calendário até final do ano, sem qualquer explicação ou justificação. 

IV- No dia 17 de agosto, informei a MSI; MINI Alemanha; MINI Portugal que reuni toda a documentação e informação existente sobre o caso, e entreguei à equipa de advogados liderada pelo Dr. José Pedro Gomes, que tomará todas as diligências legais necessárias para defender o meu bom nome e a defesa do projeto nacional que muito me honra. 

V- Sempre foi minha posição defender a verdade a justiça e a transparência. Todos os meus patrocinadores, já informados de todos estes acontecimentos, revêem-se na minha tomada de posição. Por tudo isso e pela ligação à minha imagem, entendemos retirar toda a publicidade no carro número 12 da equipa WRC TEAM MINI PORTUGAL. 

Para finalizar, comunico que, como era meu dever, informei a FIA de todos os fatos sucedidos, aguardando serenamente o desenrolar dos processos em curso, confiante e crente que a verdade desportiva, a imagem dos patrocinadores, o meu bom nome, e aimagem do País sejam repostas, o que é de inteira justiça."

Apesar de o meu instinto dizer que nada como uma boa noite de sono para depois opinar sobre o que aqui foi escrito, não quero deixar de dizer uma coisa: por muito mau que um piloto seja nas classificativas, por muito que ele seja acusado de "andar devagar", de ser um frouxo, de não ser o "Jari-Matti Latvala das Caldas", ninguém merece que lhe enganem, que o aldrabem. Tinha recebido alguns alertas nesse sentido, e esse foi um dos motivos do qual me fez com que estivesse silencioso sobre esse assunto, esperando calmamente para que Armindo Araujo reagisse sobre a noticia do seu despedimento e consequente substituição pelo australiano Chris Atkinson. E pelos vistos, isto parece mais com um caso de policia do que propriamente um despedimento por maus resultados.

Assim sendo, parece que vai haver mais capitulos a esta história. E vamos a ver se - e como - é que a FIA reagirá a isto. Não no Rali da Alemanha, mas nas corridas seguintes, por exemplo.

E em relação à sua carreira desportiva... direi que mais vale ficar calado do que dizer bacoradas. 

O dia em que Ayrton Senna assinou pela Ferrari

Hoje fui surpreendido com um post no Facebook do desenhador e "amigo virtual" Ricardo Santos. Ele trabalha na revista Turbo, e decidiu "antecipar" a edição de setembro, colocando uma matéria sobre "O Dia em que Ayrton Senna Assinou pela Ferrari", onde Cesare Fiorio, ex-diretor da Lancia, tinha conseguido em meados de 1990 que o piloto brasileiro assinasse - ou pelo menos desse o aval a um pré-acordo - com a casa de Maranello. E a ideia era de ficar ao lado de Alain Prost, na reedição do duelo explosivo com o piloto francês na McLaren, a partir da temporada de 1991.

Sempre ouvi isso como um rumor plausível, mas como sabem, nunca concretizado. Mas que sempre houve tentativas até ao fim da sua carreira, houve. E Senna nunca escondeu que o sonho seria fechar a sua carreira automobilística ao serviço da Scuderia, provavelmente antes de Rubens Barrichello e Felipe Massa. Assim sendo, eis alguns extratos da matéria que aí vêm, assinado pelo jornalista André Bettencourt Rodrigues:

"Às 9h50 dessa manhã [do GP de França de 1990] duas páginas saem do fax de Cesare Fiorio. Vão direitinhas para o caixote do lixo sem que ninguém desse por elas. A letra é irregular, digna de um filme de espionagem, mas contêm um dado muito importante: a assinatura de Ayrton Senna por baixo. 'Essas páginas foram tudo o que levei quando saí da Ferrari', diz o italiano, numa entrevista à Sport Auto, em 2007."

Cesare Fiorio, para quem não sabe, construiu a sua carreira na Lancia, onde foi o diretor desportivo da marca no Mundial de Ralis, quando eles dominaram as coisas na segunda metade da década de 80, vencendo quatro titulos mundiais de Construtores consecutivos. De personalidade forte e carismática, a Ferrari julgava que era a personalidade ideal para levar a Scuderia de volta ao topo, agora que se sentia orfão do Commendatore, morto em 1988, aos 90 anos.

Fiorio é bom naquilo que faz e a Ferrari tem um trunfo que os pode colocar no topo: a caixa de velocidades semi-automática, que vinha a desenvolver desde 1989 e que, por fim, passadas as constantes quebras, era uma máquina vencedora. E o ambicioso Fiorio achou que era a altura de fazer uma equipa de estrelas e de fazer voltar os títulos à Scuderia, após dez anos de ausência.

"Fiorio falou com Pietro Fusaro, presidente da Ferrari à época, e conseguiu o aval e o orçamento para formar uma equipa de somnho em Maranello: 'Aproximei-me de Ayrton em maio, durante o GP do Mónaco de 1989, ainda antes de falar com Prost. Apesar de interessado, ele não tinha muitas razões para deixar a McLaren antes do final do contrato, que terminava em dezembro de 1990'.

Os contactos prolongam-se no inicio de 1990, após a primeira corrida da temporada, em Interlagos. [na realidade, foi em Phoenix] O pai Milton e a irmã Viviane estão a par de tudo, mas Senna não dá o aval definitivo. Poucos meses depois, antes do GP de França, encontram-se novamente no Mónaco. Tudo parecia encaminhado. 'Estávamos de acordo em quase tudo. A Philippe Morris não tinha qualquer problema em acolher e a Nacional, o patrocinador pessoal de Ayrton, e ele estava descansado quanto aos aspectos essenciais na organização da equipa. Ter Prost como companheiro não representava qualquer problema'."

Até a este ponto, acho pouco crível em saber como é que as negociações avançaram assim tanto sem que Alain Prost soubesse do que se passava. Na realidade, ele não soube de nada. E provavelmente Senna queria ver até que ponto é que eles eram capazes de ir, se iriam permitir que os dois pilotos se voltassem a reunir, para repetir noutro lado os eventos de 1989 que culminaram na primeira batida de Suzuka. E o negócio começou a ir abaixo na semana a seguir ao GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, quando Prost vence pela terceira vez consecutiva, ficando com a liderança do campeonato.

"'Prost assume a liderança do campeonato e é aí que as coisas se complicam', revela, com Pietro Fusaro a assumir que os problemas da equipa estão resolvidos e que não precisa de Senna para nada. 'Ele colocou-me contra Alain, contando-me das negociações com Ayrton'. O francês sentiu-se traído e instalou-se um clima de hostilidade entre ambos, enquanto Fusaro pedia a Fiorio para suspender tudo: 'Senti-me um imbecil. Como iria explicar tudo a Ayrton?'  

O resto é história: acontece o segundo incidente de Suzuka e Prost, politico e manipulador, no sentido de ter a equipa a seu favor, conseguiu ter Fusaro a seu lado e após a frustração do final do Mundial de 1990 e das quatro vitórias consecutivas do inicio de 1991, aliado às dificuldades de desenvolvimento do projeto 642, consegue que Fiorio seja despedido. Parecia que o piloto francês tinha levado a melhor, mas foi uma vitória transitória: no final do GP do Japão desse ano, após ter tido problemas de dirigibilidade, afirmou que "parecia estar a dirigir um camião". Foi a gota de água, e a Ferrari despediu sumáriamente o piloto francês.

Youtube Motorsport Classic: o rescaldo do acidente de Philippe Streiff em Jacarépaguá

Isto é mais do que raro: é unico. Já tinha visto um ou dois filmes do Murilo Neri, o anunciador do Autódromo de Jacarépaguá nos anos 80 e 90, e colocado no Youtube pelo seu filho Alessandro. Neste caso em particular, colocado pelo Flávio Gomes, estamos a ver os destroços do carro de Philippe Streiff, que sofreu um grave acidente algumas semanas antes do GP do Brasil, durante um dos testes de pré-época no autódromo brasileiro. 

Como é sabido, a carreira do piloto francês - com passagens por Renault, Ligier e Tyrrell - terminou abruptamente em março de 1989 quando sofreu um despiste no seu AGS que o deixou paralisado do pescoço para baixo. O seu "rollbar" (ou santantônio) não resistiu e quebrou-se. Para piorar as coisas, o péssimo socorro no local contribuiu para que essas lesões se tornassem permanentes.

No video, vê-se os técnicos da FOCA e da AGS a analisarem os destroços, seguidos de perto por um jovem - mas já careca - Roberto Moreno, então piloto da italiana Coloni.

The End: Tony Scott (1944-2012)

Confesso que sou muito mais fã dos filmes do seu irmão mais velho, Ridley. Afinal de contas, comprar "Aliens", "Gladiador" ou "Blade Runner" com "Top Gun" e "Dias de Tempestade" é quase injusto, mas o próprio Tony Scott tem filmes que merecem o elogio da critica, como "Crimson Tide" e "Jogo de Espiões". 

Pode ser que agora vejamos esses filmes com outro ângulo, agora que Tony Scott pertence à história. O realizador britânico matou-se esta madrugada, em Los Angeles, aos 68 anos de idade. A policia foi chamada, por volta da meia noite e meia à Vincent Thomas Bridge, em San Pedro, nos arredores de Los Angeles, para verem um carro parado perto da ponte, com uma nota de suicidio no seu interior.

O corpo já foi recuperado, e há rumores de que tomou esta decisão porque aparentemente descobriu há algumas semanas que tinha um tumor cerebral inoperável. Nas últimas semanas teria cancelado os seus seguros de saúde e de vida, transferido o seu dinheiro para as contas da sua mulher e filhos, e entregue procurações ao seu advogado no sentido de passar as suas propriedades imobiliárias para os seus descendentes e uma fundação do qual a sua esposa será a sua primeira presidente.

Tony Scott nasceu a 23 de junho de 1944 em North Shields, nos arredores de Newcastle. Era o mais novo de três rapazes, sendo Ridley o irmão do meio. Existiu um mais velho, Frank, que morreu de cancro em 1980.

Ambos começaram a interessar-se por cinema desde tenra idade. Mas Tony tinha uma paixão ainda maior por pintura, que o fez tirar um curso no Royal College of Art. Quando o seu irmão começou a ter sucesso com os seus primeiros projetos e criou a Ridley Scott Associates, Tony juntou-se a ele. Quis fazer documentários, mas o seu irmão lhe disse: "Não vás para a BBC, vem trabalhar comigo. Daqui a um ano terás dinheiro suficiente para comprar um Ferrari". E assim aconteceu.

O sucesso do seu irmão em filmes como "Alien", de 1979, fez com que Hollywood ficasse interessado por realizadores britânicos, e Tony embarcou nessa onda. Mas teve resultados diferentes do irmão, pelo menos em termos criticos, porque em termos de bilheteira, teve tanto - ou se calhar mais sucesso - do que ele.

Tony Scott tem uma larga relação com os automóveis, muito antes do seu filme mais conhecido nessa área, "Dias de Tempestade". Quando fez "The Hunger", em 1983, com Catherine Deneuve e David Bowie, esse filme foi um fracasso de bilheteira e Tony Scott não realizou nada nos dois anos seguintes. Sobreviveu fazendo anúncios de publicidade. Daqueles memoráveis, como o da Saab 900. Aliás, foi por causa desse anuncio de Jeremy Bruckheimer e Don Simpson o descobriram e o contrataram para fazer "Top Gun", um dos filmes que marcaram aquela década de 80, pelo menos em termos de cultura popular.

E a partir dali, fez filmes que deram dinheiro, mas que não convenceram os criticos, como o "Caça Policias II" e outros. E é aí que surge "Dias de Tempestade", de 1990, e que juntou Cruise e uma jovem ruiva, vinda da Austrália, chamada Nicole Kidman. Ela tinha dado nas vistas num thriller chamado "Calma de Morte", que tinha como cenário um iate numa zona de calmaria tropical, onde um casal acolhia um naufrago a bordo, sem saberem que era um psicopata, e que tinha matado a tripulação desse navio, antes de o fazer afundar.

"Dias de Tempestade" era uma historieta sobre a NASCAR e sobre a personagem de Cole Tricke, um piloto veloz mas não muito cerebral, que era mais atreito a destruir carros do que a vencer corridas. Faz-vos lembrar alguém? Mas depois de um acidente em Daytona, conhece uma médica, apaixona-se e decide que a melhor maneira de se redimir é vencendo a Daytona 500, a mais importante prova do calendário da NASCAR. Lá consegue e é levado em ombros. Uma boa história, mas nãio é daqueles filmes que fica na nossa memória, se não fores "petrolhead". Deu dinheiro, como todos os outros, mas em termos de critica, mereceu pouco mais do que um encolher de ombros, o que é melhor do que criticas ásperas, mas está longe dos elogios e claro está, dos prémios.

E foi assim ao longo da década de 90 e no inicio deste século: filmes com muito dinheiro, mas demasiado insonsos. Talvez a excepção seja o "Jogo de Espiões", de 2001, mas numa altura em que o seu irmão fazia "Gladiador", este filme, com Robert Redford e Brad Pitt, seja um esforço bem realizado. E até fez o remake de um filme de 1974, o "Assalto ao Pelham 123", com Denzel Washington e John Travolta.

Em suma - e a culpa não deve ser dele - os filmes dele podem ser um belo entretenimento do qual só se vai ser apreciado daqui a algum tempo. Pode ser considerado como um "operário", que soube levar as coisas a bom porto, do que alguém que pode ser considerado como uma referência. E ele faz-me lembrar outros "operários" como Peter Hyams, o realizador de "2010, o Ano do Contacto": esforçam-se, mas o resultado é bom. E ser bom, para alguns, não é genial. O que é pena.   

Um milhão e quinhentos mil visitantes

De inicio, cada mil novas visitas era um feito. Depois começas a contar aos dez mil. Quando chegas aos 50 mil, ficas feliz, pois achas que era algo que não pensavas alcançar, especialmente se o teu blogue tivesse menos de um ano. E começavas a pensar que talvez chegasses aos cem mil no primeiro ano da tua existência. Que eu saiba, consegui-o ainda antes do final do meu primeiro ano.

Chegas aos cem mil e não acreditas que tal coisa poderia alguma vez acontecer, quando começaste esta aventura. Mas uma vez chegado aqui, pensas: "se já cheguei ate aqui, vamos continuar". E continuaste, continuaste, continuaste... até chegar ao ponto em que estamos.

Ao fim de cinco anos e meio de existência deste blogue, alcançou-se a marca do milhão e meio de visitas. Do inicio hesitante, do género "vamos lá isto, que é para ver onde é que chegaremos", o resultado é o que se pode ver: tem uma página no Facebook, tem um podcast, já virou livro e ajudou a fazer uma revista. É uma referência no automobilismo e graças a ela, conheci centenas de pessoas um pouco por todo o mundo. E ainda sou confundido por alguns, pensando que o meu blog é brasileiro, dada a enorme quantidade de blogues automobilísticos vindos de paragens tupiniquins. Na realidade, o único tupiniquim nessa equação é o autor destas linhas, mas já perdeu o sotaque há muito tempo.

Felizmente, existem coisas por fazer. Falta dar o "tal" salto em frente que é o do site, e que depois de alguns ensaios, ficou congelado, esperando por melhores tempos. Ainda quero ver se lanço mais um livro e acredito que isto tem pernas para andar, porque o projeto continua a ser tão válido como  antes, em fevereiro de 2007, há 1,5 milhões de visitas atrás.

Nesta ocasião em especial, quero agradecer a todos os meus amigos e amigas por gostarem tanto de automobilismo como eu. 

Noticias: Acidente numa rampa sérvia mata três pessoas

Mais um grave acidente num evento automobilistico, desta vez na Sérvia. Três pessoas morreram e mais uma pessoa ficou ferida quando um carro fora de controle embateu numa zona de espectadores na rampa de Tara, a cem quilómetros a sudoeste de Belgrado.

O acidente ocorreu quando um Mitsubishi Lancer EVO VIII, guiado pelo local Branimir Simic, perdeu o controlo à saída de uma curva, indo embater numa zona de espectadores, onde existia uma barraca de "comes e bebes". Segundo se fala, as três mortes são duas jovens e um rapaz de nove anos. Quanto ao ferido, as autoridades hospitalares afirmam que não correm perigo de vida. O piloto nada sofreu.

Um dos membros da organização, Dragan Simic, alegou à televisão local que “tudo foi feito para garantir a segurança e espectadores foram retirados de lugares perigosos, sendo também aumentado o número de comissários por isso vamos investigar a razão de haver gente naquele local", disse.

A prova foi imediatamente cancelada e as autoridades locais já estão a investigar as circunstâncias do acidente.

DTM: Spengler vence em Nurburgring, Albuquerque oitavo

Havia algumas esperanças em relação à prestação de Filipe Albuquerque esta tarde no circuito de Nurburgring, depois do excelente terceiro lugar na grelha de partida, mas na corrida, as coisas não foram assim tão boas e terminou a prova na oitava posição, que lhe dá pontos na mesma, mas não deixa de ser algo abaixo das expectativas. Uma má largada, que o fez descer ao décimo posto, foi o fator decisivo, do qual apenas as paragens nas boxes o fizeram minorar um pouco, terminando dois lugares mais acima.

A corrida, que ficou definida muito cedo, foi vencida pelo canadiano Bruno Spengler, no seu BMW, uma corrida que foi feita com tranquilidade pelo piloto da equipa bávara, que conseguiu a segunda vitória do ano e para Spengler, foi a 11ª da sua carreira. Edoardo Mortara foi segundo e o BMW do alemão Martin Tomczyk foi o terceiro. O brasileiro Augusto Farfus, que também corre pela BMW, fechou os pontos na décima posição.

O mais curioso duelo aconteceu no final do pelotão, mais concretamente pela 13ª posição, onde a suiça Rahel Frey tentou por todos os meios passar... Ralf Schumacher. A ultrapassagem não chegou a acontecer, mas foi mais do que suficiente para ser seguido pelas câmeras e arrancou alguns sorrisos na plateia.

O DTM prossegue no próximo domingo, quando correrem no circuito holandês de Zandvoort.