Coloni-Subaru: A história de um desastre (parte final)

Depois de duas partes onde se falou sobre o projeto e a sua curta e muito atribulada trajetória na Formula 1 - oito corridas na temporada de 1990 onde a Life não era a pior equipa do campeonato! - a história do Subaru flat-12, o motor invulgar, que tentava ser algo diferente do resto do pelotão, mas acabou por ser um pisa-papéis muito pesado, hoje falo do capitulo final deste projeto, que muitos anos depois dos eventos de há 35 anos, e depois até da morte de Carlo Chiti, o mítico projetista italiano.

A ideia parecia acabar no caixote do lixo do esquecimento até que, muitos anos depois, se tornar na ideia de um jovem aristocrata sueco e na sua ideia de ter um hipercarro memorável. Após muitas ideias, ele considerou seriamente em fazer dele o seu motor de eleição até descobrir que era tudo... demasiado artesanal.    

CAPITULO FINAL

Carlo Chiti, um dos mais marcantes engenheiros automobilísticos da segunda metade do século XX, morreu a 7 de julho de 1994, aos 69 anos, depois de uma longa carreira na engenharia automóvel. Cinco anos depois, em 1999, havia alguém interessado nesses motores, e comprou os planos para ele, bem como a maquinaria e algumas unidades, com o objetivo de construir o seu próprio supercarro. A pessoa? Um sueco, Cristian von Konnigssegg. 

Tudo começou algum tempo antes, em 1997, quando a Motori Moderni entrou em falência, e aconteceu um leilão para a venda de equipamento industrial. Koeningssegg comprou a maquinaria, os desenhos e pelo menos, duas das unidades completas. Mas quando tudo chegou à sua fábrica, na Suécia, descobriu que tudo aquilo era... analógico. Os desenhos eram feitos à mão, nada de computadores (na altura, já havia design em CAD) e dos equipamentos, parte deles eram feitos de madeira e estavam desgastados com o tempo. E pior: as instalações da fábrica, em Itália, tinham sido consumidos pelas chamas, num incêndio que acontecera algum tempo antes.

Apesar disso tudo, Koenigssegg estava entusiasmado com o motor. Mas depois de alguma pesquisa, ele descobriu que, mesmo colocando um Turbo no boxer, a potência não ultrapassaria os 750 cavalos. Pouco tempo depois, colocou esses planos de lado e assinou um acordo para ficar com os V8 da Audi para o seu primeiro carro. 

Em 2016, Christian von Koeningssegg contou no blog da marca a história desse motor, e como ficou com parte do espólio da Motor Moderni:

"Tínhamos este protótipo, baseado numa configuração específica que pensávamos que poderíamos utilizar e não tínhamos um fornecedor de motores. Podíamos ter processado, mas eu não queria seguir esse caminho.", começou por escrever.

Conheci uma pessoa que conhecia o Carlo Chiti através de um grupo de amigos. Chiti dirigia uma empresa de motores chamada Motori Moderni. Estavam com alguns problemas, mas costumavam fabricar motores de Fórmula 1 para a Minardi. Tinham este motor boxer-12, feito em cooperação com a Subaru, que quase nunca tinha corrido. Tiveram problemas com o peso e para fazer os difusores funcionarem com o layout do carro de Formula 1 depois de o motor ter sido instalado.

O motor de 12 cilindros não teve sucesso na Fórmula 1, mas a Motori Moderni teve grande sucesso na construção de outros motores para a Alfa Romeo utilizar nas corridas de DTM. Eles provaram o seu valor, por isso valia a pena falar com eles.

Fomos encontrar-nos com eles e foram muito abertos. Disseram que poderiam modificar o seu motor boxer de 3,5 litros e 12 cilindros para nós. Motores semelhantes foram utilizados em regatas de barcos offshore com turbos duplos, pelo que estávamos confiantes na sua durabilidade. Montaram um motor boxer de 3,8 litros e reduziram as RPM de 12.000 para 9.000. Colocaram-lhe diferentes eixos de comando, fizeram um curso, colocaram tubos de admissão mais compridos. Foi configurado para produzir 580 cv às 9.000 rpm e tenho os testes no dinamómetro de onde usamos o motor.

Quando concebemos o monocoque do Koengisegg, foi concebido para aquele motor e foi o primeiro motor que lá colocámos. As posições de montagem para este motor ainda são utilizadas hoje em dia no Agera."

Depois, continuou, alando da razão porque os flat-12 não foram os escolhidos:

"Infelizmente, por esta altura, Carlo Chiti já tinha morrido e a Motori Moderni entrou em falência. Recebemos dois motores deles (que ainda temos), mas, mais uma vez, ficámos sem fornecedor.

No início de 1997, acabei por ganhar um leilão para comprar alguns ativos da empresa. Consegui todas as ferramentas, os desenhos, as peças montadas e algumas peças de substituição para os motores. Parte deste foi incendiado na antiga fábrica. Pensámos que talvez, com todo aquele equipamento, pudéssemos construir os nossos próprios motores a partir dos projetos da Chiti, mas quando levámos o equipamento de volta para a Suécia e começámos a organizar tudo, foi um pesadelo. Não existiam desenhos computadorizados. Foi tudo feito à mão. Muitas das ferramentas eram velhas, feitas de madeira e estavam bastante danificadas."

Apesar de tudo, Koeingssegg achava que esses motores teriam dado certo, se tivesse sido feito de forma apropriada.

"O motor seria viável? Certamente no início. Foi realmente incrível. Todo o bloco do motor estava sob o centro do eixo traseiro, o que nos dava um centro de gravidade super baixo e ficava muito atraente quando se abria o capô traseiro do carro. Não havia vibração nenhuma, e foi por isso que decidimos aparafusá-lo ao monocoque. Era largo, baixo e sólido, pelo que agia como um componente do chassis. Ainda o fazemos com os V8 que usamos hoje, mas com um pequeno compromisso porque não são tão suaves.

A desvantagem deste motor é que nunca nos levaria ao nível em que estamos agora. Teria sido bom até cerca de 750 cavalos com turbo, mas teria sido apenas isso. Acontece que o pacote de motor que finalmente adotámos em 1998 permitiu-nos ir muito mais longe do que poderíamos ter feito com o motor boxer de 12 cilindros da Chiti.", concluiu.  

E aí está: como o derradeiro projeto de um dos mais lendários projetistas de motores começou por ser um desastre para a Formula 1, mas quase teria tido uma segunda vida como o coração de um dos construtores mais excitantes de supercarros da atualidade. 

Coloni-Subaru: A história de um desastre (parte 2)

Hoje, na segunda parte da série de artigos sobre o motor boxer-12, projetado por Carlo Chiti, e que foi praticamente o "canto do cisne" de uma longa carreira como projetista e preparador de motores para a Ferrari, Alfa Romeo e Minardi, entre outros (a propósito, em breve publicarei por aqui uma série de artigos sobre a equipa de Faenza, pois agora passam 40 anos sobre a sua chegada à Formula 1!), irei falar sobre a escolha da equipa que iria ficar com o motor, os testes e os primeiros resultados... e como o peso se tornou no seu maior inimigo e os resultados foram tão infernais que em oito corridas, a equipa decidiu, pura e simplesmente, ir embora.

    

TESTES, CONSTRUÇÃO E... FRACASSO

O boxer-12 foi construído ao longo de 1988 e 1989, e o primeiro teste foi um Misano em maio de 89, com o motor dentro de um Minardi 188. No banco, a potência era prometedora: 559 cavalos. Não muito longe dos 590 cavalos de um Cosworth DFR, ou dos 660 de um Honda V10, esperavam que isso poderia ser alcançado em desenvolvimentos posteriores, pois Chiti acreditava que os 600 cavalos seriam possíveis. Mas para que isso pudesse ser alcançado, teriam de resolver o problema do peso. É que, com os seus 159 quilos, o motor era... 112 quilos mais pesado que o Cosworth DFR, por exemplo.

A ideia era de fornecer esses motores à Minardi, mas com o passar do tempo, surgiu a oportunidade de ficar com outra equipa italiana: a Coloni. 

Existente desde 1987, fundada por um ex-piloto italiano de Formula 2, Enzo Coloni, ela lutava para conseguir resultados que permitissem sair do undo do pelotão, e ter a chance de ter um contrato com uma construtora seria - aparentemente - a chance de conseguir bons resultados e um fluxo de dinheiro. Em 1989 tinha até dois pilotos: o brasileiro Roberto Moreno e o francês Pierre-Henri Raphanel. Até tinham conseguido meter ambos os carros na grelha, no GP do Mónaco. Após alguns resultados interessantes, especialmente depois da entrada de Gary Anderson na equipa, no final do ano, o presidente da marca,  Yoshio Takaoka, decidiu que iria comprar a equipa para colocar o seu motor. Depois de algumas discussões com Coloni, decidiu-se por uma solução de compromisso: 50-50, com Takaoka como presidente (nominal) e Coloni (efetivo).

Entretanto, no banco de ensaios, havia problemas. O motor desenvolvia-se, mas não muito, e os 600 cavalos prometidos não chegavam. Pior: usavam a caixa de velocidades da Minardi e o conjunto era pesadíssimo. E ainda pior: a distribuição de peso era um pesadelo, concentrado na traseira, e controlar o carro era... bem, acho que adivinharam. E para piorar as coisas, foram construídos motores para o Grupo C do Mundial de Endurance, julgando que as coisas pudessem dar certo.

O carro - que com as modificações todas se chamava C3B - ficou pronto a alguns dias da primeira corrida do ano, em Phoenix, com um "shakedown"... na quinta-feira, véspera da pré-qualificação. E desde o primeiro minuto se descobriu que era o carro mais lento, frágil e pesado do pelotão. Até a Life conseguia ser melhor! Para piorar as coisas, o carro era quebradiço. E quem seria o pobre piloto que o iria guiar? O belga Bertrand Gachot, que no ano anterior tinha estado na Onyx, exceto nas quatro provas finais, onde foi tentar a sua sorte na Rial.

Em Phoenix, não foi longe. Aliás... nem deu uma volta. Uma quebra na caixa de velocidades deu um tempo três minutos mais lento que o penúltimo classificado, o Life de Gary Brabham. E em termos do primeiro a passar, o Eurobrun de Roberto Moreno, o tempo foi... cerca de quatro minutos mais lento. Mas foi apenas um problema mecânicos, eles esperavam que em Interlagos, as coisas seriam melhores.      

No Brasil, Gachot foi o antepenúltimo na qualificação, com um tempo de 1.34,046... oito segundos mais lento que o Eurobrun de Moreno, que ficou no lugar imediatamente acima. Para se qualificar, precisariam de um tempo de 1.24,015, conseguido pelo AGS de Gabriele Tarquini. Em Imola, Gachot foi quinto na pré-qualificação, mas apenas porque os AGS não participaram e o carro da Life era bem pior. O tempo de Gachot era... sete segundos mais lento que o Lola-Larrousse de Eric Bernard.

E foi assim para as corridas seguintes. Claro, com isso tudo, começaram a surgir problemas internos na equipa, especialmente entre Coloni e Subaru. O diretor desportivo, Alvise Moran, tinha ido embora da equipa, depois de Imola, Enzo Coloni não queria cumprir com a sua parte do acordo - ou seja, pagar aos funcionários - e a Subaru ficou insatisfeita. Mas esses nem eram os problemas maiores. Era saber quem mandava ali. E no Japão, não gostavam da maneira como Coloni geria a coisa. 

Por alturas de Montreal - onde Gachot sofreu um susto, quando se despistou a alta velocidade, vitima da imprevisibilidade do carro - a Subaru decidiu comprar a Coloni. Depois de negociações um pouco cansativas, parecia que a marca japonesa iria levar a melhor, mas de repente, a direção da marca decidiu que, a partir de Silverstone, iriam abandonar a competição, deixando tudo para trás. O boxer de 12 cilindros acabou por sair da Formula 1, sem honra nem glória. Para o resto da temporada, o carro teria motores Cosworth, mas mesmo com essa melhoria, o carro nunca se classificou para as restantes corridas da temporada.

Acabou também por ter algumas participações na Endurance, nomeadamente nos chassis Alba e... eram lentos, muito lentos. Para os 480 Km e Suzuka, no Japão, o carro guiado por Gianfranco Brancatelli e Paul Brand conseguiu um tempo oito segundos mais lento que a mediania do pelotão, e... 30 segundos mais lento que o poleman.

Parecia que este seria o fim da aventura do boxer-12, mas anos depois, depois do final da Motori Moderni e da morte do seu criador, Carlo Chiti, este teria um capitulo final, quando um jovem aristocrata sueco pensou que aquele seria o motor ideal para a sua criação automobilística: Koenigssegg.

E sobre isso falo no capitulo final desta aventura.

Coloni-Subaru: A história de um desastre (parte 1)

Em 1989, o regresso dos motores atmosféricos deu origem a muitos projetos de motores, alguns deles ressuscitados de eras anteriores. Com esses motores de 3,5 litros, a grande maioria foi para os já convencionais, de oito, 10 e 12 cilindros. Há quem apostasse em coisas mais radicais, como o W12, que foi usado pela Life, e que se estreou em 1990. Mas e que poucos se lembram é que também nesse ano apareceu aquele que, se calhar é dos mais estranhos motores construídos: um boxer de 12 cilindros. E como o W12, foi um fracasso total. Mas o que não sabem é que foi um projeto coberto por uma marca de automóveis, e a pessoa por trás dela era um mítico construtor de motores, que estava ali naquele que seria o seu derradeiro projeto de uma longa carreira.

A partir daqui falarei sobre o Boxer 12 da Subaru, o projeto de Carlo Chiti para a Coloni, e que ficou apenas oito corridas na temporada de 1990. Talvez o maior rival da Life no quesito “pior projeto da temporada”. 

AS ORIGENS

Primeiro que tudo: em meados de 1986, a então FISA e o seu presidente, Jean-Marie Balestre, decidiu que os motores Turbo acabariam no final da temporada de 1988, sendo substituídos pelos motores atmosféricos de 3,5 litros. Pressões por parte da Ferrari fizeram que pudesse haver a opção de ter configurações de 8, 10 ou 12 cilindros, e outros. Se os japoneses estavam com ideias de imitar a Ferrari de fazer motores de 12 cilindros, bem como a Lamborghini, através da Chrysler, havia outros com outras ideias. Um motor W12 tinha sido testado num AGS, sem sucesso, mas desde que se soube dessa disposição regulamentária que um veterano preparador de motores vinha com uma ideia diferente: Carlo Chiti.

Nascido em 1924, Chiti tinha começado a trabalhar a Ferrari, até ser um dos engenheiros que abandonaram Maranello em 1962, no “exodo” que levou, entre outros, Romolo Tavoni e Giotto Bizzarrini. Isso permitiu a chegada de uma geração mais jovem, liderada por Mauro Forgheri. Saído da Ferrari, foi para Arese e montou a Autodelta, uma preparadora de carros, que cedo atraiu a atenção da Alfa Romeo, que a escolheu como seu departamento de competição. 

Com o passar dos anos 60 e 70, construiu motores e chassis para a Endurance – o 33 foi um dos projetos mais emblemáticos – e a partir de 1970, a Formula 1. Primeiro, pequenos motores de 8 cilindros, e a partir de 1975, os flat-12 semelhantes aos que davam sucesso na Ferrari. Em 1976, conseguem sucesso ao fornecer esses motores à Brabham. Lá ficaram até 1979, com alguns sucessos, principalmente com Niki Lauda ao volante. 

Em 1977, e em paralelo, começaram a construir um chassis próprio com o objetivo de montar a sua própria equipa, o projeto 177, com o italiano Bruno Giacomelli ao volante. Dois anos depois, o carro fica pronto e estreia-se em algumas etapas selecionadas da Formula 1, antes de, em 1980, correr a tempo inteiro, terminado o fornecimento de motores à Brabham. Depois, construiu o 8 cilindros Turbo, que se estreou no final de 1982 e no ano seguinte, conseguiram os melhores resultados em conjunto, com Andrea de Cesaris e Mauro Baldi ao volante.  

Contudo, por essa altura, existiam tesões entre a Autodelta e a Alfa Romeo. O carro de 1983 foi projetado por Gerard Ducarouge, que tinha saído da Ligier, a começaram a haver tensões entre os dois. Um incidente no Brasil, que resultou na exclusão de De Cesaris, oi o pretexto para o despedimento de Ducarouge. Mas pouco depois, a Alfa Romeo ficou com a Autodelta, decidindo que outra preparadora, a Euromotor, começaria a controlar as operações da marca. 

Chiti, determinado, decidiu montar outra preparadora de motores, a Motori Moderni, que em 1984 montou motores Turbo, fornecendo a Minardi a partir de 1985, sem sucesso nas duas temporadas seguintes.

Com o regresso dos motores atmosféricos, Chiti decidiu aproveitar a nova onda para fazer um velho projeto: um boxer de 12 cilindros, julgando que assim, num novo caminho, poderia superar os outros. Afinal, o potencial era bem grande. Mas tudo isso era um projeto até aparecer um novo parceiro no projeto: a Subaru.

Quando a temporada de 1989 entrou em ação, e motores como a Honda e a Yamaha avançaram com os seus projetos de motores de 12 cilindros, foram à procura de fornecedores de motores, e souberam dos projetos da Motori Moderni. Mas em vez dos tradicionais V12 ou então, outros mais radicais, como os flat-12 ou até os W12 que a Life decidiu montar, Chiti pensou na ideia do boxer de 12 cilindros. Porquê? Tudo uma questão de centro de gravidade. Achava que quanto mais baixo, mais veloz. Mas para isso acontecer, tinha de haver duas coisas: peso e potência. Sem eles, não haveria gravidade que valesse.

Também havia outra razão porque o boxer foi escolhido: a maior parte dos carros da estrada tinham motores desse tipo. Ou seja, até seria ótimo para as vendas dos seus automóveis... se dessem sucesso.

Mas na realidade... não deu. Nos capítulos seguintes, iremos ver como acontecerem os testes, quem foi a equipa escolhida, e como o compromisso entre Subaru e o dono dessa equipa escolhida acabou mais depressa que imaginaram. E como, mais tarde, esteve prestes a ganhar uma segunda vida.  

A imagem do dia (II)

Ontem foi dia de aniversário para Pedro Matos Chaves, e hoje dei de caras com imagens do teste que fez no Estoril com o Coloni C4, ainda pintado de amarelo, antes de ser confirmado como piloto oficial da marca.

Conheça dez equipas que nunca pontuaram na Formula 1 (parte 2)

(continuação do capitulo anterior)

6 - Spirit

A Spirit foi fundada em 1981 por Gordon Coppuck e John Wickham, para correr na Formula 2. Coppuck, que tinha ganho fama a desenhar os chassis da McLaren, nomeadamente o M23, desenhou o carro para a temporada de 1982 da Formula 2, e foi logo escolhida pela Honda para que recebesse os seus motores V6. A competição correu bem nesse ano, com os pilotos Thierry Boutsen e Stefan Johansson, onde o belga lutou pelo título, mas o melhor foi o venezuelano Johnny Ceccoto.

No ano seguinte, a Honda decidiu que iria regressar à Formula 1 e eles desenvolveram um chassis 201, uma evolução do carro de Formula 2, com o sueco ao volante. A estreia foi no GP da Grã-Bretanha, apenas com Stefan Johansson ao volante, e os resultados começaram a ser prometedores, com o sueco a conseguir um sétimo lugar na Holanda.

Porém, no final da temporada, a Honda decidiu apoiar a Williams e a Spirit foi deixada à sua sorte, recorrendo aos motores Hart para competirem na temporada de 1984. Nesse ano, depois de nos testes de inverno, Emerson Fittipaldi e Fluvio Ballabio terem andado no carro, o escolhido acabou por ser o italiano Mauro Baldi, vindo da Alfa Romeo. Contudo, o dinheiro era pouco e a meio do ano, foi substituído pelo holandês Huub Rothengarter. O melhor que conseguiram naquela temporada foram quatro oitavos lugares.

Baldi, que tinha voltado a guiar para eles no final de 1984, continuou na equipa no inicio da temporada de 1985, mas a falta de dinheiro fez com que as ativdades fossem encerradas após o GP de San Marino. O contrato com a Pirelli acabou por cair no colo da Toleman, que tentava encontrar um fornecedor de pneus que os tinha impedido de iniciar a temporada.

7 - Coloni

A história da Coloni é longa e durou quatro temporadas na categoria máxima do automobilismo. Tudo começa quando Enzo Coloni era um piloto em meados dos anos 80 onde se tornou campeão da Formula 3 italiana em 1982, aos... 36 anos. A partir dali, faz a sua própria equipa e dois anos mais tarde, torna-se campeão da Formula 3 italiana, com Ivan Capelli ao volante.

Em 1986, Coloni passou para a Formula 3000, com Gabriele Tarquini e Nicola Larini, mas não tiveram muito sucesso, o que não impediu que ele pensasse em mais altos voos, nomeadamente a Formula 1. O chassis ficou pronto no final de 1987 e convidou Larini para o guiar nas corridas de Itália e Espanha, onde não se qualificou na primeira, e não terminou na segunda.

Em 1988, a Coloni entra a tempo inteiro, com um só carro para Tarquini, onde alterna não-qualificações com resultados interessantes, o melhor dos quais um oitavo lugar no GP do Canadá. No ano seguinte, alarga a operação para dois carros, guiados pelo brasileiro Roberto Moreno e pelo francês Pierre-Henri Raphanel, e ali apenas Moreno dá nas vistas, conseguindo qualificar o carro para quatro ocasiões, e raspou os pontos no Canadá, lugar onde se estreou o chassis C3, quando o seu diferencial cedeu na volta 57.

Em 1990, as operações foram reduzidas a um carro e Coloni pensava que tinha descoberto a salvação quando a Subaru decidiu entrar na Formula 1. Infelizmente, o projeto do motor flat-12, desenhado por Carlo Chiti tornou-se num fracasso, por ser pesado e pouco potente e em seis corridas, o projeto foi cancelado pela marca japonesa, que tinha adquirido metade do capital da equipa. Coloni continuou a correr, com Bertrand Gachot ao volante, mas nada conseguiu.

A equipa prosseguiu numa quarta temporada com o português Pedro Matos Chaves no seu carro, mas nunca conseguiu se qualificar em qualquer ocasião. Desiludido, saiu da equipa após o GP de Espanha, e para as duas últimas corridas do ano, foi o japonês Naoki Hattori a ficar com o carro, que conseguiu pagar através... de nomes das pessoas que quiseram contribuir para que pudesse correr. No final desse ano, vendeu a sua equipa para Andrea Sasseti, para ele poder fazer a Andrea Moda.

8 - Modena-Lambo

Em 1989, um grupo de empresários mexicanos pensou na ideia de construir a sua própria equipa de Formula 1. A GLAS era liderada por Fernando Gonzalez Luna, e ele teve a ideia de pedir uma encomenda à Lamborghini para não só ter os seus motores V12, mas também de fazer um chassis especifico. Para isso, foi contratado Mauro Forgheri, antigo diretor desportivo da Ferrari, e Mauro Baldi foi contratado para testar o carro. Contudo, a meio de 1990, Gonzalez Luna desaparece e leva consigo todo o dinheiro. Isso, numa altura em que já havia chassis e motor presentes.

Assim sendo, a Lamborghini toma conta da situação, mesmo sem participação oficial. Nomeado de "Modena", mas também é chamado de "Lambo", e contrataram Carlo Patrucco para seu diretor. Para pilotos, foram contratados o italiano Nicola Larini e o belga Eric Van de Poele. O chassis foi batizado de 291.

A Modena-Lambo tinha de passar pelo inferno das pré-qualificações nessa temporada de 1991, contra equipas como Jordan, Coloni e AGS, e nem sempre conseguiam. Em Phoenix, Nicola Larini conseguiu levar o carro até à beira dos pontos, com um sétimo lugar, mas foi em San Marino onde eles iam quase alcançar um milagre. Milagre esse que acabou... a duas voltas do fim, quando Van de Poele, que tinha conseguido passar a qualificação pela primeira (e unica vez do ano) estava à beira dos pontos, no quinto lugar, quando um problema no sistema de combustível o deixou encostado à berma, e ficou com o nono lugar.

Apesar destes sucessos, cedo se viu que a equipa lutava contra o financiamento. A Lamborghini - na altura pertencente à Chrysler - não injetou mais dinheiro durante a temporada e as performances foram se deteriorando. Apenas na segunda metade da temporada é que Larini teve mais chances de se qualificar, conseguindo-o por quatro vezes, mas a arrastar-se no final do pelotão. No final do ano, apesar de tentativas para se fundir com a Larrousse ou ao projeto da Reynard, a equipa fechou as portas.

9 - Pacific

A Pacific é mais um exemplo de uma equipa que tinha fama de vencedora quando corria na Formula 3000. Fundada e dirigida desde 1984 por Keith Wiggins, começou a subir nos escalões de formação do automobilismo, desde a Formula Ford para quatro anos depois estar na Formula 3 britânica, onde venceu o título desse ano com o finlandês J.J. Letho.

No ano seguinte, passou para a Formula 3000, onde com Letho e o irlandês Eddie Irvine, e com o apoio da Marlboro, foram sétimos no campeonato. As coisas em 1990 foram ainda piores, sem conseguirem pontos, mas em 1991, as coisas foram exatamente ao contrário. Com o italiano Antonio Tamburini e com o brasileiro Christian Fittipaldi, filho de Wilsinho e sobrinho de Emerson, foram campeões. Nas duas temporadas seguintes, com pilotos como o espanhol Jordi Gené e o escocês David Coulthard, conseguiram posições honrosas e vitórias em corridas.

Entretanto, em 1991, Wiggins queria ir para a Formula 1 e tentou arranjar um chassis à Reynard, mas não conseguiu. A ideia era entrar em 1993, mas os problemas económicos então vividos no mundo - estavam em recessão - fizeram com que adiassem a entrada para 1994. Quando aconteceu, contrataram Bertrand Gachot e contaram com os dólares do francês Paul Belmondo, e tinham motores Ilmor.

Esperava-se que eles fizessem uma boa temporada, mas o chassis PR01 era já datado e o motor pouco potente, e a temporada foi um desastre. Gachot qualificou-se em cinco corridas e apenas nas provas do Mónaco e de Espanha é que conseguiram colocar ambos os carros. E não terminaram qualquer corrida nesse ano.

Em 1995, a Pacific avançou com alguma ajuda da Lotus, que tinha fechado as portas, e Gachot ficou na equipa, com o italiano Andrea Montermini como seu companheiro de equipa. Mas o dinheiro era pouco, e apesar de eles não terem mais problemas em correr, Gachot teve de sair em seis corridas para dar o lugar ao italiano Giovani Lavaggi (em quatro) e ao suiço Jean-Denis Deletraz. Este último era tão lento que Gachot foi chamado a correr as duas últimas provas do ano, no Japão e na Austrália, onde conseguiu um oitavo (e último) lugar, igualando a performance de Andrea Montermini no GP da Alemanha.

10 - Forti

A Forti Corse foi mais uma aventura italiana na Formula 1, como foi tipico nas décadas de 80 e 90. Fundada por Guido Forti no final dos anos 70, andou pelas formulas de promoção em Itália, onde se tornou campeão italiano de Formula 3... por quatro vezes, entre 1985 e 1989, com pilotos como Emmanuelle Naspetti, Enrico Bertaggia, Gianni Morbidelli e o suiço Franco Forini. Antes disso, em 1987, tinha passado para a Formula 3000, onde de inicio não tinha tido qualquer sucesso, até que em 1990, venceu a sua primeira corrida, por parte de Morbidelli.

A partir dali, tornou-se numa equipa vencedora, com Emanuelle Naspetti - que em 1991 vence quatro corridas seguidas - mas perde o título para Christian Fittipaldi, e depois para Andrea Montemini, em 1992, onde luta pelo título, mas não consegue.

Em 1993, Forti acolhe o brasileiro Pedro Diniz, filho de Abilio Diniz, o dono da cadeia de supermercados Pão de Açucar, e também o representante da Parmalat no Brasil. Diniz não era um piloto veloz, mas aprendia depressa. E tinha dinheiro suficiente para que Forti pudesse pensar em dar o salto para a Formula 1. Depois de um ano de preparação, o carro, o FD01, ficou pronto para a temporada de 1995, com Diniz e o seu compatriota Roberto Moreno como pilotos, mas o chassis era datado e pesado. Ambos os pilotos penaram para sairem do fundo do pelotão - em média, eram oito segundos mais lentos do que os Williams ou os Benetton - e o melhor que conseguiram foi um sétimo lugar por parte de Diniz no GP da Austrália.

Por causa da sua lentidão em pista - logo, foram batizados de "chicanes ambulantes" - a regra dos 107 por cento foi idealizada e implementada para a temporada de 1996. A marca fez o FD02, e julgavam que Diniz poderia ficar mais uma temporada, pois havia muito e bom dinheiro, mas aproveitou uma vaga na Ligier e foi correr para lá, deixando a Forti sem dinheiro.

Assim sendo, com os italianos Luca Badoer e Andrea Montemini, as coisas pioraram, mesmo com um chassis bem melhor. Falava-se que a equipa não sobreviveria ao final do ano, até que surgiu um negócio com a misteriosa compania FinFirst, que decidiu rebatizar a equipa de Shannon Racing. A compra foi feita em junho, mas afinal, eles não tinham dinheiro, e após o GP da Alemanha, a equipa fechou de vez. Até então, o melhor resultado tinha sido dois décimos lugares, um para Montermini e outro para Badoer. 

Conheça dez equipas que nunca pontuaram na Formula 1 (parte 1)

Todas estas equipas têm algo em comum: nunca conseguiram pontuar alguma vez (na foto, Luca Badoer no seu Forti, em 1996). Mas também estas equipas têm outra coisa em comum, pois foram projetos que duraram pouco tempo, alguns deles verdadeiras "tragicomédias" em termos de estrutura. Outras foram projetos pessoais de pilotos que decidiram ser construtores, mas que de alguma medida, só demonstraram que os bons pilotos nem sempre são bons patrões. Algumas delas também foram projetos de equipas de fabrica que apareceram no momento errado, ou tentativas desesperadoras para inverter uma situação já de si periclitante. E também autênticas comédias que não dignificaram na sua passagem pela Formula 1.

Ao longo da história da Formula 1, segundo conta esta terça-feira a publicação alemã Auto Motor und Sport, trinta equipas falharam a chance de pontuar uma unica vez durante as suas existências. Aqui coloco dez exemplos de, como ao longo da história, estas equipas tentaram a sua sorte mas não resultaram. E alguns deles são surpreendentes.

1 - Bugatti

Após a II Guerra Mundial, a Bugatti estava em decadência. Ettore Bugatti tinha morrido em 1947 e os seus sucessores lutavam para manter o nome de pé. Sem o seu filho Jean, morto num acidente em agosto de 1939, era outro dos seus filhos, Roland que mantinha a fábrica a funcionar. Em 1955, decidiram relançar a fama da marca no automobilismo, que tiveram no periodo entre-guerras, com dois modelos: o Type 251 e o Type 252, de estrada.

O primeiro, desenhado por Giachino Colombo, com fama da Ferrari, tinha um motor de oito cilindros em linha, de 2.5 cilindros, e era montado na parte de trás, de forma transversal. O projeto ficou pronto a tempo de participar no GP de França de 1956, com Maurice Trintignant ao volante. Contudo, teve vários problemas, conseguindo apenas o 18º tempo, em 20 particpantes, e apesar de na corrida ter subido até ao 13º posto, um problema com o cabo do acelerador fez com que a corrida terminasse após 18 voltas.

O projeto, que até aí tinha custado cerca de 60 milhões de francos, foi abortado e o carro nunca mais correu. Foi a unica vez que a Bugatti participou na Formula 1, e a marca acabou por ser vendida à Hispano-Suiza em 1962, acabando as aventuras da marca no automobilismo, pelo menos a nível oficial.

2 - Aston Martin

Em meados dos anos 50, a Aston Martin estava a ter sucesso nos Sportscars, graças ao modelo DB3S, que corria nos sportsCars desde 1951, nas mãos de pilotos como Stirling Moss, Roy Salvadori, Carrol Shelby e Reg Parnell, entre outros. Em 1956, a marca fez outro modelo, o DBR1, também para o SportsCars, e essa evolução também se tornou bem sucedido nas mãos desses mesmos pilotos, entre os quais nas 24 horas de Le Mans de 1959, onde foram os vencedores, com Shelby e Salvadori ao volante, e o segundo classificado a ser outro DBR1, com Paul Frére e Maurice Trintignant.

Nesse mesmo ano, porém, a marca inglesa decidiu apostar também na Formula 1. Desenhando o modelo DBR4, com base do DB3S, o carro tinha um motor de seis cilindros em linha, de 2,5 litros, montado à frente do carro, numa altura em que as construtoras estavam a mudar os seus motores da frente para trás, tentando copiar o sucesso da Cooper, que vencia corridas com os seus modelos T45 e T51 de motor traseiro.

O carro estava em testes desde meados de 1957, mas alguns problemas de aerodinãmica, como a entrada de ar do lado direito e o vidro à volta do cockpit, a imitar os Vanwall, estragaram um pouco a aerodinâmica do carro. Com Shelby e Salvadori ao volante, começou por prometer quando no international Trophy, em Silverstone, Salvadori foi segundo classificado, atrás do Cooper de Jack Brabham.

Contudo, a partir dali, piorou. A sua primeira corrida oficial foi na Holanda, onde ambos abandonaram. Só voltaram de novo na Grã-Bretanha, onde Salvadori conseguiu ser sexto classificado, mas nessa altura, apenas os cinco primeiros pontuavam. Salvadori repetiu a mesma posição no circuito português de Monsanto, a três voltas do vencedor, enquanto que Shelby chegou ao fim duas posições mais atrás, a quatro voltas. A última corrida foi em Monza, onde Shelby foi décimo, e Salvadori não chegou ao fim.

Em 1960, a Aston Martin voltou à carga com o DBS5, uma tentativa de melhoria do modelo anterior. Mais leve e mais potente, continuava a ter, contudo, o motor colocado na frente do condutor. Os resultados foram piores, participando apenas no GP britânico, onde Trintignant foi o unico a chegar ao fim, no 11º lugar.

No final, a marca decidiu retirar-se da formula 1 e concentrar-se nos SportsCars, uma carreira que foi bem sucedida nos anos seguintes.

3 - De Tomaso

Alejandro de Tomaso é um argentino de origem italiana que viveu entre 1928 e 2003. Engenheiro com alguma experiência automobilística - participou em duas corridas de formula 1 em 1957 e 1959 - assentou arraiais em Modena depois de ter fugido do país em 1955 após a sua família ter tentado derrubar Juan Peron. Depois da sua experiência em carros, em 1959 decidiu fundar a De Tomaso Automobili, e dois anos depois, tentou a sua sorte, construindo um chassis com motores Alfa Romeo e OSCA, para pilotos como Nino Vacarella, Roberto Lippi e Roberto Businello. Todos eles estrearam-se em Monza, no GP de Itália, mas nenhum deles chegou ao fim.

Mais duas tentativas em 1962 e 1963, com o argentino Nasif Estefan e o italiano Roberto Businello foram ainda piores.

Contudo, em 1970, surgiu uma excelente oportunidade para voltar à competição. Frank Williams queria um chassis depois do sucesso da temporada anterior, com Piers Courage ao volante, e encomendou um, com motor Cosworth. O chassis, batizado de 505-38, era feito de magnésio, que era leve... e perigoso. Com um só carro para Courage, ele penou nas primeiras corridas, não chegando ao fim em nenhuma delas.

No GP da Holanda, porém, Courage tinha uma chance legitima de pontuar, quando colocou o carro na nona posição da grelha, a melhor até então. Porém, as coisas resultaram em catástrofe, quando na volta 22, perdeu o controle do seu carro no Tunnel Oost, capotou e explodiu, matando-o de imediato. Curiosamente, ele estava na briga pelo sexto posto com o Lotus de John Miles e o BRM de Pedro Rodriguez.

Depois disto, Williams contratou o inglês Brian Redman e o australiano Tim Schencken, mas não conseguiram chegar ao fim nas corridas que faltavam até ao final do campeonato. No final do ano, Williams foi procurar outro construtor e a De Tomaso não mais se aventurou na Formula 1.  

4 - Amon

Em 1974, depois do piloto neozelandês ter corrido uma temporada frustrante na Tecno, Chris Amon, então um veterano de dez temporadas ao serviço de equipas como Ferrari, NcLaren e Matra, decidiu que era altura de se aventurar como construtor. Graças ao apoio do seu compatriota John Dalton, Amon fez um carro chamado de AF101, desenhado por George Fowell, onde se inspirou no Lotus 72 e tinha elementos novos, como a colocação do depósito de combustível na zona central do carro, para evitar incêndios.

Contudo, os testes foram dificeis e o carro nunca se comportou de acordo com as expectativas de Amon. Estreado em Jarama, prometeu nos treinos, mas um problema de travões o obrigou a desistir na 22ª volta. Voltou a correr no Mónaco, onde conseguiu qualificar-se sem problemas, mas um problema na suspensão, detectada nos treinos, o obrigou a ficar de fora da corrida antes de começar.

O carro foi modificado ao longo dos vários testes que foram feitos e só voltou a correr na Alenmanha. Amon correu nos primeiros treinos, mas sentiu-se mal e foi substituido pelo australiano Larry Perkins, onde não conseguiu melhor e não conseguiu qualificar-se. Uma última tentativa aconteceu em Monza, com Amon de volta ao carro, mas também não conseguiu a qualificação. Após isso, Dalton ficou sem dinheiro e as atividades foram encerradas, depois de uma corrida em cinco tentativas. Amon acabou o ano a correr na BRM, antes de fazer duas temporadas na Ensign e terminar a carreira em 1976. 

5 - Merzário

Nos anos 70, foram vários os pilotos que tentaram a sua sorte como construtores. Emerson Fittipaldi, John Surtees e como vimos atrás, Chris Amon, foram alguns dos pilotos que, com maior ou menor sucesso, colocaram chassis em seu nome. Outro dos que fez isso foi o italiano Arturo Merzário, que em 1977, depois de passagens pela Ferrari, Iso-Marlboro e Williams, estava a correr com chassis March. A meio desse ano, com um chassis March 761, começou a correr no GP de Espanha. Nas seis corridas seguintes, só conseguiu qualificar-se em duas ocasiões, e teve como melhor resultado um 14º posto na Bélgica.

Em 1978, estraia-se como construtor, com o Merzário A1, um March altamente modificado. Participa em toda a temporada, mas apenas qualificou-se em metade das corridas, sempre no final do pelotão. Só acaba por uma vez na Suécia, mas o atraso para os vencedores foi tal que não foi classificado.

Em 1979, continua com uma nova versão, o A1B, mas só conseguiu qualificar-se para as corridas da Argentina e de Long Beach. Pelo meio, compra o chassis da Kahusen (outra equipa do fundo do pelotão) e rebatiza o chassis de A4, mas nunca conseguiu qualificar-se para qualquer corrida. No final desse ano, decidiu correr na Formula 2, com melhores resultados, e onde ficou até 1984.

(continua amanhã)

Youtube Formula 1 Classic: Pré-Qualificação, GP Estados Unidos, 1991

Ao contrário de ontem, onde coloquei uma filmagem amadora do GP do Canadá de 1990, e onde vimos como é que funcionavam os motores de certas equipas que passavam mais tempo nas boxes do que na pista, estas filmagens da pré-qualificação do GP dos Estados Unidos, no circuito urbano de Phoenix - e a prova de abertura do campeonato daquele ano - foram feitas pela Eurosport, no tempo em que ainda transmitia a Formula 1.

Ali, podemos ver coisas bem interessantes: o nervosismo de Eddie Jordan no seu primeiro Grande Prémio da sua carreira, os problemas de Andrea de Cesaris - foi aqui que conseguiu a sua única não-pré-qualificação do ano - e o despiste do Pedro Matos Chaves, que aqui se estreava com o seu Coloni, bem como a passagem dos Dallara e dos Lambo-Lamborghini.

Vale a pena ver. 

Youtube Formula 1 Classic: Pré-Qualificação, Canadá 1990

Há pessoal que diz que olhar para as "nanicas" não é interessante. Eu sou daqueles que defende o contrário, pois ali estão os apaixonados, os aventureiros e os loucos. Qualquer "petrollhead" concorda que aqueles anos de 1989 e 1990 eram bem interessantes por causa da pré-qualificação, onde oito ou nove carros acordavam às sete da manhã de sexta-feira para tentar a sua sorte numa das quatro vagas que existiam para fazer o resto do fim de semana automobilistico.

E esta filmagem, trazida pelo Rafael Schelb, é raro. Afinal de contas, quantos é que por aí filmaram o funcionamento de um motor W12 da Life, de um Lamborghini V12 ou a de um Subaru Flat-12, por exemplo? E pelo meio também podemos ver uma lenda do jornalismo desportivo em observação, o suiço Gerard "Jabby" Crombac.

Esses tempos não voltam mais. Não enquanto o Bernie Ecclestone estiver vivo...

GP Memória - Espanha 1987

Uma semana depois da histórica vitória de Alain Prost, no Estoril, máquinas e pilotos tinham-se deslocado para o sul de Espanha, mais concretamente o circuito de Jerez de La Frontera, para disputarem o GP de Espanha, que nesse ano tinha-se deslocado de abril, onde tinha ocorrido a corrida do ano anterior, para setembro, uma semana depois da corrida portuguesa, para evitar viagens desnecessárias.

A grande novidade no pelotão era a reaparição da Coloni, com um carro para Nicola Larini, enquanto que a Osella mantinha um segundo carro para o suiço Franco Forini. Assim sendo, o pelotão estava alargado para 28 carros, logo, dois iria ficar de fora após as qualificações.

Após as duas sessões de qualificação, os Williams levaram a melhor, com Nelson Piquet a fazer a pole-position, no seu carro com suspensão ativa, tendo a seu lado o britânico Nigel Mansell. A seguir, vieram os Ferrari de Gerhard Berger e Michele Alboreto, com Ayrton Senna a ser o quinto classificado, na frente do Benetton de Teo Fabi. Alain Prost, que tinha vencido sete dias antes no Estoril a sua 28ª vitória da sua carreira, era o sétimo na grelha, seguido por Thierry Boutsen, no segundo Benetton. A fechar o "top ten" estavam os Brabham de Riccardo Patrese e Andrea de Cesaris.

Os dois azarados nesta qualificação foram os Osellas-Alfa Romeo de Alex Caffi e Franco Forini.

A corrida começou com Piquet na frente, mas no final da primeira volta, quando ambos os pilotos chegavam à última curva antes da meta, Mansell faz uma manobra de ultrapassagem e é bem sucedido. A partir dali, o britânico começou a afastar-se, sem que o seu companheiro ou os outros pilotos o pudessem alcançar. Senna era o terceiro, seguido pelos dois Ferraris e pelo Benetton de Boutsen.

As coisas não se alteram até às paragens nas boxes, onde Mansell foi o mais veloz e Piquet foi vítima de uma paragem mais lenta, e quando regressou à pista estava no quarto lugar, atrás de Senna e Prost. Senna tinha decidido ir até ao fim com um só jogo de pneus, mas mais perto do final da corrida viu que os pneus tinham se degradado mais rapidamente do que o previsto e foi caindo na classificação geral, sendo superado por Prost e Piquet.

Piquet pensava que iria ficar com o segundo lugar, mas na volta 62, comete um erro e sai da pista, do qual envolve acidentalmente o Benetton de Thierry Boutsen. O belga acaba por desistir, enquanto que o brasileiro volta à pista, mas perde lugares a favor de Prost e do outro McLaren de Stefan Johansson.

No final, sem oposição  Mansell vencia e aquecia um pouco mais a lute pelo título mundial, pois agora ficava a 18 pontos de Piquet e passando Senna na classificação. Alain Prost foi o segundo, seguido por Stefan Johansson , ambos em McLaren, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Williams de Nelson Piquet, o Lotus de Ayrton Senna e o Lola de Philippe Alliot, conseguindo aqui o seu primeiro ponto da sua carreira.

GP Memória - Itália 1987

Quase três semanas depois de terem corrido no conturbado GP da Austria, máquinas e pilotos estavam agora em Monza, palco do GP de Itália, a 11ª das dezasseis provas que faziam parte do calendário daquela temporada de 1987.

A grande novidade era a chegada de uma equipa local, a Coloni, que tinha construído um chassis e aproveitava essa corrida como preparação para a temporada de 1988, e tinham como piloto para essa prova o local Nicola Larini. A Osella tinha alargado a sua participação para dois carros e por causa disso havia um novo piloto na equipa, o suiço Franco Forini, que iria guiar o modelo com motor Alfa Romeo, ao lado de Alex Caffi.

A Honda aproveitou o fim de semana de Monza para anunciar que não iria mais fornecer motores à Williams na temporada de 1988, terminando ali uma parceria que durava desde o final da temporada de 1983. Williams teria de depender de motores aspirados nessa temporada, um ano antes do final anunciado dos motores Turbo. 

Mas a Williams tinha também trazido um chassis com o seu sistema de suspensão ativa, desenvolvida e usada no carro de Nelson Piquet. E os resultados foram positivos: o piloto brasileiro fez a pole-position, na frente de Nigel Mansell. A segunda fila tinha o Ferrari de Gerhard Berger no terceiro posto, conseguindo bater o Lotus de Ayrton Senna, que fica com o quarto posto. Alain Prost é o quinto no seu McLaren, na frente do Benetton de Thierry Boutsen. Teo Fabi era o sétimo, no segundo Benetton, seguido pelo segundo Ferrari de Michele Alboreto. A fechar o "top ten" ficavam os Brabham-BMW de Riccardo Patrese e Andrea de Cesaris.

Com 28 carros inscritos, a organização tinha de deixar dois de forma, devido ao facto de ter sido aceite um limite de 26 carros no inicio da época. Assim sendo, o Coloni de Nicola Larini e o AGS de Pascal Fabre acabaram por ficar com os piores tempos e iria assistir a corrida da bancada.

Na partida, Mansell arranca bem, mas falha uma mudança e Piquet leva a melhor na primeira chicane. Berger era o terceiro, enquanto que Senna era surpreendido por Boutsen. No inicio da segunda volta, Berger tentou passar Mansell para o segundo lugar, mas o britânico fechou a porta e ambos bateram. Sem grandes estragos, voltaram à pista, enquanto que Boutsen subia ao segundo lugar, com Mansell a cair para o quarto lugar. Os três andaram relativamente juntos até à volta 17 quando Mansell conseguiu passar Berger, para logo a seguir passar Boutsen e ficar com o segundo lugar.

A meio da corrida, os Williams param para meter pneus, como o Ferrari de Gerhard Berger, mas não o Lotus de Ayrton Senna, que decide fazer toda a corrida com o mesmo jogo de pneus. Com isso, ele ficou com o primeiro lugar e parecia que os Williams não o iriam alcançar desta vez. Isto até que na volta 43, Senna atrapalha-se com o Ligier de Piercarlo Ghinzani, que o ia dobrar, e despista-se na Parabólica. Quando volta à pista, Piquet passa-o e fica com a liderança. 

O piloto da Lotus aproxima-se, mas não é suficiente para apanhar Piquet, que assim alcançava a sua 20ª vitória na sua carreira. Muito distante estava Nigel Mansell, que acabava na terceira posição, e nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Ferrari de Gerhard Berger, o Benetton de Thierry Boutsen e o McLaren de Stefan Johansson.

Youtube Motorsport Classic: o rescaldo do acidente de Philippe Streiff em Jacarépaguá

Isto é mais do que raro: é unico. Já tinha visto um ou dois filmes do Murilo Neri, o anunciador do Autódromo de Jacarépaguá nos anos 80 e 90, e colocado no Youtube pelo seu filho Alessandro. Neste caso em particular, colocado pelo Flávio Gomes, estamos a ver os destroços do carro de Philippe Streiff, que sofreu um grave acidente algumas semanas antes do GP do Brasil, durante um dos testes de pré-época no autódromo brasileiro. 

Como é sabido, a carreira do piloto francês - com passagens por Renault, Ligier e Tyrrell - terminou abruptamente em março de 1989 quando sofreu um despiste no seu AGS que o deixou paralisado do pescoço para baixo. O seu "rollbar" (ou santantônio) não resistiu e quebrou-se. Para piorar as coisas, o péssimo socorro no local contribuiu para que essas lesões se tornassem permanentes.

No video, vê-se os técnicos da FOCA e da AGS a analisarem os destroços, seguidos de perto por um jovem - mas já careca - Roberto Moreno, então piloto da italiana Coloni.

A história do segundo português na Formula 1

(...) "No final desse ano, Pedro deveria ter feito o seu primeiro teste de Formula 1 num Lotus, como prémio pela sua vitória na Formula 3000 britânica, mas a equipa passava por fortes convulsões. Sendo assim, esse primeiro testes foi no Estoril, a bordo de um chassis da Coloni. A equipa tinha passado por um mau ano com os motores Subaru flat-12, construídos por Carlo Chiti, e após meio ano, tinha sido recomprada por Enzo Coloni para manter a equipa a flutuar.

No inicio de 1991, Coloni, que tinha gasto muito dinheiro no projeto anterior, não tinha o suficiente para construtir um chassis totalmente novo, logo, foi buscar o velho C3, de 1989, e pediu a uma equipa de técnicos da Universidade de Perugia para o atualizar. Contudo, mesmo com as atualizações, era um chassis lento e difícil de manobrar. E o motor era modesto, um Ford DFR.

Coloni queria inicialmente Andrea de Cesaris, mas ele, sensatamente, decidiu rumar para a Jordan. A seguir, tentou Chaves, que aceitou, pois queria chegar à categoria máxima do automobilismo e colocar Portugal no mapa. Levou os seus patrocinadores pessoais para o carro, mas cedo viu que com aquele chassis, as suas hipóteses de correr num fim de semana de competição seriam ínfimas. E ainda por cima, conhecia mal boa parte dos circuitos..." (...)

Eis a parte da biografia onde fala do inicio da aventura de Pedro Matos Chaves na Coloni, faz agora vinte anos. Uma aventura onde em treze tentativas, não conseguiu sequer passar da qualificação, dado o geriátrico chassis e o fraco motor que tinha entre mãos. Chaves tornou-se no segundo português na Formula 1, mas para além disto, teve uma carreira tão variada que incluiu passagens pelos Estados Unidos e... pelos ralis, tornando-se bicampeão nacional ao serviço da Toyota.

É essa versatilidade que falo hoje no sitio Pódium GP, onde podem ler por lá toda a sua história.

GP2, Monza (Corrida 1): Sam Bird vence, Pastor Maldonado é campeão

Foi uma corrida repleta de incidentes aquela a que se assistiu esta tarde no histórico traçado de Monza, mas no final, o venezuelano Pastor Maldonado é praticamente o campeão de 2010 da GP2, apesar de não ter chegado ao fim. O vencedor foi Sam Bird, numa tarde toda a ART, a equipa de Nicolas Todt, com Max Chilton a dar pontos à Ocean Racing e onde Alvaro Parente foi um discreto 12º classificado, mas onde tudo de mal aconteceu ao piloto português.

"Foi uma corrida para esquecer! Levei um toque no arranque e quando cortei a chicane não me disseram quantos pilotos tinha ultrapassado e eu só deixei passar dois, em vez de três, o que me valeu um 'drive-through'. Logo na segunda volta, houve um acidente à minha frente na primeira chicane e, apesar de ter travado o máximo possível, danifiquei a asa dianteira, obrigando-me a entrar nas boxes mais cedo do que o previsto. Com tantos incidentes, era impossível alcançar um resultado que demonstrasse o ritmo que estava ao nosso alcance", afirmou Alvaro Parente.

As coisas começaram a definir-se logo na volta de aquecimento, quando o venezuelano Rodolfo Gonzalez despistou-se enquanto aquecia os pneus do seu monolugar. O italiano Luca Filippi travou tarde demais e levou Giedo van der Garde consigo, que por sua vez bateu em Dani Clos, ficando estes três pelo caminho.

Pouco depois da partida, o mexicano Sergio Perez envolveu-se num acidente com o romeno Michael Herck, que colocou os dois de fora, e ainda levou Perez ao hospital para verificar os pés, devido á violência do acidente. Entretanto, três pilotos, Alvaro Parente, Fabrizio Crestani e Davide Valsecchi, foram obrigados a passar pelas boxes devido a terem cortado a primeira chicane. Parente, que tinha conseguido chegar à terceira posição, viu a sua corrida estragada e acabou num discreto 12º posto, a 52 segundos do vencedor.

No final, Sam Bird foi superior a Jules Bianchi, dando a primeira dobradinha do ano à ART, com Oliver Turvey, da iSport, a ser o terceiro classificado. O alemão Christian Vietoris foi o quarto, à frente do belga Jerome D'Ambrosio, da DAMS, do sul-africano Adrian Zaugg e do italiano Edoardo Piscopo, ambos da Trident, e de Max Chilton, que não só conseguiu o último ponto possivel, como irá partir da primeira posição na corrida de amanhã de manhã.

GP2 - Monza (qualificação): ART dominam, Parente larga de quinto

No mesmo dia em que os organizadores mostraram o novo carro para a temporada de 2011, decorreu as sessões de qualificação para a primeira corrida da GP2 em Monza, que se realizará amanhã à tarde. E aqui, os ART foram os melhores, com o francês Jules Bianchi na pole-position, à frente do seu companheiro, o britânico Sam Bird. Álvaro Parente continua a sua boa adaptação, ao ser quinto na grelha de partida com o seu Coloni, batendo sem apelo nem agravo o seu novo companheiro, o neozelandês Brendon Hartley.

Foi uma qualificação renhida, pois os dois pilotos ficaram separados por 0,042 segundos um do outro. O terceiro classificado, o belga Jerome D'Ambrosio, da DAMS, foi mais lento em 0,055 segundos, suficientes para garantir o terceiro posto. O quinto lugar de Parente, no seu Coloni, foi mais 0,205 segundos que Bianchi, mas deu para ficar à frente do segundo carro da DAMS, pilotado pelo francês Romain Grosjean.

O actual líder do campeonato, o venezuelano Pastor Maldonado, foi apenas o oitavo, mas ele se mostra cada vez mais o campeão deste ano, portanto, já começa a encarar isto com mais calma do que no inicio da temporada, especialmente para demonstrar que tem estofo de campeão, que muitas das vezes anda muito longinquamente de imensos dos pilotos do actual pelotão...

A primeira corrida do fim de semana italianoa da GP2 decorre amanhã à tarde.

Noticias: Brendon Hartley na Coloni

A Coloni está cada vez mais a ser um viveiro de talentos sem dinheiro. Depois de há duas semanas a equipa ter acolhido o português Alvaro Parente, que já tinha trabalhado com eles na GP2 Asia Series com bons resultados, e deu treze pontos, dois pódios e uma volta mais rápida em Spa-Francochamps, a equipa de Paolo Coloni contratou para os dois últimos fins de semana do campeonato da GP2 deste ano o neozelandês Brendon Hartley, de vinte anos e que até há pouco tempo era um dos pilotos apoiados pela Red Bull, em substituição do bulgaro Vladimir Arabadzhiev.

"Estamos muito contentes por ter Brendon conosco" começou por dizer Paolo Coloni. "É um piloto aletamente telentoso e estimado, que correu na Red Bull Racing para ser o seu piloto de testes, e este tipo de reconhecimento é altamente recompensante para qualquer equipa," continuou.

"É óbvio que o Brendon tem um grande desafio pela frente, pois nunca guiou um carro da GP2, mas tem imensa experiência em carros altamente potentes e iremos apoiá-lo da melhor maneira possivel. Estamos confiantes que ao trabalharmos juntos iremos ajudá-lo a dar com o rumo certo em pouco tempo", concluiu.

Já o piloto de vinte anos está contente com esta oportunidade: "Estou muito excitado por estar na Scuderia Coloni, estão aqui desde o inicio deste campeonato, em 2005 e têm uma grande história por detrás deles e uma vasta experiência. Estou confiante que aprenderei muito e aproveitarei o máximo no pouco tempo que tenho para me adaptar ao carro.", afirmou.

Noticias: Parente vai correr na Coloni em Monza

A excelente prestação de Alvaro Parente no fim de semana belga, onde conseguiu dois pódios e a volta mais rápida na primeira corrida do fim de semana, não passou despercebida à Coloni, que hoje anunciou a presença do piloto português na equipa italiana na jornada dupla de Monza, daqui a uma semana.

Para o piloto de 25 anos, é um bom anuncio. "Sempre quis fazer este campeonato desde o princípio, mas não me foi possível, portanto correr no GP2 pela Coloni é fantástico", começou por afirmar. "É uma grande oportunidade para mim pois a GP2 é a modalidade mais próxima da Fórmula 1 e vou tentar agradecer à equipa com bons resultados."

Em Monza, Álvaro Parente enfrentará uma oposição muito renhida, mas espera obter um resultado positivo. "Não posso prometer pódios nem vitórias, até porque a competição é renhida, mas vou correr com o mesmo espírito com que corri em Spa e confio que o carro esteja tão rápido como na pista belga", conclui.

Youtube Motorsport: O fim de semana de Alvaro Parente

Com carros iguais, pode-se ver o talento dos pilotos. Esse é um facto irrefutável. A GP2, categoria em que todos os carros são iguais e apenas se pinta a carroçaria com as cores dos patrocinadores, é considerada como a antecâmara da Formula 1, mostrou-nos muitos bons pilotos que mais cedo ou mais tarde iriam ter a sua oportunidade de correr na categoria máxima do automobilismo. E também haveriam excelentes pilotos que, num ou noutro circuito, mostrariam todo o seu talento.

Depois da novela do patrocinio do Turismo de Portugal que não surtiu efeito, deixando-o apeado e obrigado a fazer a temporada de 2010 "sobre o joelho", as coisas ficaram mais ou menos resolvidas com uma temporada na Superleague Formula, defendendo as cores do F.C. Porto, com passagens esporádicas pela GT2, correndo quer em Espanha, pela Aurora Racing Team, quer pela AF Corse, uma equipa apoiada pela casa-mãe.

Depois surgiu a Coloni. Tinha corrido com eles na GP2 Asia, onde conseguiu um pódio e o oitavo lugar do campeonato, deixando boas indicações do seu talento numa das piores equipas do pelotão, mas nesta temporada eles escolheram, por razões financeiras, o brasileiro Alberto Valério e o bulgaro Vladimir Ardzebahiev. Contudo, antes da corrida belga, o dinheiro de Valério falhou e Parente foi chamado para o substituir.

Esperava-se que ele seria bom, mas num fim de semana onde o tempo era inconstante, as suas performances foram geniais, resultando em dois pódios e uma volta mais rápida. E se falar é uma coisa, ver é outra. No primeiro video, vemos a estratégia da Coloni em apostar numa paragem o mais tarde possivel, a três voltas do fim, e colocar pneus frescos para as voltas finais. E isso fez com que em duas voltas, Parente "comesse" toda a diferença para o venezuelano Pastor Maldonado e ainda tentasse ultrapassá-lo na chicane final.

O segundo video é mais um momento da corrida, mas esse foi um momento decisivo: na nona volta da corrida, após mais uma fase de Safety Car, o pelotão rolava na reta Kemmel, entre o Radillon e Les Combes, quando Parente tentou atacar ao mesmo tempo o venezuelano Rodolfo Gonzalez e o holandês Gierdo Van der Garde. A repetição de Spa 2000 esteve à vista, mas o português passou por uma zona molhada e só deu para passar Gonzalez. Mas ficou com o terceiro lugar e mais um pódio para o português.

Definitivamente, ele foi o homem do fim de semana naquela pista belga.

GP2, Spa-Francochamps: Parente de novo no pódio

Depois do feito de ontem à tarde, onde a vitória de Pastor Madonado foi ensombrada pela corrida excepcional de Alvaro Parente, que de 19º chegou á segunda posição, colado ao piloto venezuelano, com o seu Coloni, o piloto português repetiu esta manhã a gracinha ao ser terceiro classificado na Sprint Race, batido apenas pelo mexicano Sergio Perez e pelo holandês Gierdo van der Garde.

A corrida ficou marcada por três entradas do safety-car em pista, em consequência dos acidentes en que se viram envolvidos o alemão Christian Vietoris e os franceses Charles Pic e Jules Bianchi, e que acabou por ser ganha pelo mexicano Sergio Perez, que liderou quase a corrida toda, depois de ter passado o homem da pole, o venezuelano Rodolfo Gonzalez (Arden), ainda na primeira volta, em Les Combes.

"O carro estava muito bom, tal como ontem, e pude subir gradualmente na classificação. Houve uma altura em que estive lado a lado com o Van der Garde e com o Gonzalez na travagem para Les Combes, mas apercebi-me que a pista estava muito húmida e resolvi não arriscar em demasia, dado que era importante garantir o pódio e sair de Spa como o piloto que mais pontos tinha somado. Julgo que se arriscasse poderia ter lutado pela vitória, tinha andamento para isso, mas era preciso arriscar muito", sublinhou Parente, no final da corrida, em declarações captadas pela Autosport portuguesa.

Já em relação ao fim de semana em si, Parente era um homem muito feliz: "Foi fabuloso! Voltar à GP2, lutar pela vitória na primeira corrida e alcançar um segundo e um terceiro lugares é um resultado fantástico, sobretudo por ter sido o piloto que mais pontos somou. Gostaria de agradecer à Coloni e aos meus patrocinadores por esta oportunidade e também, é claro, a todos os meus fãs que me têm apoiado ao longo de toda a minha carreira", concluiu.

Em relação a Pastor Maldonado, o lider do campeonato desistiu nesta corrida, e o mesmo acabou por acontecer ao suiço Fabio Leimer, um dos pilotos da Ocean Racing Technology. Já Max Chilton terminou num discreto 11º lugar.

Com este resultado, Maldonado continua a liderar o campeonato, com 87 pontos, seguido por Perez, com 60, e Dani Clos, com 43. Alvaro Parente é agora 13º, com treze pontos. A GP2 continua dentro de quinze dias, em Monza.