A história da Forti Corse (última parte)

Neste capitulo final sobre a história da Forti, falamos das atribulações de 1996, quando eles souberam na pré-temporada que o seu piloto e maior financiador, o brasileiro Pedro Diniz, foram para a Ligier, deixando-os desamparados e sem muito dinheiro para terminar a temporada. Numa temporada onde não chegaram ao fim, falaremos de novos donos que não pagaram o acordado, disputas judiciais e, de certa forma, o final de uma era de aventureirismo na Formula 1. 

NOVAS REGRAS E A MISTERIOSA SHANNON 

A temporada de 1996 começava com a entrada de uma nova regra: os 107 por cento. Qualquer carro que fizesse uma volta abaixo dessa percentagem, sem ser por causa de um problema mecânico, não poderia correr. E os culpados dessa regra tinham sido... os Forti. Afinal de contas, um carro terminar com seis ou sete voltas de atraso para o vencedor, sendo “chicanes móveis”, não é muito bom para a reputação da competição, não é verdade?

Com uma versão modificada do FG01B para começar a temporada, poucos acreditavam que iriam passar dos 107 por cento. Tinham razão. Na Austrália, não se qualificaram, ao contrário do Brasil e Argentina, com Andrea Montermini a acabar em décimo, a três voltas do vencedor. Quanto a Luca Badoer, não acabou, por uma razão diferente: uma colisão com o Ligier de... Pedro Diniz, que acabou com o italiano virado de cabeça para baixo na gravilha. 

Em Nurgurgring, no GP da Europa, ambos os carros voltaram a não se qualificar, mas em Imola, o FG03 entrou em ação, e era bem melhor em termos de downforce. Desenhado por George Ryton – que acabaria na Ferrari como diretor técnico – o carro era melhor que o anterior, tanto que Badoer, que ficou com o carro novo, qualificou-se de forma confortável. Na corrida, apesar dos problemas, acabou em décimo. 

Por esta altura, não havia dinheiro nos cofres, e muitos acreditavam que os dias da Forti estavam contados. Foi aí, no inicio de junho, que surgiu a noticia que a Shannon Racing tinha comprado 51 por cento da equipa por – alegadamente – seis milhões de dólares. Quem anunciou isso fora o patrão da Belco Avia, Arron Colombo, afirmando que o grupo tinha interesses em equipas da Formula 3 e Formula 3000. A Shannon tinha alegadamente um parceiro, a FinFirst, ambos companhias baseadas em Milão, e Colombo rinha também interesse no negócio porque a Forti devia dinheiro a ele. 

Mas com o passar dos dias, em vez do dinheiro aparecer... não aparecia. E as coisas só se complicavam. Na pista, os pilotos lá conseguiam se qualificar, sem acabar qualquer corrida, mas por alturas do GP de França, em Magny-Cours, Forti exigia o dinheiro que ainda não tinham dado, e ele não cedia o controlo à equipa. E com alguma razão: parecia que eles não passavam de uma fachada. 

Em Silverstone, rumores corriam que eles não apareceriam, porque, por exemplo, deviam dinheiro á Cosworth. Com os motores a chegarem ao seu limite, deram algumas voltas, insuficientes para não participarem na corrida. E em Hockenheim, a briga entre os dois lados foi para tribunal. Forti queria abandonar a competição – ironicamente, tinha assinado o Acordo de Concórdia de 1997, que lhes daria mais dinheiro da parte dos direitos televisivos – mas ficou por mais algum tempo. Contudo, o golpe de misericórdia aconteceu quando a Cosworth decidiu não fornecer mais motores. 

Sem estarem montados, não participaram na corrida. Era o final da Forti, ano e meio depois do seu começo. 27 corridas, sem qualquer ponto.

CONCLUSÃO

Muitos afirmam que uma das grandes ironias é que em 1995, tinham um grande orçamento, mas um péssimo chassis, e que no ano seguinte, tinham um bom chassis, mas não tinham dinheiro. A partida de Diniz e o fim do acordo com os brasileiros deram a sentença de morte ao projeto, mas a chegada dos 107 por cento também ajudou no final. Num tempo onde as pequenas equipas ainda existiam e algumas delas não davam boa reputação na competição, gente como a Forti, bem como a Pacific e a Simtek, um pouco antes, mostravam que os tempos dos artesãos tinham acabado, e que os custos iriam aumentar bastante. E se essas equipas não tivessem um orçamento forte, não ficariam por muito tempo, o que acabou por acontecer.

A Forti foi das últimas equipas ditas “amadoras”. A partir dali, ou as construtoras, ou gente com bolsos muito profundos é que teriam direito a entrar, e os orçamentos iriam aumentar. Bastante.

Guido Forti, o fundador, continuou envolvido no automobilismo até 2003, altura em que estava na Euro Formula 3000, basicamente o campeonato italiano dessa categoria. Morreu a 11 de janeiro de 2013 na sua Alessandria natal, aos 72 anos. Quanto a Paolo Guerci, o outro fundador, andou pela Formula 3 italiana pela Passoli Racing, até 2008, para depois colaborar em equipas italianas nas categorias de formação, como a International Formula Master. E a paixão pela engenharia automóvel passou para o seu filho, Davide Guerci, que trabalhou na Formula 3 e na Formula Renault. 

O destino dos chassis, especialmente nos FG03, foi bem interessante. Guardados em garagens no Reino Unido por mais de uma década, foram usados para "track days" em pistas como Rockingham, ainda nas cores de 1996.  

A história da Forti Corse (parte 2)

Ontem, falou-se nas origens e os primeiros passos da Forti Corse, que há 30 anos fazia a sua estreia na Formula 1. Uma parceria italo-brasileira deu muito dinheiro para a marca, em troca de um lugar para Pedro Diniz, o filho de Abílio Diniz, acompanhado por Roberto Moreno, fazia com que se pensasse que o Brasil tinha metido outra equipa na Formula 1 - pelo menos, a publicidade era essa - mas quando ambos alinharam em Interlagos, na primeira corrida do campeonato, estavam tão longe da pole-position, eles foram, alegadamente, a inspiração - ou uma das inspirações - para a regra dos 107 por cento. 

Hoje, no segundo episódio desta saga, fala-se o que foi a primeira temporada deles na Formula 1: 1995.

A DIFICIL ESCADA DA APRENDIZAGEM

Apesar de Pedro Diniz ter-se qualificado para o GP do Brasil com um atraso de sete segundos para o "poleman", Michael Schumacher, na corrida,  contudo, ele cumpriu e chegou ao fim na décima posição, que nos dias de hoje, teria dado um ponto. Mas ele ficou com... sete voltas de atraso para Michael Schumacher.

Claro, no dia seguinte, a Forti tornou-se motivo de piada. Ambos os carros chegaram ao fim na Argentina e em San Marino, mas tinham tantas voltas de atraso que foram oficialmente não-classificados. Contudo, aos poucos, Diniz passou a ideia de ser fiável – apesar de ser lento – e na frente de Roberto Moreno, mais experiente. No Mónaco, chegou ao fim na décima posição, e com o passar das corridas, o carro começou a melhorar, ficando mais leve, conseguindo uma caixa de velocidades semi-automática e as entradas de ar laterais acabaram por ser redesenhados. 

A meio do ano, o chassis estava no limite mínimo de peso, e em Hockenheim, o carro conseguiu ficar na frente dos Pacific em termos de tempo. Já não eram os últimos da grelha, logo, o esforço compensava. 

E na parte final da temporada, um resultado que quase os colocou na história: no GP da Austrália, em Adelaide, Diniz foi dos poucos pilotos que conseguiram chegar ao final, classificando-se na sétima posição, a primeira fora dos pontos – o último lugar pontuável ficou nas mãos do Minardi de Pedro Lamy – mas sobretudo, não era o último classificado.

Contudo, apesar dos avanços e das progressões, muitos observadores externos viram o projeto da Forti como um desperdício de dinheiro, e não entenderam a razão para aquilo tudo. Mas como estavam a meio de um contrato, não estavam, por enquanto, preocupados com isso. Tanto que para 1996, o dinheiro que tinham era suficiente para fazer um novo chassis, o FG02, e arranjaram um melhor motor Ford de oito cilindros. Mas esse carro não estaria pronto para o inicio da temporada, em Melbourne, na Austrália.

Contudo, na pré-temporada, um balde de água fria: Diniz ia para a Ligier, e levava consigo os seus patrocinadores. O orçamento ficou severamente afetado, e chegou a considerar-se a não participação na temporada. Contudo, Guido Forti decidiu que iriam continuar, embora com um orçamento muito reduzido.

Como pilotos, decidiram-se por uma dupla totalmente nova. Forti pensou em Noda, mas no final decidiu-se por dois italianos: Luca Badoer e Andrea Montermini. O primeiro tinha sido campeão da Formula 3000 em 1992, e tinha estado na Minardi em 1995, e Montermini tinha corrido na mesma temporada, mas pela Pacific. Ambos trouxeram algum dinheiro, o que lhes deu para começar a  nova temporada. Agora, para continuar...

E para piorar as coisas, em 1996 entrava uma nova regra: os 107 por cento. Qualquer carro que fizesse uma volta abaixo dessa percentagem, sem ser por causa de um problema mecânico, não poderia correr. E os culpados dessa regra eram... os Forti. Afinal de contas, um carro terminar com seis ou sete voltas de atraso para o vencedor, sendo “chicanes móveis”, não é muito bom para a reputação da competição, não é verdade?

Mas sobre quilo que iria ser os momentos finais da equipa falarei amanhã na terceira e última parte desta saga. 

A história da Forti Corse (parte 1)

Há 30 anos, no final de 1994, a Formula 1 soube que iria aparecer mais uma equipa. Numa temporada onde iriam assistir ao desaparecimento de Larrousse e Lotus, e existiam duvidas sobre a continuidade de Pacific e Simtek, a equipa liderada por Guido Forti estava a correr contra a corrente. Mas existia uma boa razão atrás disso: era o projeto pessoal de Pedro Diniz, cuja família era das mais ricas do Brasil, e queria colocar um dos seus membros na categoria máxima do automobilismo. A aventura durou apenas uma temporada e meia, e agora, 30 anos depois, é uma história que vale a pena ser contada. 

AS ORIGENS

A Forti é o resultado de uma parceria. Começa por ser o projeto de Guido Forti, um antigo piloto que se tornou em homem de negócios, que conheceu e fez amizade com Paolo Guerci, um engenheiro, e montaram a equipa em Alessandria, no norte de Itália. Registada como uma “Società a Responsabilità Limitata” (SRL), começou a correr nas Formulas inferiores, como a Formula Ford e a Formula 3, quer a italiana, quer a europeia. Os resultados forma quase imediatos, quando em 1977, Teo Fabi ganha a Formula Ford 2000, num chassis Osella. Quase uma década depois, torna-se numa das equipas dominantes da Formula 3, primeiro com Franco Forini, em 1985, depois com Enrico Bertaggia, em 1987, Emanuelle Naspetti, no ano a seguir, e Gianni Morbidelli, em 1989.

O domínio na Formula 3 italiana foi tal que Bertaggia ainda ganhou o GP do Mónaco e de Macau, ainda em 1988. Foi o suficiente para ter o impulso para subir, rumo à Formula 3000, o escalão imediatamente inferior à Formula 1. Com um chassis Dallara, os resultados foram nulos, antes de passar para um chassis Lola, ainda em 1988, com Bertaggia ao volante. As coisas melhoraram quando acolheram Morbidelli em 1989. Campeão na Formula 3 italiana, em 1990, foi para a Formula 3000, onde ganhou uma corrida e três pódios, conseguindo 20 pontos. No final do ano, Morbidelli acabou a correr na Formula 1, com muita da sua carreira a ser feita graças a Forti e Guerci. 

No ano seguinte, a Forti dominou: com dois carros, um para Emanuelle Naspetti e outro para Fabrizio Giovinardi, ganharam quatro corridas, e Naspetti seria o campeão da competição, continuando em 1992, até meio da época, onde foi correr para a Formula 1 pela March. O seu substituto foi Andrea Montermini, que ganhou três corridas, dando o segundo lugar da classificação à Forti. Alessandro Zampedri foi o companheiro de equipa de ambos os pilotos, conseguindo cinco pontos no total.

Por esta altura, Forti conhece Abílio Diniz, um empresário brasileiro. Dono da cadeia de supermercados Pão de Açúcar, nessa altura, uma das mais importantes do Brasil, a família adorava automobilismo, com o próprio Abílio ter guiado – e ganho – as Mil Milhas Brasileiras, no Circuito de Interlagos. Em 1992, quando conhece Forti, a ideia é de colocar o seu filho, Pedro Diniz, então com 22 anos, no caminho da Formula 1. Começa ali o longo caminho até lá chegar. 

NADA É FÁCIL, BEM PELO CONTRÁRIO

Mas as coisas não iriam ser fáceis. Em 1993, ele entra na equipa, ao lado do monegasco Olivier Beretta – curiosamente, familiar da marca de armas com o mesmo nome – e se ele ganha uma corrida, em Donington Park e consegue 20 pontos, já Diniz alcança... nenhum. Logo, no final da temporada, ele ficará mais uma temporada para aprender mais do ofício. Para 1994, ele alinha ao lado do japonês Hideki Noda, e se o brasileiro consegue um quarto lugar no Estoril, já Noda tem um terceiro lugar em Enna-Pergusa. No final, foram nove pontos e o japonês, mal acabou a temporada, foi participar nas três corridas finais da Formula 1 pela Larrousse.

Mas por essa altura, já pensava na Formula 1. No inicio da década, tinha visto o que Eddie Jordan tinha feito, quando pegou na sua equipa e a levou para a categoria máxima do automobilismo, com grande sucesso. A parceria com Diniz era proveitosa, e ainda por cima, tinha ainda outro potencial patrono para a equipa: o italo-brasileiro Carlo Gancia, que comprou a parte que pertencia a Guerci – que se manteve, como engenheiro. Ambos tinham um objetivo: treinar Diniz para ser um piloto de Formula 1.

O projeto continuou ao longo de 1994. O chassis estava a ser construído por Sergio Rinalnd, o diretor desportivo iria ser Cesare Fiorio, René Arnoux foi contratado para ser consultor e treinador para Diniz, e o pai conseguiu o apoio de imensas empresas, a mais importante era a Parmalat, a empresa italiana de lacticínios cuja distribuição no mercado brasileiro era assegurado pela Pão de Açucar. Em suma, o orçamento era totalmente garantido por eles. 

No final, o orçamento ficou-se pelos... 17 milhões de dólares. Inferior a muitas das equipas, sim, mas eles não estavam preocupados: o acordo era de três temporadas, até ao final de 1997. 

Contudo, Forti decidiu construir o seu próprio chassis, em vez de procurar o apoio de Dallara ou Lola. Em quase duas décadas, Forti nunca tinha feito isso e o resultado, é que o FG01... estava obsoleto à partida. Ou como alguém chamou desde logo: uma sucata. 

Desenhado por Sérgio Rinland, com a ajuda de Giacomo Caliri e Giorgio Stirano, tinha como base o Fondmetal GR02 de 1992, desenhado por Rinland, e quando foi feito, descobriu-se que era 60 quilos mais pesado que a maioria. O motor, um Ford de oito cilindros, não era dos melhores, com menos 100 cavalos que a concorrência – e financiado pela Ford do Brasil – e pior: seria a única equipa sem caixa de velocidades semiautomática, que os faria quase um segundo mais lentos por volta! Logo, o carro iria ficar, inevitavelmente, nos últimos lugares da grelha. E viram isso logo nas primeiras voltas do “shakedown”, feito em Itália.

Anos depois, Stirano falou dos imensos trabalhos que tiveram ao longo da temporada para colocar o chassis competitivo.

“Simplesmente [o chassis] não era eficiente e tivemos de o reiniciar. Tirámos mais de 60 quilos da primeira versão para a última e em Silverstone [para o Grande Prémio da Grã-Bretanha de 1995] estávamos no limite mínimo de peso. Durante o ano também tivemos que re-homologar o nariz e os side pods, desenvolver a caixa de velocidades semiautomática, que valia cerca de meio segundo por volta, e redesenhar o monocoque, não em termos de forma, mas em termos de disposição das camadas."

O segundo piloto foi logo escolhido: acabou por ser Roberto Moreno, piloto experimentado com passagens por AGS, Coloni, Andrea Moda, Benetton e Jordan, entre outros. Contudo, a ideia inicial era colocar um segundo piloto mais competitivo – e se tivesse dinheiro, melhor – e entre algumas hipóteses, antigos pilotos da equipa como Naspetti e Montermini, mas os apoiadores brasileiros insistiram em Moreno. Mais tarde, Forti tentou meter Hideki Noda, mas ele não tinha a Super-Licença, apesar de ter corrido três provas pela Larrousse, na temporada anterior. 

Apesar de todas estas contrariedades, a equipa testou muito na pré-temporada e Diniz conseguiu acumular experiência com o carro. Mas quando alinhou na primeira corrida do ano, o GP do Brasil, ele era... sete segundos mais lento que o poleman! 

Mas sobre isso e o resto da primeira temporada, fala-se no próximo episódio. 

Conheça dez equipas que nunca pontuaram na Formula 1 (parte 2)

(continuação do capitulo anterior)

6 - Spirit

A Spirit foi fundada em 1981 por Gordon Coppuck e John Wickham, para correr na Formula 2. Coppuck, que tinha ganho fama a desenhar os chassis da McLaren, nomeadamente o M23, desenhou o carro para a temporada de 1982 da Formula 2, e foi logo escolhida pela Honda para que recebesse os seus motores V6. A competição correu bem nesse ano, com os pilotos Thierry Boutsen e Stefan Johansson, onde o belga lutou pelo título, mas o melhor foi o venezuelano Johnny Ceccoto.

No ano seguinte, a Honda decidiu que iria regressar à Formula 1 e eles desenvolveram um chassis 201, uma evolução do carro de Formula 2, com o sueco ao volante. A estreia foi no GP da Grã-Bretanha, apenas com Stefan Johansson ao volante, e os resultados começaram a ser prometedores, com o sueco a conseguir um sétimo lugar na Holanda.

Porém, no final da temporada, a Honda decidiu apoiar a Williams e a Spirit foi deixada à sua sorte, recorrendo aos motores Hart para competirem na temporada de 1984. Nesse ano, depois de nos testes de inverno, Emerson Fittipaldi e Fluvio Ballabio terem andado no carro, o escolhido acabou por ser o italiano Mauro Baldi, vindo da Alfa Romeo. Contudo, o dinheiro era pouco e a meio do ano, foi substituído pelo holandês Huub Rothengarter. O melhor que conseguiram naquela temporada foram quatro oitavos lugares.

Baldi, que tinha voltado a guiar para eles no final de 1984, continuou na equipa no inicio da temporada de 1985, mas a falta de dinheiro fez com que as ativdades fossem encerradas após o GP de San Marino. O contrato com a Pirelli acabou por cair no colo da Toleman, que tentava encontrar um fornecedor de pneus que os tinha impedido de iniciar a temporada.

7 - Coloni

A história da Coloni é longa e durou quatro temporadas na categoria máxima do automobilismo. Tudo começa quando Enzo Coloni era um piloto em meados dos anos 80 onde se tornou campeão da Formula 3 italiana em 1982, aos... 36 anos. A partir dali, faz a sua própria equipa e dois anos mais tarde, torna-se campeão da Formula 3 italiana, com Ivan Capelli ao volante.

Em 1986, Coloni passou para a Formula 3000, com Gabriele Tarquini e Nicola Larini, mas não tiveram muito sucesso, o que não impediu que ele pensasse em mais altos voos, nomeadamente a Formula 1. O chassis ficou pronto no final de 1987 e convidou Larini para o guiar nas corridas de Itália e Espanha, onde não se qualificou na primeira, e não terminou na segunda.

Em 1988, a Coloni entra a tempo inteiro, com um só carro para Tarquini, onde alterna não-qualificações com resultados interessantes, o melhor dos quais um oitavo lugar no GP do Canadá. No ano seguinte, alarga a operação para dois carros, guiados pelo brasileiro Roberto Moreno e pelo francês Pierre-Henri Raphanel, e ali apenas Moreno dá nas vistas, conseguindo qualificar o carro para quatro ocasiões, e raspou os pontos no Canadá, lugar onde se estreou o chassis C3, quando o seu diferencial cedeu na volta 57.

Em 1990, as operações foram reduzidas a um carro e Coloni pensava que tinha descoberto a salvação quando a Subaru decidiu entrar na Formula 1. Infelizmente, o projeto do motor flat-12, desenhado por Carlo Chiti tornou-se num fracasso, por ser pesado e pouco potente e em seis corridas, o projeto foi cancelado pela marca japonesa, que tinha adquirido metade do capital da equipa. Coloni continuou a correr, com Bertrand Gachot ao volante, mas nada conseguiu.

A equipa prosseguiu numa quarta temporada com o português Pedro Matos Chaves no seu carro, mas nunca conseguiu se qualificar em qualquer ocasião. Desiludido, saiu da equipa após o GP de Espanha, e para as duas últimas corridas do ano, foi o japonês Naoki Hattori a ficar com o carro, que conseguiu pagar através... de nomes das pessoas que quiseram contribuir para que pudesse correr. No final desse ano, vendeu a sua equipa para Andrea Sasseti, para ele poder fazer a Andrea Moda.

8 - Modena-Lambo

Em 1989, um grupo de empresários mexicanos pensou na ideia de construir a sua própria equipa de Formula 1. A GLAS era liderada por Fernando Gonzalez Luna, e ele teve a ideia de pedir uma encomenda à Lamborghini para não só ter os seus motores V12, mas também de fazer um chassis especifico. Para isso, foi contratado Mauro Forgheri, antigo diretor desportivo da Ferrari, e Mauro Baldi foi contratado para testar o carro. Contudo, a meio de 1990, Gonzalez Luna desaparece e leva consigo todo o dinheiro. Isso, numa altura em que já havia chassis e motor presentes.

Assim sendo, a Lamborghini toma conta da situação, mesmo sem participação oficial. Nomeado de "Modena", mas também é chamado de "Lambo", e contrataram Carlo Patrucco para seu diretor. Para pilotos, foram contratados o italiano Nicola Larini e o belga Eric Van de Poele. O chassis foi batizado de 291.

A Modena-Lambo tinha de passar pelo inferno das pré-qualificações nessa temporada de 1991, contra equipas como Jordan, Coloni e AGS, e nem sempre conseguiam. Em Phoenix, Nicola Larini conseguiu levar o carro até à beira dos pontos, com um sétimo lugar, mas foi em San Marino onde eles iam quase alcançar um milagre. Milagre esse que acabou... a duas voltas do fim, quando Van de Poele, que tinha conseguido passar a qualificação pela primeira (e unica vez do ano) estava à beira dos pontos, no quinto lugar, quando um problema no sistema de combustível o deixou encostado à berma, e ficou com o nono lugar.

Apesar destes sucessos, cedo se viu que a equipa lutava contra o financiamento. A Lamborghini - na altura pertencente à Chrysler - não injetou mais dinheiro durante a temporada e as performances foram se deteriorando. Apenas na segunda metade da temporada é que Larini teve mais chances de se qualificar, conseguindo-o por quatro vezes, mas a arrastar-se no final do pelotão. No final do ano, apesar de tentativas para se fundir com a Larrousse ou ao projeto da Reynard, a equipa fechou as portas.

9 - Pacific

A Pacific é mais um exemplo de uma equipa que tinha fama de vencedora quando corria na Formula 3000. Fundada e dirigida desde 1984 por Keith Wiggins, começou a subir nos escalões de formação do automobilismo, desde a Formula Ford para quatro anos depois estar na Formula 3 britânica, onde venceu o título desse ano com o finlandês J.J. Letho.

No ano seguinte, passou para a Formula 3000, onde com Letho e o irlandês Eddie Irvine, e com o apoio da Marlboro, foram sétimos no campeonato. As coisas em 1990 foram ainda piores, sem conseguirem pontos, mas em 1991, as coisas foram exatamente ao contrário. Com o italiano Antonio Tamburini e com o brasileiro Christian Fittipaldi, filho de Wilsinho e sobrinho de Emerson, foram campeões. Nas duas temporadas seguintes, com pilotos como o espanhol Jordi Gené e o escocês David Coulthard, conseguiram posições honrosas e vitórias em corridas.

Entretanto, em 1991, Wiggins queria ir para a Formula 1 e tentou arranjar um chassis à Reynard, mas não conseguiu. A ideia era entrar em 1993, mas os problemas económicos então vividos no mundo - estavam em recessão - fizeram com que adiassem a entrada para 1994. Quando aconteceu, contrataram Bertrand Gachot e contaram com os dólares do francês Paul Belmondo, e tinham motores Ilmor.

Esperava-se que eles fizessem uma boa temporada, mas o chassis PR01 era já datado e o motor pouco potente, e a temporada foi um desastre. Gachot qualificou-se em cinco corridas e apenas nas provas do Mónaco e de Espanha é que conseguiram colocar ambos os carros. E não terminaram qualquer corrida nesse ano.

Em 1995, a Pacific avançou com alguma ajuda da Lotus, que tinha fechado as portas, e Gachot ficou na equipa, com o italiano Andrea Montermini como seu companheiro de equipa. Mas o dinheiro era pouco, e apesar de eles não terem mais problemas em correr, Gachot teve de sair em seis corridas para dar o lugar ao italiano Giovani Lavaggi (em quatro) e ao suiço Jean-Denis Deletraz. Este último era tão lento que Gachot foi chamado a correr as duas últimas provas do ano, no Japão e na Austrália, onde conseguiu um oitavo (e último) lugar, igualando a performance de Andrea Montermini no GP da Alemanha.

10 - Forti

A Forti Corse foi mais uma aventura italiana na Formula 1, como foi tipico nas décadas de 80 e 90. Fundada por Guido Forti no final dos anos 70, andou pelas formulas de promoção em Itália, onde se tornou campeão italiano de Formula 3... por quatro vezes, entre 1985 e 1989, com pilotos como Emmanuelle Naspetti, Enrico Bertaggia, Gianni Morbidelli e o suiço Franco Forini. Antes disso, em 1987, tinha passado para a Formula 3000, onde de inicio não tinha tido qualquer sucesso, até que em 1990, venceu a sua primeira corrida, por parte de Morbidelli.

A partir dali, tornou-se numa equipa vencedora, com Emanuelle Naspetti - que em 1991 vence quatro corridas seguidas - mas perde o título para Christian Fittipaldi, e depois para Andrea Montemini, em 1992, onde luta pelo título, mas não consegue.

Em 1993, Forti acolhe o brasileiro Pedro Diniz, filho de Abilio Diniz, o dono da cadeia de supermercados Pão de Açucar, e também o representante da Parmalat no Brasil. Diniz não era um piloto veloz, mas aprendia depressa. E tinha dinheiro suficiente para que Forti pudesse pensar em dar o salto para a Formula 1. Depois de um ano de preparação, o carro, o FD01, ficou pronto para a temporada de 1995, com Diniz e o seu compatriota Roberto Moreno como pilotos, mas o chassis era datado e pesado. Ambos os pilotos penaram para sairem do fundo do pelotão - em média, eram oito segundos mais lentos do que os Williams ou os Benetton - e o melhor que conseguiram foi um sétimo lugar por parte de Diniz no GP da Austrália.

Por causa da sua lentidão em pista - logo, foram batizados de "chicanes ambulantes" - a regra dos 107 por cento foi idealizada e implementada para a temporada de 1996. A marca fez o FD02, e julgavam que Diniz poderia ficar mais uma temporada, pois havia muito e bom dinheiro, mas aproveitou uma vaga na Ligier e foi correr para lá, deixando a Forti sem dinheiro.

Assim sendo, com os italianos Luca Badoer e Andrea Montemini, as coisas pioraram, mesmo com um chassis bem melhor. Falava-se que a equipa não sobreviveria ao final do ano, até que surgiu um negócio com a misteriosa compania FinFirst, que decidiu rebatizar a equipa de Shannon Racing. A compra foi feita em junho, mas afinal, eles não tinham dinheiro, e após o GP da Alemanha, a equipa fechou de vez. Até então, o melhor resultado tinha sido dois décimos lugares, um para Montermini e outro para Badoer. 

The End: Guido Forti (1940-2013)

Avisou-me o Leandro Verde, dono do excelente Bandeira Verde, via Twitter: Guido Forti, o homem que esteve por trás da aventura da Forti na Formula 1, entre 1995 e 1996, morreu hoje aos 72 anos em Alessandria, no norte de Itália.

Nascido a 10 de julho de 1940, Forti começou o seu envolvimento no automobilismo em meados dos anos 70 quando montou uma equipa na Formula Ford para ajudar um piloto de Milão, chamado Teo Fabi. A aventura foi bem sucedida, e logo depois, passou para a Formula 3, e para a Formula 3000, onde acolheu alguns dos pilotos que passaram depois pela Formula 1 como Franco Forini, Emmanuelle Naspetti, Gianni Morbidelli e Enrico Bertaggia. Christian Fittipaldi guiou para eles em 1991, acabando no terceiro lugar do campeonato de Formula 3000.

Em 1994, a sua equipa acolheu Pedro Paulo Diniz e o dinheiro que piloto brasileiro trouxe, por ser filho do diretor do Grupo Pão de Açucar, entre outras coisas, foram mais do que suficientes para que no ano seguinte, Forti se aventurasse na Formula 1, com apoio brasileiro e pilotos tupiniquins. Diniz foi acompanhado pelo veterano Roberto Moreno e a primeira temporada foi marcada por um sétimo lugar na última corrida do ano, em Adelaide, apesar de um chassis desfasado, o FG01, desenhado por Giacomo Caliri e Sergio Rinland.

Apesar destes resultados, Guido Forti pensava que as coisas poderiam melhorar numa segunda temporada. Mas Diniz passou-se para a Ligier e com ele, foi-se grande parte do dinheiro que ele trazia. Assim sendo, Forti continuou, com Luca Badoer e Andrea Montermini, mas a meio do ano, a equipa começou a ter problemas em termos financeiros e acabou por se retirar a meio do ano, não sem antes vender a sua equipa a uma misteriosa Shannon Racing.

Contudo, quando esta falhou os seus pagamentos, Forti decidiu levá-la a tribunal para recuperar a sua parte da equipa. Conseguiu, mas já era tarde para recomeçar a sua aventura, após 44 corridas. Depois, Forti regressou ao automobilismo com uma equipa na Euro Formula 3000, em 2003, mas foi por pouco tempo.

O exemplo da Forti foi o último feito por um privado para chegar à categoria máxima do automobilismo e também o melhor exemplo de que, sem um grande financiador, as suas possibilidades de sobrevivência seriam bem pequenas. E a partir dali, apenas apareceriam as equipas de marca, como a Mercedes, Toyota, Honda e outras, ou então os multimilionários com fortuna suficiente para manter a operação por muitos anos. Somente em 2010, quando Max Mosley decidiu que era altura de reduzir custos na Formula 1, é que decidiu albergar quatro equipas, das quais apenas duas ainda existem: USF1, Caterham, Marussia e HRT.

E ssim foi-se mais uma personagem na história da Formula 1. Ars lunga, vita brevis.