A história da Forti Corse (última parte)

Neste capitulo final sobre a história da Forti, falamos das atribulações de 1996, quando eles souberam na pré-temporada que o seu piloto e maior financiador, o brasileiro Pedro Diniz, foram para a Ligier, deixando-os desamparados e sem muito dinheiro para terminar a temporada. Numa temporada onde não chegaram ao fim, falaremos de novos donos que não pagaram o acordado, disputas judiciais e, de certa forma, o final de uma era de aventureirismo na Formula 1. 

NOVAS REGRAS E A MISTERIOSA SHANNON 

A temporada de 1996 começava com a entrada de uma nova regra: os 107 por cento. Qualquer carro que fizesse uma volta abaixo dessa percentagem, sem ser por causa de um problema mecânico, não poderia correr. E os culpados dessa regra tinham sido... os Forti. Afinal de contas, um carro terminar com seis ou sete voltas de atraso para o vencedor, sendo “chicanes móveis”, não é muito bom para a reputação da competição, não é verdade?

Com uma versão modificada do FG01B para começar a temporada, poucos acreditavam que iriam passar dos 107 por cento. Tinham razão. Na Austrália, não se qualificaram, ao contrário do Brasil e Argentina, com Andrea Montermini a acabar em décimo, a três voltas do vencedor. Quanto a Luca Badoer, não acabou, por uma razão diferente: uma colisão com o Ligier de... Pedro Diniz, que acabou com o italiano virado de cabeça para baixo na gravilha. 

Em Nurgurgring, no GP da Europa, ambos os carros voltaram a não se qualificar, mas em Imola, o FG03 entrou em ação, e era bem melhor em termos de downforce. Desenhado por George Ryton – que acabaria na Ferrari como diretor técnico – o carro era melhor que o anterior, tanto que Badoer, que ficou com o carro novo, qualificou-se de forma confortável. Na corrida, apesar dos problemas, acabou em décimo. 

Por esta altura, não havia dinheiro nos cofres, e muitos acreditavam que os dias da Forti estavam contados. Foi aí, no inicio de junho, que surgiu a noticia que a Shannon Racing tinha comprado 51 por cento da equipa por – alegadamente – seis milhões de dólares. Quem anunciou isso fora o patrão da Belco Avia, Arron Colombo, afirmando que o grupo tinha interesses em equipas da Formula 3 e Formula 3000. A Shannon tinha alegadamente um parceiro, a FinFirst, ambos companhias baseadas em Milão, e Colombo rinha também interesse no negócio porque a Forti devia dinheiro a ele. 

Mas com o passar dos dias, em vez do dinheiro aparecer... não aparecia. E as coisas só se complicavam. Na pista, os pilotos lá conseguiam se qualificar, sem acabar qualquer corrida, mas por alturas do GP de França, em Magny-Cours, Forti exigia o dinheiro que ainda não tinham dado, e ele não cedia o controlo à equipa. E com alguma razão: parecia que eles não passavam de uma fachada. 

Em Silverstone, rumores corriam que eles não apareceriam, porque, por exemplo, deviam dinheiro á Cosworth. Com os motores a chegarem ao seu limite, deram algumas voltas, insuficientes para não participarem na corrida. E em Hockenheim, a briga entre os dois lados foi para tribunal. Forti queria abandonar a competição – ironicamente, tinha assinado o Acordo de Concórdia de 1997, que lhes daria mais dinheiro da parte dos direitos televisivos – mas ficou por mais algum tempo. Contudo, o golpe de misericórdia aconteceu quando a Cosworth decidiu não fornecer mais motores. 

Sem estarem montados, não participaram na corrida. Era o final da Forti, ano e meio depois do seu começo. 27 corridas, sem qualquer ponto.

CONCLUSÃO

Muitos afirmam que uma das grandes ironias é que em 1995, tinham um grande orçamento, mas um péssimo chassis, e que no ano seguinte, tinham um bom chassis, mas não tinham dinheiro. A partida de Diniz e o fim do acordo com os brasileiros deram a sentença de morte ao projeto, mas a chegada dos 107 por cento também ajudou no final. Num tempo onde as pequenas equipas ainda existiam e algumas delas não davam boa reputação na competição, gente como a Forti, bem como a Pacific e a Simtek, um pouco antes, mostravam que os tempos dos artesãos tinham acabado, e que os custos iriam aumentar bastante. E se essas equipas não tivessem um orçamento forte, não ficariam por muito tempo, o que acabou por acontecer.

A Forti foi das últimas equipas ditas “amadoras”. A partir dali, ou as construtoras, ou gente com bolsos muito profundos é que teriam direito a entrar, e os orçamentos iriam aumentar. Bastante.

Guido Forti, o fundador, continuou envolvido no automobilismo até 2003, altura em que estava na Euro Formula 3000, basicamente o campeonato italiano dessa categoria. Morreu a 11 de janeiro de 2013 na sua Alessandria natal, aos 72 anos. Quanto a Paolo Guerci, o outro fundador, andou pela Formula 3 italiana pela Passoli Racing, até 2008, para depois colaborar em equipas italianas nas categorias de formação, como a International Formula Master. E a paixão pela engenharia automóvel passou para o seu filho, Davide Guerci, que trabalhou na Formula 3 e na Formula Renault. 

O destino dos chassis, especialmente nos FG03, foi bem interessante. Guardados em garagens no Reino Unido por mais de uma década, foram usados para "track days" em pistas como Rockingham, ainda nas cores de 1996.