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Há meio século, José Carlos Pace tornava-se no segundo piloto brasileiro a subir a um pódio de um Grande Prémio de Formula 1. E de uma certa forma, a grande ironia é que foi à custa de... outro brasileiro: Emerson Fittipaldi. Tudo aconteceu no veloz circuito de Zeltweg, no meio da Áustria. 

Para melhorar as coisas para Pace, ele conseguia ali a volta mais rápida, a segunda consecutiva, mostrando toda a sua rapidez em corrida. Mas quem acompanhava então aquela temporada, não estava assim tão surpreendido. Desde que o piloto brasileiro tinha o TS14, estreado em meados de 1973, que conseguia lugares nas primeiras filas da grelha, e as suas partidas eram fortes, ficando entre os primeiros, interferindo entre Tyrrels e Lotus. Por exemplo, em Zandoort, era terceiro no final da primeira volta, depois do Lotus de Ronnie Peterson e do Tyrrell de Jackie Stewart. 

Na corrida austríaca, decorrida numa tarde de enorme calor de agosto, Pace largava de oitavo, numa altura em que Fittipaldi estava sobre brasas. Liderando com quatro pontos de avanço depois do GP do Mónaco, só conseguiu um ponto em cinco corridas, contra os 23 de Stewart nesse tempo, que o colocava com 15 pontos de avanço sobre o piloto brasileiro. Para ele, ou ganhava, ou via o título ir para o piloto escocês. Sob brasas, tinha conseguido a pole-position, mas perdeu na partida para Peterson, até o passar na volta 16, com Stewart no terceiro posto. Não era muito, mas mantinha-o na corrida pelo título.

Emerson começou a afastar-se até estar num posição confortável para a vitória. Mas na volta 48, o sistema de combustível faltou-lhe e não teve outro remédio senão encostar-se. Peterson voltou a ficar com o comando, já com alguma distância sobre o escocês, que não se esforçou em atacar, porque com esses seis pontos, ficaria com 21, e a três corridas do fim, teria uma mão e meia no campeonato. Só dependia de ele mesmo. 

E Pace? Fez o seu trabalho, especialmente nas voltas finais, por causa do Brabham de Carlos Reutemann, que tinha partido de quinto. Ele tinha passado o argentino na volta 17, e de uma certa forma, aproveitou as desistências na frente para se chegar aos lugares de pódio. Mas o piloto da Brabham não o largou tão facilmente, e com isso, parecia que ambos se aproximavam de Stewart. Mas no inicio da última volta, o piloto da Surtees começou a ter problemas com o sistema de injeção de combustível, e de repente, teve de coxear até à meta, esperando que ainda conseguisse passar pela bandeira de xadrez antes de Reutemann o apanhar. Sorte a dele, conseguiu, e com ele, o seu primeiro pódio. Bem merecido, é certo.

Youtube Automotive Testing: O recorde do Rimac no Norsschleife

Ontem, no Nurburgring Nordchleife, caiu um recorde de pista. Não o absoluto, mas... quase. Um recorde para carros elétricos, não batido, mas esmagado por quase 20 segundos. 

Um Rimac Nevera, conduzido pelo seu piloto de testes, Martin Kodrić, encarou o Inferno Verde determinado a bater o recorde de 7.25,231 segundos, feito pelo Tesla Model S Plaid com Track Pack no passado mês de junho. E depois de uma volta sem obstáculos, conseguiu o tempo final de 7.05,298, quase 20 segundos que o recorde anterior.

E aqui se pode mostrar a evolução deste carro elétrico de origem croata, agora, um dos mais rápidos do mundo.  

Rumor do Dia: De Vries de regresso?

Nyck de Vries poderá fazer um regresso à competição, apenas alguns meses depois de ser dispensado da Alpha Tauri. Contudo, seria apenas na condição de piloto de reserva.

Segundo conta nestes dias a publicação RacingNews365.com, existe a forte possibilidade do piloto neerlandês substituir Liam Lawson na função de piloto de reserva no Grande Prémio do México, uma vez que a última prova da temporada da Super Fórmula, competição onde o neozelandês participa, está agendada para o mesmo fim de semana da corrida no Autódromo Hermanos Rodriguez.

Tudo isto nem altura em que De Vries procura uma solução para o futuro da sua carreira desportiva, desde a Formula E à Endurance, passando pela IndyCar, os serviços do piloto que fez 10 corridas em 2023 pela Alpha Tauri parecem ser procurados. 

A aspiração olímpica do automobilismo

Surge por estes dias a noticia de que o automobilismo está a ser considerado como um novo desporto para os Jogos Olímpicos de 2028, que se realizarão na cidade americana de Los Angeles. A modalidade está ao lado de outras aspirantes como o Flag Football - uma variante do futebol americano, mas sem contacto entre os jogadores - o críquete, uma modalidade essencialmente anglo-saxónica e desporto numero um em países como a Índia, o Paquistão e o Bangladesh, o beisebol-softbol (que entra e sai do programa dos Jogos Olímpicos, tendo estado em 2020, mas não em 2024), o lacrosse, o breakdance - que está no programa de 2024 - o karatê, o kickboxing e o squash.

Apesar do automobilismo e da motonáutica terem estado nos Jogos Olímpicos de Paris, em 1900, não mais regressarem por causa de um obstáculo evidente: segundo a Carta Olímpica, a propulsão mecânica não é permitida. Contudo, a rápida conversão do automobilismo à eletricidade fez mudar as coisas nesse sentido, e o facto da FIA ter organizado desde 2019 o FIA Motorsport Games, que desde então acontecem de dois em dois anos - a de 2022 foi em Marselha, com o circuito de Paul Ricard no centro das atenções, e em 2024 será no circuito Ricardo Tormo, em Valência - as várias modalidades ali metidas, desde o karting aos ralis, passando pelos Turismos, monolugares, drifting e até os ESports, tentam colocar o automobilismo à consideração do Comité Olímpico Internacional, num esforço para colocar desportos mais condizentes aos tempos que vivemos, quase no primeiro quarto do século XXI.

A decisão sobre quais serão os desportos incluídos nos Jogos Olímpicos de Los Angeles 2028 é esperada até o final de setembro, mas a ideia do automobilismo aplicar-se fortemente na maior realiação desportiva do mundo, realizado a cada quatro anos é algo impressionante. Especialmente quando falamos que o automobilismo tem coisas como o karting, a Formula 1, o Mundial de Ralis, o Mundial de Endurance e a Formula E, competição elétrica.

A tentativa séria de colocar estes desportos - que se iniciou com Jean Todt, e Felipe Massa é o embaixador da FIA junto do Comité Olímpico - mostra que, por um lado, as coisas começam a ficar flexibilizadas, mas por outro, não no sentido de se modificar ou rasgar a Carta Olímpica. E ainda por cima, nestes tempos que correm, há modalidades dentro do olimpismo, mais tradicionais, como o halterofilismo, o boxe, a luta greco-romana, estão ameaçados de exclusão devido aos imensos escândalos de doping, especialmente vindos dos países do antigo bloco soviético, que levaram ao extremo de colocar a Rússia fora dos Jogos, devido ao "doping" estatal, muito antes da invasão russa da Ucrânia, em 2022. 

Quer o automobilismo, quer algumas das aspirantes a integrar o programa olímpico são modalidades onde os casos de doping são escassos, e quando acontecem, o tipo de drogas são mais no sentido do relaxamento - a grande maioria são cannabis, uma droga que está no processo de legalização nos Estados Unidos, Brasil e Alemanha, e já é legal no Uruguai, Canadá, México e África do Sul - do que as habituais drogas de performance, muito encontradas nas modalidades acima referidas. 

O grande problema será este: o Comité Olímpico exigirá o quê em troca da inclusão do automobilismo nos Jogos? Eletrificação total de todas as categorias? Se sim, o espírito da Carta Olímpica estará a ser respeitada? E se for excluída, alguma das modalidades será adequada para os tempos que vivemos? É que o Comité Olímpico Internacional deseja neste momento modalidades que atraiam os jovens para assistir às competições, como tem agora o BMX, o skate, o surf, a escalada e em 2024, o brakedance. O automobilismo, apesar de querer acompanhar os tempos, e dar todas as chances a todos os pilotos, terá de ser convincente para poder, não só entrar, como ficar por muito tempo no programa olímpico. 

Esse é o grande desafio. 

Youtube Television Video: Quando a BBC fez o Top Gear na América... e não resultou

Vocês sabem que o Top Gear tentou exportar o seu sucesso para outras paragens como a Austrália, França, Coreia do Sul, Rússia, mas especialmente, os Estados Unidos. Aliás, mais que uma versão do Top Gear aconteceu por ali. E claro, poucos sobreviveram a mais de uma temporada. 

Especialmente as americanas, porque todos esperam que seja a cópia - ou ainda melhor - que o original, mas na realidade, nunca acaba bem. E neste video, eles falam do Top Gear America, que teve... uma temporada. 

Detalhe: foi produzido pela própria BBC America.

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Há quem diga que a estratégia atual da Ferrari é algo parecido com uma má comedia, com Charles Leclerc e Carlos Sainz Jr. a pagarem o preço pelas más estratégias, mas 25 anos antes, em 1998, Michael Schumacher tinha Ross Brawn e na sinuosa pista de Budapeste, a sua estratégia entrou nos livros de história. Afinal de contas, bater os McLaren e recuperar 23 segundos é algo que não se vê, nem hoje, nem quando isso aconteceu.

Na qualificação para a corrida, Schumacher partia de terceiro, e parecia que, se seguisse o desenho dos McLaren, com duas paragens para reabastecimento, só subiria se a concorrência tivesse algum problema. Mas Ross Brawn tinha uma ideia. E para isso, disse que o alemão deveria parar por três vezes, tendo um carro mais leve, para apanhar os carros de Woking. 

Mas não era só ele que tinha a ideia. Para resultar, queria a colaboração do piloto. E quando Brawn disse a Schumacher que queria "19 voltas de qualificação", o alemão disse que sim.

E conseguiu.

Apenas na volta 46, quando Mika Hakkinen foi às boxes para a sua segunda paragem, o alemão ficou na frente da corrida, continuando com o seu ritmo diabólico. E esse ritmo foi tal que, quando o alemão fez a sua terceira paragem, a distância era tal que regressou ainda na liderança da corrida. Que o manteve até ao final com uma vantagem de 9,4 segundos sobre David Couthard e 44,4 sobre Jacques Villeneuve. 

O carro não era mal, a McLaren tinha Adrian Newey e tinha acabado de desenhar o MP4-13, com o motor Mercedes no seu melhor, dando à equipa praticamente tudo e o primeiro título a Mika Hakkinen. Aliás, nessa temporada, o finlandês conseguiu oito vitórias, quatro delas conseguidas nas seis primeiras provas do ano, praticamente definindo o campeonato. Mas Schumacher, contra os McLarens, conseguiu arrancar seis vitórias, e o da Hungria conseguiu entrar na história como não só a concretização de uma estratégia brilhante de um Ross Brawn, como a dedicação e talento de Michael Schumacher. 

Eles, que estavam juntos desde 1992. 

Ali, em Budapeste, aconteceu mais uma das suas manifestações de génio do piloto alemão numa Ferrari que queria terminar a travessia do deserto, que se aproximava perigosamente dos 20 anos. Aquela manifestação de génio, por incrível que pareça, não o colocou na liderança do campeonato ou algo assim. Aliás, Hakkinen, que fora sexto classificado nessa corrida, nunca viu a sua liderança em perigo, nem ali, nem em qualquer altura do campeonato, excepto quando o alemão ganhou em Monza, ambos estavam empatados com 80 pontos.

Mas quase independentemente do carro que tinha, parecia que com a gente que tinha por trás de si, gente como Brawn, o projetista Rory Bryne e liderados pelo diretor desportivo, Jean Todt, ele praticamente carregava a equipa às costas. E quando fazia, conseguia ser genial.  

Youtube Classic Automotive Video: O teste do Wartburg 1.3 de 1990

A antiga Republica Democrática Alemã (RDA) desapareceu há quase 33 anos, mas os seus carros ainda assombram por aí, simbolo da divisão da Alemanha depois da II Guerra Mundial. Enquanto que o Ocidente fazia Volkswagens, Porsches, BMW, Mercedes e Audis, no lado oriental, tinham o Trabant, o carro popular do qual as pessoas esperavam... anos para ter um. E quem tinha dinheiro para mais, existia uma alternativa: um Wartburg. 

Que raio era isso? Batizado com o nome de um castelo em Eisenach, sede da fábrica, o modelo 1.3 foi estreado em 1988 e tinha um motor de 1.3 litros, a quatro tempos, uma melhoria do motor de 1 litro que tinha o modelo anterior, que tinha sido fabricado desde 1966 (!), e que tinha sido colocado naquele modelo graças à colaboração com a Volkswagen - que o tinha buscado ao seu modelo Polo. Tinha uma tração dianteira, caixa de velocidades de quatro marchas, e tinha cerca de 65 cavalos.

Os carros eram feitos para serem exportados para outros mercados, em busca de divisas fortes - a RDA estava mais do que falida ainda antes da queda do governo comunista - e este, mesmo com a colaboração da Volswagen, via-se que era espartano e de qualidade muito inferior. Mesmo assim, continuou a ser fabricado até abril de 1991, já depois da queda do Muro de Berlim, em novembro de 1989, e a reunificação alemã, onze meses depois, a 3 de outubro de 1990. O carro presente neste video é de novembro de 1990, ou seja, quando a RDA já não existia mais, e a empresa estava no seu estretor, pois esta foi liquidada na primavera de 1991 e a sua fábrica vendida para a Opel, para fabricar Vectras. 

Aqui, deixo-vos um video do test-drive deste automóvel, agora raro, de uma era bem enterrada no passado, de um país que já não existe.  

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Mas... hoje? Falas hoje do Enzo Ferrari? Mas aquilo que tu falas já tinha acontecido antes!

Mas então não conhecem a lenda? Então, ele só foi batizado dois dias depois de ter nascido. 

Caso não se lembram, o anuncio da morte de Enzo Ferrari, o Commendatore, aconteceu dois dias depois da sua morte. Apenas os íntimos e a família foram ao seu funeral, em Modena, e depois de ele ter sido colocado no seu mausoléu é que deram a noticia ao mundo, que o homenageou com todas as honras.

Já agora, porque coloco aqui um quadradinho de uma Banda Desenhada? Por um lado, é mostrar que em Itália, existia uma boa quantidade de desenhistas que fazia - e criou personagens como o Super Pato, por exemplo - histórias autónomas daqueles que eram feitas nos Estados Unidos. O Brasil, também, especialmente as histórias do Zé Carioca. Mas por outro, os italianos foram os únicos que fizeram uma história baseada na Formula 1. Logo, meter uns quadradinhos com Enzo Ferrari era inevitável.

E se não percebem italiano, basicamente o Tio Patinhas está a pedir ao Ferrari para mudar a cor dos seus carros para ficaram condizentes com o seu patrocínio: uma espécie de sumo alaranjado.

Li essa história há anos, na minha infância. Depois de eles baterem as portas de toda a gente e mandaram às malvas, decidiram montar a sua equipa. E o piloto era... o Donald! Porque era o único disponível com a lendária avareza do Tio Patinhas. E tem cenas lendárias, desde o Galvão Bueno deles, o Mário Poltronieri, a comentar pendurado numa árvore, até ao carro que desistiu em Hockenheim por falta de gasolina - "mas não tinha enchido o depósito na corrida anterior?" ou então, o fundo do carro que caiu em plena pista em Zeltweg por causa do muito uso e falta de peças por...? pela lendária avareza do Tio Patinhas. 

E claro, a apoteose, quando no "GP de Patópolis", ele colocou pneus de chuva antes de uma tempestade cair e boa parte da concorrência escorregar porque não teve tempo de trocar, e claro, o carro do Donald ganhar a corrida. De loucos, hein?

O que não sabia é que era uma profecia. Anos depois, apareceu a Andrea Moda e parece ter imitado, em muitos aspetos, as piadas da equipa dos patos. Acho que o Andrea Sassetti deve ter lido a história e pensado que era real. Será que pediu a Enzo Ferrari para pintar os seus carros de preto?    

Formula E: Rast sai da McLaren

O alemão René Rast está de saída da McLaren. Após uma temporada onde foi copiosamente batido por Jake Dennis, conseguindo apenas 40 pontos, o piloto foi dispensado dos seus serviços depois de ter conseguido o primeiro pódio para a equipa de Woking, na segunda corrida de Ad Diyriah, na Arábia Saudita. Para além disso, conseguiu uma volta mais rápida na primeira corrida de Diyriah, onde terminou na quinta posição.

O seu provável substituto poderá ser Sam Bird, que esteve na última temporada ao serviço da Jaguar.  

Tricampeão do DTM em 2017, 2019 e 2020, Rast está neste momento a correr pela Schubert Motorsport, num BMW M4 GT3, onde é nono classificado do campeonato, com 54 pontos.

Esta tinha sido a sua terceira passagem pela competição elétrica, depois de ter estado em 2016 na Team Aguri, na ronda de Berlim, e ter regressado em 2020 e 21, pela Abt, onde conseguiu dois pódios e duas voltas mais rápidas.

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Uma pessoa que é piloto e consegue um palmarés consigo é um ser humano como nós. Tem uma família atrás de si, e se tiver filhos, se calhar o seu sonho é imitar a profissão do pai. Afinal de contas, ele é o nosso primeiro herói. Todos podem sonhar com isso, mas poucos são os que seguem a profissão do pai. Ainda menos são os que ganham corridas. E até aos dias de hoje, só conheço dois campeões do mundo cujos filhos também se tornaram campeões. E há pilotos que ganharam corridas cujos filhos se tornaram campeões do mundo. Se juntarmos essas categorias... temos quatro. Contamos pelos dedos de uma mão e ainda sobra.

Há 30 anos, o filho de um piloto triunfava em pista. Era uma vitória desejada no paddock, especialmente após as circunstâncias da corrida anterior, na Alemanha, onde um furo roubou essa vitória mais que certa. E então com 32 anos, Damon Hill celebrava a sua primeira vitória, depois de ter mostrado que tinha andamento para um carro como o Williams FW15C. E era porque, antes, tinha sido piloto de testes, e aquele lugar tinha sido uma recompensa pelos seus serviços.

Nascido a 17 de setembro de 1960, Damon era filho de Graham Hill. Há uma foto famosa dele, rodeado da fina flor do automobilismo, dentro de um carrinho. Gente como Stirling Moss, Jim Clark, Jo Bonnier, Dan Gurney e outros, muito provavelmente, todos pensariam que o seu destino iria ser aquele. E o pai sabia, tanto que pretendia que fizesse outra coisa, em vez de se meter num desporto tão perigoso que tinha matado muitos dos seus colegas e amigos. 

Então, chegou o dia 29 de novembro de 1975. Ele tinha 15 anos, o seu pai estava no sul de França, numa sessão de testes com a sua equipa, seguindo o mesmo caminho de Jack Brabham, Bruce McLaren ou Dan Gurney, e parecia que existiam boas noticias sobre o carro que testavam para a temporada de 1976. Sabiam que ele regressaria para Londres porque havia compromissos para tentar arranjar patrocinios para completar o orçamento. E então, pelas seis da tarde daquela fria tarde de novembro, a BBC deu a noticia da queda de um pequeno avião nos arredores da cidade, ao pé de um campo de golfe. 

Estava a assistir ao final de parte da sua vida. A confortável. 

Graham Hill não tinha feito seguro das pessoas que estavam no seu avião - os mecânicos, o projetista Andy Smallwood, que projetou o GH2, e o seu piloto, Tony Brise - e praticamente ficaram sem património por causa das indemnizações que tiveram de pagar. Com o tempo, Hill tornou-se entregador de pizzas, e começou a correr em motos. A mãe, Bette, achou que, arriscar por arriscar, preferiria que fosse para as quatro rodas. 

O garoto tinha talento, mas para prosseguir na escada automobilística, passou pelo mesmo calvário que o pai: arranjar patrocínios que dessem para um lugar na Formula 3, depois na Formula 3000, tentando chegar lá acima, a Formula 1. Chegou até a pedir 100 mil libras emprestados para correr na Formula 3, onde conseguiu bons resultados. Quando chegou, em 1992, tinha 31 anos e sentara numa Brabham no seu estertor final. A sua primeira qualificação foi em Barcelona, mas a sua primeira corrida foi em Silverstone, onde acabou na 16ª posição, a quatro voltas do vencedor.

Por essa altura, já era piloto de testes da Williams, ajudando a desenvolver o fabuloso FW14. E em 1993, quando correu ao lado de Alain Prost, foi uma recompensa para o piloto, mas de uma certa forma, ajudou a tapar duas necessidades. A primeira, de um piloto britânico, e a segunda, de evitar que gente como Ayrton Senna ficasse com o lugar vago por Riccardo Patrese. E claro, com isso, existia uma terceira coisa: Hill não faria qualquer sombra para o francês, que ia rumo ao quarto título mundial.

Até à corrida alemã, Hill tinha 28 pontos e o quarto lugar do campeonato. Um bom resultado como estreante, mas os pilotos que estavam acima de si estavam bem distantes: Alain Prost tinha 77, Ayrton Senna 50, Michael Schumacher 36. 

Na corrida húngara, Hill partia de segundo na grelha, mas teve a sorte do seu lado. Prost ficou parado na volta de aquecimento, e ele teve de partir do fundo da grelha. Hill arrancou na frente, e ficou por lá até à meta. A concorrência teve problemas: os McLaren desistiram cedo por causa de aceleradores avariados, e Schumacher teve um problema na bomba de combustível, e a sua corrida terminou na volta 26. E no meio das coisas, Alain Prost tinha ainda mais problemas por causa da asa traseira, perdendo sete voltas. Mesmo com o melhor carro do pelotão, o resto da corrida só serviu para testar.

Assim, sem os seus oponentes na pista, Damon Hill ficou na frente sem obstáculos, rumo à história. A primeira de 22 na história da Formula 1. O pai Graham, onde quer que estivesse, teria ficado orgulhoso do seu filho. E um certo caminho das pedras chegou ao fim.

Youtube Automotive Video: Quanto estariam dispostos a pagar por uma matricula?

Matriculas. Em muitos sítios do mundo, é algo do qual as direções de Trânsito de Automóveis dão e as pessoas os têm, de forma aleatória. Mas há excepções. Reino Unido, Estados Unidos e os Emirados Árabes Unidos são alguns dos sítios onde as pessoas pagam... milhões (!) para ter determinadas matriculas. Incluindo aquelas que chamam localmente de "vanity plates".

E então, o Donut Media decidiu fazer um concurso para saber quem dos três iria chegar o mais perto dos números reais. Até foi divertido.  

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Foi uma grande corrida, e mesmo 40 anos depois, quem for ver no Youtube essa prova, tem de admitir que foi uma competição a três, especialmente depois da desistência do "poleman".

Falo do GP da Áustria de 1983. Ali, os Ferrari tinham o melhor carro e a melhor dupla de pilotos, a aproveitaram bem as suaves curvas do Ostereichring para ficar com as duas primeiras posições da grelha. Só que fora Patrick Tambay, e não René Arnoux, que ficou com o lugar. E até deixaram algum espaço para Nelson Piquet, o quarto, e de Alain Prost, o quinto. Porque entre eles, estava, inesperadamente, o Lotus de Nigel Mansell.

Piquet perseguiu os Ferrari desde o inicio, mas Prost andou atrás deles, ao ponto de na volta 17, o francês passou-o na primeira curva - não sem antes tocá-lo. E de uma certa maneira, foi ali que começaram as constantes ultrapassagens, cortesia dos Turbos, que lhes davam os "boosts" necessários para os ultrapassarem. Mas na volta 21, quando os Ferrari chegaram ao pé do Ligier de Jean-Pierre Jarier, o seu compatriota hesitou, depois de ele ter fechado a porta por duas vezes, Arnoux aproveitou para ficar com a liderança. Uma sacanagem... que se agravou ainda mais quando Piquet também o passou, ficando com o segundo lugar!

Tambay aproveitou as boxes de Prost e Arnoux para passar Piquet e ficar com a liderança, mas quase de imediato, o francês foi às boxes por causa de um problema mecânico. Sem ele, o duelo era a três, um de cada equipa. E iria ser algo fantástico para os que assistiam à corrida.

Piquet sai na frente de Arnoux, mas Prost não estava longe, a vê-los. Mas quando Arnoux passou-o, na volta 37, Prost também aproveitou para ficar com o segundo posto e ir atrás do Ferrari numero 28, determinado a ficar com a liderança. E conseguiu, a seis voltas do fim, passando-o antes da Tirok Kurwe. A partir dali, afastou-se e só o viram na meta, como o triunfador da prova. 

No final, Prost tinha uma vantagem de 15 pontos sobre o segundo classificado, e parecia que, a quatro corridas do fim, parecia ter tudo controlado rumo a um título mundial. Contudo, a próxima vez que a Renault comemoraria outra vitória, teria de esperar mais 20 anos... e dez dias. 

Youtube Motorsport Video: Max Verstappen aprende a fazer drifting

Agora que estamos na altura de férias, os pilotos nem sempre andam a apanhar sol em agosto. Um bom exemplo é Max Verstappen, que decidiu aproveitar estes dias para aprender algo novo... ou melhorar os seus conhecimentos de outra arte: o drifting.  

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Há 45 anos, na Áustria, Ronnie Peterson ganhava heroicamente uma corrida no qual o tempo atmosférico teve um fator decisivo, porque a corrida parou na sétima volta quando alguns pilotos tinham ido às boxes e colocar pneus de chuva.  

Esse GP da Áustria, no Osterreichring, ficou conhecido pelo seu pódio, no qual os pilotos que estavam presentes, estavam mortos no espaço de quatro anos e meio. Aliás, Peterson teria apenas mais quatro semanas de vida, pois duas corridas mais tarde, teria o seu acidente mortal na partida do GP de Itália, em Monza. Os outros dois pilotos que o acompanharam, o francês Patrick Depailler, no seu Tyrrell, morreria menos de dois anos depois, num teste em Hockenheim, e o canadiano Gilles Villeneuve - no seu primeiro de 13 pódios da sua carreira - iria morrer no fim de semana do GP de Bélgica de 1982, a bordo do seu Ferrari.

Mas um dos triunfadores desse fim de semana foi também Emerson Fittipaldi.

Em 1978, o brasileiro corria na Copersucar, o projeto familiar, e também do Brasil. O pódio em Jacarepaguá, no inicio do ano, foi fortemente comemorado, mas tirando um sexto lugar na Suécia, foi algo isolado. Mas na segunda metade do ano, as coisas melhoraram com o projeto do F5A. Um quarto lugar no GP da Alemanha, a corrida anterior, tinha sido o inicio.

No fim de semana austríaco, Emerson conseguiu um digno sexto posto na grelha, a melhor posição até então na temporada. Na partida, o tempo ameaçava desabar sobre a pista, e no momento da luz verde, Peterson ficou com o primeiro posto, com Carlos Reutemann a surpreender Mário Andretti e ficar com o segundo posto. Ambos acabaram por bater, quando lutavam pelo segundo posto, e o americano ficou pelo caminho. Reutemann também saira de pista, e fora empurrado pelos comissários para regressar

Mas nessa altura, já chovia e depois de fazer um pião, Villeneuve foi trocar para pneus de chuva. A mesma coisa fez Emerson, por causa da deterioração das condições, mesmo na altura em que  organização decidiu parar a corrida. Na altura, Peterson liderava na frente de Depailler.

Pelas 15:15, uma hora e um quarto depois da primeira partida, e com gente como Jody Scheckter, James Hunt, Riccardo Patrese e Alan Jones já de fora, 18 carros alinhavam para o resto da corrida, porque a chuva tinha parado. O brasileiro estava no fundo da grelha, mas com o passar das voltas, ele conseguiu passar muitos dos pilotos, e evitando as armadilhas de uma pista molhada para voltar a pontuar no quarto lugar, na frente de gente como o Ligier de Jacques Laffite, o Brabham de John Watson ou Shadow de Clay Regazzoni. Até ficou da frente de um especialista na chuva, o Surtees do italiano Vittorio Brambilla, que tinha triunfado três anos antes, e também à chuva. 

No final, foi uma questão de astúcia e sobrevivência, que rendeu dividendos para ele e para a equipa brasileira. E mais viria a seguir.

Noticias: Andretti acha que decisão da equipa acontecerá em breve

A Andretti acha que poderá entrar na Formula 1 já em 2025, sem esperar pelas alterações regulamentares esperadas para o ano seguinte. Mário Andretti, pai de Michael Andretti e o porta-voz da equipa americana nesta sua tentativa para entrar na Formula 1, afirmou que está a colaborar com a FIA no processo, que espera estar concluído dentro em breve.  

"Do nosso ponto de vista, estamos apenas a acompanhar o processo e a tentar preencher e dar toda a informação que nos é pedida", começou por dizer Andretti-pai ao RacingNews365.

O campeão do mundo de 1978 acrescentou: "Fizemos tudo isso e agora está nas mãos da FIA e da F1 e agora resta-nos esperar, mas devemos saber algo em breve. Não há um cronograma específico, mas disseram-nos no início de setembro [deveremos ter uma decisão]. Não só [entrar em 2025] é benéfico, mas é um também fator-chave. Isto é algo que tem sido apresentado com bastante veemência e acho que faz sentido. No início, [estávamos a apontar] 2024, mas à medida que o processo se arrastava, 2025 tornou-se mais viável, e é para isso que estamos a trabalhar", concluiu.

Recorde-se que a Andretti apresentou uma proposta sólida para ter uma equipa, e apesar de ter atitudes positivas da parte da FIA, as equipas não querem mais que dez equipas, por causa dos dinheiros e sua distribuição, do qual ficariam prejudicadas se aparecesse mais uma ou duas.

Aliás, um dos proprietários, Helmut Marko, da Red Bull, até propôs recentemente uma alternativa: de comprar a Alpine. "Eles deveriam comprar a Alpine! Isso seria o melhor para todos. A Fórmula 1 manteria suas dez equipas, a Andretti poderia finalmente entrar e a Renault ainda poderia estar envolvida", disse o austríaco, numa entrevista à Sport1. Apesar da equipa francesa ter passado recentemente por problemas, por causa do despedimento de Otmar Szafnauer, bem como outros elementos da diretoria, isso, aparentemente, foi para já rejeitado pela equipa americana.

O processo será anunciado em meados de setembro.