Grand Prix 1972: A escola de condução (I)

No final de 1970, sempre que na Africa do Sul se falava de Jackie Kruger, começava a ser cada vez menos para falar na filha de Pieter e na sobrinha de Henrik, mas sim para falar na menina de 21 anos que por direito próprio guiava carros como se fosse um homem, e praticamente tinha mandado a prudência aos ares. Uma verdadeira amazona nas corridas e fora delas.

Depois da morte dos pais, o negócio dos concessionários e das oficinas ficou nas mãos do seu tio, e a única coisa que queria era guiar carros, mesmo sabendo que tinha sido isso que os matou. Descobrira que correr estava no seu sangue e depois de tentar dar umas voltas num Ford Escort, descobriu que não só era boa naquilo que fazia, como também se sentia bem a mexer na graxa, graças aos sábios conselhos de Thomas Nel, que depois de a tentar persuadir o contrário, tinha sido convencido por parte dela. Sentindo que devia algo a ela, por ter sido o mecânico do seu pai, decidiu ajudá-la.

Nel também tinha gostado de Philipp de Villiers, o piloto mais velho do que ela e que muitos já o consideravam como a maior esperança “springbok” para conquistar o mundo. O facto de Jackie andar sempre com Phillip, quando começaram a fazer as suas incursões pela Europa, fez com que muitos pensassem que ela seria a namorada dele. Mesmo depois de ter dito que eram somente amigos, a especulação continuou durante meses a fio, falando até que eram o “casal do automobilismo”. Os mitos urbanos demoram muito a morrer...

Quanto Philipp e Thomas foram para a Europa para ajudarem na equipa de Pete Aaron, respectivamente como piloto e chefe dos mecânicos, Jackie queria segui-los, mas antes tinha assuntos para tratar. Queria vender a parte que tinha herdado ao seu tio, não tanto por desinteresse, mas mais para financiar a sua carreira automobilística na Grã-Bretanha, o país que tinha os campeonatos mais competitivos do mundo. O tio Henrik estava muito relutante, não só para comprar a parte dela, como também sabia que, ao comprar a parte do seu irmão, estava a financiar a carreira da sobrinha. Contudo, ela estava impaciente para partir e nem hesitou em vender um dos chassis da equipa, o Eagle com que De Villiers tinha ganho o campeonato, e com os perto de dez mil rands que tinha amealhado (cerca de seis mil libras), Jackie estava pronta para tentar a sua sorte na Europa.

O tio não quis comprar a parte, mas deu algum dinheiro, o equivalente a duas mil libras, julgando ele que ao final de um ano ela estaria em casa, ignorando durante uns tempos que tinha vendido o chassis. Quando depois soube do negócio, nada podia fazer, pois já era maior de idade e vacinada. E antes de colocar num avião da SAA para Londres, fez uma última coisa, mais emocional: vendeu a casa dos pais. Era um local onde tinha passado grandes momentos, mas pouco ou nada significava após o desaparecimento físico deles. Apenas levou na bagagem um retrato dos pais e um dos troféus que ele ganhou na sua carreira, bem como outro troféu ganho por ela. O resto colocou numa carrinha e entregou ao tio, à porta do concessionário.

Chegado a Londres, foi viver para a casa de Thomas. Este não se importou de a acolher, apesar de não gostar muito da sua obsessão automobilística. Mas reconhecia os genes do pai e como aos poucos aceitava a sua carreira, acolheu-a em casa, juntamente com Phillip, desde que aceitassem as suas regras, logo, dorimiriam em quartos separados. Eles não queriam outra coisa, mas Thomas achou por bem impor essa regra. Pouco depois, Jackie tentou a sua sorte numa escola de pilotagem. E a sua escolha não era uma qualquer: queria ser aluna da Scott-Brawn Racing School.

Jonathan Scott-Brown tinha já 50 anos quando decidiu abrir o dossier da inscrição inédita de Jackie Kruger. Doze anos antes, em 1959, estava numa cama de hospital de Berlim, quando decidiu que seria mais útil a ensinar técnicas de condução a aspirantes de pilotos a ser mais um nas estatísticas das mortes em competição, após ter apanhado o susto da sua vida ao volante do seu Cooper de Formula 1. No ano anterior, ao volante do seu Vanwall, lutou com Stirling Moss e Mike Hawthorn pelo titulo mundial, com uma vitória no Mónaco e em Marrocos. Em 1959, estava disposto a ser campeão na nova Cooper de motor traseiro, pois tinha começado bem na Argentina ao ser segundo classificado na corrida, atrás de Moss. Ganhou no Mónaco e em França, e estava na luta pelo título quando o pelotão chegou a Avus, em Berlim, em vez do habitual Nurburgring, depois de uma complicada edição onde o seu bom amigo Peter Collins ter morrido ao volante do seu Ferrari.

Jonathan deu o seu melhor num circuito adaptado a uma “Autobahn” com duas longas retas, entrecotado com duas curvas apertadas, uma delas em “releve”, mas quando travou para fazer a Curva Sul, os travões do seu carro falharam e ele foi cuspido para fora. As fraturas apenas o obrigaram a ficar no hospital durante um mês, mas o susto foi mais do que bastante para dar por concluída a sua carreira, dado que pouco depois, um bom amigo seu, o francês Jean Behra, morria a bordo do seu Porsche.

Assim, decidira fundar no ano seguinte uma escola de condução, onde os aspirantes a pilotos domavam as suas técnicas de condução em pista. Jonathan tinha visto pilotos do calibre de John O’Hara e Alexandre de Monforte, que tinha gostado deles, pois tinham sido os seus melhores alunos, nas classes de 1965 e 67, respectivamente, antes de fazerem carreira da Formula Ford até à Formula 1. Aliás, eles tinham sido o primeiro e o segundo dos seus ex-alunos a vencer uma corrida. E foi por causa dos sucessos desses seus ex-alunos que começou a receber pedidos de inscrição vindos da Grã-Bretanha e do estrangeiro.

E pela primeira vez na sua vida, tinha à sua frente o portfólio de uma mulher piloto. Jackie Kruger levara para ele um dossier completo, com resultados, recortes de jornal, cartas de recomendação e fotografias, para ver se era aceite na sua academia. Um lugar onde tinha apenas vinte vagas por ano, num curso que demorava um mês e que terminava sempre com uma série de três corridas, de vinte voltas cada uma, ao circuito de Brands Hatch, sede da escola. Jonathan lia o dossier bem-feito e completo, mas estava pouco crédulo pelo facto de alguém com cara da Twiggy ter capacidade de conduzir um carro com centena e meia de cavalos de potência.

Ao ler o dossier, viu que tinha uma carta de recomendação de Pete Aaron, bem como os seus contactos. Assim sendo, ligou para ele, no sentido de tirar quaisquer dúvidas:

- Pete Aaron?

- Diga.

- Jonathan Scott-Brown.

- Ahhh! Como andas?

- Bem, obrigado.

- Pete, vou-te ser direto: o que me podes falar da senhorita Kruger?

- É boa a conduzir, John.

- É capaz de lidar com máquinas poderosas?

- É sim. É filha de piloto, logo, sabe do que faz. E tem resultados que o provam.

- Sim, estou a ver... vitórias em Turismos, em bólidos como o Ford Escort. E um terceiro lugar na sua Classe nas Nove Horas de Kyalami, ao lado do Philipp de Villiers. O que me garante que não foi ele a guiar o tempo todo?

- Eu estive lá, e posso garantir que tal não aconteceu.

- Então, se lhe perguntar que merece o lugar na minha Academia, aprovaria?

- Certamente. Jonathan. Até acho bem que a coloque.

- Porquê?

- Pode ser que lhe ensine a domar a sua impetuosidade.

- Hmmm... sendo assim, agradeço pelo seu tempo concedido, Pete, e por ter esclarecido as minhas dúvidas.

- Obrigado eu. Qualquer dúvida, ligue-me a mim ou ao Thomas Nel, o meu mecânico-chefe. Foi mecânico do pai dela e conhece-a desde criança.

Scott-Brown colocou o auscultador no seu lugar e ainda hesitou um momento, antes de dar o selo de aprovação à sua candidatura. Afinal, de todos os que estavam por ali, era – por incrível que pareça - o que tinha o melhor palmarés. No final do dia, telefonou de novo para Pete Aaron para dizer que tinha aprovado a sua candidatura, e ele a noticiou. Como seria óbvio, Jackie pulou de alegria quando soube do evento.

(continua amanhã)

Sobre o mau inicio da temporada da Williams

Já se topou que a Williams está a ter o seu pior inicio de temporada desde 1978. Nos três primeiros Grandes Prémios da temporada, o chassis FW31, carros pilotados pelo brasileiro Rubens Barrichello e pelo venezuelano Pastor Maldonado, ainda não alcançou qualquer ponto e só na China é que conseguiu acabar os dois carros. O 13º lugar do veteranissimo Rubens Barrichello apenas conseguiu igualar o melhor resultado de Jarno Trulli, da Team Lotus.

Estes resultados fizeram com que o valor das suas acções tenha descido bastante na Bolsa de Frankfurt, onde começou a ser cotada no inicio do ano. De acordo com o jornal britânico The Guardian, um mês depois de terem ingressado no mercado bolsista, as ações da equipa britânica caíram 27 por cento, desvalorizando dos 24,21 euros quando foram colocadas em período de venda, para 17,69 euros por acção, valor registado imediatamente antes da pausa de Páscoa.

A maior prejudicada com esta quebra no valor das ações foi a empresa holandesa Cyrte, fundada por John De Mol, fundador da produtora de televisão Endemol que, por exemplo, produziu e exportou o formato do Big Brother para vários países mundiais, incluindo Portugal. Ainda de acordo com o jornal britânico "The Guardian", a Cyrte tornou-se na maior investidora da Williams após a entrada desta no mercado bolsista, comprando cinco por cento das ações, pelo que esta queda significa uma perda do valor investido de 3,3 milhões de euros.

Os resultados desastrosos da Williams também começam a ter efeitos na estrutura. A equipa de Grove começa a ser ameaçada em termos de performance pela Team Lotus, que como sabem, entrou na Formula 1 apenas na temporada passada. Christian "Toto" Wolff, um dos acionistas minoritários da equipa, deseja reagir a esse mau começo, tentando ter uma fatia maior dela para poder ter poder de decisão dentro dela. Com Patrick Head prestes a reformar-se, Wolff deseja livrar-se de Adam Parr, que durante o seu consulado dentro da equipa, não conseguiu atrair muitos investidores. Muito pelo contrário, perdeu-os...

Um dos exemplos que é dado para as criticas a Adam Parr é o da Sonangol angolana. Segundo se diz na Autosport portuguesa, Adam Parr negociou entre meados de 2008 e meados de 2010 um patrocinio de 25 milhões de dólares anuais, mais a implementação de um centro de tecnologia em território angolano. Contudo, as negociações foram se arrastando e por vários motivos, entre os quais a recusa de ter Ricardo Teixeira como piloto de testes, levaram à não concretização do negócio. E aparentemente, quem ficará com esse valioso patrocinio será a Team Lotus, que já tem Teixeira nos seus quadros, ao lado do indiano Karun Chandhok, o italiano Davide Valsechi e o brasileiro Luiz Razia.

Wolff está atento ao que se passa noutros lados e simpatiza com o esforço de Geoff Willis, o projetista do F111 da Hispania, que aparentemente conseguiu elaborar um "milagre" ao fazer um chassis minimamente competitivo para bater os Virgin, elaborados totalmente por computador. E muito provavelmente poderá querer no final do ano o regresso de Willis à casa onde trabalhou, para dar o salto que esta equipa necessita.

Uma coisa é certa: a Williams precisa de reagir a este inicio desastroso, sob pena deste grande do automobilismo se afundar nas ruas da amargura.

WTCC - Zolder (Qualificação)

Quase dois meses depois de Curitiba, o WTCC volta à acção neste fim de semana da Páscoa no circuito belga de Zolder. E tal como aconteceu em Curitiba, os melhores continuam a ser os Chevrolet. O britânico Robert Huff foi o "poleman", na frente do seu companheiro, o suiço Alain Menu, e só o seat de Gabriele Tarquini impediu que os três primeiros fossem ocupados pelos carros americanos.

Atrás de Muller ficou o português Tiago Monteiro, que no segundo carro da Sunred, foi o quinto na grelha e o melhor na primeira sessão, o que lhe dá o décimo posto na segunda corrida do dia, mas acima de tudo mostrou que tem um ritmo forte, o que lhe poderá dar boas perspectivas para as corridas deste domingo.

Atrás do piloto português ficaram três BMW's: os do dinamarquês Kristian Poulsen, o do húngaro Norbert Michelisz e do alemão Franz Englester, à frente do suiço Fredy Barth e do marroquino Mehdi Bennani.

Antes disso, na primeira qualificação, Tiago Monteiro o mais rápido, com a sua melhor volta feita em 1.38,952 segundos, logo na frente de Kristian Poulsen. Isso significa, segundo as novas regras do WTCC, que o piloto português largará no décimo lugar na grelha de partida para a segunda corrida por parte de Monteiro. O suiço Fredy Barth, que foi o décimo melhor desta fase, vai ser contemplado com a "pole position".

Do fundinho da grelha: Paul Belmondo

(...) "Nascido a 23 de Abril de 1963 em Boulogne-Billancourt, nos arredores de Paris, foi batizado com o mesmo nome do seu avô Paul (1898-1982), um escultor de renome, descendente de pobres italianos que emigraram em meados do século XIX para a Argélia, então colónia francesa. Em 1979, com 16 anos, começa a correr no karting e dois anos mais tarde, vence o Yamaha Karting Challenge, o mais prestigiado de França.

Isso fez com que considerasse o salto para os monolugares. Em 1982, pafrticipa no Volant Elf e vence, colocando-se ao lado de nomes do passado como Alain Prost e Didier Pironi. E nesse ano, está nas bocas do mundo por uma razão extra-pista: era namorado da princesa Stephanie do Mónaco, a filha mais nova de Ranier e Grace Kelly, e que adorava altas velocidades." (...)

Assim começa mais ou menos a história de um piloto que usou um dos apelidos mais famosos de França para fazer carreira por si mesmo. Apaixonado pela velocidade, Paul Belmondo tentou fazer uma carreira nesse dominio, alcançando a categoria máxima do automobilismo. Mas os seus feitos, naquela década de 90, foram mais devido ao tamanho da sua mala de dinheiro do que própriamente o seu talento atrás do volante...

Depois da Formula 1, fez carreira na Endurance e dos Turismos, ao longo do resto da década de 90 e no inicio deste século. Agora está semi-retirado, com a sua própria equipa, e até participa regularmente em alguns filmes na sua França natal, de uma certa forma a seguir os passos do seu pai. No dia do seu 48º aniversário natalicio, é o assunto do dia no site Pódium GP.

Grand Prix 1972: Um - Sant'Agata Bolognese, a formação de uma equipa (II)

(continuação do capitulo anterior)

Algumas semanas depois, surgiu um problema inesperado. Carlo Caparino, o projectista da marca, ficou doente. A principio, pensava-se que seria uma gripe, mas as coisas tenderam a piorar, com uma pneumonia, do qual levou a uma longa convalescença para conseguir curá-la. Durante uma das visitas ao hospital, Andrea de Agostini ouviu da boca dele de que teria de arranjar um novo projectista para o ajudar, pois já antes disso, começava a ter dificuldades com todo o trabalho que estava a ter para desenhar os carros de estrada e os carros da Formula 1 e da Interseries. Caparino tinha a mania da perfeição e achava que desdobrando-se em muitos sitios, a qualidade dos bólides ressentia-se. Agostini viu a dimensão do problema e concordou com a ideia de arranjar um projetista autónomo da divisão de estrada.

Para Cavenaghi, aquela doença era a pior coisa que poderia acontecer a tão poucas semanas da estreia oficial na Interseries. Era amigo de Caparino e precisava dele para a continuidade do projecto. A sorte, no meio de todo aquele azar, era que ambos os carros já estavam prontos, embora em traços simples e algo grosseiros. Mas Cavenaghi sabia que para os desenvolver, tinha de arranjar alguém para os fazer, mesmo depois de Caparino regressar ao trabalho. Telefonou à Bertone e Pinifarina para saber de algum estagiário com conhecimentos de aerodinâmica. Telefonou a amigos em Itália, França e Grã-Bretanha, para saber se conheciam algum desenhador e aerodinamista desempregado, ou com vontade de mudar de ares. Falou com Tony Rudd, inicialmente no sentido de o contratar, mas este perguntou:

- Não falaste com o Bertone?

- Falei, mas porquê?

- Perguntaste por um Andrew Bennett?

- Não, porquê?

- Homem, é o homem certo para ti! Está em Itália, acho que se ofereceu à Ferrari, mas recusaram-no. Ele quer tentar a sua sorte na Formula 1, parece-lhe uma obsessão...

Cavenaghi ficou espantado. Conhecia a Bertone, devido às grandes ligações que ambas as empresas tinham, mas eles nem sequer lhe tinham falado de tal personagem. Depois da conversa com Rudd, voltou a telefonar para eles e perguntou se não o podia chamar para a sede. Na segunda feira da segunda semana de Janeiro de 1972, quando se preparava a apresentação oficial da equipa, em Sant'Agata Bolognese, aparece à porta da fábrica um Fiat 850 vermelho, guiado por um jovem rapazinho com óculos quadrados de massa. Ao seu lado, o banco do passageiro estava cheio com rolos de projectos para mostrar, e o banco traseiro também tinha mais algumas pastas, certamente cheias de projetos de carros, tudo isto, provavelmente, colocados naquele pequeno automóvel com uma grande vontade de convencer os patrões de que era a pessoa certa para aquele lugar.

Pedro Cavenaghi via os projectos de Bennett, e apesar de estar num ramo diferente da mecânica, sabia reconhecer um bom projecto, e via que estes desenhos poderiam ser de uma enorme utilidade para o futuro.

---XXX---

Poucos dias depois daquela visita, a 20 de Janeiro de 1972, a imprensa mundial estava em peso em Sant'Agata Bolognese para ver o novo bólido da Lamborgnhini. Tinha sido algo preparado com antecedência: os convites tinham sido feitos à imprensa nacional e internacional, aos patrocinadores e demais convidados, e em principio, a paresentação deveria ser no extetior da fábrica. Mas o boletim meteorológico tinha dado as voltas: nevou nesse dia. Assim, a apresentação teve de ser movido para o seu interior, e muitos dos convidados estiveram ausentes, retidos pelo mau tempo.

O projecto era apoiado pela firma de bebidas Martini & Rossi, e começaria com apenas um carro, pilotado por Michele Guarini, e com a estreia marcada para o GP de Espanha, quarta prova do Mundial, depois das viagens sul-americanas e do GP sul-africano. Apesar destas ausências, o tempo que tinham era mais do que suficiente para fazer testes extensivos no carro, para que Bennett começasse a ver onde poderia melhorar no chassis desenhado por Carlo Caparino.

John Hogarth tinha conseguido estar na apresentação antes que as coisas se agravassem em termos de tempo, e tinha trazido consigo um jovem rapaz de cabelo castanho longo, nariz aquilino, de estatura média e um sorriso permanente. Como ambos falavam inglês com o mesmo sotaque, Cavenaghi supôs que fosse americano… mas na realidade não era assim.

- Pedro, apresento-te Patrick Truffaut. É piloto.

- Como vai? Pedro Cavenaghi.

- Como vai, é um prazer conhecer. Têm umas belas instalações. E uns belos carros.

- O que acha do nosso projecto?

- O John teve a falar sobre ele. Existem muitas esperanças depositadas, suponho eu.

- E o senhor de onde?

- Trois-Riviérs.

- De que estado é?

- Quebec.

- Não me recordo dos Estados Unidos terem um estado com esse nome.

- Ele é canadiano, Pedro.

- Ah… desconhecia, confesso. Qual foi o grande feito dele?

- Foi o “Rookie do Ano” na USAC, na equipa do Dan Gurney.

- Ahhh… tem experiência de carros.

- USAC, Can-Am… fui o primeiro canadiano a ganhar nas duas competições.

- Que idade tem?

- 26 anos. Nasci em 1945, a 8 de Março, mais concretamente.

- Já correu nas Interseries?

- Não, mas creio que não deva ser muito diferente do que a Can-Am. E a mesma coisa poderei dizer de um Formula 1, que não deve ser muito diferente de um carro da USAC. E já dei umas voltas num McLaren, no final do ano passado…

- De certeza que não te recordas dele? perguntou Hogarth. Terceiro lugar, Watkins Glen...

Pedro lembrou-se do rapaz que num McLaren pintado de azul, espantara meio mundo ao dar luta ao Apollo de Monforte e ao Ferrari de Van Diemen quer em Mosport, onde acabou no sexto lugar, e depois subiu ao pódio quando Philipp de Villiers conseguira a sua inesperada vitória na corrida americana, depois de passar o Jordan de Kahola numa manobra pouco ortodoxa. Ambos tinham observado com algum espanto aquele estranho canadiano, que não o tinham visto de lado algum a não ser nos potentes carros de Can-Am, onde a bordo de um McLaren tinha dado um segundo show, agora com o nome de “Pete & Jack Racing Show”, sendo o Pete o primeiro nome de Peter Revson, e Jack o nome de Jack Thompson, que agora era a dupla da McLaren numa carreira tripartida entre a Can-Am, a USAC e a Formula 1. Patrick Truffaut tinha participado nessas três categorias, sempre em part-time, mas em 1972, não tinha contrato assinado com os “laranjas”. Sem grandes perspectivas de futuro, e quando pensava seriamente em correr na USAC, John Hogarth aborda-o e convence-o de que a Lamborghini tinha um projeto muito aliciante para 1972 e seguintes. E decidira alinhar.

- Pena não me derem um carro de Formula 1…

- Quem diz que você não vai conduzir um desses?

- Não sei, só vejo um piloto.

- Caro Patrick, se tudo correr bem, haverá um segundo carro no final do ano para si. Entretanto, ajude-nos na Interseries, ao lado do Michele.

- Então, que seja. E isso inclui Le Mans?

- Obviamente. Aí esperamos ter dois carros.

- Com quem mais?

- O Manfred Linzmayer, É veterano, mas sabe do que faz.

- E quem mais?

- Há mais alguns nomes a considerar. Pensamos no Bob Bedford, mas queríamos um grande nome, algo como um Pieter Reinhardt.

- O Patrick Van Diemen seria o ideal. Corre na Ferrari...

- Estou a ver que este é um senhor projeto.

- Vai ser grande, acredite. Da minha parte e do John, estamos a fazer tudo para isso.

(continua amanhã)

Noticias: FIA pondera proibir a asa traseira móvel no Mónaco

A asa móvel traseira é um dos sistemas que foram introduzidos nos chassis da Formula 1 nesta temporada, mas apesar do sistema ser um sucesso, aparentemente a FIA pode abrir uma excepção ao seu uso na corrida mais tradicional de todas: o GP do Mónaco.

Segundo a Autosport britânica, a FIA está a ponderar que os carros usem uma asa fixa durante o fim de semana monegasco, alegando "razões de segurança" para o fato. Pilotos e algumas equipas já manifestaram preocupações sobre a segurança do sistema DRS (Drag Reduction System, em inglês) num circuito famoso pela sua estreiteza, onde o menor erro é punido com um embate mais do que certo. E como nesta temporada o sistema está a ser usado em todo o final de semana de Grande Prémio, os receios de um acidente são reais.

Uma coisa é certa, é algo que está a ser ponderado e poderá ser discutido daqui a duas semanas, no fim de semana do GP da Turquia. O GP do Mónaco será realizado entre os dias 27 a 29 de maio.

As polémicas sobre as táticas nos ralis

Nos tempos mais recentes, o assunto mais polémico no Mundial WRC são as táticas nas classificativas. Desde que se descobriu que os pilotos que abrem na frente no dia competitivo perdem tempo em relação aos pilotos que estão atrás de si, ao ponto de se perder um minuto em certos casos, que os pilotos das duas equipas de fábrica presentes, Ford e Citroen, andam a "artificializar" as classificações gerais nos primeiros dias do rali, falseando de uma certa forma o espirito da competição. Assim sendo, tenta-se desde há algum tempo moralizar esse assunto, sem grandes resultados.

Assim sendo, começa-se a instalar algum mal-estar entre os pilotos e este já começam a falar que o atual sistema, onde no primeiro dia de prova os carros passam pela mesma ordem da classificação no campeonato, passando nos dois dias seguintes a correr-se pela ordem competitiva do dia anterior, seja alterado.

"Atualmente é simplesmente aborrecido. Nao foi por isto que eu vim para os ralis. Quero pilotar a fundo desde o início, não quero estar a pensar em abrandar, isto é uma competição, é suposto pilotarmos o mais rápido possível", começa por afirmar o norueguês Petter Solberg em declarações à Autosport britânica.

"Para mim, a forma de resolver isto é fazendo um sorteio. Pomos 15 números num chapéu e os 15 primeiros tiram um número à vez. Esta é forma mais justa, não é? Quer dizer, por vezes, teremos azar e tirar o número 1, mas isso não é algo que vá acontecer sempre. Penso que os pilotos pensam todos assim. Deveriamos fazer isto no dia anterior a cada dia de competição, dessa forma todos iríamos pilotar a fundo e ninguém se poderia queixar. Não precisamos de inverter os 15 primeiros, basta tirar números à sorte - dessa forma, estes jogos estúpidos vão parar e podemos voltar ao desporto. E vamos ter de tomar essa decisão depressa", finalizou.

A questão das táticas é abordado pelo diretor da Citroen Sport, o francês Olivier Quesnel, de uma forma interessante: "Tendo em conta a ordem de partida de Loeb e Hirvonen neste Rali da Jordânia, sabíamos que muito provavelmente só o Ogier e o Latvala iriam lutar pela vitória, por isso há que alterar as regras, de modo a que mais pilotos possam ter a possibilidade de lutar pelas vitórias nos ralis, sem que existam outras razões que o impeçam. Se queremos que o campeão seja o mais rápido de todos, e que os pilotos andem sempre no máximo das suas possibilidades, há que inverter a ordem de partida para os troços dos homens do WRC. É fácil de o fazer.", referiu.

Que não haja dúvidas que a questão das táticas de equipa será provavelmente a questão mais pertinente do atual panorama dos ralis. É incomodativo, no mínimo, e adultera um pouco o espirito dos ralis. Tendo a FIA agora homens dos ralis à sua frente, como Jean Todt e Michele Mouton, e como agora a FIA quer alterar os ralis no sentido de recuperar alguma da essência que tinha nos anos 80 e 90, alterar o sistema de largada para um sorteio puro, como sugere Petter Solberg, seria uma forma de solucionar a questão, e acrescentaria mais imprevisibilidade nos ralis. E seria provavelmente um regresso ao "back to the basics" que esta direção da FIA pretende fazer.

Grand Prix 1972: Um - Sant'Agata Bolognese, a formação de uma equipa (I)

Em princípios de Junho de 1970, enquanto que a Itália e o mundo se entretinha com o Mundial de futebol, jogado na alta altitude do México, o ambiente na sede da Lamborghini, em Sant’Agata Bolognese, era pesado. O argentino Pedro Cavenaghi, recém-chegado à fábrica, se via no centro da tempestade. As tensões entre Don Ferruchio e a equipa de técnicos, constituida pelo engenheiro Alessandro Patrese e pelo projectista Giacomo Caparino, todos mais ou menos da mesma idade de Cavenaghi, estavam a ficar ao rubro, e parecia estar numa espécie de quebra. Naqueles dias de Junho, o ambiente em Sant'Agata Bolognese era de cortar à faca, especialmente depois do acidente mortal de Bruce McLaren no circuito britânico de Goodwood. Mas depois, a providência decidiu salvar o dia. Primeiro, causando um ataque cardiaco não fatal a Don Ferruchio, que o levou ao hospital.

Estando temporariamente fora de combate enquanto convalescia, naquele Verão, tomou uma decisão importante: iria vender a sua empresa. Pelo menos uma parcela maioritária. Víuvo desde 1947, tinha descoberto na cama de hospital que os seus 30 anos tinham passado a 54, e aquilo tinha sido o aviso para gozar a vida que lhe restava. Assim sendo, naquelas semanas que teve para refletir, chegou à conclusão de que vender a sua divisão de tratores e automóveis era a melhor solução.

Isso aliviou as tensões dentro da empresa. E para começar, rendeu o seu lugar para um dos seus homens de confiança, Andrea de Agostini. Era economista de formação, dez anos mais novo que Lamborghini, e ao contrário deste, entusiasta de automóveis. Sabia que, tendo os homens certos nos lugares certos, podia fazer andar a empresa e rumá-la ao sucesso.

Nos primeiros dias de Julho, ainda Lamborghini estava no hopsital, Agostini chamou Cavenaghi ao seu gabinete para ter uma conversa sobre o futuro do projecto. Em bom italiano, conversaram:

- Quero ouvir sobre o que acha disto tudo.

- Do motor?

- Obviamente.

- Uma merda.

De Agostini franziu o sobrolho, mas não retorquiu. Deixou que ele justificasse:

- Caro senhor, confesso que não sei quem teve a ideia de pedir a alguém para preparar este motor, mas ele é pouco potente e nada fiável para a sua disposição. Certamente não é nosso, pois não temos nada assim. É da Autodelta?

- Aparentemente sim. Foi ele que disse, depois da sugestão de um dos nossos.

- Quem?

- O teu antecessor, caro Cavenaghi. O Eng. Cavalese. Aliás, só tens esse lugar porque ele foi trabalhar para a Autodelta, do Chiti...

- Com todo o devido respeito, é uma bela bosta. Eles que ardam no Inferno...

- Caro Cavenaghi, antes de amaldiçoarmos alguém para a Eternidade, temos de ter uma razão para tal. Se acha que este projecto foi uma sabotagem, são acusações graves...

- Não vou por aí, mas eu tive uma conversa com o novo dono da McLaren, o sr. Teddy Mayer.

- E então?

- Ele não tem intenção de continuar com isto.

- Compreendo, mas ele que tenha calma. Há um acordo assinado...

- Com todo o devido respeito, eu concordo com ele.

- Ah é?

- Sim.

- Sendo assim, temos de formalizar isso daqui a pouco. E qual é a sua ideia?

- Continuar.

- Como assim?

- Deitamos fora o antigo e partimos para o novo. Com o material da casa.

- Com que objectivo?

- Um motor V12, dos nossos. Com o objectivo supremo da Formula 1 e das Interseries. Se me der luz verde hoje mesmo, em 1972 estaremos lá.

- Hmmm... é possivel?

- É. Aliás, se quiser fazer uma aposta comigo, eu aceito.

- Qual é?

- Sou capaz de desenvolver 520 cavalos nesse V12 que desejo em 72, e dali a dois anos, 600. Se conseguirmos, seremos simplesmente campeões do mundo. Eu penso que é possivel, e se não conseguir fazer isso no final de 1974, pode simplesmente despedir-me.

- Gosto da ideia. E a quem é que vamos fornecer tal bomba?

- A ninguém. Faremos sozinhos. Vamos desafiar a Ferrari nas pistas. Venda os carros e arranje um bom financiador, que eu construo os motores. Garantido!

Agostini sorriu ao que ouvia, e respondeu:

- Você tem "coglioni", Cavenaghi. Daqueles de Touro, como o simbolo da nossa marca. Vou dar-lhe a sua prova de confiança. Que precisa?

- Por enquanto... nada. Tenho tudo aqui. E provavelmente nem vai gastar muito dinheiro para o desafio, por agora. Basta não cortar no financiamento... logo, tem de arranjar um bom comprador. Ou um bom patrocinador.

Depois de um primeiro momento, De Agostini riu-se e estendeu a mão, em sinal de confiança. A partir dali, aquele era o primeiro passo da verdadeira entrada da Lamborghini na Formula 1.

--- XXX ---

No resto do Verão de 1970, as coisas organizaram-se rapidamente. Andrea de Agostini conseguiu convencer um milionário suiço, Pieter Hauser, para que comprasse 51 por cento das acções da Lamborghini Automobili, enquanto que a divisão de tratores era também vendida, mas a cem por cento, à uma sua concorrente. O nome permanecia, mas seguiria o seu caminho. A venda foi muito lucrativa, o equivalente a três milhões de dólares, e o mesmo tinha sido dado pelos 51 por cento da divisão automobilistica, o que muitos achariam exagerado.

Entretanto, as vendas da marca tinham aumentado nos Estados Unidos, graças a uma estratégia de marketing agressiva, mas Hauser achava que não seria mau de todo se apostassem num carro mais acessivel, saindo um pouco do segmento de "supercarro". A ideia dele era fazer algo equivalente ao Porsche 911, e que estaria pronto por alturas do arranque do projecto da Formula 1, do qual também era apoiante.

Hauser manteve De Agostini à frente da fábrica, pois sabia que era melhor não mexer nas equipas vencedoras. E ao longo de 1971, o motor era melhorado dia a dia. Primeiro, na potência. No final de 1970, fizeram-se os primeiros ensaios no bloco do V12 de 3 litros. Primeiro, conseguia-se dar 410 cavalos. Mas não aguentava mais do que cem, 120 quilómetros em banco de ensaios, a mais de 7500 rotações por minuto.

Incessantemente, procurou por materiais resistentes. Descobriu o titânio, mas era caro demais para ser produzido, então decidiu fazer uma liga de aluminio mais forte, com materiais os mais resistentes possivel. Isso diminuia a potência, a principio, mas aumentava consideravelmente a fiabilidade. Em Setembro de 1971, estava muito perto dos 500 cavalos, a uns impressionantes 10.500 rotações por minuto e a sua fiabilidade já ultrapassava os 450 quilómetros. Andava muito perto do objectivo proposto, logo, Cavenaghi era um homem feliz: tinha feito a sua parte!

Faltava a parte do chassis. A Lambo tinha o projetista da casa, Carlo Caparino, que também projetava os automóveis de estrada. Este começou por projectar um chassis básico, com a ajuda de um dos irmãos Pedrazani, da Tecno, em troca destes usarem um dos seus túneis de vento para desenvolver o chassis. Em meados de 1971, estava construido um primeiro protótipo, de forma secreta, e quando instalaram o motor, Cavenaghi pediu a John Hogarth, que meses antes, em Monza, tinha aceite o convite para tomar conta do projeto automobilístico da marca, para que desse as suas primeiras voltas no carro, em Imola.

Quando em meados de 1970, John não tinha ficado impressionado com o que tinha experimentado, ficou sem vontade de voltar a pisar o palco após aquela temporada final na McLaren. Mas na véspera dos eventos que levaram ao acidente mortal de Pierre de Beaufort, Cavenaghi explicou o que estava a acontecer na fábrica, convencendo-o a aceitar o desafio para desenvolver o carro e organizar uma equipa capaz de rivalizar com as existentes: McLaren, Matra, BRM, Ferrari, Jordan e a Apollo.

No final da temporada de 1970, Hogarth veio a Itália começar a trabalhar na Lamborghini como director técnico, mas também com a possibilidade de ser piloto ocasional de testes, quer para a Formula 1, quer pela Interseries. No inicio de Outubro de 1971, quase um ano depois de ter dado mãos à obra ao projecto, testou o motor V12 desenvolvido pelo engenheiro ítalo-argentino, na pista de Imola. Após meia dúzia de voltas, num chassis McLaren altamente modificado na Tecno, tinha saido do carro a dizer, espantado:

- Quem fez este motor?

- Eu, afirmou Cavenaghi.

- Não acredito.

- Mas é verdade, fui eu, e todos lhe dirão o mesmo.

- Então és um génio, rapaz. Guio carros há mais de 15 anos, já guiei Ferrari, BRM, Yomura, Cosworth, e nunca vi nada igual. Isto é ouro, acredita!

Pedro e os outros engenheiros sorriram abertamente.

- Quem vai guiar isto?

- Pena não ser você a guiar o carro...

- Nesse aspeto, repito o que te disse em Monza: estou demasiado velho. Vou a caminho dos 42 e quero sopas e descanso. Sou um sobrevivente, filho, e pretendo continuar assim.

- Mas sempre quer ser o director desportivo da marca?

- Claro... foi por isso que estou aqui. Desde que possa ser eu a escolher pilotos.

- Assim seja. Mas há uma condição: um deles tem de ser italiano.

- Então, vão-me buscar o Guarini. A qualquer preço.

- Está na Ferrari...

- E não brigam com ela? Então, eis uma chance de darem nas vistas.

- Muito bem, seguiremos o teu conselho. E o outro?

- Nesse aspeto, deixem isso comigo.

(continua amanhã)

Rumor do dia: Tony Fernandes pode comprar Caterham?

O rumor surgiu esta tarde na Autosport britânica: Tony Fernandes poderá estar a negociar a aquisição do construtor britânico de automóveis Caterham, famoso pelos seus modelos "kit-car" baseados... no Lotus Seven, que o seu fundador, Graham Nearn, adquiriu a Colin Chapman em 1973. Segundo a publicação, a imprensa foi convidada para um evento no inicio da semana que vêm para "um anuncio incrivelmente excitante acerca do futuro da equipa" no aeródromo de Duxfield.

Entretanto, esta noticia surge numa altura em que o processo em tribunal que opõe a Team Lotus à Lotus Group, ou se quiserem, entre Tony Fernandes e a Proton e Dany Bahar, poderá ter a leitura da sentença adiada por mais algumas semanas. Falava-se inicialmente que a 27 de abril essa sentença seria pronunciada no tribunal de Londres, mas agora rumores falam que esta poderá ter de ser adiada.

Contudo, temos que ver esta noticia de certa forma. A revista britânica apoia a Lotus Cars e Dany Bahar e eles afirmam que isto pode ser uma forma de Fernandes ter um "plano B" caso a decisão do tribunal não seja favorável às suas pretensões. Pelo que as coisas vão, é pouco provável que aconteça, dado que a reputação de Dany Bahar anda pelas ruas da amargura. Para além disso, surgem noticias de que está a ser cada vez mais dificil para a Proton e a Lotus Group arranjar financiamento...

Youtube Music Weirdness: Keke Rosberg Formula Rock

Esta descobri hoje no blog "nipo-brazuca" Kakazu Motorsport. E ao mesmo tempo que achava engraçado, confesso que nunca ouvi falar disto na vida, logo, achei que valia a pena pesquisar isto. E o que descobri foi, pessoalmente para mim, um grande achado.

A pessoa que escreveu esta musica foi provavelmente um dos mais conhecidos atores finandeses do seu tempo: Matti Pellonpää. Nascido a 28 de março de 1951 e morto a 13 de julho de 1995, vitima de ataque cardíaco, participou em mais de trinta filmes no seu pais e mais alguns fora dela, especialmente no "Night on Earth", de Jim Jarmusch. Boémio por natureza, venceu o prémio de melhor ator do cinema europeu em 1992 pelo filme "La Vie de Bohéme" de Ari Kaurismaki, o realizador com quem trabalhou mais vezes.

Depois de morto, Pellompää virou mito no seu país. Em 1996 fez parte de uma coleção de selos dos correios locais para comemorar o centenário do cinema e um documentário foi feito este ano, de seu nome "Bohemian Eyes" para celebrar a sua vida.

Portanto, divirtam-se a ouvir esta... excentricidade.

Noticias: McLaren admite que teve uma má pré-época

Quem vê o bom inicio de época da McLaren sabe que eles estiveram aflitos por algum tempo devido à sua má pré-época, que tinha feito soar as campainhas de alarme em Woking. Daí que muitos foram positivamente surpreendidos com os bons resultados nas duas primeiras corridas do ano e a vitória de Lewis Hamilton na China. E agora que os ânimos estão em alta por aquelas bandas, surgem as confissões como a de Paddy Lowe, o engenheiro-chefe da equipa. Numa entrevista ao jornal italiano Gazzetta dello Sport, ele admitiu que esta foi a sua pior pré-época de sempre.

"O início de época de 2009 também foi mau, mas este foi ainda pior, porque então [em 2009] os problemas eram apenas de performance. No teste final de Barcelona as novas peças não funcionaram e o carro não era fiável", começou por explicar. Segundo ele, a grande dor de cabeça foram os escapes, cujo esquema inicial era tão complicado que o apelidavam de "polvo". Após algumas dificuldades, Martin Whitmarsh, o patrão da McLaren, decidiu adotar uma solução mais simples, ao estilo da Red Bull, e isso fez resolver os problemas de fiabilidade.

O sistema ficou pronto a tempo da primeira sessão de treinos livres e Lowe confessou que se sentiu "extremamente aliviado" quando o viu a funcionar após essa primeira sessão no circuito de Melbourne.

5ª Coluna: direitos de televisão e os desejos para ter um novo diretor de circo

Sempre que posso, carrego na tecla do modelo ecclestoniano de gestão, pelo fato da sua orientação para a elite ter feito alienar os seus verdadeiros fãs, e ao ser unhas de fome em relação à abertura das suas imagens aos novos canais, às redes sociais e outros, o fez perder fãs em relação a outras modalidades como a Indy Car Series, a NASCAR e ao Mundial de Ralis.

E esta semana tenho um bom motivo para dizer porque é que esta orientação tem as suas falhas: a televisão, ou dizendo melhor, os direitos televisivos e a sua devida divulgação. Esta semana, no meio das brigas entre Jean Todt, Bernie Ecclestone e a FOTA, do qual o anãozinho tenebroso está disposto a dividir para poder reinar - falei na semana passada do rumor sobre o acordo com a Hispania - li uma declaração do Martin Whitmarsh, patrão da McLaren e diretor da FOTA, a criticar fortemente a falta de divulgação da Formula 1 nos sitios por onde passa. Luiz Fernando Ramos, o Ico, demonstrou essa frustração ao escrever no seu canto que em Xangai que só viu um cartaz de divulgação da Formula 1. E era para promover o GP de Singapura!

Esta quarta-feira, quando faço a minha visita habitual ao blog do Joe Saward, ele fala sobre um persistente rumor sobre a possivel venda dos direitos televisivos da Formula 1, detidos pela CVC Partners, a firma de capital de risco, a um conglomerado liderado pela corporação Sky, de Rupert Murdoch, que o faria em aliança com o homem mais rico do mundo, o mexicano Carlos Slim, que este ano entrou no mundo da Formula 1 graças à Sauber, colocando o seu compatriota Sergio Perez. Os direitos televisivos, que valem certamente milhares de milhões de dólares, são um bolo muito aptecível, e como é óbvio, Bernie Ecclestone não caminha para novo, e as finanças, como sabem, não tem coração para as manter, quando o Tio Bernie for ter com o Capeta.

Claro, Ecclestone saiu de imediato a terreno para negar a pés juntos que não estão à venda, mas como se costuma dizer... "onde há fumo, há fogo". Numa altura em que se discute o Pacto de Concórdia, e as tensões entre FIA, com Jean Todt, e a Ferrari, através de Luca de Montezemolo, este rumor - ainda por cima numa altura onde se discute o envolvimento de Ecclestone no caso Gerhard Gribowsky - não é inocente.

Agora volto para o primeiro parágrafo para afirmar o seguinte: a Formula 1 é um excelente espectáculo que sofre do grande defeito de não estar virado para os seus fãs. Aliás, nem se dá grande trabalho em cultivar isso, ao contrário das categorias acima referidas, que apostam no sinal aberto ou em canais especializados - bem como o seu próprio canal no Youtube - a Formula 1 perfere apostar num "muro de canais pagos", de sinal fechado, como que a virar-se cada vez mais para uma elite, pelo menos na Europa. Dando como exemplo dois canais de desporto pan-europeus, como o Motors TV e a Eurosport, vemos que no primeiro caso, a categoria máxima do automobilismo nunca passou por ali, enquanto que no segundo, este não transmite em direto desde o já distante ano de 1996.

E o Youtube é o melhor exemplo de todos. A Formula 1 não tem o seu canal próprio, e a FOM tem a politica de perseguir quem quer que tenha as imagens de qualquer corrida, indo às raias do ridiculo. As pessoas conhecem bem as histórias que contei sobre o jovem finlandês Antti Kalhola, que teve a sua conta fechada por duas vezes no Youtube por causa dos problemas que teve para usar as imagens da Formula 1 nos seus videos. Eventualmente, enquanto Ecclestone estiver vivo, nada será feito para resolver a situação, apesar das tentativas de outros atores de resolver isso. E as equipas já se queixam disso, pois tem consciência que a acada ano que passa, e a cada vez que o Youtube ou outros sites de videos como o Dailymotion, Vimeo e outros, se tornam cada vez mais populares, ver a Formula 1 ficar para trás deve ser frustrante. Especialmente quando se quer conquistar o mercado asiático.

Em jeito de conclusão, estes rumores, mesmo que não dêm em nada, servem para discutir este modelo de gestão e apontar os seus defeitos. E demonstrar que em certos aspetos, mais do que quere uma fatia maior do bolo, há uma sensação de frustração pelo modo como as coisas andam a ser geridas. Não acham?

Troféu Blogueiros - China 2011

E pronto, já estão disponiveis as notas do Troféu Blogueiros desta corrida, o GP da China. Pelo que ando a ler, não deve haver nada de muito polémico nas notas atribuidas.

Antes que me atirem na cara a razão pelo qual eu dei nota tão baixa a Mark Webber ou a Felipe Massa, vou dizer mais uma vez o seguinte: o meu critério é todo o fim de semana automobilistico, e nunca a corrida em si. Nas minhas notas, ela conta apenas um terço da nota geral. O resultado outro terço e a qualificação o terço que falta, com o ponto extra a caber ao companheiro de equipa, que o leva se o bater. O piloto pode ter uma nota dez na corrida e no resultado, mas se teve um desempenho pífio nos treinos, isso irá ressentir-se na nota final. E portanto, em termos de qualificação, dei nota um ao Webber devido ao seu 18º posto na grelha, por exemplo. Espero que compreendam os meus critérios de atribuição de notas, pois tento ser o mais objetivo e equilibrado possível. E se mesmo assim não o aceitam... problema vosso, não meu.

Em resumo, todos devem concordar que foi uma excelente corrida, apesar daquele amargo de boca que algumas pessoas possam ter ao dizer que foi um pouco artificial, com os KERS, os pneus que duram dez voltas e as asas móveis... mas as pessoas querem espectáculo, e é isso que temos.

A vida e carreira de Phil Hill

"(...) Depois de uma temporada 1957 sem grande história, a de 1958 é totalmente diferente: começa em Janeiro, ao ganhar os 1000 km de Buenos Aires e as 12 Horas de Sebring, tendo como companheiro o inglês Peter Collins. Em Junho, torna-se no primeiro americano a ganhar as 24 Horas de Le Mans, tendo Olivier Gendebien a seu lado. Nesta altura, começava a ficar frustrado pelo facto de Enzo Ferrari não lhe dar uma hipótese de guiar um dos seus carros de Formula 1. Assim sendo, a sua estreia, no GP de França em Reims, onde terminou na sétima posição, foi a bordo de um Maserati 250, inscrito pela Ecurie Bonnier.

Contudo, a sua chance de guiar pela Scuderia não tardava, mais pelas circunstâncias trágicas: Em pouco mais de três Grandes Prémios, o italiano Luigi Musso (Reims) e o inglês Peter Collins (Nurburgring) sofriam acidentes fatais, e Enzo Ferrari deu-lhe um volante, com instruções para ser o escudeiro de Mike Hawthorn, na sua caminhada para o título mundial. Em Monza, palco da sua estreia, causou boa impressão, lutando com Hawthorn, Stirling Moss e Stuart Lewis-Evans (ambos pela Vanwall) pelas posições da frente. No final, Hill foi terceiro e fez a volta mais rápida da corrida.

Na corrida seguinte, em Marrocos, repete o terceiro lugar, mas tem que ficar atrás de Hawthorn para que o inglês pudesse ganhar o título mundial, já que o seu principal rival, o seu compatriota Stirling Moss, tinha que ganhar e rezar para que o seu adversário ficasse abaixo do terceiro lugar. Assim não aconteceu e Hawthorn pode retirar-se com o título no bolso. Os nove pontos alcançados deram-lhe o 10º posto final. (...)"

Eis um extrato da biografia de Phil Hill, o piloto que se estivesse vivo, faria hoje o seu 83º aniversário. Falecido em 2008, na Califórnia, o discreto e agradável piloto americano foi em 1961 - faz agora 50 anos - o primeiro campeão do mundo de Formula 1 ao volante da Ferrari, numa disputa com o alemão Wolfgang Von Trips, que terminou tragicamente a 11 de setembro desse ano quando o piloto alemão bateu no Lotus de Jim Clark e levou consigo mais catorze pessoas.

Esse título foi o auge da sua carreira, e a partir dali as coisas foram sempre a descer. Participou no projeto falhado da ATS (Automobili Turismo & Sport), correu na Cooper - de onde se safou de boa de um acidente na Austria e tornou-se consultor no filme "Grand Prix", de John Frankenheimer, onde encarnou a personagem Tim Randolph, companheiro de equipa de Pete Aron (personagem interpretada por James Garner) e graças ao seu contributo técnico (pilotou alguns dos carros em que levava as câmaras de filmar) é que o realismo do filme o transformou num objeto de culto e lhe deu três Oscares da Academia.

E é sobre ele que falo hoje no site Pódium GP.

Youtube Car Chase Classic: Dirty Mary, Crazy Harry, 1974

Os anos 70 são uma década pródiga em perseguições automobilisticas, isso já vimos. Mas mesmo nessa década, há sempre uma maneira de colocar algo novo nese tipo de perseguições. E neste caso... é um helicóptero. Foi que aconteceu no filme de 1974, "Dirty Mary, Crazy Larry", feito em 1974 e que tem Peter Fonda no papel principal.

A história é simples: dois pilotos cujo sonho é ir correr na NASCAR, decidem arranjar patrocinio da pior maneira possivel: raptar a mulher e a filha de um magnata dos supermercados, exigindo um resgate de 150 mil dólares pelo dois. Eles recebem o dinheiro e são acompanhados por uma mulher que Larry (Fonda) encontrou por acaso. Ela chama-se Mary e os irá acompanhar a Larry e a Deke, o seu companheiro nesta aventura.

Contudo, há um xerife que os persegue: Capitão Franklin, personagem interpretada por Vic Morrow que os persegue obsessivamente, primeiro quando eles andam num Chevrolet Impala, e depois quando trocam por um Dodge Charger. Quando conseguem iludir os carros da policia num pomar, o capitão decide persegui-los num helicóptero. É essa a cena que vos trago hoje.

Uma nota final: ironicamente, Morrow iria morrer num acidente de helicóptero oito anos depois, quando filmava a versão cinematográfica da "Quinta Dimensão".

A Formula 1 em Cartoons - Sebastien Vettel (China)

O Marcos Antônio, da GP Series, quando ouviu falar que Sebastien Vettel precisaria de fazer exercícios nos braços para poder aguentar melhor a direção do seu Red Bull, imaginou os exercícios ideais para o campeão do mundo em título...

O muito dinheiro que custa para sustentar a Formula 1

Quem anda a seguir o assunto sobre o GP dos Estados Unidos e o circuito de Austin, agora rebatizado "Circuito das Americas", certamente deverá ficar preocupado com esta mais recente noticia. O senado do Texas decidiu esta semana bloquear um fundo de 25 milhões de dólares que serviriam para a construção do circuito nos arredores da cidade americana, dinheiro necessário para que provavelmente a construção do circuito pudesse continuar sem incidentes.

Um dos deputados que votou contra o pacote de ajuda, o senador Dan Patrick, justificou na imprensa local as razões desse veto: "Numa altura em que as pessoas estão nervosas com as suas escolas, empregos e cuidados de saúde, para nós, libertar 25 milhões de dólares para corridas de automóveis poderá fazer as pessoas questionar as nossas prioridades. Esses 25 milhões de dólares pagariam 500 salários de professores. Como podemos explicar que vamos gastar esse dinheiro em corridas?", concluiu.

Razões válidas, é certo, o que nos leva a pensar de novo na validade do modelo eclestoniano de organização. Numa altura em que se discute um novo Acordo de Concórdia e onde todos lutam por uma fatia maior do grande bolo (Ferrari, FIA e o resto da FOTA) e Bernie Ecclestone faz tudo para que não perca a sua posição dominante, mesmo com os problemas que tem por trás, como o caso Gerhard Gribowsky, os problemas de Austin surgem poucos dias depois de rumores sobre as obras do circuito de Deli, na India.

Para além dos atrasos nas obras, que fazem de novo pairar os fantasmas de Yeongnam, na Coreia do Sul, e da própria India, que viu em risco a realização dos Jogos da Commonwealth devido a atrasos nas obras, a corrupção é outro fantasma que paira sobre o circuito indiano. E numa altura em que Ecclestone prestou declarações ao Procurador Geral da Baviera sobre os 50 milhões de euros que deu a Gribowsky em 2003, como forma de "luvas" pela BayernLB ter cuidado dos fundos do Grupo Kirch quando esta abriu falência nesse ano, e que foram descobertos numa conta na Austria após a suspeita falência do banco BayernLB, em 2009, sem que Gribowsky tivesse declarado, ter outras sombras não devem fazer muito bem ao octogenário anãozinho tenebroso.

Apesar de poucos acreditarem que o caso Gribowsky expluda nas mãos de Ecclestone porque ou não fez nada de mal ou apagou muito bem as pistas - temos de pensar nas duas faces da moeda - só o fato de ser nomeado nisto, além das noticias das dificuldades que os organizadores têm para arranjar dinheiro para levar adiante os seus projetos, demonstra bem que esta Formula 1 atual, pelo dinheiro que movimenta, assenta num equilibrio delicado.

E como já vimos o que sessenta milhões de dólares a menos podem provocar, no caso do cancelamento do GP do Bahrein e as tentativas de o recolocar no calendário ainda este ano, pode-se ver até que caso nada mude, em menos de dois anos, as coisas podem tornar-se feias. Ecclestone não caminha para novo... e ele sabe que todos querem o seu quinhão.

Youtube Rally: o final emocionante de Sebastien Ogier no Rali da Jordânia

Foi neste sábado que aconteceu a mais pequena diferença de sempre na história dos ralis: 0,2 segundos entre Sebastien Ogier e Jari-Matti Latvala no final do Rali da Jordânia, onde o piloto francês da Citroen conseguiu tirar das mãos de Latvala a liderança da competição, e logo no "Power stage", incluindo nesta temporada com pontos para os três primeiros.

Neste pequeno video, atentem à velocidade de Ogier, a expectativa e a desilusão nas hoestes da Ford, onde Latvala é consolado pelo seu navegador, e a expressão oposta nos lados da Citroen. O que 0,2 segundos são capazes de fazer...

Algumas impressões sobre Jochen Rindt

Ao longo da existência deste blog, não deixei de falar, sempre que a ocasião permitia, sobre Jochen Rindt. Falei da sua carreira, falei das suas corridas, das relações tensas com Colin Chapman, da sua relação de amizade com Jackie Stewart do fato de ter como manager um jovem britânico chamado Bernie Ecclestone e também do fato de ele ter escolhido ser piloto da Lotus porque queria ser campeão do mundo. Ele conseguiu, mas não estava vivo para poder gozá-la. Hoje, se estivesse vivo, estaria a comemorar o seu 69º aniversário natalicio.

Creio que conhecem a história: perdeu os pais no bombardeamento de Hamburgo, em 1943, foi para a casa dos avós maternos, que moravam na Austria - curiosamente, nunca teve a nacionalidade austriaca, apesar de correr sob essa licença - e começou a correr no inicio da década de 60, em Minis. Se calhar pouca gente sabe que Rindt, no inicio da sua carreira, venceu as 24 Horas de Le Mans ao serviço da North American Racing Team (NART) de Luigi Chinetti, ao lado de Masten Gregory, um dos poucos pilotos de Formula 1 com "quatro olhos" e o unico a nascer num 29 de Fevereiro...

Começou num carro inscrito pela Rob Walker Racing Team, em 1964, no GP da Austria, e foi curioso saber que a sua última corrida que perticipou foi também na Austria, já consagrado como um dos melhores do seu tempo. Correu na Cooper, tinha talento. Depois foi para a Brabham e acabou mais tarde na Lotus. Deu o seu melhor e apanhou alguns sustos, como o que lhe sucedeu em Montjuich, em 1969. Uma das razões porque admiro o Bernard Cahier foi a foto que tirou de um Rindt ensanguentado do seu nariz, com a sua cabeça a ser segurada por um comissário, preso no seu carro, com Graham Hill a seu lado à espera do socorro que haveria de chegar.

Depois disse o que pensava a Chapman, numa carta que teve o cuidado de enviar a ele... e à imprensa, pois sempre achou que Chapman era um tipo que brincava com o fogo, quando fazia carros demasiado leves e demasiado velozes para o seu gosto. E ele sabia que mais cedo ou mais tarde, iria pagar com a vida. Foi o que aconteceu, em Monza, durante os treinos para o GP de Itália. Ainda hoje, se quertem ver o velho anão chorar, recordem-lhe o 6 de setembro de 1970.

Depois de morto, virou mito. Afinal de contas, tinha sido campeão a título póstumo, algo do qual ninguém o iria tirar. E na sua Austria natal, tinha sido elevado a deus. Niki Lauda, Helmut Marko, Helmut Koinigg, Gerhard Berger... todos eles dizem que vivieram intensamente os dias em que Jochen Rindt corria na Formula 1 e o seu ano de campeonato. E dos muitos outros que viveram esses dias, alguns não o esqueceram. Há documentários sobre ele, é certo, mas o mais espantoso é que a vida de Rindt... deu uma opera. Mas não fico admirado com isso, porque afinal de contas, estamos na pátria de compositores como Wolfgang Amadeus Mozart, Franz Schubert, Gustav Mahler e tantos outros.

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana coloca desde logo uma frase de aviso ao leitor: "Fim de semana escaldante", demonstrando que a emoção não faltou nas provas que aconteceram nestes últimos dois dias, nomeadamente o Rali da Jordânia e o GP da China de Formula 1. Se no primeiro, as coisas foram decididas por muito pouco ("Ogier vence o Rali da Jordânia por 0,2 segundos!") no segundo, a revista começa a colocar "McLaren bate Red Bull em duelo emocionante" como antecipação do que aí vem.

E a revista resolve escolher como título: "Hamilton e Vettel, os Homens da Luta", resolvendo mostrar a Formula 1 em primeiro plano, com uma foto pequena de Lewis Hamilton e uma foto maior do seu carro. E nos subtitulos: "Hamilton quebra ciclo de vitórias de Vettel"; "Novas regras e pneus aumentam numero de ultrapassagens" e "Mercedes recupera e Ferrari em crise".

No caso do WRC, para além da referência à pouca distância entre vencedor de vencido, há referências a primeira vitória de um português no SWRC ("Primeira vitrória de Bernardo Sousa no Mundial"), uma referência ao todo o terreno nacional ("Miguel Barbosa e Carlos Sousa em duelo no Alentejo") e há um especial que apresenta a Mini ao Mundial de Ralis ("Especial: Mini à conquista do WRC")

Formula 1 em Cartoons - China (Crazy Circus)

O GP da China, visto pelo Marcel Marchesi, na sua rubrica Crazy Circus.

E de fato, o pódio é engraçado: Lewis Hamilton a empurrar Sebastian Vettel de um lugar que parecia ser permanente, e Mark Webber a festejar aquilo que foi uma corrida "de faca nos dentes", pois partindo da 18ª posição da grelha, deixou boa parte da concorrência para trás...

GP Memória - Espanha 1971

Passaram-se seis semanas desde que a Formula 1 correra a sua primeira corrida da temporada no circuito sul-africano de Kyalami. Durante esse periodo, os pilotos foram à California, onde inauguraram uma oval e correram aquilo que foi chamado de "Questor Grand Prix", ao lado de máquinas de Formula 5000, guiadas por piloto americanos como Mark Donohue, Al Unser e outros. Pouco depois, foi disputarda a Racing of Champions, em Brands Hatch, onde Colin Chapman decidiu experimentar o modelo 56 Turbina às mãos de Emerson Fittipaldi. Nessas corridas venceram os Ferrari de Mario Andretti (Questor) e de Clay Regazzoni (Brands Hatch), parecendo que os motores V12 estavam na mó de cima, pelo menos frente aos V8 da Cosworth.

Assim sendo, o pelotão da Formula 1 rumava a Barcelona, mais concretamente ao circuito urbano de Montjuich, palco do GP de Espanha. A Ferrari, vencedora em Kyalami, alinhava com três carros para Andretti, Regazzoni e o belga Jacky Ickx. A BRM também alinhava com três carros, para Pedro Rodriguez, Jo Siffert e o neozelandês Hownden Ganley. Na Tyrrell, Jackie Stewart e Francois Cevért eram os pilotos de serviço, enquanto que a Lotus alinhava com Emerson Fittipaldi e o sueco Reine Wissell, nos seus Lotus 72.

A Brabham, que na Africa do Sul estava somente com Graham Hill, trouxe um segundo carro para o australiano Tim Schenken, e a mesma coisa se passava com a Surtees, que tinha John Surtees e o alemão Rolf Stommelen. Na McLaren, Dennis Hulme e Peter Gethin alinhavam pela equipa.

A March tinha três carros inscritos na corrida espanhola. Os dois oficiais, com o sueco Ronnie Peterson e o local Alexander Soler-Roig, bem como o carro inscrito por Frank Williams, e conduzido pelo francês Henri Pescarolo, enquanto que a Matra tinha dois carros, um para Chris Amon e outro para o francês Jean-Pierre Beltoise.

A qualificação parecia que iria ser mais do mesmo nas últimas corridas: Ickx conseguira a pole-position para a Ferrari, seguido pelo seu companheiro Regazzoni e pelo Matra de Chris Amon. O Tyrrell de Stewart e o BRM de Pedro Rodriguez vinham logo a seguir, e na terceira fila estavam o Matra de Beltoise, o McLaren de Gethin e o terceiro Ferrari de Andretti. Para fechar o "top ten" estavam o segundo McLaren de Hulme e o Brabham de Graham Hill.

Naquele final de semana, as equipas iriam todas experimentar os novos pneus "slicks", que sem rasgos provavam ser mais aderentes em piso seco e mais velozes em pista.

O dia da corrida, disputada sobre um belo dia de Primavera, começou com Stewart a partir bem e a ficar na segunda posição, logo atrás de Ickx. Nas cinco voltas seguintes, o piloto da Tyrrell perseguiu o belga até que na sexta volta, conseguiu manobrar suficentemente bem para ficar com a liderança.

Mais atrás, Chris Amon passa Regazzoni e fica com o terceiro lugar, antes do suiço ver a sua bomba de combustivel do seu Ferrari falhar e ficar pelo caminho. O quarto lugar foi herdado por Rodriguez, que tinha Andretti e Hulme atrás de si. Contudo, a meio da corrida, foi a vez do americano desistir, vítima do seu motor V12, e o segundo Matra de Beltoise ficou com o lugar.

As voltas finais foram de duelo. Ickx forçou o andamento e tentou chegar-se a Stewart, mas este não cedeu o primeiro posto, mantendo a calma até à bandeira de xadrez, dando ao escocês a sua primeira vitória da temporada, ainda por cima superando os carros com motor V12, que ocupavam as três posições seguintes: Ickx no seu Ferrari (2º), Amon no seu Matra (3º) e Rodriguez no seu BRM (4º). Dennis Hulme e Jean-Pierre Beltoise ficaram com os restantes lugares pontuáveis.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr199.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1971_Spanish_Grand_Prix

Indy Car: Mike Conway vence a sua primeira corrida da carreira em Long Beach

Quase um ano depois do seu arrepiante acidente nas 500 Milhas de Indianápolis, onde ficou de fora para o resto da temporada de 2010, o piloto britânico Mike Conway foi o surpreendente vencedor da corrida nas ruas de Long Beach, a terceira prova do campeonato de 2011. O terceiro vencedor em três provas, deu á Andretti a sua primeira vitória do ano e o regresso de um numero mítico do automobilismo no lugar mais alto do pódio: o 27.

Não foi uma corrida muito emocionante, de inicio. As primeiras 26 voltas podem ter decorrido sem bandeiras amarelas, mas também não houve sequer... ultrapassagens. As disputas foram zero, apesar dos pilotos andarem todos juntos. As unicas emoções foram a má largada de Bia Figueiredo - que estava de volta após uma operação ao pulso, fraturado em St. Petersburg - onde perdeu uma volta nas boxes logo de inicio.

As coisas começaram a acontecer quando os carros fizeram a primeira operação de reabastecimento, onde aconteceu o primeiro incidente de corrida entre Sebastien Bourdais e Marco Andretti. À saída das boxes, o neto de Mário Andretti empurrou o teteracampeão da CART á parede e ambos colidiram. Pouco depois, a corrida recomeçou com Ryan Briscoe na frente, mas os problemas continuavam a acontecer, com pequenos toques no muro, principalmente os KV Lotus de Ernesto Viso. Após nova relargada, na volta 68, os Penske de Will Power e Helio Castro Neves tocam-se entre si e saem de pista, atrasando-se irremediavelmente. Power acabou em décimo, o brasileiro na 12ª posição.

Com isto, nova paragem nas boxes e nova relargada, e a dez voltas do final, Mike Conway faz o seu assalto à liderança. Em duas voltas, passa de sexto para o primeiro posto, "voando" sobre os seus oponentes e indo-se embora, terminando no fim com uma vantagem de seis segundos sobre o segundo classificado, Ryan Briscoe. O escocês Dario Franchitti, que fez uma prova tática e conseguiu evitar os problemas dos outros, chegou ao fim no lugar mais baixo do pódio.

Atrás de Franchitti, outro piloto estreante, o canadiano James Hinchclife, acabou a prova na quarta posição, à frente do seu compatriota Alex Tagliani. Oriol Serviá foi o sexto, à frente da melhor mulher em pista, a americana Danica Patrick. A suiça Simona de Silvestro desta vez não foi feliz, bateu na primeira parte da corrida e acabou a três voltas do vencedor, na 20ª posição.

Depois de Long Beach, a IndyCar Series vai ao Brasil onde dali a duas semanas, a 1 de maio, correrá nas ruas de São Paulo.