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O dia 16 de maio de 1976 foi o do GP da Bélgica. E se o desfecho foi mais ou menos o do costume - Niki Lauda ganhou. na frente de Clay Regazzoni, numa dobradinha da Ferrari, o terceiro classificado era o mais interessante. E porquê? Não só acabou por ser o Ligier-Matra de Jacques Laffite, que ao conseguir o seu primeiro pódio da marca - e o segundo da sua carreira - como também acabou uma sequência de 67 corridas onde estava sempre um carro equipado com motor Ford Cosworth V8 de três litros.

Depois de uma qualificação onde os grandes escândalos foram as não qualificações de Emerson Fittipaldi, no seu Copercucar, e de Jacky Ickx, que não conseguiu um tempo para entrar no seu GP caseiro, apesar de estar a guiar um Wolf-Williams - "a construção e o desenvolvimento do projeto Copersucar, para que se possa ter um carro brasileiro, é um ideal nosso que será levado avante com todas as nossas forças e disposição de trabalho. Não será um fracasso momentâneo que nos fará recuar ou perder a fé no que nos propusemos realizar", disse Wilson Fittipaldi, no final da frustrante não-qualificação do seu irmão - a corrida foi um passeio para Lauda, que liderou do primeiro metro até à bandeira de xadrez. E para melhorar as coisas, o seu maior rival, James Hunt, desistiu na volta 35, por causa de um problema na caixa de velocidades. 

O fim de semana de Jacques Laffite foi bom para ele. Começando de sexto na grelha, batido apenas pelos Ferrari, o McLaren de Hunt, o Tyrrell de Patrick Depailler e o March de Vittorio Brambilla, a corrida foi, de uma certa forma, uma forma de aproveitar os problemas dos seus adversários, mas também, quando tinha a oportunidade, de passar algum carro, como aconteceu ao Tyrrell do seu compatriota Depailler. Largou bem, pulando para quarto, atrás de Regazzoni e Hunt, seu terceiro lugar final aconteceu depois da desistência de Hunt e claro, foi o culminar de um bom fim de semana e a prova de que o projeto tinha sido bem nascido e bem feito, apesar das modificações pelo caminho.

Esta era a quinta corrida da temporada, logo, a quinta corrida da história da Ligier, que tinha ficado com muito do material da Matra especialmente os seus motores V12, quando abandonou o automobilismo em geral, em 1974, dois anos depois da última corrida na Formula 1. O JS5, projeto de Michel Beaujon e Gerard Ducarouge, tinha a enorme entrada de ar apelidada de "bule de chá", mas quando a Formula 1 chegou a Espanha, teve de desaparecer, porque os regulamentos obrigavam a um limite de 80 centímetros a partir do solo em termos de entrada de ar. 

Ligier tinha decidido correr só com um carro, e Jacques Laffite tinha levado a melhor sobre Jean-Pierre Beltoise, mas a temporada não começara bem, com duas desistências no Brasil e na África do Sul. Contudo, em Long Beach, Laffite, apesar de largar de 12º na grelha, conseguiu ser agressivo o suficiente para passar alguns carros e chegar ao fim na quarta posição, garantindo os primeiros pontos da nova equipa. 

A nova configuração não só mexeu na entrada de ar, como também houve modificações aerodinâmicas. As suas prestações na qualificação refletiram isso, quando foi oitavo na grelha em Jarama, igualando o resultado em Kyalami, e em Zolder, o sexto posto foi o melhor até então que a Ligier tinha conseguido. Era sinal de que o projeto era sólido e que o futuro iria ser ainda melhor. 

Mas enquanto uns festejavam na Ligier, outros na Copersucar e na McLaren coçavam as cabeças. Na equipa brasileira, sabiam que tinham de fazer algo rapidamente - afinal de contas, estava muito dinheiro e prestígio em jogo - na McLaren, eles viam embora os Ferrari e parecia que só um milagre poderia reverter a situação. Afinal de contas, só tinham seis pontos no campeonato, contra os 42 de Lauda, e ainda iria demorar o recurso sobre a polémica desclassificação no GP de Espanha...

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Sempre que se fala da carreira de Jochen Mass na Formula 1 - aliás, na vida automobilística - há um nome que vem ao de cima: Gilles Villeneuve. E tudo tem a ver com um equivoco numa tarde cinzenta no norte da Bélgica, que por coincidência... publico hoje, dia 8.

Gilles e Jochen nunca correram juntos, no sentido de serem companheiros de equipa. Fora das pistas - moravam ambos no Mónaco - eram amigos, não tanto no sentido íntimo, mas respeitavam-se um ao outro, quer na pista, quer fora dela. Nunca houve qualquer polémica entre os dois, ou "facadinha" semelhante ao que o Didier Pironi acabaria por fazer na Ferrari, e Mass sempre andou na órbita de máquinas alemãs, como tinha acontecido naquela temporada de 1982, quando o alemão voltou à Formula 1. Ao mesmo tempo que isso acontecia, Mass era piloto da Endurance pela Porsche, correndo no modelo 956. 

O regresso à March, naquela temporada, tinha a ver com a sua amizade com Robin Herd, que nesse ano, era o único dos fundadores ainda a trabalhar ali. O carro era lento e lutava para se qualificar, a par de outras equipas como a Theodore, Osella, ATS, Ensign ou Fittipaldi, entre outros. E era isso que andava a fazer naquela tarde de sábado, em paragens belgas: tentar um lugar na grelha. E nessa tarde, estava a ser complicado. 

O acidente aconteceu pelas 13:52. Mass ia para as boxes e quando viu o Ferrari nos seus espelhos, ele virou para a direita, pensando que ele passasse pela esquerda, porque julgava que estava numa volta rápida - na realidade, não ia. Isso foi confirmado anos depois por Mauro Forgheri, na biografia sobre o Gilles Villeneuve. O canadiano ia sempre a fundo, mesmo com os pneus de qualificação calçados. E recorde-se: ele estava em guerra com Didier Pironi, por causa do incidente em Imola, na corrida anterior, e estava obcecado em batê-lo

Contudo, quando fazia essa manobra, o instinto de Gilles foi precisamente para esse lado e ele tocou na roda traseira-direita do March, deixando - curiosamente - intacto. Em contraste, o Ferrari catapultou e capotou, destruindo a parte da frente - o 126C2 ainda não era nem um monocoque total, nem era feito de fibra de carbono - e Gilles foi atirado pela gravidade para as redes de proteção, fraturando fatalmente o pescoço. Socorrido de imediato, os seus ferimentos eram muito graves, e transportado para o Hospital Universitário de Leuwen (Louvain), as maquinas foram desligadas no final dessa noite. 

Mass viveu muito tempo com a consciência pesada. Julgou ter sido responsável pelo acidente, de ter entendido mal, nunca quis ou teve propósito de prejudicar ninguém. Andou com a ideia presente por muito tempo, mas acabou por pensar na ideia de que foi isso mesmo: um acidente infeliz. Anos depois, cruzou-se com Jacques Villeneuve, o filho de Gilles e campeão do mundo de 1997, e tirou a dúvida sobre ele e o que aconteceu em Zolder. E resposta foi esclarecedora: "nós na família sempre encaramos o que aconteceu como um incidente de corrida". E fim de história.        

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A caminho de Spa-Francochamps, há quem esteja a falar que desde domingo, a atual grelha de partida tem neste momento 13 vencedores de Grandes Prémios, a saber: Lewis Hamilton, George Russell, Carlos Sainz Jr, Charles Leclerc, Pierre Gasly, Esteban Ocon, Max Werstappen, Daniel Ricciardo, Lando Norris, Oscar Piastri, Fernando Alonso e Valtteri Bottas. 

Se quisesse ver uma grelha tão prolífera de vencedores, tinha de recuar 43 anos, até ao GP de Itália de 1980, excecionalmente em Imola, onde ali teria uma grelha constituída por Jean-Pierre Jabouille, René Arnoux, Nelson Piquet, Alan Jones, Carlos Reutemann, Didier Pironi, Jody Scheckter, Vittorio Brambilla, Gilles Villeneuve, Mário Andretti, Emerson Fittipaldi, John Watson e Jacques Laffite.

Mas... quer um, quer outro, nem são recorde. É que algum tempo antes, houve dois Grandes Prémios onde tivemos 15 vencedores numa grelha de 24. Sabiam? Se não, eu conto. 

Dois anos antes, em 1978, houve um novo vencedor na etapa monegasca. O francês Patrick Depailler, então na Tyrrell, estrou-se na galeria dos vencedores, e com isso, na corrida seguinte, também na Bélgica - mais concretamente no circuito de Zolder - iriamos ter mais um na grelha. Nessa corrida, marcada pela estreia no Lotus 79, que iria dar cabo da concorrência para o resto da temporada, teríamos um número inédito de vencedores, numa grelha de partida onde caberiam 24 carros, em 29 inscritos. 

E o número mágico? 15. 

Eles eram, para além de Depailler: Mário Andretti, Ronnie Peterson, Jody Scheckter, James Hunt, John Watson, Niki Lauda, Jochen Mass, Carlos Reutemann, Alan Jones, Emerson Fittipaldi, Clay Regazzoni, Jacques Lafitte, Vittorio Brambilla e Jacky Ickx, o piloto local, que corria pela Ensign. 

Não foi uma corrida emocionante - Andretti ganhou de fio a pavio, no inicio do domínio do 79, a caminho de mais um título mundial para a Lotus - mas o mesmo se repetirá no GP de Espanha, a corrida seguinte, em Jarama, onde haverá o mesmo destino: Andretti triunfará. 

E a partir dali, não se repetirá mais o número. Quando Gilles triunfa na corrida final da temporada, em outubro, no Canadá, e se estreará na galeria dos vencedores, Ickx se retirou, Regazzoni não se qualificou, Brambilla está no hospital e Peterson está morto. De 15, passaram para 11, e mesmo com Gilles, só tem 12, quanto muito, 13. Agora, mais de 45 anos depois, e numa grelha ainda mais pequena que nessa altura, poderá haver uma aproximação. E como está prevista chuva para este fim de semana em paragens belgas... pode ser que haja um milagre. 

Já agora, para fechar: sabiam que na McLaren, Lando Norris e Oscar Piastri repetiram um feito com 23 anos que tinha sido alcançado pela Williams? Ah sim, ali, eles repetiram Ralf Schumacher e Juan Pablo Montoya como estreantes na galeria dos vencedores. 

Coisas interessantes para lembramos hoje, não acham? 

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Didier Pironi, desolado, leva o capacete de Gilles Villeneuve, juntamente com o seu, para as boxes da Ferrari, no sábado, 8 de maio de 1982, após a qualificação de sábado do GP da Bélgica.

Apesar da polémica, e sabendo que Gilles estava zangado com ele por causa do que tinha feito antes, em Imola, ele julgava que a zanga iria acalmar-se com o tempo. Antes disso, davam-se bem, mas por exemplo, ele não o tinha convidado para o seu casamento com Catherine, umas semanas antes.

O gesto de Imola também era uma maneira de mostrar ao mundo que não era um piloto secundário, era tão vencedor como os outros, e numa equipa onde o teu primeiro grande rival é o teu companheiro de equipa, o maquiavelismo era presente. E em termos de treinos, Pironi estava a ser comprimido por Gilles: perdera todas as batalhas para o canadiano.

Em Zolder, estava na frente pela primeira vez. E foi por isso que o canadiano estava a pressionar-se para o bater e essa cegueira era tal que deu no que deu.

Semanas depois, em Montreal, fez a pole-position. No circuito que tinha o nome de Gilles. Ele gelou, sabendo que os ânimos ainda estavam exaltados, e muito cuidadosamente, decidiu dedicar o feito a ele.

A conferência estava a ser transmitida nos altifalantes. Nigel Roebuck estava sentado ao lado de Keke Rosberg, amigo pessoal de Gilles, que disse: "se tivesse portado bem, Gilles ainda estaria vivo". Tudo em claro sinal de desprezo. Pior ainda: no dia seguinte, o seu Ferrari ficou parado na grelha e á atingido em cheio pelo Osella de Ricciardo Paletti que por causa do impacto, acaba por sofrer ferimentos mortais no seu peito. 

Mesmo com as vitórias e com a sensação de que, por fim, iria ser o primeiro campeão francês e o campeão pela Ferrari, Didier Pironi terá um grave acidente na Alemanha, exatamente três meses depois do acidente mortal de Gilles. No meio do "spray" da chuva, bate forte na traseira do Renault de Alain Prost - dizem que é por isso que ele nunca gostou de correr à chuva - e ele, com ferimentos graves nas pernas, perde a sua chance de ser campeão. Sem participar nas últimas quatro provas do campeonato, acaba vice-campeão, a cinco pontos de Keke Rosberg. 

Cinco anos mais tarde, a 23 de agosto de 1987, Pironi morreria num acidente de barco no Needles Trophy, na ilha de Wight, a bordo do Colibri, o barco feito de fibra de carbono. Na altura, a sua namorada esperava por gémeos, que lhes deu o nome de Didier... e Gilles. A sua turma situa-se em Saint-Tropez, enterrado ao lado do seu meio-irmão, José Dolhem, que como ele, tinha sido piloto pela Surtees, em 1974, e que morrera seis meses depois dele, em abril de 1988, num acidente de aviação no centro de França. 

Didier Jr. é neste momento engenheiro e em 2022 está a colaborar no programa LMPh da Ferrari. A vida dá muuuuitas voltas, de facto.

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Por incrível que pareça, este homem não morreu, mas quem viu o que tinha acontecido ao vivo, ficou convencido que o pior tinha acontecido. Desde o piloto que o atropelou, que ficou traumatizado com o que tinha acontecido, a alguns dos pilotos, que queriam parar a corrida para socorrer o mecânico e acalmar as coisas. No meio disto tudo, um milagre porque o carro bateu num ângulo certo.

Já contei a história há cerca de um mês, e não vou repetir, podem ler por aqui. Mas posso hoje falar sobre a pessoa que foi atropelada, e que viveu para contar a história. E a sua longa história no automobilismo.

David Luckett era um americano de Connecticut que começou no automobilismo graças à Shadow. Primeiro na Can-Am, no inicio dos anos 70, e depois transferiu-se para a Formula 1, na mesma equipa. E em 1978, seguiu pessoal como Alan Rees, Jackie Oliver, Tony Southgate e Franco Ambrosio, entre outros, para formar a Arrows. E em 1981, era o chefe dos mecânicos.

Anos depois, em 2010, contou ao site australiano Speedcafe que "não me lembro do impacto, só sei que acordei no hospital", mas sobre o que se passara antes, as recordações tinham sido fortes.

“Tudo começou na sexta-feira, quando um dos mecânicos de Osella caiu no asfalto e foi atingido pela Williams de Carlos Reutemann”, começou por contar Luckett. “Ouvimos dizer que ele estava mal e realmente morreu no sábado à noite. Todos os mecânicos se reuniram na frente da grelha para um minuto de silêncio e alguns dos pilotos vieram [ter connosco] e se juntaram a nós.”

“Houve atrasos no regresso dos pilotos para os carros, então foi tudo uma confusão, na verdade”, continuou. “Normalmente voltávamos para as garagens, mas ficamos no muro das boxes e então Riccardo travou o carro. Eu pulei o muro com a máquina e então [o semáforo] ficou verde. Siegi [Stohr] foi por uma brecha no trânsito e correu direto para Riccardo e me pegou. Eu realmente não me lembro do impacto - apenas acordei no hospital. Fiquei bastante maltratado, incluindo uma perna quebrada, braço e perdi a ponta do dedo mínimo”, disse ele.

“Fiquei algumas semanas no hospital na Bélgica e depois voltei para o Reino Unido. Depois de algumas semanas, eles me trouxeram de volta à oficina de muletas e disseram que queriam que eu fosse para a próxima corrida para ajudar a animar os meus colegas!”, concluiu.

Luckett dizia que só se lembrava de Zolder nas noites frias de inverno por causa do dedo mindinho que ficara encurtado. Mas depois desse incidente, ele Trabalhou por mais de três décadas no automobilismo, não só na Arrows, como também na Lola e Simtek, trabalhando em carros de gente como Gerhard Berger e Alan Jones. Depois da Formula 1, foi para a Endurance, trabalhando por muitos anos na Highcroft Racing.

No passado sábado, dia 12, Dave Luckett foi vitima de um ataque cardíaco fatal. A sua longa carreira como mecânico vai sempre ficar marcada por aquele domingo de maio em Zolder, é verdade, mas foi muito mais do que isso. Ars longa, vita brevis. 

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Há precisamente 40 anos, Carlos Reutemann vencia pela última vez na Formula 1, no GP da Bélgica, em Zolder. Foi o culminar de um fim de semana absolutamente caótico e terrível com acidentes em catadupa, em boxes tão apertadas que os acidentes eram inevitáveis. E tudo isto, ainda por cima, numa altura em que ainda se vivia a luta entre a FOCA e a FISA, onde se vivia mais uma trégua podre do que uma paz incerta.

Dois dias antes, Reutemann foi a o envolvido involuntário num atropelamento mortal. Gianni Amadeo, um mecânico de 21 anos a trabalhar na Osella, tropeçou e caiu precisamente no momento em que o Williams do argentino passava nas boxes, ferindo-o mortalmente. O acidente foi a gota de água para os mecânicos, que se queixavam nas más condições de muitas das boxes, e Zolder não era a excepção. 

“Zolder era péssimo para os mecânicos trabalharem, muito difícil”, recordou Siegfried Stohr, piloto da Arrows em 1981,  numa entrevista divulgada esta segunda-feira no site the-race.com. “No paddock havia uma casa de banho para mais de mil pessoas ou algo assim, e o design das boxes não era tão funcional. Sempre foi caótico lá.” 

O incidente de Amadeo exacerbou as tensões entre todos: pilotos, mecânicos, dirigentes, promotores. E o GP da Bélgica de 1981 era uma das provas que era transmitida em direto para o resto do mundo, ao vivo e a cores. E no dia da corrida, as coisas estavam ao rubro: primeiro, os mecânico ensaiaram um protesto, e depois, alguns pilotos tentaram um boicote. O líder da GPDA na altura era Didier Pironi, piloto da Ferrari, e alguns companheiros de equipa tentaram segui-los, mas outros foram impedidos de sair pelos seus patrões, como Ken Tyrrell e Colin Chapman.

E quando foi dada a largada... mais confusão, e uma outra tragédia ia acontecendo na frente do mundo inteiro. Foi quando o Arrows de Ricciardo Patrese, quarto na grelha, ficou parado momentos antes de partida, e esta não foi abortada... mesmo quando outro mecânico, David Luckett, entrou na pista para tentar reativar o carro do italiano. Todos tentavam evitar o carro e o mecânico, mas um não conseguiu desviar-se a tempo. Irónicamente, foi Stohr, o companheiro de Patrese na Arrows.

“Eu vi Dave e, quando estava prestes a bater, pensei que com certeza ele iria morrer”, conta Stohr. "Quando bati, tive ainda mais certeza de que ele estava morto, e você pode ver que quando pulei do carro minha reação foi muito ruim porque vejo que Dave estava inconsciente e vejo que saía um pouco de sengue pelo ouvido."

Uma ambulância apareceu para o socorrer, e percorreu toda a pista... enquanto a corrida acontecia! Apenas a intervenção do Ferrari de Pironi, que decidiu parar no meio da pista, para a bloquear, fez com que a prova fosse parada com bandeiras vermelhas.

Jackie Oliver, então patrão da Arrows, disse que a grande razão de toda aquela pressa tinha a ver com o atraso no inicio da prova, importante para o sinal de satélite, que baralhou tudo e causou as confusões e as tragédias. 

“O RACB [Royal Automobile Club de Belgique] decidiu simplesmente começar a corrida porque já estava 20 minutos atrasado. Foi isso que causou o acidente, estava claro que foi isso que aconteceu ”, começou por dizer. “Todos falaram sobre isso, e entenderam o porquê da confusão, e marcaram uma reunião com a FISA para avisar que em caso de atraso deveria haver remarcação de todo o procedimento. Isso se transformou na situação presente: sempre que existe uma situação destas, tem uma bandeira vermelha, todos vão para as boxes ou vão para o grelha, e aí você faz nova volta de aquecimento. Isso foi corretamente inserido nos regulamentos e ajustes devido aos eventos de 1981.”, concluiu.

A corrida, para piorar as coisas, acabou quinze voltas antes do fim por causa de uma chuvada e Reutemann foi declarado o vencedor, na frente de Jacques Laffite e Nigel Mansell, que conquistava ali o seu primeiro pódio da sua carreira. Mas o semblante carregado do argentino dizia tudo: não era uma vitória feliz.

Para terminar: os ferimentos de Luckett não foram graves. Recuperaou rapidamente e continuou a trabalhar no automobilismo por mais de trinta anos, na Arrows, Leyton House, March, West Surrey Racing e na Highcroft, entre Formula 1, Formula 3 e Endurance. Já Stohr nunca recuperou psicológicamente dos eventos, e foi dispensado depois do GP de Itália, substituído por Jacques Villeneuve, irmão de Gilles Villeneuve. Stohr não mais voltou à Formula 1.  

W Series: Visser vence em Zolder

Segunda corrida, segunda vencedora diferente. A holandesa Beitske Visser venceu esta tarde a prova da W Series que aconteceu no circuito belga de Zolder, batendo as britânicas Jamie Chadwick e Alce Powell. Apesar do resultado, Chadwick manteve a liderança do campeonato, graças à vitória em Hockenheim.

Partindo da pole-position, Chadwick foi superada por Visser logo na partida, mas atrás, o carro da belga Sarah Bovy deitava fumo e ficou parada na grelha de partida, suficiente para fazer entrar o Safety Car a meio da primeira volta.

Volta e meia depois, o Safety Car voltou às boxes e a corrida recomeçou com Visser na frente, mas pouco depois, nova entrada do carro de segurança depois de uma colisão entre a húngara Vivien Keszthelyi e a britânica Esmee Hawkey. Ele ficou até perto dos 17 minutos para o final da corrida, quando esta recomeçou, com a holandesa na liderança.

No final, ela aguentou os ataques das britânicas, especialmente Chadwick, para vencer na categoria. A espanhola Marta Garcia foi quarta, à frente da britãnica Sarah Moore e da sul-africana Tasmin Pepper. 

Na geral, Chadwick ainda lidera, com 43 pontos, contra os 37 de Visser. A próxima prova será em Misano, a 8 de junho.

W Series: Organização muda nas pinturas para identificar pilotos

A poucos dias da segunda prova da competição, em Zolder, a organização da W Series, a competição puramente feminina de automobilismo, decidiu modificar a pintura dos seus carros por causa das limitações no numero de cores adotadas para a competição. Agora, cada carro terá escrito o nome das pilotos no bico e nas laterais do carro, bem como o número que levam.

A organização apresentou as alterações na sua página do Twitter, usando o chassis de Jamie Chadwick, a vencedora da prova de Hockenheim, há duas semanas.

Entretanto, surgiu a noticia de que a W Series esteve por pouco para aparecer num fim de semana de Grande Prémio. O escocês David Coulthard, um dos conselheiros da competição revelou que a organização do GP da Austrália, em Albert Park, lhe fez um convite formal para ter uma prova da W Series, mas que a organização achou bem recusar, por não estarem prontos para a competição. Contudo, o escocês, ex-piloto da Williams, McLaren e Red Bull, disse que no futuro, é uma chance a ter em conta.

“[O GP da] Austrália queria que nós fizéssemos a nossa primeira corrida lá. É um evento apoiado pelo governo, e eles não teriam problema em nos chamar para ir lá. Eu estava empolgado, disse que precisávamos estar na Austrália, porque era um Grande Prémio, era a primeira corrida. [Contudo], a equipa [da W Series] respondeu-me: ‘se formos lá e, por qualquer motivo, algo não der certo...’ Foi a decisão certa, eu não estava a ser racional”, afirmou.

“Há algumas pistas de GP que não são controladas pela Fórmula 1. Acho que seria interessante colocar um pouco de pressão na Formula 1. Mesmo assim, estamos muito felizes pela parceria com o DTM. Ainda podemos ter corridas adicionais, da mesma forma que nossas competidoras não estão presas na W Series”, concluiu.

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Gilles com Didier na sua frente, seu agora "inimigo a abater". Isto é Zolder, e estamos a 8 de maio de 1982. Toda esta tensão está retratada nesta foto tirada por Bernard Cahier. 

Há 37 anos, Gilles Villeneuve passava à História. Em Zolder, um desentendimento com Jochen Mass faz com que se despiste e o seu carro se desintegre, causando ferimentos mortais no canadiano. 

Certemente que os fãs do canadiano detestam Didier Pironi por causa do incidente da corrida anterior, do qual muitos acham que teria sido evitável. Mas quem sabe da história, sabe também que ele sofreu com o que aconteceu e sentiu essa responsabilização quando um mês depois, ele fez a pole-position para o GP do Canadá, em Montreal, e fez o impossível para fazer um discurso responsável e dedicar a pole a Gilles. 

Mas mesmo assim, não impediu os comentários maldosos: Nigel Roebuck conta que quando Keke Rosberg ouviu o que Pironi dizia, respondeu com um "se não fosse as atitudes dele, o Gilles ainda estaria aqui." E o seu próprio acidente, que aconteceu precisamente três meses depois do canadiano, em Hockenheim, foi visto como uma espécie de vingança divina...

Apesar dessas tragédias que abalaram a Ferrari, o legado de Gilles é importante. Só venceu seis corridas em 67 disputadas, 66 dos quais num carro da Scuderia. Foi apenas vice-campeão em 1979, mas há muito ele alcançou a imortalidade. "Salut, Gilles!"

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Há precisamente 40 anos, uma certa modernidade chegava à Formula 1. Colin Chapman apresentara ao mundo a sua nova criação e preparava-se para dominar o mundo. Era o Lotus 79 e tornou-se num dos carros mais carismáticos da história do automobilismo. Mas para chegar ao topo, primeiro, tinha de se bater no fundo.

Em 1976, Chapman queria voltar a dominar com a sua Lotus, mas não vencia desde o GP de Itália de 1974. O modelo 72 tinha chegado ao final da sua vida útil, o 76 tinha sido um fracasso e o 77 não era fabuloso. Foi então que começou a estudar sobre aerodinâmica e pediu os serviços de Tony Rudd, especialmente na parte do "efeito de Bernoulli" e no conceito de asa invertida. Testes e experiências no túnel de vento do Imperial College viram que tal ideia poderia ser viável, especialmente se usasse uma espécie de "saias" aerodinâmicas nas laterais do carro, para maior eficácia aerodinâmica.

O Lotus 78 foi o resultado, mas apesar das suas seis vitórias e de ser o melhor chassis do ano, não lhe deu o campeonato. O modelo 79 foi uma refinação, com linhas mais fluídas e o evitar das turbulências, especialmente na parte traseira do carro. E o carro era tão fluido e fazia o seu trabalho de forma tão eficaz que Mário Andretti disse que "parecia estar pintado na estrada".

Se não estava, não andava longe. O carro estreou-se em Zolder e... Andretti dominou. Ronnie Peterson, seu companheiro de equipa, andou (ainda) com o 78, mas juntou-se a ele numa dobradinha da marca, fortemente comemorada para os lados de Hethel. E a partir dali, o verão de 78 foi negro e dourado, infelizmente, com um final triste. 

Mas sobre isso, falaremos na altura. Agora, é falar de um dos carros mais reconhecíveis - e vitoriosos - na Formula 1.

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Acho que já tinha colocado esta imagem noutra altura, mas se estou a repeti-la, não faz mal. Vi-a de manhã no Facebook do João Carlos Costa, e recordei da história que estava por trás.

Isto é a sala de imprensa do circuto de Zolder, no dia 8 de maio de 1982. Todos estão atentos, olhares agarrados às televisões, vendo o que se passava. Estavam a ver o transporte de Gilles Villeneuve, mortalmente ferido, para a enfermaria do Hospital de Louvaine, provavelmente a ver repetição atrás de repetição do acidente do Ferrari numero 27 sobre o March numero 18 de Jochen Mass. E via-se que a respiração estava suspensa sobre o que acontecera e o estado de saúde do "piccolo canadese".

E esta imagem tem uma pessoa em particular por ali: na terceira fila de pessoas, com um casaco escuro, está Jean Graton, o criador de Michel Vaillant, e amigo pessoal de Gilles, numa foto tirada por Philippe Graton, seu filho. Graton pai colocou muitas vezes o canadiano nas suas aventuras, especialmente entre 1979 e 1981, incluindo no "Steve Warson contra Michel Vaillant", onde o americano, que se tinha voltado contra Michel, tinha ido para a Ferrari, ajudar Gilles e ser campeão do mundo. E conseguiu: nos livros de Vaillant, Gilles tem o título mundial de 1980, o último antes dos Turbo.

E é assim que o vemos, apesar da realidade dizer o contrário. Para nós, é o campeão.

As outras três (mais duas) corridas onde a primeira fila foi eliminada

Fim de semana sim, fim de semana não, assistimos a corridas de Formula 1 e parecendo que não, vemos coisas que são bem raras. Contudo, nem todos têm o caderno de estatísticas na mão, nem todos tem a página da Wikipédia aberta, e nem todos tem memórias fotográficas de corridas de há 40 anos. A nossa memória degrada-se com o tempo, e é por isso que escrevemos tudo: para recordar os que se esquecem das coisas.

Calha falar disso por causa de algo raro, que assistimos este domingo: a eliminação da primeira fila de um Grande Prémio de Formula 1, na primeira volta da corrida. Vimos isso pela quarta (ou sexta) vez na sua História, e a primeira (ou terceira, se vermos o incidente de um modo mais alargado) em que ambos os Ferrari estiveram envolvidos. E o mais interessante disso tudo é que nessas vezes, foram corridas que ficaram marcadas na História, quase sempre por motivos infames. E de uma dessas ocasiões, falamos sempre dela, e até ficou colocado em documentário de Hollywood.

Mas há mais do que Suzuka, 1990. Há outros, bem interessantes, que vale a pena falar, por causa das suas consequências.  Afinal, foram corridas que entraram na História.

1 - GP da Bélgica de 1977

Disputada debaixo de chuva no circuito de Zolder, a primeira fila era constituida pelo Brabham de John Watson e pelo Lotus de Mário Andretti. Atrás dele, no terceiro posto, ficou o segundo Lotus de Gunnar Nilsson e o Wolf de Jody Scheckter, e isso tudo é importante para a história que veio a seguir.

Com a chuva a marcar presença no momento da partida, Watson largou bem e conseguiu superar Andretti para ficar na liderança, mas o italo-americano reagiu, tentando ficar com a liderança, mas calculou mal a travagem a bateu na traseira do Brabham, acabando ambos a corrida por ali. Scheckter aproveitou bem para ficar com a liderança, mas com a pista a secar, e as constantes trocas de pneus, no final, quem aproveitou bem foi Nilsson, que conseguiu ali a sua única vitória na sua curta carreira na Formula 1.

2 - GP do Japão de 1990

A história é conhecida, mas vale a pena falar de novo. Tinha passado um ano sobre a polémica decisão da então FISA de desclassificar Ayrton Senna a favor de Alain Prost, e no ano seguinte, ambos os pilotos estavam na primeira fila da grelha, com Senna a correr pela McLaren, Prost na Ferrari.

Contudo, depois do brasileiro ter feito a pole, Senna pede para mudar o lugar para um mais limpo, algo do qual muitos estranharam, pois era o mesmo lugar desde... 1987, e ele tinha sido o "poleman" em 88 e 89. Contudo, nesses anos, ele sempre perdeu na partida para Prost, e sabendo que iria partir de novo num lugar mais sujo, e que iria perder tração nos metros iniciais, e avisou que iria atacar, não querendo saber se Prost estaria na sua frente ou não.

Cumpriu a ameaça: Prost largou melhor e foi para a primeira curva na frente, mas Senna não desacelerou, causando a colisão. Ambos ficaram de fora da corrida, mas como o brasileiro estava na frente da classificação, foi coroado campeão do mundo. Mas houve mais depois: Gerhard Berger despistou-se na volta seguinte, alegadamente porque queria saber... o que tinha acontecido a ambos, e Nigel Mansell destruiu a sua embraiagem depois de uma troca de pneus.

O "bodo aos pobres" calhou a Nelson Piquet e Roberto Moreno, que acabaram por fazer a primeira dobradinha da Benetton na sua história, com Aguri Suzuki a dar à Larrousse o seu primeiro pódio, e também o primeiro pódio de um piloto japonês na Formula 1.

3 - GP de Espanha de 2016

Este é mais recente, mas vale a pena ser lembrado. 41 anos depois, a Formula 1 estava de volta a Barcelona, mas num circuito permanente, em Montjuich. E como sabem, a Mercedes dominava em toda a linha, com Lewis Hamilton e Nico Rosberg a monopolizar a fila da frente para os Flechas de Prata.

Contudo, ambos lutavam sempre pela melhor posição, em duelos de cortar a respiração, como no Bahrein, em 2014, mas sempre tinham sido duelos leais, sem toques ou incidentes de maior. Mas nesse dia de 2016, na curva 3, ambos desentenderam-se, quando Hamilton foi para a direita, numa altura em que Rosberg lançou o seu ataque ao inglês, tentando passá-lo. O incidente foi tal que ambos acabaram na gravilha, abandonando ali e lançando o espanto de todos os que assistiam à televisão naquela tarde.

Acabou por ser o único abandono de ambos os Mercedes naquele ano, e quem aproveitou bem foi Max Verstappen. O holandês tinha vindo da Red Bull na semana anterior, depois da equipa de Milton Keynes ter despromovido Daniil Kvyat devido as suas performances decepcionantes na Red Bull. O filho de Jos Verstappen aproveitou bem e aos 18 anos, tornou-se no mais jovem vencedor de sempre na Formula 1.  

Menção Especial (I) - GP de Espanha de 1975


O GP espanhol, que naquele ano foi no circuito de Montjuich, começou com polémica: a má colocação dos guard-rails ao longo do veloz circuito citadino, nas ruas do Parc Montjuich, em Barcelona, fez com que os pilotos se revoltassem e ameaçassem em fazer greve. A organização contra-atacou, ameaçando apreender os carros por ali, fazendo com que chegassem a um acordo. A corrida foi adiante, mas alguns pilotos, como Emerson Fittipaldi, decidiram boicotar a prova, parando nas boxes após a primeira volta.

Clay Regazzoni e Niki Lauda partilharam a primeira fila com os seus Ferrari, mas nos primeiros metros, desentenderam-se e acabaram por se eliminar, não por culpa deles: é que Vittorio Brambilla, sempre veloz (mas desajeitado) com o seu March, tocou na traseira do carro do suíço, fazendo bater no carro do seu companheiro de equipa, acabando por ser eliminados. Quem também foi envolvido no acidente foi o Parnelli de Mário Andretti.

Lauda ficou por ali, mas Regazzoni, Brambilla e Andretti continuaram em prova. Contudo, o súiço acabou por perder uma volta e não ser classificado, enquanto que italo-americano da Parnelli marcou a volta mais rápida, antes de desistir na volta 16 com a suspensão quebrada - e o italiano da March chegou ao fim no quinto posto. Mas a prova, que nascera complicada, teve um final trágico na volta 29, duas voltas depois de Rolf Stommlen, que liderava no seu Hill, viu a sua asa traseira voar em plena reta e foi desgovernado contra as bancadas, matando cinco pessoas.

Menção Especial (II) - GP da Grã-Bretanha de 1976 

Se formos ver bem, esta também é uma corrida onde os dois primeiros classificados envolveram-se numa carambola na primeira curva do GP britânico, que naquele ano aconteceu em Brands Hatch. Mas os critérios impedem que esteja envolvido nesta contagem. Contudo, como é algo parecido, também é uma história que vale a pena contar, pelas circunstâncias e pelo resultado final.

Na qualificação, Niki Lauda consegue ser mais veloz do que James Hunt, num campeonato que parecia ser uma caminhada imparável do austríaco rumo ao segundo título mundial consecutivo. Mas o austríaco tinha desistido na corrida anterior, em França, e Hunt aproveitou para ganhar. E em Brands Hatch, a pista estava cheia de gente para apoiar o piloto da McLaren.

Hunt teve uma má largada e Regazzoni aproveitou para o passar. O suíço teve um arranque tão bom que em Paddock Hill Bend, ambos os pilotos estavam lado a lado, acabando por colidir. A colisão apanha Hunt e o Ligier de Jacques Laffite, espalhando destroços pela pista e fazendo com que a corrida fosse interrompida. E é isso que diferencia dos outros: para além de não ser uma colisão direta, a corrida foi imediatamente interrompida, e todos os carros foram reparados.

Mas os regulamentos dizem que os carros só podem participar numa nova partida se completarem uma volta inteira pela pista, algo que nem Regazzoni, Hunt, e Laffite fizeram. Foram excluídos de inicio, mas quando os espectadores ouviram pelos altifalantes que o britânico da McLaren estava de fora, revoltaram-se, atirando garrafas de cerveja para o meio da pista, perigando a integridade dos pilotos. No final, todos acabaram por ser integrados, mesmo correndo o perigo de desclassificação.

No fim, Hunt passou Lauda na subida para os Druids na volta 45 para vencer, mas os resultados foram contestados pela Ferrari, que acabou por o desclassificar, dando a vitória a Lauda. 

A imagem do dia

Um de setembro é dia de recordar uma estrela cadente chamada Stefan Bellof. E aqui, ninguém esquece as estrelas cadentes, que brilham imenso, mas que desaparecem mais cedo do que o habitual.

Nesse dia, recordo-o nesta foto de Paul-Henri Cahier, no GP da Bélgica de 1984, em Zolder.

A imagem do dia

Durante 34 anos, Hendrik de Laet não partilhou estas imagens com muita gente. A 8 de maio de 1982, De Laet era mais um dos muitos espectadores que estavam no circuito de Zolder a assistir aos treinos do GP da Bélgica, quinta prova da temporada. E estava na Trelembocht, no momento certo na horas certa, quando viu o Ferrari de Gilles Villeneuve a voar para o car, catapultando o canadiano para as redes de proteção, partindo o pescoço e ficando mortalmente ferido.

Contudo, um dia, recentemente, decidiu partilhar as suas fotos ao mundo, apesar de ter recusado na altura ofertas de alguns jornais e revistas para que publicasse as suas fotos. As cinco fotos foram publicadas e um dos que mostrou ao mundo foi o Formula 1 Portugal, que as colocou por lá. Aqui coloco o momento em que levam o corpo de Villeneuve para o centro médico de Leuwen, com uma manta estendida para cobri-lo da curiosidade dos fotógrafos. E ao lado, um desolado Jochen Mass, ainda a questionar-se o que se tinha passado. 

A foto do dia

Trinta e dois anos (e quase dois meses) separam estas fotos, mas provavelmente deve ser a melhor prova de que a segurança no automobilismo, em geral (e na Formula 1 em particular) não avançou. Deu um pulo de gigante. Ainda bem.

A foto do dia

A foto do dia não poderia ser mais apropriada: hoje passam 32 anos sobre a morte de Gilles Villeneuve, durante os treinos de sábado do GP da Bélgica, em Zolder. E esta vi no Facebook de uma pagina italiana dedicada ao piloto canadiano, e trata-se da sala de imprensa do circuito belga, como todos com os olhos pregados às televisões, querendo saber de novidades sobre o acidente, ocorrido minutos antes.

No mínimo, impressionante. "Salut, Gilles!"

P.S: O Ricardo Santos identificou pelo menos uma das pessoas na foto, bem no centro: Jean Graton, o criador da banda desenhada Michel Vaillant. A foto é do filho, Philippe Graton.

Quanto os números se igualam (Parte 2)

(continuação do capitulo anterior)

333 - GP da Belgica de 1980

Zolder foi o palco da quinta prova da temporada de 1980, e a primeira em paragens europeias. A temporada estava a ser equilibrada entre os Renault, os Ligier, os Williams e o Brabham de Nelson Piquet, que na corrida anterior tinha vencido a sua primeira corrida da carreira. Com isso, Piquet e René Arnoux – que tinha vencido corridas no Brasil e na Africa do Sul – estavam empatados na classificação com 18 pontos cada um.

Havia algumas alterações no pelotão, com a Ensign a procurar um substituto para o veterano suíço Clay Regazzoni, que tinha tido em Long Beach o seu acidente que acabara a sua carreira e o colocava numa cadeira de rodas para o resto dos seus dias. O escolhido para o seu lugar fora o britânico Tiff Needell.

Nos treinos, o Williams de Alan Jones conseguiu a pole-position, seguido pelos Ligier de Didier Pironi e de Jacques Laffite, que estava na frente do segundo Williams de Carlos Reutemann. Jean-Pierre Jabouille e René Arnoux monopolizavam a terceira fila da grelha com os seus Renault Turbo, na frente de Nelson Piquet. Apenas 24 carros iriam largar, logo, os Shadow de Dave Kennedy e Geoff Lees ficavam de fora, acompanhados pelo Osella de Eddie Cheever.

A corrida começa com Pironi a largar melhor do que Jones, enquanto que Jabouille tinha problemas com a embraeagem e era "engolido" pelo pelotão. No final da primeira volta, a ordem era Pironi, Jones, Laffite, Reutmann, Piquet e Arnoux. A ordem ficaria inalterada até á volta 33 quando o brasileiro se despistou e o francês da Renault herdou o lugar. Pouco depois, Laffite teve de ir às boxes para arranjar os travões e cedeu o lugar ao argentino.

Na frente, Pironi mantinha Jones à distância e foi assim até ao final, conseguindo a sua primeira vitória da sua carreira, na frente dos dois pilotos da Williams. René Arnoux foi o quarto classificado e mantinha a liderança, aproveitando a desistência de Piquet. A fechar os lugares pontuáveis estavam o Tyrrell de Jean-Pierre Jarier e o Ferrari de Gilles Villeneuve.

444 - GP da Alemanha de 1987

Sete anos depois de Zolder, era a vez de Hockenheim receber uma corrida que teria três números iguais na história da Formula 1. Nessa temporada, a Williams dominava o campeonato, com os seus motores Honda turbo, e com pilotos como Nelson Piquet e o britânico Nigel Mansell, contra o Lotus de Ayrton Senna, o McLaren de Alain Prost e os Ferrari de Gerhard Berger e Michele Alboreto.

Mansell tinha vencido a Piquet 15 dias antes, em Silverstone, com uma ultrapassagem “do outro mundo”, mas no circuito alemão, as coisas iriam ser um pouco diferentes, já que o brasileiro era bem mais regular do que o seu companheiro de equipa. Nos treinos, Mansell tinha sido o melhor, seguido por Senna, Prost, Piquet, Alboreto e o Benetton do belga Thierry Boutsen.

A corrida começou por ser favorável para Senna, que aproveitou bem um mau arranque de Mansell, que caira para terceiro, superado por Prost. Mas o britânico recupera e passa em pouco tempo os dois pilotos, voltando à liderança no inicio da terceira volta. A partir dali, é uma luta entre Mansell e Prost, com ambos a trocarem de posições quando vão às boxes. Mas na volta 25, o seu motor Honda explode e a liderança cai nas mãos de Prost. Parecia que iria ser um passeio para o piloto francês, que com o seu motor TAG-Porsche, iria a caminho da sua 28ª vitória na sua carreira, batendo o recorde de Jackie Stewart, mas na 39ª volta, o seu alternador avaria e é obrigado a desistir.

Assim, a liderança cai ao colo de Nelson Piquet, que o leva até ao fim, vencendo pela primeira vez na temporada. Stefan Johansson, no segundo McLaren, é segundo - apesar de ter tido um furo nos metros finais da corrida que o fez atravessar a meta em três rodas - enquanto que Ayrton Senna completava o pódio no terceiro lugar. Os Tyrrell de Philippe Streiff e Jonathan Palmer eram quarto e quintos, enquanto que o Lola de Philippe Alliot fechava os lugares pontuáveis.

555 - GP de França de 1994

Magny-Cours foi o palco da corrida francesa, nessa agitada temporada de 1994. Michael Schumacher dominava a seu bel-prazer a temporada, marcada pelos eventos de Imola, e praticamente não tinha rivais, a não ser o Williams de Damon Hill. A meio do ano, Frank Williams necessitava de mãos mais experientes para o carro e atraiu para o lugar o britânico Nigel Mansell, que estava naquele ano a fazer a sua segunda temporada na CART.

Com a promessa de um carro competitivo, Mansell faz o seu regresso à Formula 1 na pista francesa, embora tivesse como prioridade a competição americana. Na Benetton, J.J. Letho era definitivamente substituído pelo holandês Jos Verstappen.

Nos treinos, Damon Hill e Nigel Mansell monopolizaram a primeira fila da grelha, com Michael Schumacher no terceiro lugar, na frente dos Ferrari de Jean Alesi e Gerhard Berger. Atrás, os Pacific de Bertrand Gachot e Paul Belmondo não conseguiram a qualificação.

A corrida começou com Schumacher a conseguir ultrapassar os Williams e assegurar a liderança. Hill foi atrás dele, enquanto que Mansell aguentava os ataques do Ferrari de Alesi. As coisas ficam assim até ao primeiro reabastecimento, quando Alesi conseguiu superar Mansell, enquanto que Rubens Barrichello, no seu Jordan, era terceiro, porque não parara para reabastecer. Quando o faz, cai para quinto.

Na volta 35, Schumacher para pela segunda vez e cede o comando para Hill, mas seis voltas depois, o alemão estava na sua traseira. Nessa altura, Alesi perde o controlo do seu carro e sofre um despiste. Na ânsia de regressar à pista, bate no Jordan de Barrichello e ambos acabam ali. Mansell herda o terceiro posto, mas por pouco tempo: na volta 45, abandona a corrida devido a uma quebra na transmissão, na mesma altura em que Schumacher ascende à liderança.

As coisas não mexeriam até à bandeira de xadrez, com Schumacher a vencer, seguido por Hill e o Ferrari de Gerhard Berger. Nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Sauber de Heinz-Harld Frentzen, o Minardi de Pierluigi Martini e o segundo Sauber de Andrea de Cesaris.

(continua amanhã)

Youtube Grand Prix Classic: A ameaça dos pilotos ao GP belga

Faz hoje 40 anos que decorreu o GP da Belgica, no circuito de Zolder. Em 1973, a pista situada na parte flamenga do país estava a estrear-se no calendário do mundial, depois de Spa-Francochamps ter sido excluido do calendário (só voltaria em 1983) e de terem ido corroer em Nivelles, uma pista que não impressionou muita gente. 

Mas o que poucos sabem é que, por muito pouco, a corrida esteve para não se realizar. Uma semana antes, os organizadores decidiram colocar uma nova capa de asfalto, que quando os carros começaram a passar por lá, este quebrou em diversos pontos da pista. E o pessoal da GPDA (Grand Prix Drivers Association) liderado por Jackie Stewart e Emerson Fittipaldi, ameaçou que não iriam correr no domingo, se não fizessem as devidas reparações. E Francois Cevért, companheiro de Stewart na Tyrrell e outro dos membros da GPDA, não se coibiu de ameaçar um dos organizadores com um ultimato.

Este parte do filme tem apenas 40 segundos, mas demonstra até que ponto a corrida belga esteve para ser cancelada e como eram as coisas há 40 anos. 

FIA GT: Lamborghini foi o melhor em Zolder

A segunda corrida do campeonato FIA GT, no circuito belga de Zolder, não fez mais do que inverter a ordem de chegada dos dois primeiros classificados da corrida de ontem, com o Lamborghini de Stefano Rosina e Peter Kox a conseguirem bater o Audi de Laurtens Vanthoor e Stephane Ortelli. Mas a diferença entre ambos foi inferior a meio segundo, o que demonstrou que foi uma grande corrida. Essencialmente, o Lamborghini foi o melhor nas paragens, pois nos dez minutos finais, resistiu ao assédio do Audi para vencer pela primeira vez nesta temporada.

Outro Audi o do alemão Frank Stippler e do sueco Edward Sandstorm, fechou o pódio, na frente do McLaren do austríaco Anders Zuber e do francês Mike Parisy. Já Cacá Bueno e Allam Khodair ficaram no oitavo posto com o BMW Z4, na frente da dupla portuguesa constituída por César Campaniço e Carlos Vieira chegou até ao nono posto, segundo segundo na classe Pro-Am - vencida pelo russo Stefan Afanasiev e pelo sueco Andreas Simonsen - e consolidando a liderança no campeonato.

Quanto a Sebastien Löeb e Álvaro Parente, o fim de semana foi para esquecer, pois o piloto francês teve um furo logo na primeira volta, devido a contacto de um Mercedes, perdendo quase uma volta e obrigando à recuperação. Álvaro Parente conseguiu levar o carro até ao fim, mas a recuperação foi até ao 13º lugar da geral.

A próxima ronda da FIA GT Series acontecerá no fim de semana de 7 de julho, no circuito holandês de Zandvoort.

Youtube GT Madness: não fecha a bem...

Esta aconteceu hoje à tarde durante a primeira corrida da FIA GT, em Zolder. Sérgio Jimenez tentava fechar a porta do seu BMW Z4, mas aparentemente usou os aseus dotes futebolisticos para assegurar que o carro podia andar sem problemas o resto da corrida...