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A McLaren tinha um chassis que desde 1973 tinha dado um título Mundial de pilotos e outro de construtores. O M23, projeto de Gordon Coppuck, tornou-se num dos melhores chassis do pelotão, e pilotos como Emerson Fittipaldi, Dennis Hulme e James Hunt, sabiam que era um chassis excelente. 

Mas em 1976, apesar da competividade do M23, a McLaren sabia que era hora de um novo chassis, e pedira a Gordon Coppuck, com a ajuda de Steve Harvey, Dave Quill e Ray Stokoe, na parte da engenharia, para que fosse mais eficaz em pista. Desde o inicio do ano que ele se aplicava nisso, mas o ponto de partida tinha de ser um: o M23, que tinha sido muito eficaz. Quando o primeiro chassis ficou pronto, no verão, tinha as suas semelhanças.

A dianteira ainda não tinha sido redesenhada. O nariz era parecido com o M23, e as suas entradas de ar estavam na traseira, e esperavam que, estando mais perto, pudesse arrefecer o motor de forma mais eficaz, e aerodinamicamente, fosse perfeito. Além disso, os pontões laterais eram mais baixos e estreitos, também no sentido de uma melhoria aerodinâmica... pelo menos, no papel. 

Só que logo nos primeiros testes, descobriram-se problemas sérios no sistema de refrigeração do motor. Mas mesmo assim, as coisas estavam suficientemente bem ao ponto de, durante o fim de semana do GP dos Países Baixos, em Zandvoort, decidirem fazer um teste comparativo: pediu-se a Jochen Mass para que conduzisse o M26 durante esse fim de semana, enquanto Hunt guiava o M23, por razões óbvias.

Quase ao mesmo tempo, outra equipa, a Shadow, decidira estrear no mesmo fim de semana o seu DN8, o quarto chassis exclusivo para a Formula 1. Em contraste com a McLaren, que tinha correções para serem feitas, no projeto de Tony Southgate e Dave Wass, o último antes de ir para a Lotus ajudar no projeto do Lotus 78, o centro de gravidade estava mais baixo e os radiadores eram laterais - iria ter um radiador frontal mais tarde, numa nova versão do chassis. Era um carro mais eficaz para aquilo que pretendiam. 

E a comparação foi evidente: se Hunt conseguiu o segundo melhor tempo, com 1.21,39, já Mass conseguiu apenas 15º melhor tempo, com 1.22,48, cerca de 1,1 segundos mais lento. Parecia que o sucessor do velho, mas fiável M23, tinha um longo caminho para percorrer, se queria ser tão bom como o seu antecessor. Porque em comparação, por exemplo, a Shadow, com o seu DN8, com Tom Pryce ao volante, conseguira o terceiro melhor tempo. Na corrida, acabaria no quarto posto, não muito longe do vencedor. 

Ambos os carros iriam marcar um tempo, mas seria mais tarde. Naquele fim de semana de há meio século, apenas se estreariam nas pistas. 

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Ontem falei de Rolf Stommelen e como arranjou uma maneira de correr no Nurburgring Norschleife, mesmo depois de tirarem o carro por causa de problemas... que outros arranjaram. E havia boa razão porque o Bernie Ecclestone lhe ter dado um dos seus carros para correr no fim de semana. Não só porque pagou para correr e não lhe deram o carro - ou seja, uma compensação - ou então, sabia da insatisfação dos seus pilotos pelos novos carros, especialmente Carlos Reutemann, que odiava o flat-12 da Alfa Romeo, mas também era por ser um piloto alemão que queria participar na sua corrida caseira.

Mas ele não era o único alemão a participar no Nurburgeing Nordschleife. Aliás, nessa temporada de 1976, era o terceiro alemão participante, pois havia mais dois pilotos inscritos. E um detalhe: ambos eram especialistas nesta pista, e um deles dava-se bem à chuva. 

O primeiro era Jochen Mass. Companheiro de James Hunt na McLaren, e desde 1975 a representar essa equipa, aos 29 anos - nascera a 29 de setembro de 1946 - ele já tinha ganho uma corrida na sua carreira, depois de ter começado em 1973 pela Surtees. Nesse ano, tinha sido vice-campeão europeu de Formula 2, e no ano seguinte, teve um ano complicado na Surtees, antes de acabar a temporada guiando o terceiro carro da McLaren.

Em 1975, conseguiu o seu primeiro pódio em Interlagos, com um terceiro lugar, antes do final polémico no GP de Espanha, em Montjuich, onde o seu compatriota Rolf Stommelen sofreu um acidente quando a asa traseira do seu Hill se destacou e embateu forte no guard-rail, matando cinco pessoas que não deveriam estar ali. No final, conseguiu quatro pódios e uma volta mais rápida em França, acabando com 20 pontos. 

Para a temporada de 1976, conseguira novo pódio em Kyalami, e uma volta mais rápida em Jarama, e até chegar a Nurburgring, tinha conseguido dez pontos. 

O segundo era Hans-Joachim Stuck, e aos 25 anos, conhecia o Nordschleife como a palma das suas mãos. E claro, carregava um apelido importante do automobilismo alemão. Filho de Hans Stuck, que correra na Mercedes nos anos 30 do século XX, ao lado de Rudolf Caracciola, e contra Bernd Rosemeyer e Tazio Nuvolari, que andavam nos Auto Union de motor traseiro, desenhados por Ferdinand Porsche.

Apesar da sua provecta idade, o seu instrutor de condução foi o pai, que o teve... aos 50 anos de idade. E valeu a pena a aprendizagem paterna: em 1970, aos 19 anos, já tinha ganho as 24 Horas de Nurburgring, a bordo de um BMW 2002 Ti, com Clemens Schinkentanz. No ano seguinte, ganhara o DRM, a bordo de um carro da Zakspeed, e algum tempo depois, a bordo de um Ford Capri RS2600, ganharia as 24 Horas de Spa-Francochamps, ao lado de... Jochen Mass. 

Em 1974, na Formula 2, ganhara três corridas e acabara vice-campeão, tudo a bordo de um March oficial. E nesse mesmo ano, estreava-se na Formula 1 com um March, conseguindo cinco pontos, com um quarto lugar em Jarama como melhor resultado. Sem pontuar no ano seguinte, em 1976, já tinha conseguido dois quartos lugares, em Interlagos e Monte Carlo. Parecia ser um piloto promissor, num carro interessante, e apenas à espera de umas chance para se mostrar. E naquele fim de semana, parecia que as coisas iam bem para ele, porque conseguira um excelente quarto lugar, 2,6 segundos mais lento que James Hunt.

Uma diferença tão pequena numa pista muito grande poderia significar muita coisa. E com o mau tempo previsto para o dia da corrida...  

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Alguns se lembram que a Sauber, antes de ir para a Formula 1, era bem sucedida no Mundial de Endurance, no meio da década de 80 do século passado. Lentamente, a partir de 1987, começou a ser financiada pela Mercedes, que construiu um potente motor para se preparar no sentido do regresso ao automobilismo, mais de 30 anos depois do acidente de Pierre "Levegh", que matou 80 espectadores, em 1955. 

Em 1987, a Sauber montou o C9, seu chassis, e o motor Mercedes de 5 litros V8 Turbo, conseguia debitar 720 a 820 cavalos, tudo isto num conjunto que pesava 905 quilos. Dois carros tinham sido inscritos nas 24 horas de Le Mans desse ano, pela Kouros Racing, mas não chegaram ao final. Claro, apesar da experiência, a Mercedes decidiu alargar a parceria, criando a Team Sauber Mercedes, com um carro para a tripla constituída pelo italiano Mauro Baldi, o francês Jean-Louis Schlesser e o alemão Jochen Mass. Curiosamente, todos eles ex-pilotos de Formula 1.

Os três ganharam logo na primeira corrida do ano, em Jerez, e foi o suficiente para, nas 24 Horas desse ano, inscrever um segundo carro, correndo contra a Jaguar, Porsche, Toyota e Nissan. No primeiro carro iam Baldi, Mass e o britânico James Weaver, e no segundo, o britânico Kenny Acheson e o alemão Klaus Niedzwiedz. Contudo, um acidente nos treinos de quarta-feira, quando um pneu rebentou a mais de 355 km/hora na reta das Hunaudiéres, fez com que a equipa retirasse os seus carros, não participando na prova e mostrando que ainda estavam sensíveis em relação aos eventos de 1955.

Claro, isso não impediu de correr no Mundial de Endurance, ganhando em Nurburgring e em Sandown, e em 1989, reforçaria com dois carros, guiados por dois pilotos: Baldi e Acheson, no carro 61, Mass e Schlesser no 62. Ganharam sete das oito corridas da temporada, ganhando os títulos de Construtores e de Pilotos, com Baldi como campeão. 

Em 1990, a Sauber constrói um novo chassis, o C11, e a Mercedes pede a Jochen Mass para que acolhe um conjunto de jovens pilotos no sentido de os orientar no automobilismo. Vindos da Formula 3, tinham talento para seguirem rumo à Formula 1, algo que a Alemanha tinha falta, nesse tempo. Três pilotos foram escolhidos, os alemães Michael Schumacher e Heinz-Harald Frentzen, e o austríaco Karl Wendlinger. E eram todos jovens: Schumacher tinha 21 anos, Wendlinger também 21, Frentzen 22.

Com Wendlinger, ele e Mass ganharam os 1000 km de Spa-Francochamps, e tiveram mais dois pódios. Já com Schumacher, foram desclassificados em Silverstone, conseguiram dois segundos lugares em Dijon e Nurburgring. Mas na prova final do campeonato, os 480 km do México, no Autódromo Hermanos Rodriguez, enquanto Schumacher conseguia andar a um ritmo mais forte que os mais consagrados, mostrando um pouco o seu talento em pista e na estratégia. Apesar do outro Sauber-Mercedes ter sido desclassificado porque usou mais combustível que o permitido, ele tinha mostrado ao que vinha. 

A seguir, falarei sobre a temporada de 1991 da Endurance, e aquele que foi, provavelmente, um dos maiores feitos de um jovem alemão antes de ir para a Formula 1.  

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Sempre que se fala da carreira de Jochen Mass na Formula 1 - aliás, na vida automobilística - há um nome que vem ao de cima: Gilles Villeneuve. E tudo tem a ver com um equivoco numa tarde cinzenta no norte da Bélgica, que por coincidência... publico hoje, dia 8.

Gilles e Jochen nunca correram juntos, no sentido de serem companheiros de equipa. Fora das pistas - moravam ambos no Mónaco - eram amigos, não tanto no sentido íntimo, mas respeitavam-se um ao outro, quer na pista, quer fora dela. Nunca houve qualquer polémica entre os dois, ou "facadinha" semelhante ao que o Didier Pironi acabaria por fazer na Ferrari, e Mass sempre andou na órbita de máquinas alemãs, como tinha acontecido naquela temporada de 1982, quando o alemão voltou à Formula 1. Ao mesmo tempo que isso acontecia, Mass era piloto da Endurance pela Porsche, correndo no modelo 956. 

O regresso à March, naquela temporada, tinha a ver com a sua amizade com Robin Herd, que nesse ano, era o único dos fundadores ainda a trabalhar ali. O carro era lento e lutava para se qualificar, a par de outras equipas como a Theodore, Osella, ATS, Ensign ou Fittipaldi, entre outros. E era isso que andava a fazer naquela tarde de sábado, em paragens belgas: tentar um lugar na grelha. E nessa tarde, estava a ser complicado. 

O acidente aconteceu pelas 13:52. Mass ia para as boxes e quando viu o Ferrari nos seus espelhos, ele virou para a direita, pensando que ele passasse pela esquerda, porque julgava que estava numa volta rápida - na realidade, não ia. Isso foi confirmado anos depois por Mauro Forgheri, na biografia sobre o Gilles Villeneuve. O canadiano ia sempre a fundo, mesmo com os pneus de qualificação calçados. E recorde-se: ele estava em guerra com Didier Pironi, por causa do incidente em Imola, na corrida anterior, e estava obcecado em batê-lo

Contudo, quando fazia essa manobra, o instinto de Gilles foi precisamente para esse lado e ele tocou na roda traseira-direita do March, deixando - curiosamente - intacto. Em contraste, o Ferrari catapultou e capotou, destruindo a parte da frente - o 126C2 ainda não era nem um monocoque total, nem era feito de fibra de carbono - e Gilles foi atirado pela gravidade para as redes de proteção, fraturando fatalmente o pescoço. Socorrido de imediato, os seus ferimentos eram muito graves, e transportado para o Hospital Universitário de Leuwen (Louvain), as maquinas foram desligadas no final dessa noite. 

Mass viveu muito tempo com a consciência pesada. Julgou ter sido responsável pelo acidente, de ter entendido mal, nunca quis ou teve propósito de prejudicar ninguém. Andou com a ideia presente por muito tempo, mas acabou por pensar na ideia de que foi isso mesmo: um acidente infeliz. Anos depois, cruzou-se com Jacques Villeneuve, o filho de Gilles e campeão do mundo de 1997, e tirou a dúvida sobre ele e o que aconteceu em Zolder. E resposta foi esclarecedora: "nós na família sempre encaramos o que aconteceu como um incidente de corrida". E fim de história.        

The End: Jochen Mass (1946-2025)

Num domingo de Grande Prémio como este em Miami, o dia acaba com o anuncio da morte do ex-piloto Jochen Mass, aos 78 anos de idade. Com uma carreira bem longa no automobilismo, a primeira parte foi passada na Formula 1, em equipas como Surtees, McLaren, ATS, Arrows e March, e a segunda, na Endurance, sendo piloto oficial da Porsche e Sauber-Mercedes, os seus grandes feitos foram uma vitória no infame GP de Espanha de 1975, em Montjuich, e o triunfo nas 24 Horas de Le Mans de 1989.

Mass morreu em sua casa, em Cannes, no sul de França, e tinha sofrido um AVC em Fevereiro, que o afastou das demonstrações em corridas históricas, onde ultimamente, corria nos carros de Grand Prix da Mercedes dos anos 30 e 50 do século passado.

Nascido a 30 de setembro de 1946 em Dorfen, na Baviera, ele era filho e neto de capitães na Marinha Marcante, que lhe deu uma grande paixão pelo mar, especialmente depois e trabalhar num barco durante a sua adolescência. O automobilismo apareceu por altura dos 20 anos, quando foi assistir a uma subida de montanha onde a sua namorada de então trabalhava na organização. A paixão foi instantânea - pelo automobilismo - e foi trabalhar para um concessionário da Alfa Romeo, em Manmheim, onde o dono inscrevia os seus carros nas provas de automobilismo que aconteciam ali perto. Quando descobriu que tinha talento, tinha 25 anos e começou a participar em corridas de Super Vee e na Formula 3 britânica. 

Contudo, a sua ascensão foi rápida. Dois anos depois, já corria na Formula 1, a bordo de um Surtees oficial. A sua presença acontecia ao mesmo tempo que corria para eles na Formula 2, onde acabou na segunda posição no campeonato.

Na primeira vez que andou no Nurburgring Nordschleife num Formula 1, em agosto de 1973, as suas prestações quase o colocaram nos pontos, pois acabou na sétima posição. Foi o suficiente para correr pela marca ao longo de 1974, mas a meio do ano, cansado das constantes discussões com John Surtees - Mass queixava-se no material, "Big John" queixava-se do piloto, isso, acumulado com os salários em atraso, decidiu sair depois do GP da Alemanha no sentido de ficar com o terceiro carro da McLaren. Correndo nas corridas americanas, acabou em sétimo na última corrida do ano, em Watkins Glen, e ficou como titular para a temporada seguinte, no lugar de Denny Hulme, que tinha pendurado o capacete. 

Ali, ao lado de Emerson Fittipaldi, consegue os seus primeiros pontos na segunda corrida do ano, em Interlagos, ao lado dos brasileiros José Carlos Pace e Emerson Fittipaldi. Era o primeiro pódio de um piloto alemão desde 1961, com Wolfgang won Trips. Pontuou na corrida seguinte, em Kyalami, quando acabou na sexta posição. 

Quando a competição chegou a Barcelona, para o GP de Espanha, Mass não conseguiu uma qualificação de destaque. Enquanto Emerson Fittipaldi decidia boicotar a corrida, por causa das precárias condições de segurança, Mass não foi muito longe, ao ser 11º na grelha. Mas depois, ao ter conseguido fintar os azares dos outros, a sua corrida foi uma combinação de estar no lugar certo, à hora certa. Primeiro, não pisando na mancha de óleo causado pelo motor rebentado do carro de Jody Scheckter, que, por exemplo, causou o acidente de James Hunt, e depois, ficar no quarto lugar, atrás do Lotus de Ronnie Peterson. Na volta 24, quando ele tentava passar o BRM de Francois Migault, ambos se deram mal e bateram, herdando o terceiro lugar do piloto sueco, enquanto na frente, o Hill de Rolf Stommelen era assediado pelo Brabham de Carlos Pace na luta pela liderança.

Mas no inicio da volta 27, a asa traseira do carro de Stommelen saiu do lugar e ele perdeu o controle, acabando no guard-rail, atingindo um lugar onde estavam fotógrafos - que não tinham autorização para estar ali - matando quatro deles. O próprio Stommelen ficou gravemente ferido, e a corrida acabou na volta 29, quando Mass já liderava a corrida. Foi declarado vencedor, tornando-se no primeiro alemão a ganhar em quase 14 anos, desde Wolfgang von Trips, no GP da Alemanha de 1961.

Contudo, como a corrida acabou com menos de metade do percurso, Mass ficou apenas com metade dos pontos de então: 4,5. Mais dois pódios, dois terceiros lugares em Paul Ricard e em Watins Glen, deram-lhe 20 pontos e o oitavo posto na geral. Prosseguiu no ano seguinte, com pódios em Kyalami e Nurburgring, onde liderou a corrida até à altura do acidente de Niki Lauda (do qual, anos depois, em 2013, guiou o mesmo carro na recriação hollywoodiana em "Rush"). No ano seguinte, conseguia mais dois pódios, an Anderstorp e Mosport, no Canadá, deu-lhe o melhor resultado de sempre na Formula 1, um sexto lugar da geral, com 25 pontos.

Em 1978, Mass foi para a ATS, gerido por Gunther Schmid e Fred Opert. Contudo, a razão por ir para a equipa tinha sido a amizade com Robin Herd, um dos fundadores da March. Apesar destas coisas, a temporada foi um desastre, sem pontuar, e para piorar tudo isso, tinha sofrido um acidente, fraturando o joelho, nos treinos para o GP de Itália, ficando de fora para o resto da temporada. No final do ano, transferiu-se para a Arrows, onde conseguiu três pontos, dois os quais no famigerado A2, que tentava ser o carro-asa total, sem sucesso. 

Mass continuou em 1980, conseguindo como melhor resultado um quarto posto no GP do Mónaco. A partir dali foi contratado pela Porsche para guiar no seu programa oficial, no Mundial de Endurance, ao lado de gente como Derek Bell, Jacy Ickx, Stefan Bellof, Hans-Joachim Stuck, entre outros. Conseguiu um segundo lugar nas 24 Horas de Le Mans de 1982, ao lado do australiano Vern Schuppan, numa altura em que tinha regressado à Formula 1, na equipa oficial da March. 

E foi um regresso atribulado: na qualificação para o GP da Bélgica, a 8 de maio, quando tentava arranjar um lugar na grelha de partida, estava no caminho do Ferrari de Gilles Villeneuve. O canadiano tocou no pneu do March do alemão, foi catapultado e acabou nas redes de proteção, com fraturas fatais no pescoço. Mass saiu incólume, e vistas as imagens, chegou-se à conclusão que estava no lugar errado, à hora errada, logo, foi ilibado do incidente. 

Contudo, dois meses depois, em julho, em Paul Ricard, palco do GP de França, Mass colidiu com o Arrows de Mauro Baldi e ambos foram atirados para a berma, com os seus carros a serem segurados nas redes de proteção. Contudo, Mass acabou perto das bancadas, e isso foi o suficiente para que ele, então com 35 anos, deixar a Formula 1 para trás de forma permanente.

Indo para a Endurance, como piloto oficial da Porsche, correu em diversas provas do Mundial, e algumas provas de relevo, como as 12 Horas de Sebring, onde em 1987, triunfou num 962, ao lado do americano Bobby Rahal. Dois anos antes, tinha ganho o DRM, a antecessora do DTM, a bordo de um Porsche 956 da Joest Racing.

Em 1988 vai para a Sauber-Mercedes, onde corre nas 24 Horas de Le Mans. A sua experência termina antes de começar, mas no ano seguinte... acaba vencedor, ao lado do seu compatriota Manuel Reuter e do sueco Stanley Dickens. No ano a seguir, participa no Mundial de Endurance pela Mercedes, guiando o modelo C11 com mais três pilotos da Junior Team: o austríaco Karl Wendlinger e os alemães Heinz-Harald Frentzen e Michael Schumacher. Ele triunfou e Spa-Francochamps e no México, o primeiro com Wendlinger e o segundo, com Schumacher. 

No ano a seguir, guiou com Jean-Louis Schlesser e Alain Ferté, mas não chegou ao fim. A sua última participação em Le Mans foi em 1995, com quase 50 anos de idade, ao lado do seu compatriota Thomas Belscher e do dinamarquês John Nielsen, num McLaren GT1, onde não acabaram a prova.

Por esta altura, Mass já era comentador da Formula 1 pela RTL alemã. Tinha começado em 1993 e lá ficou para as quatro temporadas seguintes. Depois disso, passou para os carros históricos, guiando máquinas da Mercedes em lugares como Nurburgring, Goodwood ou nas Mille Miglia, a bordo do mesmo carro que ganhou a corrida em 1955, um Mercedes 300 SL, nesse ano guiado por Stirling Moss e Dennis Jenkinson. Piloto versátil, de carreira longa, a sua presença era apreciada por todos.        

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Há 50 anos, feitos este domingo, o GP de Espanha foi dos mais atribulados da história do automobilismo. Em Montjuich, a corrida acabou apenas 29 voltas depois da partida, nas 75 inicialmente previstas, depois de um fim de semana cheia de ameaças, discussões de um lado e de outro, e claro, aquilo que os pilotos temiam: um acidente, onde o piloto ficou gravemente ferido e quatro espectadores acabaram por morrer. E os pilotos receberam metade dos pontos previstos, porque era aquilo que estava no regulamento. 

Mas, mais que isso, pouco se sabe quem ganhou essa corrida, e o que isso significou para ele e para o automobilismo. Tinha a ver com o primeiro triunfo em quase 14 anos de um piloto do seu país, e era a primeira e única vitória de uma carreira longa, parte dela na Formula 1, mas boa parte dela na Endurance, correndo por duas das principais marcas do automobilismo, na década seguinte. Falo de Jochen Mass.

Nascido a 30 de setembro de 1946 em Dorfen, na Baviera, ele era filho e neto de capitães na Marinha Marcante, que lhe deu uma grande paixão pelo mar, especialmente depois e trabalhar num barco durante a sua adolescência. O automobilismo apareceu por altura dos 20 anos, quando foi assistir a uma subida de montanha onde a sua namorada de então trabalhava na organização. A paixão foi instantânea - pelo automobilismo - e foi trabalhar para um concessionário da Alfa Romeo, em Manmheim, onde o dono inscrevia os seus carros nas provas de automobilismo que aconteciam ali perto. Quando descobriu que tinha talento, tinha 25 anos e começou a participar em corridas de Super Vee e na Formula 3 britânica. 

Contudo, a sua ascensão foi rápida. Dois anos depois, já corria na Formula 1, a bordo de um Surtees oficial. A sua presença acontecia ao mesmo tempo que corria para eles na Formula 2, onde acabou na segunda posição no campeonato.

Na primeira vez que andou no Nurburgring Nordschleife, em agosto de 1973, as suas prestações quase o colocaram nos pontos, pois acabou na sétima posição. Foi o suficiente para correr pela marca ao longo de 1974, mas a meio do ano, cansado das constantes discussões com John Surtees - Mass queixava-se no material, "Big John" queixava-se do piloto, isso, acumulado com os salários em atraso, decidiu sair depois do GP da Alemanha no sentido de ficar com o terceiro carro da McLaren. Correndo nas corridas americanas, acabou em sétimo na última corrida do ano, em Watkins Glen, e ficou como titular para a temporada seguinte, no lugar de Denny Hulme, que tinha pendurado o capacete. 

Ali, ao lado de Emerson Fittipaldi, consegue os seus primeiros pontos na segunda corrida do ano, em Interlagos, ao lado dos brasileiros José Carlos Pace e Emerson Fittipaldi. Era o primeiro pódio de um piloto alemão desde 1961, com Wolfgang won Trips. Pontuou na corrida seguinte, em Kyalami, quando acabou na sexta posição. 

Quando a competição chegou a Barcelona, Mass não conseguiu uma qualificação de destaque. Enquanto Emerson Fittipaldi decidia boicotar a corrida, Mass não foi muito longe, ao ser 11º na grelha. Mas depois, ao ter conseguido fintar os asares dos outros, a sua corrida foi uma combinação de estar no lugar certo, à hora certa. Primeiro, não pisando na manha de óleo causado pelo motor rebentado do carro de Jody Scheckter, que, por exemplo, causou o acidente de James Hunt, e depois, ficar no quarto lugar, atrás do Lotus de Ronnie Peterson. Na wolta 24, quando ele tentawa passar o BRM de Francois Migault, ambos se deram mal e bateram, dando o terceiro lugar, enquanto na frente, o Hill de Rolf Stommelen era assediado pelo Brabham de Carlos Pace. 

Estão a ver ele à espera da má sorte dos outros enquanto lutavam pela liderança? Pois é... quando a corrida foi parada de forma definitiva, Mass e o outro Lotus de Jacky Ickx eram os únicos que estavam na 29ª volta quando aconteceu. O alemão tornou-se no primeiro vencedor em 14 anos. Mas para o mundo voltar a ver outro alemão a ganhar, tiveram de esperar... mais 17. Mas isso é outra história.

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Os destroços do March de Jochen Mass nas barreiras da curva Signes, em Paul Ricard. Há 40 anos, o piloto alemão acababa assim a sua carreira na Formula 1, depois de 114 Grandes Prémios, correndo pela Surtees, McLaren, ATS, e Arrows, com uma vitória, oito pódios, 71 pontos e duas voltas mais rápidas. 

O acidente, resultado de uma colisão com o Arrows de Mauro Baldi, provavelmente deve ter sido novo aviso para que existiam melhores alternativas para correr como por exemplo a Endurance, onde era piloto oficial da Porsche. Quase três meses antes, em maio, tinha estado envolvido no acidente mortal de Gilles Villeneuve, nos treinos do GP da Bélgica, em Zolder. O toque entre ambos, resultado de um mal-entendido na pista, acabou com a vida do canadiano.

Na realidade, naquele ano, Mass estava a regressar à Formula 1, depois de uma temporada de 1981 sem lugar disponível, depois da sua passagem pela Arrows. E algumas semanas antes, em Le Mans, tinha conseguido um honroso segundo lugar nas 24 horas de Le Mans, no modelo 956 da Porsche, ao lado do australiano Vern Schuppan. Ainda queria saber se tinha a capacidade de ser tão competitivo como tinha sido antes, quando correu pela McLaren e conseguiu a vitória no infame GP de Espanha de 1975, que iria ser a última de um piloto alemão nos próximos 17 anos. 

O March 821 não era competitivo. Aliás, a equipa tinha regressado à Formula 1 no ano anterior, cinco anos depois de lá ter estado como equipa oficial. Tinha como companheiro de equipa o brasileiro Raul Boesel e eles andavam sempre no fundo do pelotão, e foi com Mass que conseguiram o seu melhor resultado, um sétimo lugar em Detroit. Mas se os eventos de Zolder foram um aviso de que o automobilismo era perigoso, Paul Ricard mostrou ainda mais de que ali existia uma excelente oportunidade de sair dali enquanto se mantinha ativo e saudável. Afinal de contas, o roll-bar daquele carro ficara destruído e o capacete também sofrera danos. 

Apesar de ainda ter alinhado na corrida alemã, alegou ainda estar dorido e decidiu que o melhor seria sair de vez. Nos anos seguintes, foi piloto oficial da Porsche e da Mercedes, no Mundial de Endurance, ganhando as 24 Horas de Le Mans em 1989.

Bólides Memoráveis: Sauber C11 (1990-91)

Há 25 anos, a Sauber colocava na pista o seu último carro de Grupo C, acabando por dominar o Mundial de Endurance. Foi também o carro que consolidou à Mercedes o seu regresso ao automobilismo, mais de trinta anos após a sua retirada, após o acidente nas 24 Horas de Le Mans. O modelo C9 deu à marca a sua primeira vitória em La Sarthe, mas foi este modelo que deu à Mercedes uma parceria que se tornou lendária: o modelo C11.

Desenhado por Leo Russ, o C11 (nunca houve C10 porque foneticamente, as palavras "C" e dez" são a mesma coisa em alemão) foi o primeiro Sauber a ser construído em fibra de carbono, que apesar de já ser uma tecnologia comum na Formula 1, era algo novo na Endurance, tanto que os Porsche 956 e 962 ainda eram feitos em alumínio. O C11 tinha dentro de si o motor V8 Turbo de 5 litros, da Mercedes, com um turbocompressor KKK, com uma caixa de velocidades sequencial de cinco velocidades. A potência do motor elevava-se aos 720 cavalos, e tudo isso num chassis que não pesava mais do que 904,9 quilos.

O chassis ficou pronto para a primeira prova do Mundial de Sport-Protótipos, em Suzuka, mas foi apenas usado nos treinos, já que a Sauber ainda usou o C9, que tinha sido bastante fiável nas temporadas anteriores. Quando o carro se estreou na prova seguinte, nos Mil Quilómetros de Monza, nas mãos de Mauro Baldi e Jean-Louis Schlesser, eles dominaram, vencendo a corrida. Baldi e Schlesser venceriam cinco das sete corridas seguintes, dando à marca o título mundial de Construtores, enquanto que ambos acabaram por ser os campeões do mundo.

Contudo, no segundo carro, a Sauber decidiu colocar uma tripla de jovens pilotos, bem velozes: o austríaco Karl Wendlinger e os alemães Heinz Harald Frentzen e Michael Schumacher. Nesse segundo carro, os jovens eram também guiados por um veterano, Jochen Mass, enquanto que os três alternavam na condução, de corrida para corrida. Foi com Wendlinger a seu lado que Mass venceu na prova de Spa-Francochamps, enquanto que no Autódromo Hermanos Rodriguez, Mass triunfou com a condução a ser partilhada com Michael Schumacher. Foi a primeira grande vitória do jovem, então com 21 anos, e que tinha estado naquele ano na Formula 3 alemã.

  

No meio deste domínio, houve uma corrida que eles não participaram: as 24 horas de Le Mans. Como a prova estava fora do calendário de 1990, a Sauber-Mercedes decidiu não participar na competição, dando praticamente a vitória para as mãos da Jaguar, que colocava nesse ano o modelo XJR-12. 

Mas no ano seguinte, a Sauber voltaria a La Sarthe. Por essa altura, a Sauber tinha feito um outro carro, o C291, equipado com um motor flat-12 de 3.5 litros, imposto pela FIA e que muitos consideram que "sepultou" o Mundial de Endurance. Contudo, o C291 era um carro fraco, perante o novo modelo da Jaguar, o XJR-14, desenhado por Ross Brawn, e sendo assim, decidiu-se por tirar do museu o C11, enquanto se desenvolvia mais o C291. Mass e Schlesser foram segundos na primeira prova do ano, em Suzuka, e ganhou na nova classe C2, a primeira de três vitórias seguidas.

Três C11 correram nas 24 Horas de Le Mans, um para Jonathan Palmer, Stanley Dickens e Kurt Thim, e outro para Schlesser, Mass e o francês Alain Ferté. Contudo, de inicio eram dois C11, pois um C291 ficava nas mãos dos pilotos jovens: Schumacher, Wendlinger e outro alemão, Fritz Kreutzpointer. Contudo, o carro era pouco potente e não conseguiu qualificar-se para a corrida, sendo que eles trocaram por um C11, aumentando para três.

Foi com os jovens que a Sauber fez o melhor resultado nos treinos, e na corrida, eles andaram na frente. Contudo, por alturas da quinta hora, após uma troca de pneus, Wendlinger fez um pião e bateu no muro de proteção, devido a um excesso do austriaco, que ainda tinha pneus frios. O carro chegou às boxes, e Schumacher foi para o volante, para mais uma corrida memorável, onde ajudou a chegar ao quinto posto final, e pelo meio fez a volta mais rápida, numa corrida vencida pelo Mazda 787 de motor rotativo.

Após a corrida de La Sarthe, o C291 ficou pronto e a marca trocou de carro, conseguindo uma última vitória na Endurance, no circuito japonês de Autopolis. Com Schumacher ao volante, e já na Formula 1.

Bólides Memoráveis - Sauber C9 (1987-89)

Em 1955, a Mercedes passou por um dos seus piores momentos da sua longa história automobilística quando o carro guiado por Pierre "Levegh" perdeu o controlo na tribuna principal do circuito de La Sarthe, matando 80 pessoas. A equipa alemã retirou-se da competição e do automobilismo, durante 30 anos, mas a ideia de voltar à competição nunca saiu das cabeças dos responsáveis da marca alemã. Quando a AMG foi feita, em 1971, o primeiro carro que foi preparado foi precisamente um Mercedes, para as 24 Horas de Spa-Francochamps, onde apesar das duas toneladas e meia, chegou ao fim na segunda posição.

Em 1985, a Mercedes achou por bem regressar ao automobilismo, escolhendo a Endurance. Contudo, não decidiu construir a sua própria equipa, mas sim recorrer aos serviços de um construtor suíço, que mostrava aos poucos a sua marca. O seu nome era Peter Sauber e foi assim que surgiu o Sauber C9, o primeiro carro que levou motor Mercedes.

Sauber começou a desenhar carros em 1970, começando primeiro com um carocha modificado para as subidas de montanha na sua Suíça natal, antes de passar para a Endurance. Em 1985, o modelo C8 foi o primeiro com motores Mercedes, mas foi apenas dois anos mais tarde que a marca decidiu investir mais pesado na Endurance, quando Sauber decidiu fazer o modelo C9.

Com um chassis de alumínio, o C9 tinha dentro de si um motor V8 turbo de 5 litros, com compressor KKK, montado de forma longitudinal. Com uma caixa de velocidades de cinco marchas, o carro pesava cerca de 900 quilos.

O carro ficou pronto em 1987, estreando-se nos 1000 km de Spa-Francochamps, com dois carros inscritos pela Kouros Racing, com o primeiro a ser guiado por Mike Thackwell e Jean-Louis Schlesser, acabando na sétima posição. Em Le Mans, a Sauber alinhou com Thackwell, Henri Pescarolo e o japonês Hideki Okada, enquanto que o segundo pelo britânico Johnny Dumfries e pelo americano Chip Ganassi. Nenhum dos dois carros chegou ao fim da corrida. No final dessa temporada, e sem resultados de relevo, a Kouros sai de cena, e os carros foram pintados de cinzento prata, para assinalar a parceria com a Mercedes.

A temporada de 1988, a primeira com a Mercedes diretamente envolvida - apesar da marca não dar o nome - as coisas melhoram bastante. Venceu a primeira corrida do ano, os 1000 km de Jerez, com Jean-Louis Schlesser, Mauro Baldi e Jochen Mass ao volante. os bons resultados continuam ao longo da temporada, dando réplica à Jaguar, e em Le Mans, a Sauber era uma das favoritas à vitória. O alinhamento para La Sarthe foi o mesmo do ano anterior, com dois carros. O primeiro foi uma tripla, constituída por Mauro Baldi, Jochen Mass e o britânico James Weaver, enquanto que no segundo carro estava um dupla, constituída por Kenny Acheson e Klaus Niedzwiedz.

Contudo, a Sauber teve problemas com a durabilidade dos pneus Michelin durante os treinos, e decidiu não alinhar na corrida, praticamente a entregar a vitória à Jaguar.

Mas no resto da temporada, a Sauber teve melhor, vencendo em quatro das seis provas seguintes: em Brno, Nurburgring, Spa-Francochamps e Sandown Park, na Austrália. Schlesser a Mass venceram em três delas, enquanto que a vitória na pista belga coube a Baldi e o sueco Stefan Johansson. Schlesser acabou o ano no segundo lugar, com 208 pontos, enquanto que Baldi foi o terceiro, com 188.

Em 1989, a Mercedes envolveu-se ainda mais na empreitada, passando os carros a chamar-se de Sauber-Mercedes. E aí dominou: excepto em Dijon-Prenois, a Sauber venceu todas as corridas dessa temporada, com carros corridos por Jean-Louis Schlesser e Jochen Mass, e com a dupla Mauro Baldi e Kenny Achesson. Schlesser e Baldi estiveram juntos na primeira corrida, acabando ambos por vencê-la.

Para Le Mans, a Sauber alinha com três carros, com Baldi, Schlesser e Mass espalhados por eles. Baldi tinha a companhia de Kenny Acheson e Gianfranco Brancatelli, enquanto que Mass tinha como parceiros o seu compatriota Manuel Reuter e o sueco Stanley Dickens. Já Schlesser tinha os franceses Alain Cudini e Jean-Pierre Jabouille.

Nos treinos, os carros andam a velocidades de 400 km/hora na reta das Hunaudriéres, e isso foi o suficiente para ficar com os primeiros lugares da grelha de partida. Mais tarde, isso foi um dos motivos para que a FIA e a ACO decidissem colocar as chicanes no meio da reta das Hunaudriéres.

A corrida foi um triunfo para a Sauber, que conseguiu as duas primeiras posições para a tripla Mass,Reuter e Dickens, enquanto que Baldi, Brancatelli e Acheson ficaram com o segundo posto. O terceiro carro com os pilotos franceses foi o quinto classificado.

No final da temporada, Jean-Louis Schlesser acabou por ser o campeão da Endurance, com Baldi a seguir. E ainda conseguiu mais uma vitória em 1990, em Suzuka, antes de ser substituido pelo C11, que continuou com a senda vitoriosa da Sauber-Mercedes na Endurance. Ao todo, foram treze vitórias e um campeonato para Peter Sauber, e um regresso digno de registo para a marca das três pontas.

Youtube Formula 1 Conversation: os desabafos de Jochen Mass sobre a Formula 1 atual

O Julio Cezar Kronbauer colocou uma entrevista interessante ao alemão Jochen Mass, piloto que guiou por 114 Grandes Prémios em equipas como Surtees, McLaren, ATS, Arrows e March. Atualmente com 69 anos, e a trabalhar para a Mercedes-Benz, em várias demonstrações de carros antigos, não é meigo com a Formula 1 atual. No site Axis of Oversteer, durante uma demonstração no circuito americano de Lime Rock, ele afirma que não há mais alma na Formula 1 e nada mudará enquanto Bernie Ecclestone for vivo.

"Enquanto Bernie estiver vivo isso não vai acontecer", começou por afirmar. "É um grande jogo de dinheiro internacional. Eu gostaria que isso [a saída de Bernie Ecclestone] acontecesse o mais cedo possivel"

Mass também é um critico da Formula 1 atual, que gostaria que fosse mais simples do que é atualmente. Afirma que apesar de ser "espectacular", ele acha que é "muito complicado e as pessoas estão demasiado alheadas para compreender o que está a acontecer". Em suma, ele afirma que a Formula 1 "perdeu a sua alma".

Para terem uma ideia do que esteve a falar, eis o video.

A imagem do dia

Muitas das vezes, a sorte de um piloto acontece por causa do azar de outro. E este carro virado para baixo nos campos verdejantes na Áustria deu a Manfred Winkelhock a sua chance de estrear na Formula 1. durante o GP da Áustria de 1980, Jochen Mass teve um forte despiste que o colocou fora de combate por cerca de um mês, falhando as corridas na Holanda e em Itália. Assim sendo, a Arrows deu uma chance a dois pilotos que achava promissores: o neozelandês Mike Thackwell, e claro, Winkelhock.

Thackwell, no alto dos seus 19 anos (!), tentou a sua sorte com o carro nos treinos do GP da Holanda, e apesar da sua pouca experiência num carro destes, esteve bem perto de conseguir a qualificação para a corrida, falhando por pouco mais de meio segundo, e deixando uma boa impressão no pelotão da Formula 1. Tanto que Ken Tyrrell decidiu dar-lhe outra chance no final dessa temporada, mais concretamente no Canadá.

Quanto a Winkelhock, teve a sua chance no GP de Itália, que naquele ano acontecia excepcionalmente em Imola. As coisas não foram fáceis para o piloto alemão, que ainda por cima lutava para conseguir entrar nos 24 melhores tempos, aqueles que davam a chance de entrar na grelha de partida. E sem muitos testes, era complicado. As coisas pioraram quando colidiu com outro "rookie" que também tentava se qualificar a bordo do terceiro Lotus. O seu nome era Nigel Mansell. 

No final, nenhum dos dois pilotos entrou na grelha e foram ver a corrida das bancadas. E para Winkelhock, a sua experiência não conseguiu impressionar os responsáveis da marca. Tanto que em 1981, o lugar para para Siegfried Stohr. Apesar do nome alemão, na realidade... era italiano.

As fotos do dia

Isto é um acidente milionário. E para apreciadores de automóveis antigos, pode ser doloroso. É que falamos de um Lister-Jaguar de 1957 e um Mercedes 300 de 1954, em Goodwood, no fim de semana passado. O detalhe é que no carro da marca alemã ia o ex-piloto de Formula 1 e da Endurance, Jochen Mass.

O acidente tem semelhanças com o que aconteceu em 1955 em Le Mans, quando Pierre Levegh se despistou para evitar bater na traseira do Jaguar de Mike Hawthorn, causando um despiste, cujos destroços cairam sobre os espectadores, matando 80 deles.

Aqui, ninguém ficou ferido, mas os estragos são consideráveis. E milionários...

Recordando Stefan Bellof, no dia em que faria 55 anos

Ao longo da história deste blog, fiz muitos tributos a Stefan Bellof, o piloto alemão extremamente veloz e que se foi embora demasiadamente cedo, no 1º de setembro de 1985, ao volante de um Porsche 956 da Brun, quando tentava uma ultrapassagem "impossivel" na Eau Rouge sobre o Porsche 956 oficial (ou será que era o 962?) de Jacky Ickx. Uma ultrapassagem impossível do qual ele pagou o preço pela ousadia. 

Horas antes de morrer, explicava a uma câmara de televisão como era abordada aquela curva. Sabendo todos nós como ele acabou, não deixa de nos passar um arrepio pela espinha sobre o facto de ele poder estar a descrever como é que ele iria acabar a sua vida...

Bellof era um piloto veloz. Tinha uma tremenda velocidade inata, mas parecia não ter a frieza e o calculismo tipicamente "alemão". Disso, Derek Bell e Jochen Mass, que correrem ao lado de Bellof nos Mundiais de 1983 e 1984, na Porsche oficial, apontam como o seu grande defeito. O melhor exemplo foi quando aconteceu os 1000 km de Nurburgring, no velho Nordschleiffe. aproveitando bem as potencialidades do Porsche 956, arrancou um tempo de 6.11 minutos na qualificação, fazendo com que fosse o tempo oficial mais veloz de sempre no perigoso circuito de 22 quilómetros. Na corrida, fez uma volta de 6.25 minutos, mas não terminou a corrida devido ao seu excesso. E era essa a grande diferença entre ser um piloto veloz e ser um piloto vencedor... 

Nascido em Giessen a 20 de novembro de 1957 - estaria agora a fazer 55 anos - foi um excelente piloto nas categorias base, mas nunca conquistou um título, apesar de em 1982, quando corria pela Mauer, na Formula 2, ter tido um arranque fabuloso de temporada, vencendo as duas primeiras corridas. Mas depois teve demasiadas desistências e acabou o ano no quarto lugar.

A sua consagração aconteceu no Mundial de Sport-Protótipos. Em 1983, foi contratado para correr ao lado de pilotos veteranos como Jacky Ickx, Jochen Mass e Derek Bell. Foi campeão em 1984, no mesmo ano em que se estreava na Formula 1, ao volante de um Tyrrell absolutamente pouco potente, com menos 220 cavalos do que o resto do pelotão, pois ainda usava os motores Cosworth. Mesmo assim, conseguiu arrancar boas prestações, especialmente no Mónaco, onde terminou no terceiro lugar, bem atrás de Ayrton Senna, no seu Toleman-Hart. Contudo, essas prestações tinham  um contra: o Tyrrell era demasiado leve para os regulamentos. Quando descobriram, a FISA foi implacável: desclassificaram a equipa e os seus pilotos.

Contudo, Bellof voltou à equipa em 1985 e conseguiu quatro pontos, seno o seu melhor resultado um quarto lugar em Detroit, antes da equipa mudar para os motores Turbo, resultantes de um acordo com a Renault. Bellof não usou muito esse motor - apenas duas corridas - mas as suas prestações eram mais do que suficientes para atraír a atenção da Ferrari, que o quereria para a temporada de 1986. Havia um pré-acordo com a Scuderia e uma reunião marcada com o Commendatore nos primeiros dias de setembro, antes do GP da Belgica, que iria acontecer uma semana depois de Bellof participar nos 1000 km de Spa-Francochamps.

Por essa altura, Bellof já tinha saído da equipa oficial e entrado para a Brun, que também tinha um modelo 956 à sua disposição. Aliás, era o modelo que todas as grandes equipas usavam no Mundial de Sport-Protótipos. Fazendo dupla com o belga Thierry Boutsen, e partindo de uma má posição na grelha, Bellof galgou posições como um posesso, chegando-se ao pé do líder, o veterano Jacky Ickx, que desta vez fazia dupla com Jochen Mass. No inicio da 77ª volta, Bellof tinha apanhado o veterano piloto belga, vencedor de cinco edições das 24 Horas de Le Mans, no gancho de La Source, e tentou a sua sorte. O resto é conhecido de todos nós.

Bellof é um dos dois pilotos de Formula 1 que fazem parte do "Clube dos 27", sendo o outro o galês Tom Pryce. Bellof é também dos pilotos do qual existem aqueles "e se?", da mesma forma que existe sobre pilotos como o mesmo Pryce, ou Tony Brise, uma grande esperança britânica morta aos 23 anos no mesmo avião que levava Graham Hill, em 1975, ou então Roger Williamson e de um modo mais famoso, o francês Francois Cevért, treinado para ser o sucessor de Jackie Stewart, mas morto precisamente no momento em que se iria passar o testemunho do escocês para o francês. Sabia-se da Ferrari, mas essa vai ser uma pergunta que nunca terá resposta.

Existe, contudo, outra grande pergunta do qual já tem uma resposta, ao fim destes anos todos. Era se, depois de Wolfgang Von Trips, iria haver um piloto alemão capaz de vencer campeonatos do mundo de Formula 1. Von Trips quase iria conseguir isso, caso não tivesse morrido em Itália, em 1961, ao volante de um Ferrari. Bellof, provavelmente, poderia ter uma chance de um título mundial, na Scuderia, como Von Trips, e caso o conseguisse, teria provavelmente antecipado os títulos de Michael Schumacher e agora, de Sebastian Vettel. 

Fibra para vencer, tinha. Só teria de acalmar os seus instintos e ser mais racional. Afinal, foi isso que fez encurtar a sua existência na face da Terra.

GP Memória - França 1982

Uma semana depois de Brands Hatch, máquinas e pilotos atravessaram o Canal da Mancha e decidiram rumar para sul, mais concretamente para Paul Ricard, onde iriam disputar o GP de França. A grande novidade era que a fratura que Nigel Mansell sofrera no seu pulso direito tinha voltado a abrir e fora obrigado a descansar por mais alguns dias. No seu lugar veio o seu compatriota Geoff Lees, campeão da Formula 2 no ano anterior.

Com trinta carros na lista de inscritos, dos quais só passavam 26, a Renault queria impressionar a todos que era mais do que um carro potente, mas que não vencia corridas. Assim sendo, decidiu reforçar um pouco mais os seus carros de ordem a que pudessem dominar o fim de semana. E assim foi: monopolizaram a primeira fila da grelha, mas o melhor foi René Arnoux, que bateu Alain Prost. Na segunda fila estavam o Ferrari de Didier Pironi e o Brabham-BMW de Riccardo Patrese, enquanto que na terceira estavam o segundo Ferrari de Patrick Tambay e o segundo Brabham-BMW de Nelson Piquet. Andrea de Cesaris era o sétimo na grelha e o melhor dos não-Turbo, acompanhado pelo seu companheiro de equipa, Bruno Giacomelli. A fechar o "top ten" estavam o McLaren de Niki Lauda e o Williams de Keke Rosberg.

Os quatro azarados, do qual iriam ver a corrida das boxes, eram o Ensign de Roberto Guerrero, o Fittipaldi de Chico Serra, o Theodore de Jan Lammers e o March de Raul Boesel.

A corrida começa com Arnoux a ir para a frente, seguido de Prost, mas cedo ambos foram passados pelos Brabham, que queriam experimentar a estratégia de parar para reabastecer a meio da corrida, no sentido de ver se era viável. Patrese, e depois Piquet, passaram Prost no segundo lugar, enquanto que o italiano ia atrás de Arnoux, para alcançar a liderança. Ele passou-o, mas na oitava volta, o motor BMW do Brabham explode, impedindo-o de continuar.

À 11ª volta, no final da reta Mistral, houve um acidente espectacular, quando o Arrows de Mauro Baldi e o March de Jochen Mass se desentendem e o carro do alemão acaba na rede, muito perto de uma bancada cheia de espectadores. Ambos os pilotos sairam dali sem ferimentos, nem houve ferimentos graves nos espectadores, mas para Mass foi o sinal de que era altura de abandonar a competição, algo que fez logo a seguir.

Na frente, Piquet liderava, mas por pouco tempo. Na 24ª volta, quando estava prestes a fazer a sua paragem nas boxes, o motor BMW explode e acaba por ficar a ver os Renault na pista, a ficarem com os dois primeiros lugares. A partir dali, Prost esperava que Arnoux lembrasse do acordo que tinham feito naquele final de semana que, caso a Renault ficasse com os dois primeiros lugares, Arnoux teria de ceder o primeiro posto a favor de Prost, porque este último tinha mais pontos na classificação geral.

Só que na corrida, Arnoux deslumbrou-se com a liderança e esqueceu-se do acordo, e como isto era algo tão raro nos carros franceses - já conhecidos por quebrarem bastante - ele ficou na frente o mais que podia. E ao contrário do normal, o carro aguentou até ao fim e o francês venceu a corrida, à frente de Prost, que no pódio iria mostrar que estava visivelmente agastado por ele ter "rasgado" o acordo. O Ferrari de Didier Pironi foi o terceiro, completando o pódio, seguido pelo outro Ferrari de Patrick Tambay, enquanto que a fechar os pontos ficavam o Williams de Keke Rosberg e o Tyrrell de Michele Alboreto.

Formula 1 2012 - Ronda 6, Mónaco (Corrida)

Não sei se o Mónaco é a corrida mais aguardada do ano, mas que é a mais conhecida de todas, é. O lugar, as pessoas, o circuito... é tudo diferente, e provavelmente é a unica corrida do clanedário do qual Bernie Ecclestone perfere cortejar o Principe Alberto e dar um desconto no preço. Afinal de contas, a Formula 1 precisa do Mónaco para dar um ar de respeitabilidade, e atrair o jet-set mundial. É assim desde 1955 e tem de continuar a ser assim até ao dia do Juízo Final.

Depois da pole-position que não foi - Michael Schumacher fez o melhor tempo, mas foi Mark Webber que ficou com o lugar - as expectativas da corrida eram algumas, como por exemplo, a possibilidade de chuva à hora da corrida. De facto, os céus estavam encobertos, mas a pista estava seca à hora da partida. E até o sol fez a sua aparição, para assistir à habitual confusão na primeira curva.

Isso aconteceu com o Lotus de Romain Grosjean, que acabou por largar muito mal e acabou espremido por Fernando Alonso, que por sua vez apertou Michael Schumacher, e acabou com a suspensão quebrada, devido ao pião que efectuou e colocou fora de pista o japonês Kamui Kobayashi. Pedro de la Rosa e Pastor Maldonado também acabaram no muro, mas noutro incidente diferente. Resultado final: Safety Car em pista nas primeiras voltas.

Quando o Mercedes saiu da pista e deu lugar aos carro de corrida, as coisas ficaram relativamente chatas, com Webber na liderança e os outros a ter de aguentar, em fila indiana, numa corrida que todos esperavam fazer com duas paragens. Enquanto isso, o sol desapareceu e deu lugar às nuvens que ficaram progressivamente carregadas, e fazendo com que todos começassem a vigiar os radares Doppler, vendo se iria chover ou não. A meio da corrida, um aviso: que iria chover nos próximos cinco minutos. Esse tempo esgotou e... nada. Nada aconteceu. Os céus decidiram aguentar-se por mais um bocado, enquanto que as mudanças nas primeiras posições aconteciam depois das trocas de pneus. 

Nas voltas finais, as coisas começaram a movimentar-se. O céu, já de si escuro, piorou bastante, e a chuva fez uma - muito tímida - aparição. E de repente, lembrei-me de 1982 e das suas três voltas finais, onde uma fina camada de chuva causou uma hecatombe. Mas na pista, a disposição era de outra corrida clássica: Jarama 1981, onde Mark "Villeneuve" Webber aguentava os ataques de Nico Rosberg, Fernando Alonso, Sebastian Vettel e Lewis Hamilton, com Felipe Massa não muito distante. Com a incerteza da chuva, houve quem arriscasse, como Jean-Eric Vergne. A aposta fracassou, mas valeu pela tentativa. Apostou, falhou.

As coisas pareciam crescer de expectativa, mas no final, a chuva não apareceu em força para baralhar as coisas e Mark Webber tornou-se no sexto vencedor diferente no campeonato do mundo de Formula 1 de 2012. Foi a segunda vitória do ano para a Red Bull, fazendo com que seja a primeira equipa a repetir as vitórias nesta temporada, mas o equilibio é, e continua a ser, a nota dominante. Adrian Newey acompanhou-o ao pódio para ouvir os hinos e cumprimentar o Principe Alberto, e depois fugiu do champanhe.

Para fechar o "top ten", Massa foi sexto e Bruno Senna o décimo. Pela primeira vez nesta temporada, ambos acabaram nos pontos, e provavelmente já podem respirar um pouco melhor dentro das suas equipas. Aliás, Bruno Senna compensou largamente as asneiras de Pastor Maldonado na primeira volta... e por falar em retiradas, esta foi a corrida mais penalizadora até agora: apenas 15 carros chegaram ao fim. E o senhor da volta mais rápida é pela segunda vez nesta temporada, um piloto da Sauber: Sergio Perez acabou na 11ª posição e tornou-se no primeiro mexicano a consegui-lo desde o GP de França de 1968, com Pedro Rodriguez ao volante.

Com isto, a classificação continua assustadoramente equilibrada. Fernando Alonso, que sobe ao pódio pela terceira vez nesta temporada - segunda consecutiva - é o lider do campeonato, mas apenas com três pontos de diferença sobre Sebastian Vettel e Mark Webber. Lewis Hamilton tem menos dez pontos do que a dupla da Red Bull, mas tudo está em aberto. Ainda por cima, a próxima corrida é o GP do Canadá, dentro de duas semanas, a 10 de junho, e esta normalmente é agitada, quer faça sol ou chuva...

GP Memória - Austria 1980

Apenas uma semana depois da corrida alemã, a Formula 1 alinhava em Zeltweg para disputar o GP da Austria. A unica alteração vinha da Lotus, que decidiu alinhar um terceiro carro para dar ao seu piloto de testes a oportunidade de se estrear na categoria máxima do automobilismo. O seu nome era Nigel Mansell.

Os treinos foram marcados pelo acidente de Jochen Mass, que perdera o controlo do seu carro numa das curvas a alta velocidade e acabou fora de pista com lesões no pescoço que o impediam de correr na corrida. Assim sendo, somente um carro ficaria de fora da corrida, e esse seria o ATS de Jan Lammers.

A primeira fila ficou nas mãos da Renault, cujos motores Turbo se davam muito bem na altitude austriaca. Em relação aos pilotos, René Arnoux conseguia superiorizar-se a Jean Pierre Jabouille. Na segunda fila estavam os Williams de Alan Jones e de Carlos Reutemann, enquanto que na terceira fila, o monopólio era da Ligier, com Jacques Laffite a ser melhor do que Didier Pironi. Na quarta fila estavam o Brabham de Nelson Piquet e o unico Alfa Romeo de Bruno Giacomelli, que ainda estava a sofrer com a morte de Patrick Depailler, duas semanas antes. A fechar o "top ten" estavam o Lotus de Elio de Angelis e o Tyrrell do irlandês Derek Daly.

Na partida, Jones consegue surpreender os Renault, que partiram lentos, e passa para a liderança, ainda sendo superados pelo Ligier de Didier Pironi. Mas os carros amarelos reagem, com Arnoux primeiro e Jabouille depois, chegando à liderança na terceira volta, e a rolar em dobradinha na volta seguinte.

Atrás deles rolavam Jones e Giacomelli, esperando por algum defeito dos Renault, que era o pão nosso de cada dia, pois todos sabiam que eles podiam ser velozes em linha recta, mas raramente conseguiam chegar ao fim. Mas aqui, os problemas tinham a ver com os pneus e as trocas demoravam muito mais do que agora. René Arnoux foi vitima disso na volta 29, atrasando-se no meio do pelotão e entregando a liderança a Jabouille. Mais atrás e ao mesmo tempo que Arnoux, Giacomelli troca de pneus, mas a operação corre mal, uma das porcas não é apertada e a hipótese de um bom resultado se esfuma de vez.

Jabouille perfere jogar pelo seguro e decide abrandar o ritmo, o que faz com que Jones, que também não tinha ido trocar de pneus, forçasse o andamento para apanhar o francês e o consegue reduzir para menos de um segundo. Mas por essa altura, a corrida estava no fim e Jabouille consegue a sua primeira vitória do ano e segunda da carreira. E o mais interessante é que... tinha conseguido aqui os seus primeiros pontos do ano. E muito provavelmente, quando subiu ao lugar mais alto do pódio, deverá ter lembrado as frustrações anteriores e o seu amigo dos tempos da Alpine, Patrick Depailler... Alan Jones e Carlos Reutemann completaram o pódio, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis chegaram o Ligier de Jacques Laffite, o Brabham de Nelson Piquet e o Lotus de Elio de Angelis.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr338.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1980_Austrian_Grand_Prix

http://jcspeedway.blogspot.com/2010/08/historia-30-anos-do-grande-premio-da.html