1000 km de Spa-Francochamps: Peugeot vence em corrida

Parecia que, depois dos eventos da qualificação, que a corrida iria ser um passeio para os Audi R18 de competição, que se estreavam competitivamente nesta prova. Contudo, a corrida deu um resultado final completamente o oposto, com a vitória a caber à Peugeot, com o seu carro numero 7, guiado pela tripla Alex Wurz, Marc Gené e Anthony Davidson. E provavelmente ofereceu as devidas ilações para as 24 Horas de Le Mans, que acontecerão no mês que vem.

Apesar da má qualificação devido ao acidente do Pescarolo da Oak Racing, que os impediu de ficar nos lugares da frente, a marca de Sochaux ficou com as duas primeiras posições e só não monopolizou o pódio porque o carro numero 9, de Pedro Lamy, Simon Pagenaud e Sebastien Bourdais sofreu vários problemas ao longo da prova, inicialmente com uma saída de pista devido ao desgaste excessivo dos pneus quando tinha o piloto português ao volante e depois, devido a uma quebra da suspensão que obrigou Pagenaud a levar o carro a fazer uma volta inteira em ritmo lento até chegar às boxes para reparar a suspensão, terminando assim no oitavo lugar.

Assim sendo, o Audi número 3, guiado pela tripla Tom Kristensen, Allan McNish e Rinaldo "Dindo" Capello, ficou no terceiro lugar, sendo aquele que menos problemas sofreu ao longo de uma prova que certamente não foi o resultado esperado pela marca após o domínio conseguido nos treinos, ficando com os três primeiros lugares na grelha de partida. Os outros dois Audi ficaram nas posições seguintes, com a equipa de Timo Bernhard, Romain Dumas e Mike Rockenfeller a ficar em quarto e a de André Lotterer, Benoit Treluyer e Marcel Fassler imediatamente atrás, no quinto lugar.

Logo atrás aparece o Pescarolo-Judd oficial, sendo o melhor carro a gasolina, na frente do melhor Lola-Toyota da Rebellion Racing.

Quanto à portuguesa Quifel ASM Team, teve uma boa prestação ao longo da corrida, chegando a rolar no quinto posto da geral, mas teve azar não conseguindo terminar a prova. Apesar de ter sido prejudicada pelo encerramento da via das boxes devido à situação de bandeiras amarelas na sequência do despiste do Lola-Coupe HPD de Scott Tucker (e João Barbosa), que a fez perder uma volta, a equipa lusa rodava em décimo lugar da geral quando o motor do Zytek cedeu, obrigando Miguel Pais do Amaral a parar na escapatória da chicane de Les Combes, quando faltavam uma hora e 45 minutos do final da prova.

Nos LMP2, o triunfo foi para o TDS ORECA guiado pela tripla constituida por Mathias Beche, Pierre Thiriet e Jody Firth, que conseguiu um minuto de avanço sobre o carro idêntico da Boutsen Energy com Dominik Kraihamer e Nicolas de Crem aos comandos. Quanto ao português João Barbosa, o piloto português não chegou sequer a entrar em pista com o Lola da Level 5, pois o seu carro saiu de pista na rápida curva de Radillon quando um elemento da suspensão traseira cedeu, levando o carro a embater com violência na barreira de pneus. Nessa altura, quem guiava o cerro era o francês Christophe Bouchut.

Assim sendo, máquinas e pilotos preparam-se para dentro de um mês se assistir à maior prova de Endurance do ano: as 24 Horas de Le Mans.

Youtube Motorsport Crash: o acidente de Fabio Leimer em Istambul

Já falei do acidente do suiço Fabio Leimer na primeira volta da primeira corrida turca da GP2. Agora mostro o video do seu violento e algo espectacular capotamento, felizmente sem consequências fisicas para o piloto.

Já agora, para quem não sabe, a prova foi depois neutralizada pelo Safety Car por umas voltas, e prosseguiu, resultando na vitória do franco-suiço Romain Grosjean.

GP3 - Istambul: holandês Melker é o vencedor, Felix da Costa na quinta posição

Depois da GP2, foi a ver da GP3 começar a sua temporada no mesmo local, o circuito turco de Kurtkoy. Tal como foi na GP2, foi uma corrida movimentada, mas houve menos acidentes espectaculares do que na série anterior.

No final, o grande vencedor foi o holandês Nigel Melker, da Mücke, que não teve dificuldades em se superar ao italiano Andrea Caldarelli e ao francês Tom Dillman, que ficaram na frente do finlandês Valtteri Bottas, que teve de suar as estopinhas para manter a sua posição, já que foi pressionado pelo português Antonio Felix da Costa.

O piloto de Cascais, que partia da 11ª posição, cedo chegou ao grupo onde rolava Caldarelli, Dillman e Bottas, estando colando ao finlandês por muito tempo. Contudo, não chegou a esboçar qualquer tentativa de ultrapassagem, preferindo ficar com os pontos referentes ao quinto lugar, que irá dar direito a largar amanhã da quarta posição, o que dará chances para atacar um lugar no pódio.

A prova foi também marcada por um toque no meio da corrida entre o brasileiro Leonardo Cordeiro e o britânico Lewis Williamson. Este último acabou por forçar à entrada do safety car em pista quando o seu carro capotou a muito baixa velocidade quando chegou à escapatória no final da grande reta que dá acesso zona de entrada nas boxes.

A segunda corrida da GP3 acontecerá amanhã de manhã.

WRC 2011 - Rali da Sardenha (Dia 2)

O segundo dia do Rali da Sardenha serviu basicamente para duas coisas: para Sebastien Löeb, foi de manter a liderança ao ponto de ter a vitória na mão. Para a concorrência, serviu para dar emoção na luta pelo segundo posto entre os Citroen de Sebastien Ogier e Petter Solberg, e o Ford sobrevivente de Mikko Hirvonen.

Apesar de Löeb ter hoje a tarefa ingrata de abrir a estrada, não fez rogado e deu o seu melhor para manter a liderança da prova, apesar de Hirvonen ter recuperado parte do atraso que teve graças a um furo na parte final do dia anterior, chegando a sua diferença para Löeb a ser diminuida em 30 segundos e subindo ao segundo posto. Mas não pode descansar, pois tem Solberg e Ogier atrás de si, com o pior deles todos a 11,2 segundos do finlandês da Ford. Em suma, o segundo lugar está em aberto, já que o primeiro tem um dono que só o perderá se avariar ou despistar-se.

Atrás deles, a uma distância considerável - mais de um minuto sobre Solberg - está o Ford de Mads Ostberg, que está a ter um bom rali, depois dos maus desempenhos em Portugal e na Jordânia. O seu quinto lugar é tranquilo, já que tem mais de 45 segundos de vantagem sobre o Mini de Dani Sordo, que apesar de alguns problemas no acelerador, está a fazer um bom rali.

Surpreendente está a ser o desempenho do estónio Ott Tanak. Primeiro na classe SWRC, é o sétimo da geral, muito à frente de muitos carros do WRC, desde os que voltaram à estrada pelo método Superrally (Meeke, Latvala, Villagra) aos que costumam ter menor andamento (Kuipers, Wilson, Al Qassimi). Juho Hanninen é o segundo na classe, e o oitavo na geral, à frente de Matthew Wilson.

A luta pelo décimo posto - e o último lugar pontuável - é outra luta ao rubro, com o qatari Nasser Al Attyah, um Ford Fiesta S2000, na frente de Khaled Al Qassimi, Dennis Kuipers e Armindo Araujo, que continua na sua adaptação ao Mini Countryman WRC. Uma adaptação algo complicada, prejudicada com alguns problemas de aceleração - o mesmo de Sordo - e pelo fato de se ter soltado um objeto dentro do carro, que lhe dificultou a concentração. Apesar de ter caido para o 13º lugar, o décimo lugar ainda é possivel.

Já Bernardo Sousa é o quinto classificado na classe S2000 e o 16º na geral, embora tivesse passado um susto no final da manhã, quando saiu da estrada no penultimo troço da manhã, batendo numa pedra que estava fora da estrada. O carro nada sofreu, mas Bernardo bateu com o braço esquerdo numa das barras da estrutura, magoando-o. Suspeitou-se de fratura, mas nada tinha e prosseguiu em frente.

Quanto à prova em si, o piloto da Madeira explicou que "não vou fazer milagres porque a distância para os pilotos da frente já é grande, mas vou esperar para ver o que vai acontecer nos próximos troços e para ver o que vai suceder com os outros pilotos".

O Rali da Sardenha termina amanhã.

GP2 - Ronda 1, Turquia: Grosjean vence na abertura

O fim de semana turco é palco das rondas iniciais de dois campeonatos que costumam seguir com a Formula 1: a GP2 e a GP3. Na corrida da segunda categoria, um ex-piloto de formula 1 deu nas vistas e venceu: o franco-suiço Romain Grosjean, no carro da DAMS, foi o primeiro vencedor do ano em Istambul, numa luta que teve com o ART do britânico Sam Bird, que ficou na frente de outro francês, Jules Bianchi.

Foi uma corrida movimentada, como costuma ser este tipo de competição, com acidentes em catadupa. Começou com um espectacular acidente envolvendo o suiço Fabio Leimer, o mexicano Esteban Gutierrez e britânico Max Chilton, com Leimer a levantar voo após contacto com o carro da Ocean, pilotado pelo alemão Kevin Mirocha, que conseguiu prosseguir em prova. Quando o Safety Car regressou às boxes, Grosjean manteve a liderança, mas foi nessa altura que Sam Bird chegou ao segundo posto e começou a luta pela liderança.

Na volta 16, o Safety Car entrou de novo na pista devido a um acidente causado pelo Ocean de Johnny Ceccoto Jr. que quando fazia a Curva 8, perdeu o controle do seu veiculo e bateu na parte de trás do carro de Luca Filippi, forçando ao abandono dos dois pilotos. Foi nessa altura que Grosejan e Bird pararam nas boxes no mesmo momento e regressaram à pista pela mesma ordem, numa que mantiveram até ao final, ainda que o britânico tenha dado o máximo para que Grosjean cometesse um erro, o que não aconteceu.

O holandês Giedo van der Garde foi quarto, logo na frente do "rookie" monegasco Stefano Coletti e do brasileiro Luiz Razia, que deu os primeiros pontos para a Team Caterham, de Tony Fernandes. Amanhã, a grelha será invertida, o que implica mais lutas pela vitória e por mais pontos.

Formula 1 2011 - Ronda 4, Turquia (Qualificação)

Depois da chuva, veio o sol. E... os Red Bull ficaram com a primeira fila. As dificuldades de ontem transformaram-se nas facilidades de hoje e Sebastian Vettel deu-se até ao luxo de poupar um jogo de pneus para amanhã. A superioridade dos RB7 mostrou-se com Vettel a fazer uma volta em 1.25,049 segundos, deixando o seu companheiro de equipa Mark Webber, no segundo lugar, a 0,405 segundos de Vettel.

No final, o atual campeão do mundo estava jubilante: "Estou bastante satisfeito com o resultado. Não tivemos uma manhã livre de problemas, mas gosto desta pista e isso ajuda, pelo que foi bom ver que sem muitas voltas feitas nos treinos pude encontrar o ritmo certo. Foi engraçado porque o Mark e eu decidimos não fazer a segunda tentativa [na Q3]. Foi uma sensação estranha. Os outros estão em pista e sabemos que nos podem bater. Ficamos a ver e não há nada que se possa fazer. É bom guardar um jogo de pneus, mas é um sentimento estranho. Estou muito satisfeito", começou por referir.

"É claro que falámos disso antes da qualificação e falámos que isso poderia acontecer, mas nunca sabemos o quão rápidos podem ser os outros ou quanto combustível os outros têm a bordo. Vimos que neste ano as corridas alteraram-se e é importante ter em conta a situação dos pneus e após a nossa primeira tentativa tivemos a sensação que poderíamos ter garantido o primeiro posto. Mas nunca se sabe, se funcionar bem és um herói, senão não és...", acrescentou.

Webber esteve bem, como sempre, mas teve de batalhar com concorrentes inesperados como o Mercedes de Nico Rosberg, que foi o terceiro, superiorizando-se ao McLaren de Lewis Hamilton. "É realmente bom ver o progresso que estamos a fazer. Quando vemos onde estávamos há quatro corridas atrás, estamos a aprender com os nossos erros e a tirar o máximo partido do carro que temos. Isso é muito bom e a equipa tem feito um bom trabalho aqui, mas ainda não estamos onde queríamos pelo que temos de continuar a forçar a cada corrida", declarou o piloto alemão.

Como seria de esperar, não foi um grande dia para a equipa de Woking, apesar de Jenson Button ter sido sexto, mas superado pelo Ferrari de Fernando Alonso. E esse resultado aconteceu porque o seu companheiro, Felipe Massa, teve problemas mecânicos e não marcou qualquer tempo.

Os restantes pilotos e entrar no Q3 foram o segundo Mercedes de Michael Schumacher, oitavo, entalado entre os Renault de Vitaly Petrov, o sétimo, e o de Nick Heidfeld, o nono.

A Williams, que esteve nas bocas do mundo nos últimos dias devido ao mau inicio da época e as alterações na sua estrutura técnica, deram um pouco nas vostas, com Rubens Barrichello na 11º posição. Falhou o Q3 por pouco, é certo, mas ficou na frente dos Force India de Paul di Resta e Adrian Sutil, que normalmente ficam com os últimos lugares pontuáveis desde que começou o campeonato. Pastor Maldonado foi 14º, depois dos Force India, mas na frente do Sauber de Sergio Perez - Kamui Kobayashi não marcou qualquer tempo e largará de último - e dos Toro Rosso de Jaime Alguersuari e Sebastien Buemi.

A Lotus namorou de novo a Q2, mas não conseguiu superar os Toro Rosso. Aqui, Heiki Kovalainen superou Jarno Trulli. Jerôme D'Ambrosio foi o melhor dos Virgin, que lutam com os Hispania para não ficarem no último lugar da classificação, e parece que a semi-desesperada equipa espanhola, as coisas podem até estar a correr bem para eles...

A corrida é amanhã, e a possibilidade de chover é existente.

1000 km de Spa-Francochamps: Audi domina, Peugeot prejudicados

A sessão de qualificação dos 1000 quilómetros de Spa-Francochamps decorreu sob bom tempo, mas um acidente a cinco minutos do final da sessão, condicionou toda a sessão e prejudicou fortemente os Peugeot que ainda não tinham rodado em pista quando este ocorreu, impedindo-os de ficar mais à frente na grelha. O Oak Pescarolo-Judd, guiado então por Matthieu Lahaye, bateu fortemente na descida de Pouhon, interrompendo definitivamente a sessão. Lahaye não sofreu ferimentos, mas o carro ficou danificado o suficiente para não alinhar na prova belga.

Os Peugeot foram apanhados desprevinidos e vão largar muito mais atrás do que o previsto: o melhor dos novos 908 oficiais será o de Marc Gene, Alex Wurz e Anthony Davidson, que largará no 13º posto, enquanto o carro de Pedro Lamy, Simon Pagenaud e Sébastien Bourdais vai largar do 18º. Sem um tempo cronometrado, o carro de Stéphane Sarrazin, Franck Montagny e Nicolas Minassian irá partir do 50º posto.

Em claro contraste estiveram os Audi, que ficaram com os três primeiros lugares da grelha. O carro pilotado por Timo Bernhard, cuja condução é dividida com Romain Dumas e Mike Rockenfeller foi o mais rápido na sessão de qualificação, com uma volta feita em 2.01,502 segundos, ficando na frente do carro pilotado pela tripla André Lotterer, Benoit Treluyer e Marcel Fassler e o carro dos "veteranos", guiado pelo dinamarquês Tom Kristensen, pelo italiano Dindo Capello e pelo escocês Allan McNish.

Atrás deles ficou o melhor Peugeot, o guiado pela Oreca, com especificações de 2010, guiado por Nicolas Lapierre, Olivier Panis e Löic Duval. Na quinta posição surge o melhor dos carros com motor a gasolina, com o Lola-Toyota da equipa suiça Rebellion pilotado pelo suiço Neel Jani e pelo francês Nicolas Prost a ficar logo à frente do Zytek da Quifel ASM Team, de Miguel Pais do Amaral e Olivier Pla. Apesar da boa posição, a equipa não esperava ser batida pelo Lola da Rebellion:

"Acreditávamos, depois dos treinos livres, que conseguiríamos uma volta dentro do segundo 6, mas a utilização nas qualificações de pneus com uma mistura de borracha mais mole acabou por funcionar ao contrário do previsto e o carro começou a sair mais de traseira", explicou Maurício Pinheiro, team-manager do Quifel ASM Team, em declarações captadas pelo site Le Mans Portugal.

Para o seu diretor, António Simões, os eventos desta tarde poderão ter facilitado a partida da corrida de amanhã, uma vez que o duelo entre a Audi, grande dominadora dos treinos, e a Peugeot não acontecerá nas primeiras curvas. “Teremos, em princípio, uma largada mais calma e segura, o que é bom para nós”, explica Simões, que antevê “uma corrida muito dura”.

Na categoria LMP2, foi o HPD da Strakka, pilotado por Danny Watts, a ficar com a pole position, enquanto o Lola-Coupe HPD de João Barbosa, Scott Tucker e Christophe Bouchut vai partir do 10º lugar na classe, 22º na geral.

A corrida acontecerá na tarde de amanhã.

WRC 2011: Rali da Sardenha (Dia 1)

O Rali da Sardenha de 2011 está a ser marcante em todos os aspectos. Desde o anuncio oficial da Volkswagen, que em 2013 participará nas classificativas em pé de igualdade com Ford, Citroen e Mini, até aos primeiros quilómetros oficiais do Mini Countryman WRC, onde não fazem feio, apesar da prematura desistência de Chris Meeke.

Mas o Rali da Sardenha está a ser duro para os carros e imperdoável aos que erram. Se já mostrei o despiste de Jari-Matti Latvala na primeira especial, outros pilotos também já desistiram. Chris Meeke, depois de chegar a andar no terceiro posto, teve um toque numa pedra na terceira classificativa e despistou-se - embora volte amanhã no modo Superrally -,enquanto que o russo Evgueny Novikov, que chegou a ser terceiro no seu Ford Fiesta inscrito pela Stobart, sofreu também um forte acidente na oitava especial, caindo da ribanceira abaixo.

Em relação ao dia competitivo, este começou com o Citroen de Petter Solberg a liderar, seguido do Ford de Hirvonen e dos Citroen de Sebastien Ogier e Sebastien Löeb. O heptacampeão do mundo, por abrir a estrada, poderia sair dali prejudicado, como habitualmente acontece aos que abrem a estrada, mas à medida que o dia avançava e os outros tinham problemas ou despistavam-se, o francês conseguia recuperar tempo, chegando à liderança no final da quarta especial.

A partir daqui, Löeb foi pressionado por Mikko Hirvonen, com Petter Solberg e Sebastien Ogier a observar, mas na sétima especial, Hirvonen tem um furo e atrasa-se, deixando o heptacampeão do mundo a respirar melhor, conseguindo uma vantagem de quase um minuto sobre o finlandês da Ford. Na última especial do dia, Löeb venceu, com Ogier a abrandar e cair para o quarto posto, deixando o segundo lugar nas mãos de Petter Solberg.

Quanto à Mini, Dani Sordo está a levar a sua água ao moinho, sendo sexto classificado no final do primeiro dia. Não muito longe anda Armindo Araujo, que optou por uma largada cautelosa, no sentido de se adaptar à nova configuração do Mini Countryman WRC, mas tem estado a recuperar e a aproveitar as desistências dos pilotos da frente para chegar ao final do dia na 11ª posição, mesmo à porta dos pontos.

Já Bernardo Sousa, o piloto madeirense é quinto na categoria SWRC, liderado pelo estónio Ott Tanak (surpreendente sétimo na geral!) com o checo Martin Prokop e o finlandês Juho Hanninen nos lugares seguintes na geral. Em termos de classificação geral, Sousa é 15º, a seis minutos e 21 segundos de Löeb.

O Rali da Sardenha prossegue amanhã.

Youtube Rally Crash: o acidente de Jari-Matti Latvala na Sardenha

Falta uma classificativa para o final do primeiro dia do Rally Sardenha, mas este já começa a ser marcado pela sua extrema dureza. O Mini de Chris Meeke, que deu nas vistas nas primeiras duas classificativas, já desistiu, vitima de um toque numa pedra e consequente despiste, mas o que trago agora para aqui é outra das vitimas deste dia, o Ford de Jari-Matti Latvala.

Latvala, que este ano estava a ser bem mais regular do que nos anos anteriores - acabou todos os ralis num lugar do pódio, embora sem vencer - entrou no rali confiante de que poderia fazer o mesmo resultado ou até ganhar, algo que Sebastien Ogier lhe negou na Jordânia por 0,2 segundos. Mas na primeira especial, o seu rali acabou... o que nos leva a pensar numa frase que Nelson Piquet costumava usar quando queria falar sobre as largadas: "Não se ganham corridas na largada, mas muitas vezes se perdem..."

Formula 1 2011 - Ronda 4, Turquia (Treinos)

O dia de hoje em Istambul está a ser marcado pela chuva que cai com alguma insistência no circuito, e que provavelmente irá continuar assim no domingo, dia da corrida. Essa chuva, como viram, causou o despiste de Sebastien Vettel na primeira sessão de treinos, e os danos do carro foram mais do que suficientes para que não alinhasse na segunda sessão do dia.

Contudo, ao mesmo tempo que o piloto alemão se despistava, o Ferrari de Fernando Alonso era o melhor na pista turca, aproveitando um momento onde a chuva abrandou para montar pneus intermédios e conseguir o tempo de 1.38,670 segundos, 1,2 segundos mais rápido do que o segundo e o terceiro melhores, os Mercedes de Nico Rosberg e Michael Schumacher.

Logo a seguir ficaram os Renault de Nick Heidfeld e Vitaly Petrov, que andaram bem na chuva e ficaram na frente do Sauber de Kamui Kobayashi e do segundo Ferrari de Felipe Massa. Surpeeendente foi o andamento do terceiro piloto da Toro Rosso, Daniel Ricciardo, que conseguiu ser o oitavo colocado nesta primeira sessão, bastante melhor do que outros terceiros pilotos como Nico Hulkenberg, ainda assim num respeitável décimo posto e o melhor Force India.

Nesta primeira sessão, os McLaren de Lewis Hamilton e Jenson Button praticamente não marcaram tempo, mas na segunda sessão, disputada com pista seca, foi o contrário: Button foi o melhor, Lewis Hamilton foi o terceiro, batido apenas pelo Mercedes de Nico Rosberg. Aliás, os motores Mercedes focaram com as duas primeiras filas, dado que Michael Schumacher fez o quarto tempo.

Atrás dos Mercedes ficou o segundo Red Bull de Mark Webber e o Ferrari de Felipe Massa, que com o seu sexto tempo foi melhor do que o seu companheiro Fernando Alonso, apenas 11º. Mas os testes de hoje servem normalmente para marcar tempo fazer afinações e testar outras soluções para o final de semana, portanto, é tudo relativo.

Mais para o final do pelotão assiste-se ao duelo entre Lotus e Williams para saber se a equipa de Norfolk consegue ultrapassar a de Grove, dado que nesta sessão, a diferença entre Rubens Barrichello, o 16º, e de Jarno Trulli, o 17º, foi de pouco mais de meio segundo, o que começa a ser importante. A ver se isto continua na qualificação...

Nesta segunda sessão, apesar do asfalto seco, os corretores não estavam e sempre que alguém pisava-os, entrava em despiste, principalmente na Curva oito. O maior desses contemplados foi Pastor Maldonado, que a bordo do seu Williams chegou até a dar um ligeiro toque à saída dessa curva.

Amanhã é dia de qualificação, e vai-se ver até que ponto estes tempos nos treinos livres se coadunam na grelha de partida do Grande Prémio.

O despiste de Sebastian Vettel na Turquia

Está a ser um dia marcado pela chuva em Istambul, e no primeiro treino livre, a grande noticia - para além do Ferrari de Fernando Alonso ter sido o melhor na tabel de tempos - foi o despiste de Sebastian Vettel na Curva 8, depois de ter passado por cima dos corretores e perdido o controle do seu carro.

No acidente, o seu RB7 ficou danificado, desconhecendo-se se será recuperável para o resto do fim de semana, obrigando-o a correr com o chassis de reserva... pode-se dizer que neste segundo treino livre, Vettel não alinhou.

Quanto aos treinos livres, mais tarde falarei sobre eles.

Youtube Rally Preview: A chegada da Volkswagen ao WRC

O anuncio da chegada da Volkswagen no WRC era uma noticia aguardada desde há meses, e os pormenores desta entrada demonstram que vão fazer muito do seu trabalho do zero, pois suspeitava-se que iriam fazer alguns eventos selecionados em 2012, mas afinal o que vão fazer é testar intensivamente nesse ano para entrar em força daqui a ano e meio, em 2013, com o modelo Polo.

Não se sabe ainda quem serão os pilotos nem o diretor desportivo, mas houve muitos nomes no ar e a tentativa de contratar o francês Sebastien Löeb, algo que ele confirmou o convite, mas que decidiu recusar.

Eis o filme que a VW preparou para anunciar a entrada em cena nos ralis.

Recordar Gilles Villeneuve na minha blogosfera

No domingo, no meio de tantas corridas (Formula 1, GP2, GP3, Le Mans Series com os 1000 km de Spa-Francochamps, etc...) irão passar vinte e nove anos sobre o desaparecimento de Gilles Villeneuve, provavelmente um dos pilotos mais espectaculares da história do automobilismo. Como eventualmente muitos de nós se poderão esquecer e ficar absorvidos com tanta corrida - incluindo eu - decidi fazer este post de antecipação para colocar aqui os vários posts que já escrevi sobre o piloto canadiano que tirando uma corrida, andou sempre ao serviço da Ferrari.

Desde já, a sua biografia, escrita em 2010, quando se comemorou o 60º aniversário do seu nascimento:

Parte 1, as origens

Parte 2, a estreia na Formula 1

Parte 3, o vice-campeonato e os anos dificeis

Parte 4, o duelo com Pironi e o fim em Zolder.

Depois, recordar aquele que é eventualmente o seu grande momento, que foi o final do GP de França de 1979, o duelo com René Arnoux pelo segundo lugar dessa corrida. Realizado a 1 de julho desse ano, recordo essa data como "O Dia de São Gilles e São René" ou então se perferirem, é a tal corrida onde se conhece menos do vencedor do que os que o secundaram no pódio.

Para finalizar, uma referência mais curiosa: a tentativa de Villeneuve de fazer a sua própria equipa. Um projeto que aparentava ter financiadores, mas... leiam o resto da história.

Espero que estas leituras vos entretenham neste final de semana.

Noticias: Volkswagen entra no WRC em 2013

Há uns dias, quando falava no Twitter com o Márcio Kohara - o rapaz que tem o blog o Col de Turini - o que diriamos no momento em que a Volkswagen anunciasse oficialmente a sua entrada no Mundial de Ralis, ele imaginava algo semelhante a isto: "Como a Autosport tinha noticiado há largos meses..."

Pois bem... como toda a blogosfera tinha noticiado há já largos meses (incluindo o Col e o Continental), a Volkswagen anunciou no final desta tarde em Olbia, no norte da Sardenha, a sua entrada no Mundial WRC em 2012, com o modelo Polo R.

"Estamos ansiosos por embarcar neste novo desafio e estamos a trabalhar neste projeto com a mesma paixão com que ganhámos o Dakar nos últimos três anos", referiu Kris Nissen, diretor desportivo da Volkswagen. "Podemos tirar partido de uma equipa experiente e já com provas dadas que fez um excelente trabalho num desporto de topo nos últimos anos. Ainda que o WRC seja um território novo para nós e envolva aprendizagem em muitas áreas, a equipa já cumpre alguns pré-requisitos já que traz uma firme atitude profissional e determinação para alcançar a perfeição absoluta neste desafio", acrescentou.

Para o Dr. Ulrich Hackenberg, membro do quadro diretivo para o desenvolvimento da marca VW, os novos regulamentos técnicos foram importantes para que a marca tomasse a decisão de ingressar no WRC: "Os novos regulamentos técnicos do Mundial de Ralis estão em perfeita sintonia com a filosofia da Volkswagen para os veículos de produção. Diminuição [da capacidade dos motores], elevada eficiência e fiabilidade são as nossas prioridades de topo para os nossos clientes. O timing do WRC é ótimo para a Volkswagen", declarou.

Pensava-se de inicio que iriam dar os mesmos passos que a Mini está a dar este ano com o seu modelo Countrymam, ou seja: alguns eventos selecionados em 2012 para em 2013 correrem toda a temporada, mas afinal o que irão fazer é um ano de intensos testes para depois entrar em força. Neste anuncio não houve referências a pilotos ou a membros da estrutura técnica, mas fala-se muito que será Carlos Sainz a ser o diretor desportivo da marca, enquanto que em relação aos pilotos, os nomes mais falados tem sido os do norueguês Petter Solberg e do qatari Nasser Al Attyah, que corre pela marca no Rally Dakar.

5ª Coluna: a luta para ser o dono do circo

A semana que passou marcou mais um capitulo na luta pelo controlo da marca "Formula 1". Primeiro, os habituais rumores e as tentativas de desementido - mesmo sitios respeitáveis como o Pitpass.com diziam que a oferta carecia de sentido - e depois o comunicado oficial de que a News Corp, em associação com a Exor Group, que tem como grande accionista o Grupo Fiat - que controla a Ferrari - estava a preparar uma proposta de aquisição dos direitos da Formula 1 à CVC Capital Partners, a empresa que os detêm.

Bernie Ecclestone jurou a pés juntos e gritou aos quatro cantos da Terra que as hipóteses de venda eram zero, mas como ele não controla a CVC Capital Partners, pode-se dizer que neste campo, não podia fazer muito. Alguns disseram que esta proposta é um "cheque ao rei" - afinal, a CVC é muito mais pragmática e menos sedenta de dinheiro e poder que o Tio Bernie - e que isto poderia ser o principio do fim da presença do "anãozinho tenebroso" na Formula 1. De uma certa forma, é verdade, mas até lermos a última página deste capitulo, muita água vai correr debaixo da ponte.

E é nesse periodo de tempo que as coisas vão aquecer. Mas do que especular sobre os parceiros da Exor quererem uma "Formula Ferrari" - francamente, não acredito - o que se pode tirar disto é que as equipas e a FIA veriam com bons olhos esta negociação. Todt nada diz, mas sorri, as equipas estão atentas mas tendem a condescer sobre este parceiro. O chato é que isto acontece quando se discute o novo Pacto de Concordia e Ecclestone faz finca-pé sobre a sua parte e tenta dividir a FOTA, abrindo os cordões à bolsa à única equipa que lá não está, a Hispania. E nas semanas que aí vêm, essa "guerra surda" ou "guerra fria" vai ficar cada vez mais barulhenta devido aos assuntos pendentes, como o GP do Bahrein.

Nesse campo, Ecclestone exagera na sua teimosia ao obrigar as equipas a irem para o agora problemático emirado e lá correr, mesmo que seja no dia 31 de dezembro às 11:59 da noite. O adiamento na decisão sobre a corrida coloca nervosismo nas equipas, nas televisões e na FIA, que querem deixar cair a corrida, enquanto que Ecclestone inventa comunicados a dizer que "está tudo bem e as equipas querem lá voltar o quanto antes". E aqui nem se coloca a questão dos 40 milhões que irá perder em caso de cancelamento, é uma questão de teimosia pura e dura.

E esse adiamento da decisão poderá enervar toda a gente, pois ninguém pode fazer planos com essa "espada de Dâmocles" sobre as suas cabeças. Aliás, uma das razões porque eles poderiam estar a simpatizar com a proposta da News Corp e da Exor é o controlo do calendário, que pretendem que seja mais europeu, em detrimento das aventuras ecclestonianas em paises exóticos, liderados por déspotas esclarecidos e cuja entrada da pista no calendário seria o capricho do lider local, e as pistas sejam construídas no monopólio tilkeano.

Claro, pode haver um lado mau nisto, que a Formula 1 seja uma actividade crescentemente vista por uma elite, em canais pagos principescamente. Num mundo cada vez mais digital e cada vez mais fragmentado, os europeus e americanos acabarão por ter de pagar mais para ver a Formula 1 em todo o seu esplendor, pois é isso que faz a News Corp com os seus canais temáticos. O futebol, o boxe, o rugby, etc... é visto nesses canais dessa forma, acabando com a ideia do serviço público e transformando a Formula 1 num desporto visto pelos fanáticos, em que tens de pagar para ver. Em Portugal é uma realidade, mas não o é no Brasil ou na Grã-Bretanha, onde é visto na BBC. Mas se o negócio for fechado, os dias da Formula 1 em canal aberto estarão certamente contados um pouco por todo o mundo.

As corridas do passado: San Marino 1996

(...) "Na qualificação houve surpresa e euforia nas hostes do Cavalino. Michael Schumacher conseguiu o impossivel e fez a pole-position, a 215 centésimos de segundo de Damon Hill, o segundo. O canadiano Jacques Villeneuve, no segundo Williams, e o McLaren de David Coulthard, ficavam na segunda fila, na frente do Benetton de Jean Alesi e do segundo Ferrari de Eddie Irvine, respectivamente quinto e sexto na grelha. O segundo Benetton de Gerhard Berger era o sétimo, seguido pelo surpreendente Tyrrell-Yamaha de Mika Salo e a fechar o "top ten" estavam o Jordan-Peugeot de Rubens Barrichello e o Sauber-Ford de Heinz-Harald Frentzen.

Os resultados tinham deixado os "tiffosi" eufóricos, mas Jean Todt colocava água na fervura: 'Não posso prometer aos nossos fãs que iremos vencer amanhã', afirmou. 'Contudo, sei que agora temos uma boa chance de desafiar os nossos rivais mesmo que, a bem da segurança, não iremos usar a mais recente versão do nosso motor'"(...) .

Eis um extrato dos eventos do Grande Prémio de San Marino de 1996, que foram colocados esta tarde no ar no sitio Pódium GP. Uma semana depois da primeira vitória de Jacques Villeneuve na Formula 1, via-se que a Ferrari queria reagir e contestar o dominio que a Williams prometia desde o inicio da temporada. Se no final, Damon Hill acabou por vencer pela quarta vez naquele ano e a alargar a liderança para Michael Schumacher e Jacques Villeneuve, os eventos daquele fim de semana demonstram que a concorrência trabalhava para contestar a sua superioridade, e a pole-position de Schumacher comprovava-o.

Para ler o resto desta história, podem ir ao sitio do costume.

Mil Quilómetros de Spa-Francochamps: o primeiro choque de 2011

Se em Sebring, a Audi primou pela ausência, e em Paul Ricard, ambas as marcas nem sequer se dignificaram em aparecer, os 1000 km de Spa-Francochamps serão diferentes pelo fato de este ser a última grande prova antes das 24 horas de Le Mans, marcadas para o dia 12 e 13 de junho na cidade francesa. Audi, com a sua máquina R18, e a Peugeot, com a segunda versão do 908, entrarão em confronto pela primeira vez, depois de se terem encontrado no final do mês passado nos testes de Le Mans.

Aí, a Audi demonstrou estar em melhor forma que os Peugeot, batendo-os sem apelo nem agravo. Contudo, os testes são uma coisa completamente diferente de uma corrida de longa duração, como são os 1000 km de Spa. Com os carros Diesel como os favoritos, os Audi alinharão com três carros: Timo Berhard, Romain Dumas e Mike Rockenfeller no carro 1; Reinaldo "Dindo" Capello, Tom Kristensen e Allan McNish no carro numero 2 e Marcel Fassler, Benoit Treulyer e Andre Lotterer no carro numero 3.

No lado da Peugeot, também estarão três carros na mitica pista belga: Alexander Wurz, Marc Gené e Anthony Davidson no carro 7; Franck Montagny, Stephane Sarrazin e Nicolas Minassian no carro 8 e Pedro Lamy, Sebastien Bourdais e Simon Pagenaud no carro 9. Essencialmente, os três carros de cada equipa, acompanhados por triplas, são basicamente um grande ensaio geral para a corrida do mês que vêm.

"A temporada do ILMC começou com um pódio em Sebring, depois de uma intensa corrida de 12 horas. Ali, encontrámos as condições perfeitas para preparar aquele que é o nosso primeiro objetivo do ano: ganhar as 24 Horas de Le Mans. Depois, rodámos intensamente em testes privados e o dia de testes permitiu-nos entrar em pleno no ambiente de Le Mans. Participar nesta corrida, em Spa-Francorchamps, é a melhor maneira de verificar que todos os automatismos, no contexto da competição, estão assumidos. Teremos lá toda a equipa e iremos trabalhar nas mesmas condições como faremos em Le Mans", explicou Olivier Quesnel, diretor da Peugeot Sport, na antevisão da prova belga.

Mas os Diesel não se ficam apenas pelos carros oficiais: a ORECA, que venceu em Sebring com o 908 HDi da primeira versão, alinha com um carro para Nicolas Lapierre, Löic Duval e Olivier Panis, e dado o nivel de juventude destes carros, não é de excluir que o carro da equipa chefiada por Hughes de Chauanac aproveite para fazer novo brilharete como fez na prova americana.

Nos carros a gasolina, a grande ausência serão os Aston Martin, onde ficarão em casa a desenvolver o seu protótipo aberto AMR One para Le Mans, logo, para esse lugar podem ser considerados os Lola da suiça Rebellion Racing, o Pescarolo oficial e a portuguesa Quifel ASM, com o chassis Zytek e que alinhará com Miguel Pais do Amaral e Olivier Pla, que lutarão sobretudo por uma boa posição no campeonato Le Mans Series.

Na categoria LMP2, há também sotaque português graças à presença de João Barbosa aos comandos do Lola-Honda da Level 5 Motorsports, lugar que divide com o americano Scott Tucker e o francês Christophe Bouchut. A formação norte-americana é uma das candidatas aos lugares da frente na sua classe, mas há outras equipas a ter em conta na discussão pela categoria, que incluem os ORECA-Nissan da Signatech e os HPD (Honda Power Development) da RML e da Strakka Racing.

As primeiras sessões de treinos acaontecem na sexta-feira, enquanto que a corrida será no domingo.

As corridas do passado: Turquia 2005

"A Formula 1 desde há muito que se expandia para novos mercados, tentando garantir mais dinheiro e a experiência da Formula 1 a novos grupos. Desenhado por Hermann Tilke, o autódromo de Kurtkoy, no lado asiático da cidade de Istambul, é um autódromo onde os pilotos correm no sentido contrário aos ponteiros do relógio, algo que na altura só o podiam fazer em Imola e Interlagos.

Os pilotos ficaram surpresos com os desafios do circuito turco: a primeira curva era descente, fazendo lembrar o S de Senna em Interlagos e um pouco o Saca-Rolhas, em Laguna Seca, mas o que iria ficar na mente de toda a gente é a Curva Oito: longa e rápida, os fãs chamaram-lhe entre si de "Diabolica", para fazer paralelos com a Parabolica de Monza, pois em média, os pilotos tinham de aguentar uma aceleração lateral de 5 G's. (...)"

Eis a descrição que faço hoje do GP da Turquia de 2005, o primeiro de sempre naquele pais encravado entre a Europa e a Asia. No ano em que provavelmente será o último onde a Formula 1 estará presente, é bom recordar dos eventos que rodearam o primeiro fim de semana de sempre no circuito situado em Kurtkoy, no lado asiático de uma metrópole com mais de oito milhões de habitantes. Projetado por Hermann Tilke, até é um circuito bem conseguido, pois tem curvas desafiantes como a primeira curva, que faz lembrar o "S de Senna" em Interlagos ou a famigerada Curva 8, que alguns a chamam de "Diabolica", a lembrar a Parabólica de Monza.

Para ler o resto da história, que faz parte da antevisão do GP turco, que ocorre neste final de semana, podem ler no site Pódium GP.

WRC 2011: As expectativas dos pilotos portugueses no Rali da Sardenha

No final da semana teremos o Rali da Sardenha, o sitio onde veremos os Minis em termos competitivos, e onde também a Volkswagen irá amanhã fazer o seu anuncio oficial, como tudo indica. O rali da Sardenha, para além destas novidades e da luta implacável entre os pilotos oficiais da Ford - Jari-Matti Latvala e Mikko Hirvonen - e da Citroen, com Sebastien Löeb e Sebastien Ogier, que lutam encarniçadamente entre si, também terá dois pilotos portugueses para darem o seu melhor, e no caso de Armindo Araujo e Bernardo Sousa, existem altas expectativas.

No caso de Armindo, depois de estrear o Mini John Cooper Works em Portugal, onde deu nas vistas, rodando no sétimo lugar antes do motor avariar, tem por fim o carro nas especificações do WRC, ao mesmo nível dos carros oficiais. Contudo, o piloto de Santo Tirso coloca água na fervura:

"Tal como no Rali de Portugal, não estamos preocupados com o resultado pois, nesta fase, o que verdadeiramente importa é subir um degrau de cada vez até chegarmos aos objetivos que traçamos quando entramos neste projeto. Vamos competir pela primeira vez com o MINI na versão WRC e há naturalmente que fazer uma readaptação à máquina. Estamos confiantes que o faremos progressivamente pois determinação é coisa que não falta no seio da equipa", começa por dizer.

Quanto ao rali propriamente dito, considera-o como muito exigente para as mecânicas dos carros, logo, o piloto de Santo Tirso não espera por isso facilidades. "Este rali não permite grandes excessos e por isso temos que ter muitas cautelas. Logicamente que vamos procurar andar o melhor possível, mas cientes que a dureza das especiais pode trazer algum problema natural de juventude no Mini. Esta prova será a primeira que disputaremos em conjunto com a equipa oficial e isso é também um grande motivo de alento", confessa o piloto.

Já Bernardo Sousa, que corre na classe S2000 a bordo do seu Ford Fiesta, a vitória na Jordânia e consequente ponto no campeonato do mundo, o primeiro da sua carreira, pode-lhe ter injetado um bom grau de confiança nas suas capacidades, mas garante ter os pés assentes em terra à partida do rali sardo:

"Não tenho qualquer pretensão à vitória, esta é uma prova em terra, igualmente muito dura, e onde a gestão do andamento para poupar a mecânica tem uma importância enorme, pois só se pontua chegando ao fim do rali, e quero consolidar a nossa posição no S-WRC, até porque, a Sardenha é um rali que foi nomeado para pontuar por todos os candidatos do campeonato deste ano, portanto, o delinear do sucesso para o resto da época vai seguramente passar por fazer aqui um bom resultado, e não vou arriscar em demasia.", afirmou.

"É tempo de não pensar na vitória que obtivemos na Jordânia, e de centrar a atenção apenas no rali da Sardenha, pois tenho consciência de que os objetivos se renovam em cada rali. Tenho de me manter o mais concentrado possível, sabendo que é imperativo pontuar em todas as sete provas que vamos realizar no S-WRC este ano para podermos sonhar com o pódio no final do Campeonato.", concluiu, em declarações captadas pela Autosport portuguesa.

A historieta da data do GP do Bahrein

Como sabem, a história do GP do Bahrein tornou-se no mais recente foco de discórdia entre Bernie Ecclestone, a FIA - leia-se Jean Todt - e as equipas. Para quem está a apanhar a história a meio, recomendo-vos que leiam um post que escrevi há cerca de dez dias. Ontem, andava a trocar uns tweets com o Luiz Fernando Ramos sobre este caso quando me diz uma frase que causou a minha atenção: "Mais um ou dois meses, os bastidores vão estar um barril de pólvora".

Nada que não soubesse: à medida que se aproxima 2012, as crispações irão aumentar de parte a parte. O novo Pacto de Concordia e as reivindicações das equipas em terem uma fatia maior do bolo são vistas não só como uma maneira de entrar mais dinheiro nas equipas, como também uma forma de diminuir o poder que o velho Bernie Ecclestone tem neste momento. E o anuncio feito esta tarde que que a News Corp, o grupo que Rupert Murdoch, está interessado na compra dos direitos televisivos da Formula 1, provavelmente pode ser lido como uma forma de colocar Bernie Ecclestone fora do caminho. Ainda é cedo para se chegar essa conclusão, e sobre isso em particular, falarei depois.

Mas "voltando à vaca fria", a obsessão de Ecclestone em ter o GP do Bahrein, mesmo que seja no dia 31 de dezembro às 23:59 horas, é a sua maneira de dizer que "aqui mando eu", mesmo quantos todos nós sabemos que não há condições, politicas, económicas e sociais, para ter a corrida barenita. Assim sendo, porquê dar mais tempo para que consigam as "devidas condições" para correr naquela pequena ilha de 1,2 milhões de pessoas? Só para recuperar os 40 milhões de dólares que normalmente exige?

Em suma, a decisão do adiamento não faz sentido. É a teimosia de um contra o bom senso de todos. Mesmo que diga sim, acho que Jean Todt intrevirá e dirá que não. Veremos é depois qual vai ser a reação do anãozinho tenebroso, quando ouvir tal palavra da boca do francês... e aí, talvez a frase que o Ico me disse pode fazer sentido.

As corridas do passado: Imola 1981

"Três semanas depois de Buenos Aires, a Formula 1 estava na Europa, para um velho palco, mas sob nova designação. Imola se tinha tornado no ano anterior o palco do GP de Itália, e a FISA na altura até achava bem em ter um segundo palco em terras italianas sob uma nova designação: o GP de San Marino. Feito isso, todas as equipas estavam lá para correr no circuito. Todas… menos a Lotus, que decidira não participar, em protesto contra a decisão de Jean-Marie Balestre de não autorizar o modelo 88 de chassis duplo.

Na Tyrrell havia mudanças. O argentino Ricardo Zunino tinha saido da equipa quando Ken Tyrrell foi abordado por um jovem e promissor italiano que corria na Formula 2 e tinha um chorudo patrocinio local. O seu nome era Michele Alboreto e Tyrrell, sempre à espreita de dinheiro para sobreviver, aceitou. Na ATS também havia mudanças, quando inscreveram um segundo carro para um sueco chamado Slim Borgudd. Ele tinha uma pecularidade: tinha sido musico e baterista na sua juventude, bem como amigo pessoal... dos ABBA. Era por isso que tinha o patrocínio da famosa banda sueca nos flancos do seu carro." (...)

É assim que começa o artigo no Pódium GP sobre o GP de San Marino de 1981, a primeira corrida nessa designação no autódromo de Imola. Depois de no ano anterior ter recebido o GP de itália, substituindo Monza, a Formula 1 contornava o problema de ter um segunda corrida em Itália, estando até mais perto de Maranello, sede da Scuderia do Cavalino Rampante. Aliás, a designação oficial deste circuito era Dino Ferrari (ganharia a sua atual designação em 1989, após a morte de Enzo Ferrari).

Aqui, apesar do dominio dos Ferrari, a vitória acabou por pertencer a Nelson Piquet, a sua segunda seguida, reforçando mais a sua candidatura ao título mundial, numa corrida que viu a estreia de Michele Alboreto, da Toleman e de um Slim Borgudd, musico sueco que virou piloto e nos tempos livres ajudava os ABBA a gravar algumas das suas canções mais célebres...

As mudanças anunciadas na Williams

Sabia-se que mau inicio do campeonato para a equipa de Sir Frank Williams iria ter consequências, mais tarde ou mais cedo. Hoje soube-se dessas consequências, mas são decisões... "ao retardador", digamos assim. A equipa anunciou esta manhã que os engenheiros Sam Michael e John Tomlinson irão abandonar a equipa no final da temporada, enquanto que Mike Coulghan entra agora, como "estagiário", com o intuito de saber se será o substituto ideal de Michael ou de Patrick Head, o mitico engenheiro e braço direito de Frank Williams desde 1977, e que irá retirar-se de cena no final do ano.

Entretanto, soube-se que Adam Parr, outra das personalidades contestadas, assumiu a sua culpa no fracasso do inicio da época e pediu também a demissão, mas os acionistas maioritários - leia-se Frank Williams e Christian Wolff - não aceitaram. no comunicado de imprensa a anunciar as mudanças, Sir Frank Williams agradeceu a colaboração de ambos e afirmou: "A equipa tem agora oportunidade para se reagrupar e proceder às alterações necessárias, que permitiam à Williams regressar aos lugares cimeiros da grelha."

São muitas mudanças, de fato. Se para uns, esta noticia do Mike Coulghan pode ser boa para o dono da loja de fotocópias mais próxima da fábrica de Grove, tem de se entender também que o "periodo de nojo" já acabou, dado que os eventos McLaren/Ferrari aconteceram em 2008. Aparte a aparição na falhada hipótese da Stefan GP, de Coulghan nada tinhamos ouvido falar nestes últimos tempos. E isso pode ser uma faca de dois gumes: estando afastado de uma área de tecnologia de ponta como a formula 1, onde as mudanças são grandes e rápidas, será que trará uma mais valia? Provavelmente não, daí ele estar "à experiência" até ao final do ano.

Segundo fator de mudança: na China, um dos Williams já tinha sido batida pelo Lotus de Heiki Kovalainen. E como parece que o conjunto de Norfolk tem mais hipóteses de pontuar do que os de Grove, algo tinha de ser feito... e depressa. Provavelmente isto pode vir tarde demais para alguma mudança dramáttica nas performances e salvar a época, mas tinha de se fazer algo, e quanto mais cedo, melhor. E também se sabe que a equipa não anda satisfeita com as performances do motor Cosworth, que parece ser o menos potente dos três, e já lhes pediu um "upgrade" em Barcelona para resolver o assunto, dado que são eles os mais importantes clientes da estrutura anglo-americana.

Uma outra coisa que falei há umas semanas, quando escrevi o artigo sobre o mau inicio da equipa: a crescente influência de Christian "Toto" Wolff. Ao contrário de Frank Williams, que como sabem é tetraplégico e de saude frágil, Wolff é jovem, milionário e entusiasta. Creio que ele deve ter o mesmo espirito de Williams, e o próprio sabe que tem de largar um pouco o seu controlo. Aos poucos, Wolff toma conta, numa transição que parece suave, e nestas andanças, parece estar de olho em alguns ex-funcionários, especialmente Geoff Willis, que redesenhou o Hispania F111 e parece ser um chassis milagrosamente reconstruido. Se por algum acaso - ou não - a Hispania conseguir um resultado excepcional, Willis estará de volta às luzes da ribalta, e quem sabe, o regresso a uma casa onde foi feliz poderá ser uma hipótese.

A Williams tinha de mudar. Veremos se ainda virão a tempo de salvar a época para Rubens Barrichello e Pastor Maldonado.

Extra-Campeonato: o assassinato de Osama Bin Laden

Já passaram quase vinte e quatro horas desde que surgiram as primeiras noticias sobre a operação dos Navy Seals onde, num local do Paquistão chamado Abottabad, abateram um tipo chamado Osama Bin Laden. Soube da noticia de manhã, como toda a gente, e claro, fiquei espantado. Vi as cadeias de televisão internacionais que, por um dia, esqueceram o que se passa na Siria e na Libia, e vi reações das pessoas, especialmente nos Estados Unidos, que comemoraram quando souberam da sua morte. Para mim, por muito "redneck" que elas sejam, eram reações espontâneas: ver tipos a comemorar num estádio de beisebol, na Times Square ou à frente da Casa Branca, indicaram que aquilo era algo que estava adormecido na memória das pessoas. E adormecido, como puderam ver, não significa esquecido.

Pois bem, de 11 de setembro de 2001 a 1 de maio de 2011 passaram nove anos, sete meses e vinte dias. É imenso tempo, mas lá levaram a sua adiante e os americanos cumpriram a sua promessa: apanhar Osama Bin Laden, vivo ou morto. Está morto - apesar da imagem que circula por aí ser uma fotomontagem - recolheram o ADN, fizeram os rituais islâmicos e largaram o corpo no mar. Com isso acaba o terrorismo islâmico? Não. Acaba a Al-Qaeda? Também não. Mas para toda a gente, é um dia para recordar, embora a distância amorteça o impacto deste anuncio.

Mas também olho para trás e vejo o que o mundo mudou nesses nove anos. Em 2001, Michael Schumacher era grande, enorme, numa Ferrari que tudo dominava. Havia Internet e a Google mas a blogosfera e a Wikipédia ainda gatinhavam, e coisas como Facebook e Twitter ainda estavam no dominio da ficção cientifica. Os IPods estavam na moda, enquanto que os "tablets" ainda estavam em fase de pesquisa. Andavamos todos doidos com os PS2, agora achamos que o PS3 já está a ficar velho...

Em 2001 estavamos em expansão económica, Barack Obama era um mero senador estadual, o Big Brother era o programa da moda e a Lady Gaga ainda se chamava Stefani Germanotta e andava no Liceu. O mundo mudou imenso em dez anos, tanto que - coincidência das coincidências - recebi uma mensagem no Facebook do pessoal do meu curso que quer fazer o jantar dos dez anos da turma. Em Setembro. Os adolescentes inconscientes - e alguns deles ainda virgens - passaram a jovens adultos, lutando pela vida, alguns deles já casados ou prestes a casar, alguns deles com filhos.

Portanto, uma década é mais do que suficiente para achar que o mundo mudou. Muito. As prioridades são outras, e mesmo que este evento tenha a atenção que merece, francamente, sinto como se fosse imposto, quase uma nota de rodapé. Talvez seja pelo fato do senhor Osama não aparecer nos nossos ecrãs há muito tempo...

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana não tem a ver com automóveis, mas sim com carros. A grande foto dessa semana tem a ver com o Moto GP, e a corrida do Estoril. A capa tem Dani Pedrosa, o vencedor da corrida na categoria-rainha em curva, eventualmente a caminho da vitória na corrida. E a revista dá importância a isso: "Pedrosa na Crista da Onda" era o título que a revista escolheu.

Nos subtítulos sobre a corrida portuguesa, a revista fala sobre as incidências da corrida e a situação dos rivais do piloto espanhol: "Lorenzo batido a quatro voltas do fim"; "Stoner e Rossi com papéis secundários" são os subtitulos que estão na capa.

Um segundo título na revista fala sobre os 125cc e a prestação do piloto Miguel Oliveira no fim de semana português, onde acabou na sétima posição, depois de na qualificação ter largado do terceiro posto. "Miguel Oliveira sempre a subir", seguido por "Português foi sétimo nas 125 cc".

No canto superior direito, há duas antevisões dos eventos que acontecerão no final desta semana, o WRC na Sardenha e a Formula 1 na Turquia: "Armindo do regresso da Mini" e "Hamilton e Vettel: champanhe para dois?". E para finalizar, na parte de cima da revista, duas referências para o Campeonato Português de Ralis ("25 anos depois, vitória de Lopes") e o DTM ("Estreia dificil para Filipe Albuquerque")

GP Memória - Espanha 1976

Um mês depois da Formula 1 ter corrido pela última vez em Long Beach, na Costa Oeste americana, esta estava por fim na Europa, mais concretamente em Jarama, onde iria correr o GP de Espanha, quarta prova da temporada de 1976. E nesse mês, as coisas no paddock modificaram-se bastante, a começar pelas estruturas dos próprios carros: as entradas de ar superiores foram abolidas e todos os carros tiveram de ser modificados.

Mas no meio dos carros com esses novos desenhos, surgiu um totalmente diferente: o Tyrrell P34, um carro com seis rodas, que fazia aqui a sua estreia. Já se sabia da sua existência desde o final do ano anterior, mas só ali é que iria fazer a sua entrada competitiva, às mãos de Patrick Depailler. Era um carro surpreendente, do qual todos estavam atentos, entre o espantado e o intrigado. Outra marca estreava os seu carro em Jarama era a Ensign, que via um dos seus antigos chassis a alinhar... sob outra designação. A holandesa Boro tinha surgido devido a uma disputa legal entre uma empresa holandesa HB Bewaking e a Ensign, que acabou com o chassis apreendido. Assim, pediu a dois irmãos, Bob e Roy Hoogenboom (daí o Boro do nome) para que modificassem o chassis para permancecer mais atual. O chassis iria ser guiado pelo australiano Larry Perkins.

Fora das alterações de chassis, havia novas entradas e modificações nas equipas. Aqui aparecia a RAM, de John McDonald, que tinha adquirido chassis Brabham BT44, que alugava a pilotos que queriam uma chance na Formula 1. Em Jarama, McDonald ia ceder dois desses chassis ao local Emilio de Villiota e ao suiço Loris Kessel, que se estreavam na categoria máxima do automobilismo. Na Lotus, Colin Chapman livrara-se de Bob Evans e contratara Mário Andretti, que tinha ficado sem lugar com a retirada de cena da Parnelli. E na Williams, um terceiro carro era disponiblizado para outro piloto local, Emilio Zapico.

O GP de Espanha tinha trinta pilotos inscritos, mas apenas 24 deles é que poderiam correr. Na qualificação, James Hunt foi o melhor, seguido por Niki Lauda, com o Tyrrell de Patrick Depailler no terceiro posto. O segundo McLaren de Jochen Mass era o quarto, enquanto que o segundo Ferrari de Clay Regazzoni e o March de Vittorio Brambilla ficavam com a terceira fila. Na quarta estavam o Lotus de Gunnar Nilsson e o Ligier-Matra de Jacques Lafitte, enquanto que a fechar o "top ten" estavam o segundo Lotus de Mario Andretti e o Ensign de Chris Amon.

Como seria de esperar, haveriam cinco carros que não participariam na corrida: o Williams de Zapico, os RAM-Brabham de De Villiota e Kessel, o Surtees do americano Brett Lunger e o segundo Copersucar-Fittipaldi do brasileiro Ingo Hoffman.

No final de semana da corrida, havia jornalistas, fotógrafos e reportéres de imagem a circular no "paddock", mas na Brabham havia um pouco mais do que isso: uma equipa de filmagens fazia planos de José Carlos Pace, enquanto que no paddock, o ator Al Pacino assistia à cena. O piloto brasileiro era o duplo para um filme de corridas chamado 'Bobby Deerfield', que estava a ser realizado por Sidney Pollack. Só iria estrear dali a um ano e não iria ser bem recebido nem pelos espectadores, nem pela critica.

Quando a bandeira verde foi dada, Hunt fora surpreendido por Lauda, com Brambilla a pular para o terceiro posto, passando Depailler e Mass. Mas isso foi de curta duração, pois foi ultrapassado pelos mesmos Depailler e Mass, bem como o Ligier de Laffite, antes da sua corrida acabar na volta 21 com problemas de suspensão. Quatro voltas depois, Depailler despista-se devido a problemas de travões.

Na frente, Lauda tentava resistir ao assédio de James Hunt, mas na volta 32, o britânico acabou por o ultrapassar. Duas voltas depois, Jochen Mass também o ultrapassou e ambos começaram a distanciar-se do piloto da Ferrari. Tudo indicava que iria acontecer uma dobradinha, mas na volta 66, o motor de Mass explode e Lauda recupar o segundo lugar.

E foi assim que acabaram a corrida, com Hunt a conseguir a primeira vitória do ano, com Lauda na segunda posição. Gunnar Nilsson dava à Lotus o seu primeiro pódio em um ano, enquanto que nos lugares a seguir ficavam o Brabham-Alfa-Romeo de Carlos Reutemann, o Ensign de Chris Amon e o segundo Brabham-Alfa Romeo de Bobby Deer... err, José Carlos Pace. Mas a seguir explode a polémica: os comissário de pista espanhois consideram que o carro de James Hunt estava fora do regulamento devido a um infrigimento na largura do chassis. A equipa justificou com a temperatura dos pneus, mas os comissários decidiram desclassificá-lo e dar a vitória a Lauda. Teddy Mayer, o seu diretor, decidiu apelar, mas este só foi ouvido dois meses depois, em Julho, dando razão à equipa inglesa.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr268.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1976_Spanish_Grand_Prix