Formula 1 2024 - Ronda 18, Singapura (Qualificação)

Não há tempo para respirar. Uma semana depois de correram em Baku, nas margens do Mar Cáspio, lá estão eles em Singapura, perto do equador, para mais uma corrida deste extenso calendário. E ainda por cima, nesta temporada, as coisas estão tão renhidas entre quatro equipas que parece não só apostar até quando Max Verstappen irá aguentar a liderança, mas se a Liberty Media irá fazer algo parecido que Bernie Ecclestone fazia quando havia mais do que um candidato ao título: chamar os fotógrafos, alinhar os candidatos no muro e deixar que tirem imensas fotografias para ilustrar os jornais e revistas um pouco por todo o mundo, os de automobilismo e não só. 

Contudo, apareceu algo que começou a criar algumas dúvidas no pelotão: a maneira como mexem as asas traseiras dos McLaren. A Red Bull reclamou, e apesar da FIA afirmar que é tudo legal, parece que voltou com a palavra atrás. Agora resta saber se isso afeta ou não a performance dos carros de Woking, que neste final de semana, decidiram replicar a pintura dos tempos da Marlboro vencedora. 

Com o cair da noite, e depois dos comissários recolherem os lagartos fugidios na pista, a qualificação começou calmamente. Os primeiros minutos foram assim, e claro, marcaram-se os primeiros tempo com os moles calçados. Lando Norris começou a marcar os primeiros tempos de jeito, a conseguir 1.30,724, mostrando que mesmo com a história das asas traseiras, as coisas permanecem na mesma. Charles Leclerc estava atrás naquele momento, a 62 centésimos.

Na parte final, os McLaren melhoraram, com Norris a fazer 1.30,002, com Oscar Piastri logo a seguir, e um surpreendente Alex Albon em terceiro, a 677 centésimos. Lewis Hamilton melhorou o seu tempo, a 391 centésimos, seguido por Sérgio Pérez, antes de Max melhorar, sendo segundo, a 165 centésimos.

No final, os excluídos foram o Aston Martin de Lance Stroll, o Racing Bulls de Daniel Ricciardo, os Sauber de Valtteri Bottas e Guanyou Zhou, e o Alpine de Pierre Gasly. Em contraste, os Williams estavam em boa posição, dentro do "top ten", na frente de Yuki Tsunoda. 

Alguns minutos depois, começava o Q2, com os Williams, Red Bull e os Ferrari a serem os primeiros a saírem à pista para preparar pneus e marcar tempos. Os Red Bull marcaram os primeiros na tabela, com Max a conseguir 1.30,371, mesmo que ia perdendo o controlo do seu carro na reta da meta. Por causa disso, o seu tempo foi apagado. Lando Norris consegue 1.30,007 e vai para o topo da tabela de tempos. Pouco depois, com poucos na pista, os Mercedes foram para a pista e Hamilton marca 1.29,929, e Russell ficou com o terceiro tempo provisório. Pouco depois, com moles novos, Max conseguiu uma volta limpa e obteve 1.29,680, para ser o primeiro.

A parte final foi cheia, com os pilotos a tentarem o seu lugar na "dança das cadeiras" para chegar às dez vagas existentes. Piastri melhorou, marcando 1.29,640, e enquanto os da frente marcam tempo, os que ficavam para trás foram o Alpine de Esteban Ocon, os Williams de Alex Albon e Franco Colapinto, o Haas de Kevin Magnussen e o Red Bull de Sérgio Pérez. 

E agora, passamos para a Q3.

Os primeiros a sair foram os McLaren de Norris e Piastri, e quando os primeiros pilotos começavam a fazer as primeiras voltas de aquecimento, com Lando Norris a ir marcar um tempo, Carlos Sainz Jr bateu contra o muro na curva final, fazendo acionar a bandeira vermelha. Cerca de 10 minutos foram gastos para limpar a pista dos destroços e claro, para o piloto espanhol, a sua qualificação acabou, ficando com o décimo posto garantido.

Quando tudo ficou pronto para os carros saírem à pista, isto aconteceu com Piastri em primeiro a sair, seguido de Norris, Fernando Alonso e Nico Hulkenberg. Aparentemente, o tempo que tinham servia para uma volta rápida e pouco mais. E assim, todos tinham pressa. Muita pressa.

1.29,953 para Oscar Piastri, 1.29,525 para Norris. E a concorrência parecia não chegar ao pé dos McLaren. Apenas Lewis Hamilton primeiro, George Russell depois, e por fim, Max Verstappen, a 203 centésimos, no segundo lugar, melhoraram tempos na frente de Piastri. E para piorar as coisas, o tempo de Leclerc foi apagado, e eles ficarão com a quinta fila!

Claro, eis uma grelha bem interessante, com os dois primeiros do campeonato lado a lado. Como será amanhã? Parece que este campeonato está a ser bem agradável, pelo menos com um final destes. Já temos um bom motivo para ver a corrida amanhã, não acham?  

A imagem do dia (II)

Richie Ginther foi um dos americanos que fizeram mais carreira na Europa que "em casa". Apesar de ter corrido nas 500 Milhas de Indianápolis, foi a correr na Formula 1 e na Endurance que se mostraram ao mundo. Principalmente quando começou a correr pela Ferrari, em 1960, e depois, na BRM e Honda, acabando na Eagle, de Dan Gurney. Foi uma carreira que durou pouco mais que sete temporadas.

Nascido a 5 de agosto de 1930, na cidade californiana de Los Angeles, e começou cedo no automobilismo porque o seu irmão mais velho, George, tornou-se amigo de Phil Hill. Ambos se conheceram, tornaram-se amigos e com a paixão do automobilismo em comum, começaram as suas carreiras na crescente comunidade automobilística do estado. Ginther seguiu Hill ao longo da sua careira, até chegarem à Formula 1, correndo ambos pela Ferrari.

Em 1964, quando Ginther estava na BRM, a Honda decidiu estrear-se na Formula 1, surpreendendo tudo e todos na Formula 1, porque achavam pouco crível que uma equipa do Japão, de uma marca que só existia há menos de 20 anos e tinha recentemente fabricado o seu primeiro automóvel, se atrevesse a entrar na categoria máxima do automobilismo. Mas conseguiu, contratando o americano Ronnie Bucknum. Sabendo que precisavam de alguém que soubesse melhor da coisa, sugeriram Ginther - que tinha aperfeiçoado os seus dotes mecânicos no exército, durante a Guerra da Coreia - e este aceitou correr na temporada de 1965, depois de ter sido terceiro na temporada anterior, a sua melhor classificação da sua carreira, até então.

Com a Honda no seu segundo ano, a primeira temporada completa, construíram o RA272, com um motor de 1.5 litros, e estrearam-no no GP do Mónaco, sem que nenhum deles chegasse ao fim, mas o primeiro ponto apareceu na corrida seguinte, na Bélgica, com Ginther ao volante. Outro ponto aconteceu no GP dos Países Baixos, em Zandvoort.

O GP do México era a última do calendário, e a última da Formula de 1.5 litros. O campeonato estava dado há muito tempo a Jim Clark, no seu Lotus 33, e todos se preparavam para a nova era, a dos 3 litros, desenvolvendo os motores adequados para a ocasião. Mas alguns queriam sair em alta, e a Honda era uma delas. Viu-se na qualificação, quando Ginther conseguiu o terceiro melhor tempo e Bucknum, o décimo. 

Quando a bandeira mexicana foi agitada, dando o inicio da corrida - os semáforos estão a mais de uma década de distância - Ginther largou melhor que Clark e Gurney... e foi-se embora. Só acabou na meta, numa corrida onde dominou do principio ao fim. O carro funcionou perfeitamente, apesar de um duelo com o Brabham de Gurney ao longo da corrida, depois de Clark e os BRM de Jackie Stewart e Graham Hill terem tido problemas com os seus carros - o escocês com a embraiagem, o britânico com o motor.

Para além de ter sido a primeira vitória da Honda na Formula 1, também era a primeira da Goodyear, a marca americana de pneus que calçava os Honda. Sem saberem, era a primeira de 368 vitórias, que conseguirá até 1998, altura em que abandonará a competição até aos dias de hoje.

Esta será a única vitória de Ginther na Formula 1. Abandonará a competição depois do GP do Mónaco de 1967 e retira-se para uma vida pacata, ficando fora dos holofotes. Morrerá de ataque cardíaco a 20 de setembro de 1989, enquanto passava férias no sul de França. Faz agora 35 anos que aconteceu.         

A imagem do dia

Isto não é uma imagem, é um comunicado. Mas mostra o absurdo destes dias, e se calhar, a irrelevância da FIA. A história é sabida de todos, mas conto na mesma: ontem, na conferência de imprensa pré-GP de Singapura, Max Verstappen disse asneiras, e foi advertido. Ele não ligou e continuou. Tudo bem. Hoje, soube-se que ele foi advertido pela FIA por causa da sua linguagem e foi forçado a servir pena comunitária. 

Todos sabemos que os pilotos desabafam. E quando se desabafa, as pessoas falam asneiras. E no caso do Max, As coisas não andam bem com ele e com a sua equipa. Estão a perder a vantagem do inicio da temporada e o próprio Helmut Marko já admite que o título de Construtores pode estar perdido para... sabe-se lá quem. Mas isso não conta para aqui. 

Esta semana, a FIA pediu aos pilotos para se conterem. Mas se formos ver as comunicações de rádio de cada Grande Prémio, os pilotos não se contêm quando há qualquer problema com o carro ou cometem em erro. Tem de desabafar, ponto. 

A FIA não está mais no tempo de Jean-Marie Balestre, mas há quase 45 anos, por causa de uma mesquinhice, quase causou uma cisão (sobre isso, conto quando for a altura). Max Mosley fez o seu trabalho para a tornar irrelevante aos olhos das equipas, e agora como não manda em nada em termos de regulamentos e do espetáculo da Formula 1, decidiu ser "professor de etiqueta e de boas maneiras". E as reações são exatamente isso: por um lado, queixam-se de elas serem ridículas, especialmente numa altura em que as pessoas já se habituaram ao mau palavreado. E segundo, apontam no sentido do "rei vai nu": a Formula 1 não precisa da FIA para nada, apenas para colocar um carimbo nas decisões que foram tomadas pelas equipas. O seu poder é o de uma monarquia constitucional, e Mohammed Ben Sulayem é o rei da Inglaterra. 

Anda lá, FIA, não sejam mesquinhos. Caso contrário, as pessoas começam a dizer algumas verdades sobre a sua relevância para a Formula 1...  

Youtube Automotive Vídeo: Os sistemas de navegação... antes de tempo

A história das navegações por satélite não é de agora. Durante décadas, existiram experimentações eletrónicas que tentaram resolver o problema do viajante que se pedia no caminho. Uma delas era o de um conjunto de cassetes que o condutor levava consigo e o colocava no seu autorrádio, com o itinerário que lhe interessava. 

Isso foi em 1971, e claro, como sabemos agora, mal passou da fase de protótipo, já que ao longo da década seguinte, houve mais tentativas, especialmente quando chegou o formato do CD, em 1986.

Ambos os vídeos estão aqui, o primeiro é do programa "Tommorow's World", e o segundo é de um programa familiar para vocês: "Top Gear". Agora que vemos isto com o sistema a funcionar, poderemos afirmar o que faltou para que isto não aparecesse mais cedo...   

A imagem do dia

Só nesta quinta-feira é que vi o episódio final do The Grand Tour. Sentei-me e vi do inicio até ao fim. Não é um episódio por ali além, apesar de ter gostado. Mas entrará nas nossas memórias por causa do seu simbolismo: o fim de uma era, da nostalgia de um tempo que acabou. Não tem dificuldades, foi mesmo nos termos deles. É mesmo para a despedida. Foram ao Zimbabwe, como sabem, e andaram em carros que são clássicos: um Lancia Beta Montecarlo, um Ford Capri e um Triumph Stag. 

É como escrevi aqui na semana passada: estão velhos e o tempo avança, implacável. Aliás, a cena final é o regresso ao mesmo lugar onde estiveram em 2008, no lago Makadigadi, no Botswana. E para realçar isso, há a sobreimpressão das cenas, separadas por 17 anos. Os cabelos brancos, as barrigas proeminentes... tudo (Richard Hammond até fez uma tatuagem e tudo! Mas é de outro programa.)

Quando se aproximava do dia final, onde todos sentiriam que era o fim, as coisas ficaram um pouco emocionais. E no meio disso, o James May disse que o Top Gear/The Grand Tour durou 22 anos da sua vida, mais de um terço da sua existência. E depois, afirma: "Eu espero... que isto tenha trazido um pouco de felicidade a vocês".  E isso tocou-me. E sei que há milhares como eu que sentem isso no coração.

Sei perfeitamente porque, quando escrevi o meu pequeno artigo, na sexta-feira passada, fui publicá-lo na página do blog no Facebook. Quase sete dias depois, foi "gostado" mais de 1100 vezes e tem mais de uma centena de partilhas. Em pouco tempo, isso é significativo.

Se falarmos em legado, digamos assim, eu direi que não só marcou uma era como também moldou a mentalidade desta "geração Youtube". Agora, pegas num (ou uns) carros baratos, mais ou menos a cair de podre, montam uma aventura com alguns milhares de quilómetros, não interessa em que continente, compram uns equipamentos, chamas dois ou três amigos e "cá vai alho". Ninguém fazia isto antes deles, ninguém.

É o maior legado que eles deixam a nós. E claro, temos de saber o que faremos dele. Iremos ter saudades deles? Eu vou, tenho a certeza. 

No final, é a velha frase: não chores porque acabou, sorri porque aconteceu. 

Obrigado aos Três Estarolas. Ainda iremos ver por aí. 

Youtube Automotive Vídeo: O Gordon Murray T.50

O Gordon Murray T.50 é provavelmente um dos carros mais interessantes a serem feitos nos últimos tempos. Baseado no Brabham BT46B "ventoinha", o carro começou a ser fabricado em 2023, tem um motor Cosworth de 12 cilindros e três lugares, de uma certa forma, parecido com o McLaren F1, feito há mais de 30 anos. 

O Jay Leno deu uma volta nele, e esteve em boa companhia: Dário Franchitti, ex-piloto da CART e IndyCar, que lhe explicou como é este carro, e como é, comparado com as outras criações de estrada vindas da mente de Gordon Murray. 

A pressão para a nona corrida do calendário da Endurance

Se as coisas no calendário de 2025 já estão estabelecidas, com a realização de oito corridas, para 2026, a FIA e a ACO quer uma nona prova, apesar da relutância das equipas em aceitar tal coisa, por causa dos custos associados. Há alguns alvos, dos quais se destaca Silverstone.

Um dos clássicos da Endurance, tem estado fora nas últimas temporadas, quer do Mundial, quer do Europeu (ELMS). Contudo, em 2025, o ELMS colocou a pista no calendário, e há a vontade para colocar em 2026 no calendário do WEC. E essa poderá ser a melhor solução, porque a alternativa era de abrir mais um lugar mo Médio Oriente - a Arábia Saudita queria acolher uma corrida - mas as equipas e os construtores disseram "não" por causa dos custos. 

A ACO e a FIA tem também outra ideia em relação à logistica. Ao contrário da Formula 1, que aposta no ar, a Endurance prefere o transporte marítimo, que é mais barato. E também encher o calendário com algo semelhante à Formula 1, ainda por cima, a durar seis horas, exceto Le Mans, que tem 24, e faz quatro corridas no mesmo final de semana, é muito duro para máquinas e pilotos.

E claro, isso também é secundário, comparado com o grande objetivo do horizonte: a introdução de máquinas a hidrogénio, que querem começar em 2028.  

Apesar de ser daqui a algum tempo, a haver algum alargamento do calendário, há prioridades.    

Youtube Automotive Video: O Lotus Theory 1

A Lotus, agora propriedade da Geely, não anda a fazer grandes coisas desde que os chineses tomaram conta da gerência. Abandonaram um pouco o conceito de "leveza mais velocidade", por causa dos SUV  elétricos, e outro modelos andam atrasados - as entregas do Elmira estão atrasadas, o Eletre e o Emeya só agora estão à venda, num mercado bem cheio de elétricos que, agora, estão numa fase de "cooldown", porque há muitos modelos nos armazéns, à espera de comprador.

Com isso em mente, a marca de Hethel decidiu lançar o Theory 1, um conceito onde, partindo da ideia que será um pequeno SUV - estilo o Porsche Macan - não esqueceu o ADN do pequeno carro leve, que sempre esteve na ideia do seu fundador, Colin Chapman. O carro é, em muitos aspectos... reciclado. Tem materiais reciclados, digamos assim.

Aqui está o vídeo da apresentação do Theory 1, feito pela própria Lotus. 

Noticias: Albon quer penalizações mais vigorosas

Alex Albon decidiu questionar a justiça do sistema de penalizações, depois da suspensão de Kevin Magnussen no GP de Baku, sendo substituído por Oliver Bearman. O piloto anglo-tailandês afirmou que as penalizações durante as corridas deviam ser mais rigorosas e que acha estranho os pilotos começarem do zero depois de cumprirem uma proibição.

“Acho que ninguém é um verdadeiro fã disso”, disse Albon, citado pelo RacingNews365. “Acho que a punição na corrida em si deve ser a usada. Se eu olhar para trás, para os casos em que o Kevin levou com pontos na sua licença num par de corridas, ele deveria ter sido penalizado muito mais do que foi. Isso abriu um precedente, e depois ele continuou a repeti-los e a coisa ficou um pouco confusa. Houve alguns casos que foram realmente perigosos, mas muitos deles não o foram. Parece-me um pouco estranho que após o afastamento por uma corrida, se volte com a folha limpa.”

Atualmente, os pilotos que acumulam 12 pontos de penalização num período de 12 meses enfrentam uma proibição automática de corrida, e depois de alcançarem, voltam à estaca zero, independentemente de terem alcançado ou não. 

A Formula 1 regressa à ação neste final de semana, em Singapura.   

A(s) image(ns) do dia

A história que irei contar será, provavelmente, desconhecida para 99,9 por cento de vocês. Mas depois de lerem isto, certamente irão considerá-lo como um dos melhores pilotos de automobilismo que nunca ouviram falar. E é americano.

E porque nunca o ouvimos falar, apesar de todos os feitos que falarei nas linhas a seguir? Se calhar, não havia televisão, as corridas que ele ganhou não são assim tão conhecidas - não creio, ele ganhou uma edição das 500 Milhas de Indianápolis. A minha explicação mais simples é esta: todos os que viram correr já morreram. É simples. 

Jimmy Murphy, californiano de origem irlandesa (à direita na primeira foto), nasceu a 12 de setembro de 1894 e ficou órfão muito cedo, em 1906. Muito cedo, aos 18 anos, se meteu pelo automobilismo, que se tornou sua paixão e carreira. Começou como mecânico - nessa altura, os espelhos ainda não tinham sido colocados no modo geral nos carros, e as corridas eram bem longas, em circuitos enormes - e ali, aprendeu os truques do volante. No final da I Guerra Mundial, começa a ir para o lugar do condutor e, reconhecendo o seu talento a guiar, em 1920, na inauguração do Beverly Hills Speedway, nos arredores de Los Angeles, Murphy pega num Duesenberg e vence.

Pequeno detalhe: essa pista era um "Motordrome", ou seja, uma oval construída inteiramente em... madeira! 

Depois dessa vitória, Tommy Milton, ex-piloto e também diretor desportivo da Duesenberg, apostou em Murphy para a sua equipa, no objetivo de ser o campeão da AAA (American Automobile Association, uma antecessora da IndyCar Racing), e a equipa tinha um objetivo em mente, no outro lado do Atlântico: o GP de França, a corrida mais prestigiada do mundo, então.

Em 1921, a corrida estava de volta, depois da interrupção causada pela Primeira Guerra Mundial, em 1914. Realizada em Le Mans, o local do primeiro Grande Prémio de sempre, em 1906, a equipa americana corria contra a italiana Fiat, as francesas Ballot e Talbot-Darracq e a britânica Sunbeam. Contra ele tinha o veterano Jules Goux - o primeiro europeu a ganhar as 500 Milhas de Indianápolis, em 1913 - o seu compatriota André Boillot, os britânicos Henry Seagrave e Kenelm Lee Guiness e o americano Ralph de Palma, que corria pela francesa Ballot. Com um regulamento que de uma certa maneira copiava o das 500 Milhas de Indianápolis, que permitia carros com motores até 3 litros, os Dusenberg tinham chances de algo inédito: a vitória.

E foi o que aconteceu: Murphy ficou com a liderança na segunda volta e só perdeu na volta 11, quando foi apanhado por Jean Chassagne, no seu Ballot de 3 litros. Contudo, na volta 17, quando reabastecia, o depósito rompeu-se e o carro de Chassagne foi pasto das chamas, impedindo-o de prosseguir. Murphy ficou com o comando da prova, depois do seu companheiro Joe Boyer ter tido problemas de motor e acabara também por desistir.

Quando ganhou, tinha feito história: aos 26 anos, era o primeiro americano a ganhar uma corrida europeia, e num carro americano! O que não se sabia era que iria ser a primeira de muitas vitórias. Ele ganharia as 500 Milhas de Indianápolis no ano seguinte - e no mesmo carro! - e seria o campeão da AAA no final de 1922. Em pouco mais de dois anos, tinha-se tornado num dos melhores pilotos americanos.  

Quanto ao Grande Prémio, impacto foi tal nos habitantes e nas forças vivas da cidade que queriam algo permanente para trazer espectadores a Le Mans. Foi assim que nasceu a corrida das 24 Horas: mais que uma prova de resistência de carros e pilotos, era um chamariz para os espectadores nesta nova competição que era o automobilismo. E os americanos só voltariam a ganhar ali 46 anos depois, com um Ford GT40, guiado por Dan Gurney e A.J. Foyt. Curiosamente, uma semana depois de Gurney ter ganho o GP da Bélgica, no seu Eagle-Westlake.

A 15 de setembro de 1924, Murphy apareceu em Syracuse, em Nova Iorque, numa pista de "dirt track", a convite de um amigo, proprietário daquela pista. Murphy liderava o campeonato da AAA, e começou a corrida na liderança, bem à vontade. Contudo, na volta 138, de 150, aparentemente escorregou numa poça de óleo, o carro deslizou para um guard-rail de madeira, embateu forte e uma das tábuas entrou no carro e o empalou, tendo morte imediata.

Dias depois, foi proclamado campeão nacional, o seu segundo título, depois de ter ganho em 1922. Como seria de esperar, foi atribuído a título póstumo. 

No seu elogio fúnebre, Fred J. Wagner, um dos dirigentes da AAA, afirmou:

"O espírito desportivo, como qualquer outra qualidade moral, não é instintivo. Deve ser adquirido. Jimmy Murphy, como nenhum outro, possuía a qualidade de um desportista a cem por cento. Invariavelmente, quando vencia, atribuía o seu sucesso à deusa da fortuna. Transportava as suas honras com mais alegria do que qualquer outro homem com quem tive contacto nos meus 30 anos como dirigente. Aceitou a vitória sem zombarias ou ostentações, e a derrota sem protestar. Era um em um milhão."   

Murphy, provavelmente o melhor piloto americano da sua geração, morreu três dias depois de fazer 30 anos. E esta semana, passou-se um século do seu acidente mortal.  

Rumor do Dia: A última corrida de Daniel Ricciardo?

Os rumores de Daniel Ricciardo ser substituído por Liam Lawson tem corrido ao longo do verão, mas aparentemente, o GP de Singapura, no próximo domingo, poderá ser mesmo o último para o piloto australiano de 35 anos. Aparentemente, a Red Bull está a ser confrontado com contrato onde obriga a companhia de bebidas energéticas a assegurar-lhe um lugar numa equipa de Fórmula 1 em 2025 até ao final de Setembro. E até quem afirme que existe uma clausula nesse contrato que exige a presença de Lawson em cinco Grandes Prémios de 2024.

Caso se confirme esta condição, Lawson teria de começar a competir, o mais tardar, no Grande Prémio do México, mas entre a prova de Singapura, que se realiza no próximo fim-de-semana, e a dos Estados Unidos da América, a seguinte, medeiam quatro semanas, sendo o momento certo para mudar pilotos, caso exista esse desejo.

Se formos para os factos, as prestações de Ricciardo na Racing Bulls - ex-Alpha Tauri, ex-Toro Rosso - não tem sido convincentes. Yuki Tsunoda, seu companheiro de equipa, tem superado nos treinos nesta temporada, e em termos de resultados e pontos, (22 contra 12 do australiano), e o japonês já foi confirmado como piloto para a temporada de 2025. Apesar de se ter falado que um dos pilotos da Racing Bulls poder subir para um lugar na equipa principal, no lugar de Sérgio Pérez, essa hipótese já foi descartada.   

Por outro lado, se Ricciardo ficar sem lugar, ele tentará o segundo assento da Sauber-Audi. Mas ali terá concorrência: o finlandês Valtteri Bottas, o brasileiro Gabriel Bortoleto e agora o argentino Franco Colapinto - que ficará na Williams apenas até ao final da temporada, porque o seu lugar em 2025 pertence a Carlos Sainz Jr - são os nomes mais referidos da atualidade.

Uma coisa é certa: Helmut Marko já tinha afirmado que o fim de semana do GP de Singapura deveria ser o escolhido para anunciar o segundo piloto da RB. Resta saber se é para a temporada de 2025... ou se será com efeito imediato.

WRC: Rovanpera regressa a tempo inteiro em 2025

O finlandês Kalle Rovanpera regressará ao WRC a tempo inteiro e 2025. Depois de ter pedido por um tempo de descanso em 2024, aproveitando para se dedicar ao Drift e outros tipo de novas experiências em competição que lhe agradassem, enquanto fazia uma temporada a tempo parcial, o piloto de 23 anos decidiu que em 2025, regressará ao seu carro na Toyota e tentar alcançar mais um título mundial, depois daqueles conquistados em 2022 e 2023. 

Numa entrevista ao site motorsport.com, Jari-Matti Latvala disse que o acordo está feito, faltando alguns detalhes para ser oficializado. 

"Kalle já mencionou que fará uma temporada completa e é isso que temos em mente", começou por referir. "Se Kalle correr então será a temporada completa, apenas necessitamos de acertar alguns detalhes. Mas isso é mesmo o que nós queremos.", continuou.

Rovanpera disputou seis ralis este ano, vencendo três deles e somando saídas de estrada nos outros três, incluindo no rali da Finlândia, quando liderava a prova. No campeonato, é sexto na tabela, com 86 pontos.  

Noticias: Webber está entusiasmado com Piastri

Oscar Piastri poderá estar na sua segunda temporada a tempo inteiro na Formula 1, mas já ganhou duas corridas nesta temporada e tem colhido o entusiasmo de muitos, que olham para ele como sendo o piloto a ter em conta na McLaren, e se calhar, alguém com mais capacidade de alcançar o título que Lando Norris, seu companheiro de equipa, embora esteja mais atrás na classificação, fruto de um arranque de temporada mais modesto. 

Quem está feliz da vida é o seu empresário, o ex-piloto Mark Webber, que se tem desfeito em elogios em relação ao seu compatriota, especialmente depois da sua segunda vitória em Baku: 

“Ele tem tido uma época fantástica. Durante todo o ano tem sido muito consistente, muito rápido, em todas as condições, e esta foi uma das melhores corridas que já o vi fazer. Obviamente, [ele estava] sob muita pressão, na defensiva, muito decisivo na manobra de ultrapassagem e contra um piloto de classe mundial. O Charles aqui é absolutamente mágico. Por isso, vencê-lo aqui é muito importante. Conseguir uma vitória num local como este, a disciplina necessária, conseguir fazer a manobra e depois liderar foi, no mínimo, de classe mundial.”, começou por afirmar o ex-piloto de equipas como Minardi, Jaguar, Williams e Red Bull.

“As pessoas esquecem que ele estava muito forte depois da Arábia Saudita, nas duas primeiras corridas”, continuou Webber. “Ele teve, provavelmente, o Japão e algumas corridas complicadas, [e] ele não teve a atualização em Miami. E depois, desde Miami, tem sido um dos maiores marcadores de pontos, se não o maior marcador de pontos, por isso é muito fácil as pessoas olharem para ele. É uma questão de perceção, e ele fez um trabalho extraordinário, claro, tal como o Lando e toda a equipa da McLaren. Ele chegou, mas está a manter os pés no chão e a trabalhar arduamente.”, concluiu.

Atualmente quarto classificado, com 222 pontos, menos 91 que o líder, Max Verstappen, desde a corrida de Miami, onde ficou fora dos pontos, Piastri conseguiu 181 pontos, contra os 177 de Max Verstappen, 171 de Lando Norris e 137 de Charles Leclerc. Isso quer afirmar que, caso o campeonato tivesse começado em meio, algures na América, as chances de Piastri chegar ao título seriam muito maiores e o campeonato seria bem mais renhido...

A(s) image(ns) do dia

Uma semana depois da Ferrari se consagrar como campeã de Formula 1 em casa, no Autódromo de  Monza, alguns carros foram um pouco mais abaixo, para disputar um ensaio. Em Imola, no Autódromo Dino Ferrari, a corrida extra-campeonato era para saber se seria possível receber na Formula 1 naquela pista, pois nessa altura se falava da chance de trocar de pista, porque, depois dos incidentes de 1978, Monza poderia passar por grandes obras e não queriam perder a Formula 1 em 1980.

Dezasseis pilotos inscreveram-se para essa corrida, com os Ferrari a levar os seus pilotos: Jody Scheckter e Gilles Villeneuve, ou seja, o campeão e o vice-campeão. Muitos pilotos italianos compuseram a grelha, destacando-se Giacomo Agostini, o mítico campeão de motociclismo, num Williams FW06 do ano anterior, mas o que nos interessa é Niki Lauda, que participava num Brabham-Alfa Romeo. 

1979 foi um desastre para o piloto austríaco: a sua pior temporada em cinco anos, apesar das muitas qualificações nas primeiras filhas da grelha, graças à potência do motor Alfa Romeo de 12 cilindros. Apesar de potente, era quebradiço, e só conseguiu quatro pontos, três dos quais conquistados na corrida anterior. Para aliviar as coisas, se quisermos falar assim, a Alfa Romeo decidiu avançar com o seu projeto de chassis próprio e aquela era a última corrida com esse motor. No Canadá, novo chassis, e o regresso aos fiáveis Cosworth, que não tinham desde 1975. 

Com ele na quarta posição, atrás dos Ferraris e do Lotus de Carlos Reutemann, Lauda passou a perseguir os carros de Maranello nas 40 voltas que durou a corrida. Especialmente Villeneuve, sempre espetacular na maneira como conduzia e tratava dos carros. E como não tinha ganho em Monza, uma em Imola não faria mal ao seu ego.

Mas hoje, tudo estava bem no Brabham de Lauda. A potência estava lá, e a resistência também. Os quatro primeiros da grelha afastaram-se do resto do pelotão - um dos que lá estava era Alex Dias Ribeiro, que ia conduzir o segundo Copersucar F6A para as corridas americanas, mas em Imola andava num F5A - e em poucas voltas, passou Reutemann e Scheckter, para não deixar escapar Villeneuve. Quando passou o sul-africano, campeão do mundo, foi atrás do canadiano, e ali começou mais um duelo do qual os "tiffosi" adoravam, perante um Villeneuve do qual muitos já comparavam a Tazio Nuvolari.  

Gilles vendeu cara a sua permanência na pista. Defendeu fortemente a sua liderança, em algo parecido com o que acontecera três meses e meio antes, em Dijon, e Lauda não deixava atrás. Se calhar, queria provar algo a muita gente que não era daqueles que levantava o pé à primeira chance, e também mostrar que a sua má temporada não era culpa dele, mas sim da maquinaria... na volta 21, Lauda tentou passar na travagem para a Tosa, mas Gilles respondeu, passando de novo. Na volta seguinte, a 22ª, Lauda tentou a mesma coisa, Gilles tentou responder da mesma maneira, mas no toque no pneu fez com que a sua asa ficasse torta e acabasse nas boxes, substituindo-a. Terminou em sétimo, enquanto Lauda ganhou. 

No final, parecia que as coisas começariam a ser diferentes para o austríaco. Mas as duas temporadas na Brabham tinham feito os devidos estragos no seu psicológico. Estava cansado, mesmo sabendo que ali tinha ganho. Não era incentivo suficiente. Tinha 30 anos, mas parecia ter 50, tinha passado por muito, e a sua cabeça começava a estar noutro lados. A aviação começava a ser algo interessante para ele, e queria experimentar. Em breve, iria tomar decisões.      

Youtube Automotive Vídeo: Um McLaren P1 feito de... Legos

Eis algo bem interessante: um McLaren feito de legos e a correr no circuito de Silverstone. O desafio foi feito por 23 especialistas em ‘design’, engenharia e construção do Grupo LEGO e da McLaren Automotive, e para montar, foram precisos 8.344 horas de desenvolvimento e construção que exigiram 393 tipos de elementos LEGO Technic. E claro, não existiu coisas como fibra de carbono, não é?

Quanto ao motor, este consiste em 8 packs de motores, cada um composto de 96 motores de função LEGO Power, o que significa que o carro tem um total de 768 motores LEGO. Os 8 packs de motores imitam o V8 do McLaren P1 original. E claro, é tudo funcional.

Para o desafio final, nada mais, nada menos que Lando Norris, um dos pilotos da equipa de Formula 1, que aceitou o desafio de fazer as curvas e contracurvas dos 5891 metros que tem uma volta no circuito de Silverstone.

Claro, este modelo não está à venda. Para os apreciadores, temos o modelo 1:8.

A imagem do dia

Ser filho de ator faz com que muitas vezes siga os passos do pai. Então, quando os pais são atores, pior ainda. Mas há quem escape dos pingos de chuva e seja feliz na profissão dos pais, criando aquilo que acaba por ser chamado de dinastia. 

Contudo, ser filho de ator, nem sempre traz coias más. No verão de 1970, Chad McQueen, então com nove anos, foi a França ter com o pai, que estava nas filmagens de "Le Mans". O jovem, filho de Steve McQueen e de Neile Adams, via as bombas que corriam no circuito de La Sarthe e começava a apaixonar-se pela coisa. Porsches, Ferraris, Alfa Romeos... no final, o pai montou uma competição num mini-circuito e ele acabou por vencer. 

Mas o que era importante acontecia no final do dia, quando as filmagens acabavam, ele ia regressar para os alojamentos, num dos 917, à boleia do pai. Ele disse que esses eram dos poucos tempos de qualidade que teve com o pai, uma pessoa que por fora, poderia ser o rei do "cool", mas por dentro, era uma personalidade difícil de lidar, atormentado por um passado onde, a certa altura da juventude, passou num reformatório e do qual apenas o cinema foi o seu escape de uma vida de crime, por exemplo. 

Anos depois, descobriu-se que esse foi um verão difícil. As filmagens ficaram fora de controlo, o filme foi um fracasso nas bilheteiras (mas um clássico de culto), o casamento ruiu - o pai casaria mais duas vezes até morrer, dez anos depois - mas certas coisas ficaram nele. Especialmente o automobilismo.

Chad McQueen seguiu as pisadas do pai. Nos anos 80, teve um papel secundário no filme "Karate Kid", mas foi o automobilismo que o levou a seguir a sua carreira. Correu nas Bajas, especialmente na Baja 1000, em motos, mas também na IMSA, onde sofreu um acidente feio em 2006, enquanto treinava para as 24 Horas de Daytona, onde ficou ferido numa perna e fraturou algumas costelas. Decidiu largar o volante e passar a gerir uma equipa, e de uma certa forma, tentar ter uma vida mais calma. Casou-se duas vezes e o seu filho mais velho decidiu ser... ator. Quanto a ele, montou uma firma ligada ao automobilismo e de uma certa forma, vivia o legado do pai. Pelo menos na parte das quatro rodas e um volante.  

Esta sexta-feira soube-se que Chad McQueen morreu, aos 63 anos de idade. Tinha sofrido uma queda séria em 2020 e nunca recuperou totalmente dos ferimentos.    

Formula 1 2024 - Ronda 17, Baku (Corrida)

A Formula 1 não sabe muito bem o que fazer com Baku. Quer tê-lo, mas desde que o tem, já mudou de lugar por - agora - pela terceira vez. Começou inicialmente por acontecer em junho, depois passou para abril, e agora é em setembro, para fazer de ligação ente a Europa e a Singapura, Ásia e o Médio Oriente. Apesar de ser uma pista desenhada nas ruas da capital do Azerbaijão, conhecida apenas pela sua capacidade petrolífera e pelos prédios de "design" que enxameiam a cidade capital desta antiga republica soviética, a Formula 1 poderá ser o melhor cartão de visita para esta nação.    

E até calhou bem receber a competição nesta altura. Com três ou quatro equipas a lutarem pela vitória, parece que a competição será das mais renhidas em quase meio século. E se esta corrida tivesse acontecido no inicio do ano, seria um passeio da Red Bull, mas agora... é um pouco ver quem se sairá melhor. A Ferrari tinha o ímpeto, desde Monza, e ainda por cima, Charles Leclerc, está em alta depois de ter ganho, e da pole de ontem, a McLaren, que parece ter o melhor chassis do pelotão, e quer Lando Norris, quer Oscar Piastri, tem um carro para lutarem pela liderança, e melhor ainda, poderão chegar à liderança do campeonato de Construtores, algo que não acontece desde 2014! 

A Red Bull tenta conter a decadência, mas parece que ali poderá ser um bom lugar para alguém que muitos o querem ver fora do lugar onde está: Sérgio Pérez. Que ficou na frente de Max Verstappen, que parece estar um modo "damage control". E nem sabemos ainda se a Mercedes não tirará chances para baralhar e voltar a dar. Eis a Formula 1 neste final de verão de 2024. E claro, Baku está alegre por os receber. 

Na partida, Charles Leclerc reagiu bem e ficou com o primeiro posto, defendendo-se de Oscar Piastri, que por sua vez, começou a defender-se de Carlos Sainz Jr e Sérgio Pérez. O mexicano aproveitou a curva 3 para passar o espanhol para ser terceiro, iniciando-se um duelo que iria durar... quase toda a corrida. Max passou Russell e agora, era quinto depois de algumas curvas. Atrás, Lance Stroll e Yuki Tsunoda tocavam-se, mas os carros continuavam intactos. 

Leclerc passou a tentar afastar-se de Piastri, para poder gerir a sua corrida a seu bel-prazer, enquanto atrás, Lando Norris começava a fazer uma corrida de recuperação, aproveitando as longas retas. No inicio da terceira volta, já era 12º e ia atrás de Yuki Tsunoda. Nas voltas seguintes, foi esse o ponto de interesse da corrida: a recuperação de Norris, lugar após lugar, para chegar aos pontos o mais depressa possível. No inicio da oitava volta, tinha passado Oliver Bearman e já estava nos pontos. 

A partir dali, começaram as primeiras paragens de pneus, todos trocando os médios para os duros, e claro, alguns pilotos, que começaram com os duros, ficaram na pista e subindo dessa forma na classificação. Foi assim que na volta 15, Norris já era quinto, atrás de Alex Albon, e a ser ameaçado por Sérgio Pérez, um dos que tinha pneus novos. Na volta seguinte, Piastri parava, enquanto ao mesmo tempo, o mexicano passava o piloto da McLaren e era quinto. Mas ambos não apanhavam Piastri na luta pelo quarto lugar.    

Com pneus novos, o australiano foi apanhar o monegasco da Ferrari e conseguiu no inicio da volta 19, com aquilo que chamam de "divebomb", ou seja, uma travagem no limite. Novo líder, e é um McLaren. Leclerc tentou responder, mas o australiano defendeu-se bem. Pouco depois, Norris trocou de pneus, caindo para sexto... e a ser ameaçado por Max Verstappen. Mas ele aguentou nas voltas seguintes. Como Piastri deu o seu melhor para se afastar, Leclerc reagiu indo atrás dele, esperando por uma chance de atacar. E tentou na volta 28, no mesmo lugar onde foi ultrapassado antes, mas o australiano defendeu-se dessa ocasião. Nas voltas posteriores, via-se porque é que Piastri tem mais estofo de campeão, porque sabia qual era a melhor trajetória para se defender dos ataques de Leclerc, que, por mais que tentasse, não conseguia passar. 

E no meio disto tudo, Sérgio Pérez aproximava-se de ambos e esperava por um momento de má sorte... deles. Aliás, na volta 33, menos de um segunda separava o pódio! Mas a partir dali, parecia que os pilotos ansiavam mais num jogo de espera, pretendendo jogar com os pneus, porque a partir dessa altura, começavam as segundas paragens. Norris, por exemplo, trocou de pneus na volta 38, colocando médios. 

Tudo muito calmo até à parte final, onde ali, as coisas escaldaram... confundindo tudo e todos. Tudo começou na volta 50, depois de Norris ter conseguido o que queria, passar Max a ganhar pontos na luta pelo campeonato. Depois, na volta 50, Pérez atacou Leclerc, que começara a afastar-se de Piastri por causa dos seus pneus, mais desgastados que os do australiano, e o monegasco defendeu-se. Quando este recuou para tentar de novo, Sainz Jr atacou-o para tentar ficar com o terceiro lugar, que conseguiu!  

Claro, o mexicano não iria desistir - tinha de ser, faltava pouco mais de uma volta - e quando o espanhol foi para o lado direito, o mexicano tentou a ultrapassagem. Mas ambos colidiram! Bandeiras amarelas, Safety Car Virtual, e a corrida acabada. Basicamente!

Com isto, Piastri conseguiu a sua segunda vitória do ano, e aproximou-se dos três primeiros, com George Russell a ser terceiro, um inesperado pódio, na frente de Lando Norris, que claro, ficou na frente de Max Verstappen. As grandes surpresas aconteceram atrás, com os Williams, numa corrida imaculada, acabaram sétimo e oitavo, Alex Albon a conseguir a sua melhor pontuação da temporada, até agora, e Franco Colapinto a ser oitavo, e a conseguir nos primeiros pontos a um piloto argentino... desde 1982! Ainda havia um momento para Oliver Bearman, que acabou na décima posição e conseguiu um ponto para a Haas, e de uma certa forma... deu o primeiro ponto à sua futura equipa!

E foi assim a primeira das duas corridas urbanas neste setembro. Semana que vem, em Singapura, há mais!