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Hoje, Romain Grosjean faz 35 anos de idade, e o seu aniversário acontece numa altura importante da sua carreira. Afinal de contas, amanhã estreia-se na IndyCar Series, depois de nove anos de Formula 1, entre Lotus e Haas.

É verdade que esta participação na IndyCar é relativamente parcial - não correrá nas 500 Milhas de Indianápolis e nas ovais - Grosjean, que tem fama de ser propenso a acidentes, ainda está numa espécie de "estado de graça", uma onda de simpatia por ter sobrevivido ao grave acidente que sofreu em Shakir, em novembro passado, onde o seu carro se dividiu em dois e acabou numa bola de fogo.

Contudo, ver Grosjean numa nova liga é algo bem interessante. Pergunta-se se ali ele poderá ser mais feliz do que na Formula 1, onde apesar dos pódios que teve, as carambolas onde esteve envolvido deixaram-lhe uma má reputação. Num ambiente novo, onde poucos o podem julgar, e numa altura em que a competição vive a entrada de uma era de prosperidade, com mais gente a assisti-lo, ele poderá escrever uma página em branco na sua carreira, longe da Formula 1. Mas poderá ser uma página pequena, porque a partir de 2023 terá um lugar à espera na equipa oficial da Peugeot na Endurance, ou seja, as 24 horas de Le Mans poderão ser algo importantes para a sua carreira.

Logo, amanhã vamos ter mais um motivo para sentar à frente da televisão e ver a prova de abertura da IndyCar, em Barber, no Alabama, numa pista construída de raiz. Como muitos de nós gostamos. 

Para finalizar, uma curiosidade: o piloto que correrá no seu caro nas ovais e no "Brickyard" vai ser Pietro Fittipaldi. Foi o brasileiro pilotou o seu carro nas corridas finais da temporada passada de Formula 1.

Formula 1 2021 - Ronda 2, Imola (Qualificação)

Passaram-se três semanas, e a Formula 1 volta à Europa. Mas depois do que vimos em Shakir, no Bahrein, parece que foi no ano passado, com a emocionante abertura do campeonato, onde Lewis Hamilton suou para vencer Max Verstappen, pois na corrida, via-se que o Red Bull o holandês conseguia ser melhor que o Mercedes do britânico. E os fãs querem isso, depois de anos de domínio alemão.

Imola é um dos circuitos que regressou em 2020 à custa da pandemia, e aqui, não há espectadores. Mas pelo que se viu nos treinos, parece que houve um "regresso ao normal", mas também, pode ser um dos circuitos onde os carros de Brackley se dão bem, e mesmo os talentos de Verstappen podem não ser suficientes. Mas como sabem, as equipas podem esconder o jogo...

Parecia haver um tempo primaveril neste sábado, mas perto da qualificação, nuvens negras rondavam o circuito e todos olharam para o céu para saber se isso os iria prejudicar ou não. Acabou por não acontecer. Contudo, este aconteceu mais cedo que o habitual porque havia um cortejo fúnebre para seguir no Reino Unido, e como quase todas as equipas são britânicas, a Formula 1 é monarquista.  

A meio da Q1 houve bandeira vermelha devido à batida de Yuki Tsunoda no muro dos pneus nas curvas 13 e 14, a Variante Alta, depois de ter perdido a traseira do Alpha Tauri quando tentava uma volta rápida. Infelizmente para os apreciadores do pequeno japonês, ele acabaria por ser o primeiro dos não-qualificados para a Q2.

Poucos minutos foram passados até retiraram o carro do lugar e a bandeira verde mostrada. Gente como Sergio Perez fazia voltas rápidas, mas pisavam os limites da pista, logo, os tempos eram deletados. No final da Q1, para fazer companhia do japonês, estavam os Alfa Romeo de Antonio Giovinazzi e Kimi Raikkonen e os Haas do Nikita Mazepin e Mick Schumacher. Em contaste, os Williams estavam na Q2 - pela primeira vez desde o GP da Hungria de 2020 - e Fernando Alonso esteve no limite de não passar, tal como Sebastian Vettel, que acabou com o nono tempo no final desta parte da qualificação.

A Q2 começa com o costume: os Mercedes foram os primeiros a entrar na pista para colocar tempos, com médios, acompanhados pelos Williams, enquanto o resto andava de moles. Hamilton meteu um tempo de 1.14,817, e estava no topo da tabela de tempos, antes de Lando Norris melhorar com 1.14,718, com os moles. Pelo meio da tabela estava George Russell, que com moles... tinha tempo para Q3!

A parte final ficou assim: todos colocaram moles para tentativa final, com Sergio Perez a fazer o melhor tempo... dois milésimos na frente de Lando Norris, e quando a bandeira de xadrez caiu pela segunda vez, Carlos Sainz Jr, Fernando Alonso, George Russell, Nicholas Lattifi e Sebastian Vettel não passaram para a fase seguinte. O mais interessante é que Esteban Ocon entrava na história como sendo o primeiro a superá-lo desde Malásia 2017, e Sainz não ter superado Leclerc numa das casas da Ferrari. Em contraste, Mercedes, Red Bull, McLaren, o Alpha Tauri de Pierre Gasly, o Alpine de Esteban Ocon, o Aston Martin de Lance Stroll e o Ferrari de Charles Leclerc iam tentar ficar dentro do "top ten".

E agora, para a Q3, onde ou se espera o normal... ou o anormal.

Com moles, os pilotos da frente começaram a marcar tempos um atrás do outro. Primeiro, Hamilton, depois Verstappen, que colocaram tempos com 91 centésimos de diferença, favorecendo o britânico da Mercedes, com 1.14,411. Bottas era apenas sexto, bem atrás que o normal. Perez, em contraste, era terceiro. E claro, com tudo perto uns dos outros, a última tentativa seria decisiva.

No final, apesar dos bons tempos da Red Bull e de Lando Norris, cujo tempo depois foi anulado por ter excedido os limites da pista, Hamilton manteve-se na pole-position, apesar de a concorrência estar cada vez mais próxima. Pode ter sido a 99ª do piloto britânico, mas atrás dele tinha o melhor dos Red Bull. Que foi... foi Sergio Perez, conseguindo o segundo melhor tempo, melhor que Max Verstappen! Tando que Valtteri Bottas não conseguiu mais que o oitavo posto, superado gente como Charles Leclerc, quarto, ou Pierre Gasly, o sexto na grelha. Aliás, ficou até atrás dos McLaren.

E com esta qualificação fechada, amanhã a corrida vai-se tornar noutro motivo de interesse, para saber como Hamilton reagirá a uma concorrência cada e mais forte. Vai valer a pena estar sentado à frente da televisão e ver o resto.

Noticias: GP de Espanha sem espectadores

As esperanças de haver espectadores no GP de Espanha podem ter sido desfeitas este final de semana com o anuncio por parte da organização que afinal de contas, a corrida que acontece no circuito de Montmeló, nos arredores de Barcelona, será-lhes vedada. A prova, marcada para dentro de três semanas, a 9 de maio, esperava que fosse a primeira com um numero limitado de espectadores, mas o aumento de casos na área de Barcelona fez com que se recuasse no desconfinamento, como aconteceu no caso português, que vai acontecer uma semana antes.

Os organizadores esperavam que os bilhetes, que estavam a ser vendidos em número limitado, fossem rapidamente esgotados devido à presença dos seus pilotos locais, Carlos Sainz Jr, agora na Ferrari, e Fernando Alonso, que regressou à categoria máxima do automobilismo ao serviço da Alpine-Renault. Contudo, com a situação como está, esse regresso poderá bem ser adiado para 2022.

Nada se sabe sobre qual será a corrida onde os espectadores farão o seu regresso, mas a organização do GP do Mónaco já disse que deixará entrar um número limitado, desde que tenham as vacinas em dia. 

Endurance: Glickenhaus SCG 007 vai ser homologado em maio

A Glickenhaus decidiu não participar nas Seis Horas de Spa-Francochamps para ter tempo de preparar o carro, o SCG 007 LMH, e homologá-lo em maio. Assim sendo, a sua estreia poderá acontecer nas Oito Horas de Portimão, a 13 de junho, penúltima prova antes das 24 Horas de Le Mans, que vai acontecer a meio de agosto.

A equipa colocou hoje um video na sua conta do Twitter onde o carro testou em Vallelunga, depois de ter estado na sede da Sauber, na Suíça, para fazer os ajustes necessários para a homologação. Ele afirmou que o acidente com o primeiro chassis, em março durante testes em Vallelunga, não terá contribuído para o atraso na homologação final do carro. Jim Glickenhaus, o fundador da equipa, cita atrasos na produção de componentes e restrições de viagem como os principais factores para o adiamento da estreia dos seus carros.

O próprio Glickenhaus disse entretanto, numa entrevista ao portal Sportscar365.com que, por agora, não tem planos em participar em provas do FIA WEC depois de Le Mans, pois atualmente não vende carros no Japão, nem no Médio Oriente.

Formula E: Revelado o novo traçado do Mónaco

A Formula E vai correr nas ruas do Mónaco no dia 8 de maio e por fim, irão usar o mesmo traçado da Formula 1. Depois de duas edições onde foi usada uma versão mais reduzida do circuito, agora, os carros da Gen2 irão andar em sítios como o gancho do Hotel Loews, o túnel, a chicane no Porto e a descida do Mirabeau, para além de outros sítios como Ste Devote, La Rascasse e a curva da Tabacaria.

Numa entrevista ao site The Race.com, Sebastien Buemi, vencedor no Mónaco em 2015 e 2017, falou que apesar das inevitáveis comparações, o que interessa é a mensagem que pretende passar com estes carros no traçado.

"É ótimo mostrar melhoras. E na próxima vez, seremos ainda mais rápidos com o Gen3. Hoje a Formula 1 é mais rápida do que nunca. Mas o espetáculo também não está muito melhor? Não sei se isso está necessariamente relacionado à velocidade do carro".

"Claro, queremos carros mais rápidos, mas isso é uma obrigação? Não sei. Acho que o que todos querem ver são corridas interessantes".

Jean Todt, presidente da FIA, e Albert Longo, o co-fundador e chefe da Fórmula E, comentaram as mudanças no icónico circuito e as vantagens para a categoria elétrica.

“Estou feliz de ver a Fórmula E de volta ao principado. É uma categoria que tem o ADN de competições em circuitos de rua e Mónaco é uma das pistas mais icónicas do mundo. É por isso que, junto com a Fórmula E e o Automóvel Clube de Mónaco, desenhando um traçado que atende as particularidades [da categoria]”, afirmou Todt.

“Ver a Fórmula E na versão longa de um dos mais históricos circuitos do mundo será outra marca para o campeonato. De muitas maneiras, essa pista foi feita para a Fórmula E. É um traçado veloz e estreito de rua, que vai nos dar muitas oportunidades de ultrapassagem e que os pilotos vão testar o controle da energia”, comentou o dirigente.

GP Memória - San Marino 2001

Duas semanas depois de terem corrido em Interlagos, a caravana da Formula 1 atravessava o Atlântico e assentava arraiais em Imola para a sua primeira prova europeia, o GP de San Marino. Com duas vitórias para Michael Schumacher, e num local onde a Ferrari estava em casa, os adeptos queriam uma vitória das suas máquinas, e claro, o campeão do mundo.

Mas por aqui estavam mais dois grandes rivais: a McLaren e a Williams, com os motores BMW melhorados e a performance do irmão mais novo de Michael, Ralf, bem como Juan Pablo Montoya, que tinha mostrado o seu cartão de visita na corrida anterior, em Interlagos, era agora o querido da Formula 1. 

Mas no final da qualificação, nem a Ferrari, nem os Schumachers eram os melhores: David Coulthard, o vencedor da corrida anterior, no Brasil, era o "poleman" numa primeira fila totalmente dominada pelos carros cinzentos de Woking, pois Mika Hakkinen era o segundo. Ralf Schumacher era o terceiro, seguido pelo seu irmão, Michael, no seu Ferrari. Jarno Trulli era o quinto, no seu Jordan, com Rubens Barrichello a completar a terceira fila da grelha, no segundo Ferrari. Juan Pablo Montoya era sétimo, na frente do BAR-Honda de Olivier Panis, e a fechar o "top ten" estava o segundo Jordan de Heinz-Harald Frentzen e o Sauber de Kimi Raikkonen.

Com um dia de primavera à espera no domingo, a corrida começou com Ralf Schumacher a conseguir passar os McLaren e a ficar no comando no final da primeira volta. Coulthard era segundo, na frente de Hakkinen, Panis, Montoya e Barrichello, enquanto Michael Schumacher caiu para oitavo. Pouco depois, os Ferrari passaram o piloto da BAR, mas por esta altura, Ralf já estava bem na frente.

Na volta 20, Schumacher passava por destroços na pista e sofria um furo, atrasando-se e indo para as boxes para trocar. Mas as coisas ficaram tão más que quatro voltas depois, o alemão encostou de vez, ficando de fora, para desilusão dos fãs. 

Com os pilotos da frente a parar entre as voltas 27 e 30, os da frente voltarem sem grandes alterações, com Ralf na frente de Coulthard, enquanto Barrichello tentava sair na frente de Hakkinen para ganhar tempo. Montoya era o terceiro, mas na volta 47, a sua segunda paragem foi um desastre, primeirom quando deixou cair o motor, e depois, na relargada, queimou a embraiagem e acabou por desistir.

Na parte final da corrida, Ralf Schumacher começou a ter problemas quando recebeu um abiso da pressão de óleo. Abrandou o ritmo e viu Coulthard a aproximar-se, mas manteve o controlo suficiente para cruzar a meta como vencedor, com o escocês da McLaren no segundo posto e a empatar Schumacher no campeonato. Rubens Barrichello ficou com o lugar mais baixo do pódio, enquanto Mika Hakkinen, Jarno Trulli e Hein-Harald Frentzen ficaram com os restantes lugares pontuáveis.

Noticias: GP do Canadá cancelado

As autoridades locais anunciaram esta tarde que o GP do Canadá não se realizará pelo segundo ano consecutivo devido à pandemia de CoVid-19. Eles afirmam que mesmo com garantias de que o evento seria realizado à porta fechada, acharam que os riscos seriam demasiado elevados para poderem realizar o Grande Prémio.

Segundo as autoridades de saúde do Quebec, a província onde se situa a cidade de Montreal, mesmo um evento à porta fechada, e com a quantidade de pessoas que a formula 1 movimenta no seu paddock, e aqueles que o seguem, fariam com que estivessem cerca de 2500 pessoas, uma quantidade de gente do qual não poderiam tolerar, dado o risco muito elevado de contágio que ainda existe quer na província, a segunda maior do país e a única de maioria francófona, que no próprio Canadá. 

Assim sendo, o cancelamento da prova que estava marcada para o fim de semana de 13 de junho, e acontecerá pelo segundo ano consecutivo, reduzindo por agora as corridas de 23 para 22.

Youtube Formula One Video: Quando a Formula 1 quase correu na URSS

Em 1983, o calendário da Formula 1 teve 15 corridas, mas a versão inicial era para ter 16, apenas diminuída por causa de um cancelamento. E se acham que isso foi por causa do previsto GP de Nova Iorque... estão errados. Na realidade, Bernie Ecclestone andou desde o inicio da década de 80 a tentar convencer as autoridades locais a acolher um Grande Prémio nas ruas da sua capital, apelando até ao amor do seu líder por máquinas potentes. 

E qual era esse lugar? Nada mais, nada menos que... a União Soviética. E a história de como a Formula 1 esteve prestes a saltar para o outro lado da Cortina de Ferro, alguns antes antes de Budapeste, é contada pelo Josh Revell, que não tem muito amor pelo circuito de Sochi. Nós entendemos perfeitamente...

Grosjean e das diferenças entre a Formula 1 e a Indy Car

A IndyCar começa neste final de semana em Barber, no Alabama, e um dos motivos de interesse tem a ver com o francês Romain Grosjean. O piloto de 34 anos veio diretamente da Haas para a Dale Coyne, onde guiará um dos seus carros para as pistas de rua e convencionais, excluindo as ovais por enquanto. Numa entrevista ao Canal Plus francês, o francês falou sobre as grandes diferenças entra ambas as categorias. 

“Eu diria que a maior diferença entre a Fórmula 1 e a Indycar é a falta de direção assistida. Dá-nos uma sensação bastante diferente. Acho que o Indycar é mais físico do que um Fórmula 1, nos braços e com o calor no cockpit”, acrescentou Grosjean. “Obviamente que é um pouco mais fácil no pescoço, porque as forças G são um pouco menores. Mas o carro desliza mais – estou bastante impressionado com os pneus. É mais divertido pois podemos atacar mais e não temos de estar sempre a ser moderados”, continuou.

Em relação ao ‘Aeroscreen’, o dispositivo de segurança que é usado na IndyCar, Grosjean afirmou não ter sentido qualquer dificuldade de adaptação:

“Todos me fazem esta pergunta, mas acaba por fazer muito, muito pouca diferença. Nem sequer notamos que está lá. A única coisa é que não é preciso limpar a viseira ou o capacete no final de uma sessão de treino”, sorriu ele. “Os carros são muito bons de pilotar, por isso ainda tenho muito a aprender. Para ir depressa, é preciso conduzir de forma bastante diferente do que na Fórmula 1, mas estou a começar a compreender as coisas e penso que estamos a começar bem”, concluiu.

O testemunho de um momento horrível

Por estes dias, o Brasil vai ver publicado mais um livro sobre Ayrton Senna. Mas não é um qualquer: tem a ver com Imola 1994. E mais do que ser do fim de semana, um dos mais horrorosos da história do automobilismo - apenas superado pelo acidente das 24 Horas de Le Mans de 1955, que matou 80 pessoas - é um momento vivido por alguém que esteve lá, e como marcou a pessoa que o escreve. 

Flávio Gomes é bem conhecido no meio automobilístico e jornalístico brasileiro. Colaborador em jornais e rádios por lá, desde o Estado de São Paulo à Rádio Jovem Pan, passando pela Fox Sports, colecionador de automóveis estranhos - tem Ladas, Trabants e um Renault Twingo vermelho maracujá que comprou no fim de semana a seguir a Imola! - agora foi para o Youtube e tem o seu canal que deu o nome de "Bem, Merdinhas!", mostrando que não tem papas na língua.

O título é "Imola 1994", e vem acompanhado pelo subtítulo "A trajetoria de um repórter até ao acidente que chocou o mundo", um acidente que, bem vistas as coisas, vai fazer 27 anos daqui a duas semanas, no sábado do GP de Portugal deste ano. A capa está ali em cima, tem de se ver como se pode adquirir a partir do estrangeiro...

Mas escrevo isto por causa de uma parte do livro que o Fábio Seixas mostrou na sua coluna no site UOL.com.br. E acho bem divertida e que mostra uma faceta do piloto brasileiro, mostrando que após estes anos todos, ainda há perolas que merecem ser reveladas.

Aqui vem a história:

"Senna odiava que encostassem nele. E quando aparecia algum cabra vestindo camiseta da seleção ou boné do Banco Nacional, ou ambos, enrolado numa bandeira do Brasil, era batata. O cara tentava um contato físico, queria passar o braço em torno de seus ombros, falava alto e espalhava perdigotos miseráveis. Esses personagens brotavam do chão. E, em algumas corridas, eram muito numerosos. 

O GP de Portugal, no Estoril, era especialmente dramático nesse particular. Apareciam torcedores brasileiros de todos os cantos, e eles partiam para cima de Senna com enorme desenvoltura e atrevimento. Faziam questão de conversar com o piloto, mostrar como conheciam sua carreira, demonstrar familiaridade com o tema e obter dois troféus: um autógrafo e uma foto.

Profissional compenetrado e obcecado pelo trabalho, Senna se incomodava muito com essas pessoas, especialmente quando partiam para as vias de fato - o famoso abraço para a foto. Não existiam ainda as selfies, e o fã desembestado, quando vislumbrava a chance, sacava de sua máquina fotográfica e entregava a quem estivesse por perto para registrar o momento histórico. Depois que revelasse a foto, mandaria ampliar e emoldurar para colocar num porta-retrato na mesa de trabalho, ou na parede às suas costas.

Quis o destino de uma pobre alma dessas que quem estivesse por perto de Senna no momento da aproximação infrene fosse eu, naquele fim de semana ensolarado de setembro de 1991 no Estoril. Conversávamos rapidamente enquanto caminhávamos para o motorhome, estava tirando alguma dúvida sobre alguma bobagem do carro, nada muito importante, quando o cidadão apalermado se achegou aos gritos e foi agarrando o piloto sem se importar minimamente com a interrupção do diálogo alheio, enquanto me entregava uma câmera que parecia cara e sofisticada. "Bate uma foto aí!", ordenou, sem se importar com o nítido desconforto do ídolo.

Peguei a máquina, simulei a correção do foco e fiz a foto. Mas na hora do enquadramento, desviei o equipamento ligeiramente para a direita, de modo que fosse registrado apenas o parvo abobalhado, tirando Senna da imagem. "Mais uma, mais uma se der problema na hora de revelar!", exigiu o pascácio aos berros, e no segundo clique abaixei a lente de maneira impercetível e tirei a foto dos pés dos dois personagens. Devolvi a câmera, ele a recolheu sem agradecer, falou mais alguma besteira descartável para Senna, deu-lhe um tapa nas costas - algo que ele só não odiava mais do que ser ultrapassado na pista - e seguiu seu caminho exultante, já imaginando a inveja que causaria nos amigos quando chegasse ao Brasil e mandasse revelar o filme.

"Folgado do caralho", Ayrton resmungou quando o estulto se afastou vibrando como se tivesse marcado um gol. "Esse aí vai me odiar para o resto da vida quando mandar revelar as fotos", respondi. "O que que você fez?", Senna perguntou, já antevendo a patifaria. "Primeiro tirei uma foto só dele. Depois, do joelho para baixo."

Poucas vezes vi Senna se divertir tanto. "Você não fez isso!", falou, quase gargalhando. "Lógico que fiz, puta mala, o cara não vê que estamos conversando? Interrompe os outros, não pede licença, não diz por favor, vai se foder!" E ele rindo: "Nossa, baixinho, como você é filho da puta!"

WRC: Finlândia pensa em adiar para ter publico

Os organizadores do Rali da Finlândia consideram adiar a prova por algumas semanas para garantir um rali com público. Depois do seu cancelamento em 2020 porque não conseguiram ter garantias de espectadores nos troços, a prova, que está marcada entre os dias 29 de julho e 1 de agosto, está em dúvida por causa da situação da pandemia no país e na aceleração da campanha de vacinação, que receiam não ficar pronto a tempo, dentro de três meses e meio.

Assim sendo, a organização quer um adiamento até setembro e está a falar com a FIA sobre essa possibilidade de troca com qualquer outra prova do campeonato. Em declarações ao site Dirtfish.com, uma fonte do organizador revelou estarem a decorrer "várias reuniões com o WRC Promoter e a FIA para encontrar formas de mover a data do rali para Setembro para tentar ter mais certezas quanto à presença de espectadores."

A acontecer, uma das chances seria trocar de lugar com o Rali da Acrópole, na Grécia, que vai acontecer entre os dias 9 e 12 de setembro. Mas caso a ideia seja adiar para mais tarde, no final desse mês, poderia ficar encaixado entre a prova grega e o Rali da Catalunha, marcado para os dias 14 a 17 de outubro.

Mas há outra consequências desse eventual mudança: Jyvaskyla, o centro nevralgico da prova, é uma cidade universitária, e boa parte dos que trabalham na prova são voluntários que aproveitam as férias de verão para ajudar, e as acomodações vêm das residências universitárias que estão livres em agosto, mas ocupadas em setembro devido ao inicio das aulas. Os dilemas de uma situação poderão causar outros dilemas na nova situação.

Youtube Motorsport Video: A construção do autódromo de Mandalika

Mandalika é um lugar na ilha de Lombok, no centro da Indonésia, e a partir de 2022 terá uma pista de corridas construída de raíz. Não é o primeiro autódromo na Indonésia - há Sentul, em Java, que existe desde meados da década de 90 do século passado e já acolheu o MotoGP - mas este lugar foi designado pelo governo central como uma zona especial dedicada ao turismo, do qual tem como objetivo atrair mais de dois milhões de turistas por ano.

O autódromo foi construído por um consórcio francês para o MotoGP, e já estão na fase de asfaltagem da pista, mas ainda falta construir boa parte da infraestrutura, como o paddock e edifícios adjacentes, bem como as bancadas e estradas de acesso. E aqui coloco-vos o video do que vai ser essa pista que deverá estar pronta para o próximo ano e se calhar, poderá ter também ambições de receber a Formula 1...

Youtube Formula One Video: Um podcast com Kamui Kobayashi

Nestes tempos em que os olhos do mundo estão com Yuki Tsunoda, o podcast oficial da Formula 1 fez uma entrevista ao japonês anterior a ele e que também causou entusiasmo no seu tempo: Kamui Kobayashi, que entre 2009 e 2014 correu na Toyota, Sauber e Caterham. Atualmente dividido entre a Endurance e a SuperFormula, correndo pela Toyota, e vencedor por duas vezes das 24 Horas de Daytona, Kobayashi conta aqui as memórias da sua carreira, especialmente a sua estreia na Toyota, em 2009, o seu pódio em Suzuka, pela Sauber, em 2012, como foi correr contra uma geração de excelentes pilotos e o conselhos que dá a Tsunoda nestes seus primeiros passos na categoria máxima do automobilismo.

Portanto, tirem uma hora do dia para ouvir esta conversa com Kobayashi 

A imagem do dia

Se estivesse vivo, Dan Gurney faria hoje 90 anos. Da sua longa carreira no automobilismo, nos dois lados do Atlântico, dos exemplos menos conhecidos da sua passagem por Ferrari, BRM, Porsche, Brabham, Eagle e McLaren - foi ele que deu a primeira vitória a três deles e foi o segundo de três pilotos que triunfaram nos seus próprios carros, escolho um raro momento baixo da sua carreira: o GP da Holanda de 1960.

Depois de uma primeira temporada na Ferrari, a recomendação de Luigi Chinetti, onde em quatro corridas conseguiu dois pódios e um sétimo lugar na geral, foi para a BRM em 1960. A temporada foi um desastre, só acabou uma das sete corridas onde participou, e Zandvoort foi mesmo o seu ponto mais baixo. Até começou bem, com o sexto melhor tempo nos treinos - mas o pior da equipa, atrás de Graham Hill e Jo Bonnier - e na sexta volta, os seus travões falharam e ele se despistou fortemente, acabando de cabeça para baixo. Acabou com um braço fraturado, e uma das roas do seu carro saiu e acabou por matar um espectador, que estava em lugar proibido.

O acidente teve as suas consequências: Gurney ganhou uma total desconfiança dos engenheiros, teve de mudar o seu estilo de condução, no sentido de usar os travões da forma mais esparsa possível, e antes de carregar o pedal a fundo, dava um "tapa" para assegurar que funcionava. Chamou ao seu estilo "a abordagem cobardolas de travagem".

No final do ano, ele e Bonnier foram para a Porsche e ajudou a desenvolver os carros até conseguir a sua primeira grande vitória no GP de França de 1962, naquela que foi o único triunfo da marca de Estugarda na Formula 1, com chassis e motor. Continuou a correr até 1970, depois da sua aventura na Eagle, experimentando Endurance, vencendo em Le Mans, Can-Am, NASCAR (venceu em Riverside por cinco vezes!), IndyCar, onde conseguiu dos segundos lugar nas 500 Milhas de Indianápolis de 1968 e 69, e terceiro classificado em 1970, e introduziu o primeiro capacete integral no automobilismo, no GP da Grã-Bretanha de 1968. E como engenheiro, ainda inventou um dispositivo aerodinâmico que ficou conhecido como o "Gurney flap", uma simples aplicação de metal nas asas traseiras para ajudar no downforce dos seus carros.  

Mas provavelmente, os eventos daquela tarde holandesa foi a que mais o moldou na sua carreira.  

WRC: Hyundai anuncia tripla para o Rali de Portugal

A Hyundai anunciou a sua tripla de pilotos para o Rali de Portugal. Vai ser Thierry Neuville, Ott Tanak e o espanhol Dani Sordo. Se o estónio e o belga são os pilotos "habituais", o espanhol de 37 anos foi uma escolha natural dadas as boas prestações do piloto em terras lusas, mas também porque é bem recebido pelos portugueses e acompanhado por milhares de espanhóis que vêm ao nosso país ver o "seu" piloto.

Eles estarão em terras portuguesas ao longo deste mês nos testes de preparação da prova que decorrerão no Norte do país com os Hyundai i20WRC. Ao contrário do que aconteceu no ano passado, não haverá qualquer Hyundai pilotado por um destes pilotos no Rali Terras de Aboboreira a disputar daqui a duas semanas e meia, e que será a prova de abertura do Campeonato de Portugal de Ralis (CPR)

O Mundial WRC continua no fim de semana de 23 a 25 de abril em terras croatas, e será a prova anterior ao Rali de Portugal. 

Noticias: Horários de Imola alterados

Os horários do GP de Emilia Romana, em Imola, vão ser alterados nesta sexta-feira e sábado para poderem acomodar os preparativos para o funeral do Duque de Edimburgo, consorte da rainha Isabel II, que irá acontecer nessa altura no Castelo de Windsor. Por causa disso, os horários quer dos treinos livres, quer da qualificação, no sábado, acontecerão uma hora mais cedo para não coincidir com as cerimónias fúnebres. Na sexta-feira, os treinos livres acontecerão meia hora mais cedo.

Haverá também um minuto de silêncio antes da qualificação de Imola para a comunidade da Formula 1 mostrar seus respeitos a Sua Alteza Real, o Príncipe Filipe, Duque de Edimburgo, que faleceu na passada sexta-feira, 9 de abril, aos 99 anos de idade.

“A Fórmula 1 e a FIA decidiram hoje estabelecer mudanças na programação de sábado para o Grande Prêmio Del Made in Itália e Dell'Emila Romagna 2021 da Fórmula 1 Pirelli em respeito ao funeral de Sua Alteza Real o Príncipe Filipe, Duque de Edimburgo que acontecerá no sábado, 17 de abril de 2021 ”, disse a F1 Media em comunicado oficial.

Assim sendo, o primeiro Treino Livre vai ser das 9 às 10 da manhã, e o segundo Treino Livre será das 12:30 às 13:30. No sábado, o terceiro Treino Livre acontecerá das 9 às 10 da manhã e a Qualificação será das 12 às 13 horas. O horário do começo da corrida continuará a ser pelas 13 horas.

Noticias: Capito quer se manter em contacto com Williams e Head

Jost Capito, o novo diretor da Williams, escolhido pela Dorilton Capital para tomar conta dos destinos da equipa e fazê-lo regressar aos tempos de glória, afirmou que se tem mantido em contacto com Claire Williams e Patrick Head, os anteriores responsáveis da marca, para ter ideia do que é a equipa e tentar manter o espirito que os levou ao topo, há mais de 40 anos.   

“Estou em contacto com ambos”, disse Capito. “Com a Claire e com o Patrick. Conheço a Claire há alguns anos e o Patrick já o conheço há muito tempo. Não é que eu esteja a tentar extrair deles informação de fundo sobre isto ou aquilo. Falamos de coisas que eu quero saber, coisas que preciso de saber. Tenho uma relação muito boa com ambos", continuou.

Capito, que já trabalhou na Porsche, Sauber, Ford e Volkswagen, entre outros, tentou colectar o maior numero se informações possível sobre o tipo de ambiente que iria encontrar e fazer o melhor com ela.

“Uma vez que não pude estar em Grove, marquei reuniões de meia hora a 45 minutos”, acrescentou ele. “Reuniões através do Teams, videochamadas com todos os diretores e responsáveis. Já fiz mais de 50 e houve sempre uma pergunta que fui repetindo.: 'O que devemos estimar e porquê?' E a resposta foi invariavelmente – quer se trate de novos colegas de trabalho ou de pessoas que já lá estão há muito tempo – que Williams tem tudo a ver com família, como tratamos as pessoas, como as pessoas são tratadas, e como trabalhamos em conjunto. Fiquei realmente feliz por ouvir isso de todos, porque esse é o meu estilo de gestão. É preciso funcionar como uma família. Isso não significa apenas tempos divertidos. Todos temos família e nem todos os dias são divertidos. Mas significa um laço muito forte: faz-se tudo pela família”, concluiu.

A imagem do dia

No dia em que o mundo estava de olho no Space Shuttle Columbia para admirar o que iria ser o começo de uma nova era na exploração espacial, a caravana da Formula 1 estava em terras argentinas para aplaudir Carlos Reutemann pela sua atitude na corrida anterior... e também pelo seu aniversário, porque ele fazia 39 anos nesse dia. Não venceu, mas saiu de Buenos Aires com a liderança do campeonato, com três pódios em três corridas, e viu Nelson Piquet a conseguir a sua primeira vitória do ano, num campeonato cada vez mais visto como um duelo entre Brabham e Williams.

Já agora, o terceiro classificado era um estreante nestas andanças: o francês Alain Prost. Conseguia ali o primeiro dos seus... 106 pódios. 

Mas essencialmente, o fim de semana argentino ficou marcado pela receção calorosa que os locais fizeram a Reutemann. Camisetas (t-shirts) e posters com o famoso REUT-JONES foram mostradas nas bancadas à frente das boxes da Williams, e a equipa mostrou a infame placa, num atrito aparentemente saudável. E claro, a imprensa o chamava de "magnifico desobediente", entre outros elogios que aparentemente colocavam o orgulho nacional nos píncaros. 

Mas claro, dentro da equipa, o caldo já tinha entronado. E o argentino iria sair a perder, mesmo que saísse de Buenos Aires como o líder do campeonato. Numa equipa com dois galos, cada um lutando para ser o número um, a dispersão de forças não os iria beneficiar. Mas por agora, ninguém sabia disso. Apenas viam Piquet a triunfar em terras argentinas, duas semanas depois de um argentino ter triunfado em terras cariocas. Parecia ser justo.

Youtube Motoring Video: Porquê os carros a hidrogénio não vingam

Vocês sabem há quanto tempo oiço falar que os carros a hidrogénio são o futuro? Há pelo menos 25 anos. Mais ou menos por essa altura, os carros a eletricidade e a hidrogénio estavam lado a lado como "tecnologia para o futuro", dizendo que ambos tinham potencial para substituir a gasolina, alternativas não poluentes.

Contudo, passado esse tempo, a eletricidade triunfa - a Noruega, por exemplo, é um país onde os carros elétricos representam mais de metade das vendas de carros novos - e marcas como a Tesla são vistos como "o futuro", e teve energia o suficiente para convencer outras marcas de automóveis a dizer que num espaço de dez a quinze anos, não farão mais veículos a combustão. E claro, redes de carregamento estão a ser montadas um pouco por todo o mundo, dezenas de milhares de postos estão a ser montados.

Em contraste, só existem centenas de postos a hidrogénio no mundo inteiro. Uma pequena fração. 

Apesar das apostas das marcas asiáticas na energia - Toyota, Honda, Hyundai, entre outros - o processo de fabricação de hidrogénio é difícil, e por vezes têm de se recorrer ao gás natural e... ao carvão para alimentar as usinas de transformação de energia para o hidrogénio. Para além disso, ter um carro desses é caro, muito caro, e a eficiência dos motores a hidrogénio é semelhante aos motores de combustão interna: cerca de 35 por cento. Em contraste, as baterias elétricas, de litio, tem uma eficiência de 90 por cento, que baixam para 80 por cento com o passar dos anos. E o preço dos carros elétricos está a baixar constantemente, num trajeto contrário à autonomia cada vez mais crescente. Um carro elétrico "normal" já dá ao condutor uma autonomia de 300 quilómetros. 

Em certos aspetos, ter um carro elétrico é como trocar seis por meia dúzia. E pior: muitos dos que defendem os carros a hidrogénio são aqueles que pura e simplesmente ganharam um ódio aos carros elétricos por simples irritação ou teimosia.

Hoje, o pessoal do Donut Media fez este video sobre os carros a hidrogénio e a razão porque eles fracassaram, depois de terem prometido muito.   

Noticias: Meteorologia instável no fim de semana de Imola

Ainda faltam cinco dias para o Grande Prémio, mas a meteorologia para a zona de Imola vai ser instável, como é a primavera por estas bandas. Se sexta e sábado o tempo poderá ser seco, mas parcialmente nublado, domingo poderá ter chuva e frio, com temperaturas na ordem dos 14 graus de máxima. Isso quererá dizer que os pilotos terão dificuldades em fazer aquecer os seus pneus e a aderência poderá ser má para as primeiras voltas na pista italiana. 

A ser verdade, não será a primeira vez que a Formula 1 lida com o piso molhado na pista italiana. Assim aconteceu em 1981 e 1991, e curiosamente, foram ganhos por brasileiros: Nelson Piquet na primeira, Ayrton Senna na segunda.

Formula E: Nick Cassidy consegue inesperada pole

O neozelandês Nick Cassidy conseguiu uma inesperada pole-position nesta manhã em Roma. Pilotando pela Virgin, e debaixo de chuva, conseguiu ser melhor que Norman Nato, piloto da Venturi, e Pascal Wehrlein, que guia pela Porsche. Quanto a António Félix da Costa, as coisas não correram bem e não conseguiu mais do que a 15ª posição da grelha de partida.

Com a chuva a cair em Roma nesta manhã, as condições para os pilotos eram muito complicadas com níveis de aderência muito baixos naquele circuito. Os melhores foram Mitch Evans e Sam Bird, pilotos da Jaguar, seguido por Nyck de Vries, no seu Mercedes. Jean-Eric Vergne, o vencedor de ontem, conseguiu o pior tempo do Grupo 1, e claro, ia ficar no fundo da grelha.

No grupo 2 de qualificação, António Félix da Costa não teve uma volta feliz e apesar de ter feito melhor registo que a maioria do grupo 1, foi dos mais lentos do seu grupo e ficou logo de fora da Super Pole. Pascal Wehrlein, Edoardo Mortara, Oliver Rowland e Sébastien Buemi conseguiram melhores tempos, enquanto o brasileiro Sérgio Sette Câmara ficou parado em pista com problemas no seu Dragon Penske.

Por esta altura tinha parado de chover e essa melhoria das condições beneficiou quem estava nos grupos 3 e 4. Quem aproveitou isso foi Alex Sims, que baixou em 277 centésimos o tempo de Wehrlein e assumiu o topo. Vandoorne, no embalo, apareceu em terceiro. O azarado foi Di Grassi, que apenas foi décimo e não avançou para a SuoerPole. E no último grupo, André Lotterer foi o melhor no seu Porsche, com 1.56,271 e ficando provisoriamente no topo da tabela de tempos. Cassidy ainda ficou em terceiro no geral, com Günther em quarto. Mas pouco depois, Lotterer teve o tempo cancelado por uso abusivo de potência e Vandoorne herdou o posto na fase final.

Para a fase final, Vandoorne foi o primeiro na pista, conseguindo 1.54,359, melhor tempo do domingo até então. Mas Wehrlein tirou a Mercedes do topo para colocar um tempo quase dois segundos melhor que o piloto belga. Terceiro a sair para a pista, Sims não foi bem, deixando o seu Mahindra a 1,238 segundos de Vandoorne. Günther fez uma volta mais lenta que Wehrlein e o seu tempo foi o segundo pior, superando apenas Sims.

Mas foram os dois pilotos finais a mostrar as suas cores: Cassidy fez a grande volta da manhã, com 1.52,011, e fazendo a pole. Norman Nato ainda chegou a tocar levemente o muro, perdendo a sua chance da pole, mas mesmo assim, ficou com o segundo melhor tempo com o Venturi.

No final da qualificação, e questionado sobre as suas chances de vitória, o piloto da Virgin afirmou que acima de tudo, desejava uma corrida limpa e um bom resultado.

“Estou muito, muito feliz”, começou por dizer Cassidy logo após a qualificação. “Acho que estamos rápidos desde ontem e fico feliz por conseguir alguns pontos para a equipa. Pensando na preparação da equipa fora das pistas, fomos ótimos e só tenho a agradecer. Para a corrida, ainda não sei. O plano é baixar a cabeça e mandar ver. Claro, eu quero manter a liderança na partida, esse é o primeiro objetivo, e aí vamos tentar uma corrida limpa. Não sei o que vai ser possível, não dou por garantido que vamos seguir na frente. O importante é que fizemos nosso dever de casa. A equipa deu-me um grande carro e não temos motivos para pensar que não dá para lutar”, concluiu.

A segunda corrida do final de semana de Roma acontece pelo meio dia, hora de Lisboa.

Formula E: Vandoorne foi o melhor na segunda corrida de Roma

O belga Stoffel Vandoorne foi o vencedor da corrida desta manhã em Roma, dando a segunda vitória do ano à Mercedes, na frente de Alexander Sims, da Mahindra, e Pascal Wehrlein, da Porsche. Quanto a António Félix da Costa, as coisas correram-lhe melhor, terminando nos pontos, na sétima posição, numa prova onde o seu companheiro de equipa, Jean-Eric Vergne, não pontuou, depois da vitória no dia anterior.   

A grande novidade desta corrida é que os pilotos teriam de ir ao Attack Mode por três vezes, em vez das habituais duas, como tinha acontecido no sábado. 

Com a corrida a começar atrás do Safety Car pela segunda vez consecutiva, a prova só teve inicio uma volta depois, com Nick Cassidy a despistar-se duas curvas depois, dando a liderança a Norman Nato. O pelotão rolou compacto nas voltas seguintes, e quando faltavam 37 minutos, houve mudança na liderança, com Pascal Wehrlein a passar Nato e ficar com a liderança. Nas curvas seguintes, o alemão afastou-se, e demorou até Stoffel Vandoorne passar Nato para ficar com o segundo posto.

A má corrida de Cassidy piorou quando ele bateu no muro após sofrer um toque na sua traseira por parte de Olier Rowland. Ele voltou à pista, mas no final do pelotão. Não houve bandeiras amarelas, mas foi nessa altura que houve a primeira passagem pelo Attack Mode. Primeiro os do meio do pelotão, depois os da frente, como Wehrlein e Sims.

A meia hora do fim, Lucas Di Grassi bateu no muro, depois de um toque por parte de Sebastien Buemi e ficou parado na berma. A direção da corrida colocou a prova em "Full Course Yellow" para limpar a pista. Seis minutos depois, a corrida recomeçou e alguns dos pilotos da frente foram logo para o Attack Mode, com uma alteração, onde Sims passou a segundo, às custas de Wehrlein.

A 17 minutos da meta, os da frente foram pela terceira vez pelo Attack Mode, mas tirando as trocas de posições momentâneas, não havia alterações na frente: Stoffel Vandoorne tinha mais de cinco segundos de vantagem no seu Mercedes. Atrás dele, porém, havia duelos: Nato voltava ao segundo lugar, passando Wehrlein, e Felix da Costa, agora nos pontos, atacava Max Gunther pelo sexto posto.

As coisas andavam assim até que a seis minutos do fim, o outro Audi de René Rast bateu forte no muro, depois de ter perdido a sua traseira. Safety Car de novo na pista, e este só saiu da pista a menos de dois minutos do fim, suficiente para uma volta. No final, foi um sprint até a meta, com Sam Bird e Nyck de Vries a baterem na curva, tentando passar um ao outro. Mas na frente ficou tudo na mesma, com Vandoorne a vencer, segundo Sims, e Norman Nato a ser terceiro, defendendo-se dos ataques de Pascal Wehrlein até à última curva. 

Contudo, a corrida só acaba quando os resultados são escrutinados e confirmados na secretaria. Nato acabou por ser desclassificado, dando o pódio a Wehrlein, no seu Porsche. Alex Lynn, por não ter usado todos os Attack Mode, bem como Nick Cassidy e Robin Frijns, foram penalizados em 30 segundos, caindo imenso na classificação.

Na geral, Sam Bird continua na frente, com 43 pontos, seguido por Mitch Evans, com 39. 

A Formula E regressa dentro de duas semanas, no circuito Ricardo Tormo, em Valencia, para mais uma jornada dupla do campeonato.