Depois de uma primeira temporada na Ferrari, a recomendação de Luigi Chinetti, onde em quatro corridas conseguiu dois pódios e um sétimo lugar na geral, foi para a BRM em 1960. A temporada foi um desastre, só acabou uma das sete corridas onde participou, e Zandvoort foi mesmo o seu ponto mais baixo. Até começou bem, com o sexto melhor tempo nos treinos - mas o pior da equipa, atrás de Graham Hill e Jo Bonnier - e na sexta volta, os seus travões falharam e ele se despistou fortemente, acabando de cabeça para baixo. Acabou com um braço fraturado, e uma das roas do seu carro saiu e acabou por matar um espectador, que estava em lugar proibido.
O acidente teve as suas consequências: Gurney ganhou uma total desconfiança dos engenheiros, teve de mudar o seu estilo de condução, no sentido de usar os travões da forma mais esparsa possível, e antes de carregar o pedal a fundo, dava um "tapa" para assegurar que funcionava. Chamou ao seu estilo "a abordagem cobardolas de travagem".
No final do ano, ele e Bonnier foram para a Porsche e ajudou a desenvolver os carros até conseguir a sua primeira grande vitória no GP de França de 1962, naquela que foi o único triunfo da marca de Estugarda na Formula 1, com chassis e motor. Continuou a correr até 1970, depois da sua aventura na Eagle, experimentando Endurance, vencendo em Le Mans, Can-Am, NASCAR (venceu em Riverside por cinco vezes!), IndyCar, onde conseguiu dos segundos lugar nas 500 Milhas de Indianápolis de 1968 e 69, e terceiro classificado em 1970, e introduziu o primeiro capacete integral no automobilismo, no GP da Grã-Bretanha de 1968. E como engenheiro, ainda inventou um dispositivo aerodinâmico que ficou conhecido como o "Gurney flap", uma simples aplicação de metal nas asas traseiras para ajudar no downforce dos seus carros.
Mas provavelmente, os eventos daquela tarde holandesa foi a que mais o moldou na sua carreira.
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