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Há 55 anos, a Formula 1 chegava ao final de um campeonato atribulado onde o campeão do mundo... estava morto. Mas a corrida final ainda teria mais alguns elementos de drama para acrescentar a um campeonato já de si polémico e dramático. E foi na figura de... excesso de espectadores. Já pensaram sentar-se na berma da pista e assistir à corrida? Foi o que aconteceu com o GP do México de 1970. 

Com o título de pilotos atribuído a Jochen Rindt - morto há sete semanas, em Monza - e o título de Construtores nas mãos da Ferrari, cumpria-se o calendário no Circuito Magdalena Mixuca, nos arredores da Cidade do México, num ano em que tinham recebido o Mundial de Futebol (ou Copa do Mundo, se está a ler isto no Brasil). Contudo, o fim de semana final da temporada, que teve a sua quota-parte de acidentes mortais e de despedidas do automobilismo -  por exemplo, Jack Brabham iria pendurar o capacete, aos 44 anos, na equipa que ele mesmo fundou - iria ser marcada pelo... excesso de espectadores. Mais concretamente, 200 mil.

Os espectadores começaram a aparecer cedo naquele dia, e perto da hora do arranque, as duas da tarde, as pessoas sentavam-se nas bermas da estrada, esperando pelos carros. Vendo que aquilo começava a ser demasiado perigoso, e cancelar a corrida seria contraproducente, pilotos como Jackie Stewart e Pedro Rodriguez começaram a ir pista fora para controlar os espectadores, para que sentassem num lugar mais abrigado para eles. Com isso, a partida foi atrasada em duas horas. Mas mesmo assim, os espectadores estavam agitados. E até cães e gatos, quase todos vagabundos de rua, andavam por ali, aumentando ainda mais o perigo. 

Na grelha, Clay Regazzoni foi o melhor, batendo por muito pouco o Tyrrell de Jackie Stewart. Jacky Ickx foi o terceiro, na frente de Jack Brabham, que ainda mostrava ser rápido, apesar da idade e da vontade dele de ir viver para a Austrália. Em contraste, a Lotus estava mesmo no fundo da grelha: Emerson Fittipaldi era 18º e último, a 6,27 segundos da pole. E não iria longe: desistira na primeira volta, quando o seu motor explodiu.

Na partida, Regazzoni manteve o primeiro lugar, antes de ser passado por Ickx, que ficou com o comando até ao final. Atrás dele, houve complicações: Stewart teve problemas com a coluna de direção, que o atrasou na tabela, mas o pior foi na volta 33, quando um cão atravessou na sua frente e ele atropelou-o. A suspensão ficou danificada e ele teve de abandonar. 

Com isso, Ickx liderava sobre Regazzoni e Brabham, mas na volta 53, o motor do carro do australiano rebentou e a sua 126ª e última corrida da sua carreira terminou mais cedo. O McLaren de Dennis Hulme herdou o lugar e não mais saiu até à bandeira de xadrez, na frente de Chris Amon, no seu March, Jean-Pierre Beltoise, no seu Matra, e Pedro Rodriguez, no seu BRM.

Os Ferrari cumpriram a sua missão, mas as coisas já tinham sido decididas antes, bem antes. Quanto aos espectadores mexicanos, cumpriram da melhor maneira que puderam as indicações, mas a Formula 1 só regressou em 1986, numa pista com algumas alterações. Para manter os espectadores afastados do perigo. 

Formula 1 2025 - Ronda 20, Cidade do México (Qualificação)

Debaixo de um sol outonal, com algum "smog" e névoa, porque a Cidade do México continua a ser dos lugares mais poluídos do mundo, e também por estar num vale, não ajuda muito na circulação do ar, mas isso não impediu que os carros começassem a rolar, mais o ponteiro das horas marcou o momento exato do seu começo, os carros começaram a rolar, com moles, e procurando um tempo que os destacasse. Isto... com o asfalto a escaldar: 50º Celsius!

Os primeiros tempos começaram a ser aplicados na tabela, e o primeiro destaque é que Norris tinhas conseguido o melhor tempo, na casa de 1.17 baixo, antes de Charles Leclerc, Liam Lawson e Isack Hadjar aproximaram-se do tempo de Norris. A maioria dos pilotos tentou uma segunda volta antes de regressarem às boxes para colocarem mais um conjunto de pneus macios, e a seis minutos do fim, a ordem no topo era Norris, Leclerc, Bearman, Piastri, Russell, Hamilton, Verstappen, Sainz, Ocon e Alonso.

A parte final começou com os Racing Bulls a meterem tempos. Especialmente Isack Hadjar, que meteu 1.16,733, para ver se ia para a Q2 sem problemas. Lawson tinha o terceiro melhor tempo, na frente de Max Verstappen, mas a parte final iria ser o mais emocionante. Esteban Ocon consegue o terceiro melhor tempo, antes de Lewis Hamilton alcançar um tempo três milésimos mais lento que Hadjar. Mas a partir dali, não houve mais tempos relevantes. 

Assim sendo, os eliminados foram os Alpine de Franco Colapinto e Pierre Gasly, o Sauber de Gabriel Bortoleto, o Aston Martin de Lance Stroll e o Williams de Alex Albon. 

Poucos minutos depois, passou-se para a Q2, onde com todos a continuarem a calçar moles, os primeiros a marcarem tempos foram o Racing Bulls de Isack Hadjar, antes de as temperaturas começarem a descer e com isso, os tempos a melhorarem. Lando Norris meteu 1.16,152, e ficou no topo da tabela de tempos. Charles Leclerc, Carlos Sainz, Max Verstappen e Nico Hülkenberg ficaram logo a seguir, com Oscar Piastri e ter problemas por ter calçado moles usados e não conseguia um tempo que o safasse dos lugares perigosos.

Na parte final, Hamilton conseguiu o segundo melhor tempo, garantindo a sua passagem para a última parte, com 1,16,458, mas não conseguindo bater Norris. Russell melhorou o seu tempo, mas foi terceiro, atrás de Hamilton e Norris. Por fim, Piastri, no momento em que mais precisava, consegue 1.16,737 e o sétimo melhor tempo.

E entre os que ficaram com a "fava", foram Fernando Alonso, Yuki Tsunoda, os Racing Bulls de Liam Lawson e Isack Hadjar e o Haas de Estreban Ocon. Tsunoda ficou a pouco mais de 12 centésimos do décimo posto, que ficou nas mãos de Isack Hadjar.

E agora, chegamos à Q3, a fase final.

Quando as luzes se apagaram, Verstappen e Norris foram dos primeiros em pista. Na primeira volta rápida, Norris foi o melhor na lista de tempos, 0,3 segundos na frente de Max. Mas de repente, Charles Leclerc faz 1.15,991, e foi para o topo da tabela de tempos. Hamilton conseguiu o terceiro melhor tempo, na frente de Max e Piastri, a 183 centésimos.

Depois, os carros recolheram às boxes até à fase final, e ali, como sempre, os pilotos que querem a pole dão tudo. Primeiro foi Piastri que conseguiu fazer o terceiro melhor tempo, e Max ter conseguido melhorar com 1.16,070, Lando Norris fez uma volta tremenda e agarrou a pole de forma definitiva, 405 centésimos melhor que o monegasco da Ferrari: 1.15,586. Hamilton conseguiu 1.15,938, e ficou com o segundo tempo provisório, para depois ser batido por Leclerc, com 1.15,848. Russell consegui o quarto tempo, na frente de Max, mas na frente de Piastri, apenas sétimo, depois de Sainz Jr. ter sido penalizado por aquilo que fez em Austin. Se não fosse assim, o australiano largaria de oitavo.

No final, Norris disse de sua justiça: “Estou feliz por estar novamente na pole. Já passou algum tempo desde a última vez e é uma sensação muito boa. A volta foi daquelas em que nem se percebe bem o que aconteceu. Pareceu-me decente, mas quando vi o tempo fiquei agradavelmente surpreendido.

Senti-me bem durante todo o fim de semana, sobretudo hoje. Fiquei um pouco nervoso com a Ferrari no final, mas consegui fazer a volta quando era preciso e estou muito contente. Não tenho dormido bem ultimamente, talvez esse seja o segredo. Já tive boas corridas aqui no passado e vou focar-me no que posso controlar. É tudo o que posso fazer.”

“Vim para ganhar. Vou olhar sempre para a frente. Sei que terei pilotos rápidos atrás de mim. É uma longa corrida até à Curva 1 e o ritmo de corrida da Ferrari costuma ser bastante forte. Estou a contar com uma batalha, não espero que seja fácil.”, concluiu.

Para Norris, parece ter sido uma boa resposta aos ataques de Max nas últimas corridas, mas isto é apenas metade do final de semana. A Formula 1 continua no domingo, com a corrida, e é ali que de distribuem os pontos. E claro, será interessante como será a prova, afinal de contas, os Ferrari espreitam o primeiro posto e a reta é longa. Basta esperar pouco menos de 24 horas. 

As imagens do dia

Este é o fim de semana do GP do México, mas o que só os mais entendidos do automobilismo sabem é que hoje, há precisamente 60 anos, e precisamente no final da era dos 1,5 litros, a Honda vencia pela primeira vez, sendo a primeira marca não-europeia e não-americana a ganhar um Grande Prémio, com um piloto que também se estrava na galeria dos vencedores: o americano Richie Ginther. 

A história da Honda é sabida: nascida das cinzas da II Guerra Mundial - foi fundada em 1946 por Sohichiro Honda - fabricou motos com imenso sucesso até que em 1962, decidiu lançar o seu primeiro automóvel, o Honda 600. Ao mesmo tempo, a marca também deu um passo ousado rumo à competição, ou seja... a Formula 1. Com base europeia em Zandvoort, nos Países Baixos, o carro, que viria a ser o RA271, começou a ser desenvolvido para entrar na temporada de 1964. Seguindo os passos da BRM e claro, Ferrari, construiu o seu próprio motor e chassis, e acabou por se estrear no GP da Alemanha de 1964, logo no Nurburgring Nordchleife, com o americano Ronnie Bucknum ao volante. Acabou na 13ª posição, muito longe dos primeiros, mas eles estavam lá, e sabiam que o caminho iria ser longo, mas lá chegariam.

Em 1965, construíram o RA272, a continuação do chassis anterior, e tinha um motor de 1,5 litros que debitava 240 cavalos, embora o objetivo deles fosse de 270 cavalos - daí o "272" no código do chassis. A Bucknum, juntou-se outro americano, com experiência na Formula 1: Richie Ginther, com passagens por Ferrari, Cooper e BRM, entre outros. 

O carro à partida era pesado - tinha um V12, e ao todo, tinham 525 quilogramas, mas no final da temporada, tinham conseguido fazer uma "cura de emagrecimento", passando a ter 495 quilos, o seu grande objetivo. O sistema de refrigeração foi melhorado, mexeu-se no centro de gravidade, o motor foi mexido no seu lugar em 100 milímetros, o que, aliado com o novo centro de gravidade, fez com que andassem entre os da frente: Lotus, BRM e Ferrari. 

É evidente que estas modificações vieram tarde para contrariar o domínio da Lotus e do seu piloto, Jim Clark, que ganhou o seu segundo título mundial com seis vitórias em seis corridas, dominando a temporada. Mas a Honda, que tinha conseguido apenas dois pontos ao longo do ano - dois sextos lugares em Spa e Zandvoort - ainda queria mostrar os seus desenvolvimentos ao mundo. E mostrou logo na qualificação quando colocou os seus dois carros nos dez primeiros da grelha - Ginther em terceiro - a menos de um segundo do poleman, Jim Clark - e Bucknum em décimo. 

A corrida começou com Ginther a largar bem e a ficar com a liderança no final da primeira volta, para depois... não a largar. Clark ficou sem motor na oitava volta, e o americano era perseguido pelos BRM de Graham Hill e do novato Jackie Stewart. Mas ao longo da corrida, esses carros começaram a ter problemas. Stewart desistiu na volta 35, com problemas de embraiagem, e Hill na 56ª passagem pela meta, quando o motor explodiu.

No final, Ginther teve de aguentar os ataques do Brabham de Dan Gurney, que acabou com quase três segundos de atraso, mas valeu a pena: na última corrida da classe de 1,5 litros, Ginther conseguia ali a sua primeira vitória na Formula 1 e algo a celebrar para a Honda, que ainda conseguiu mais dois pontos, quando Ronnie Bucknum acabou a corrida na quinta posição, a uma volta do vencedor. 

Ambos os pilotos continuariam na temporada de 1966, com o novo motor V12 de 3 litros, mas isso vai mais além do que se fala hoje. Contudo, há 60 anos, na altitude mexicana, a Honda fazia história na Formula 1.  

Noticias: Piastri afirma que tudo está bom com o seu carro

O australiano Oscar Piastri afirmou nesta sexta-feira que a McLaren não encontrou quaisquer anomalias no seu monolugar após o difícil fim de semana no Grande Prémio dos Estados Unidos, onde terminou apenas em quinto lugar, o seu pior resultado da época sem saídas de pista e outros problemas mecânicos ou danos no seu carro.

Após essa avaliação, o piloto australiano confirmou que não foram detetadas falhas relevantes no MCL39 e rejeitou a necessidade de alterações estruturais, como a troca de chassis. Piastri explicou que o desempenho abaixo do esperado resultou de circunstâncias específicas do fim de semana, incluindo escolhas estratégicas e condições de corrida.

“Não, não pedi para mudarem nada” disse Piastri nesta sexta-feira, nas vésperas do GP do México. “Havia alguns aspetos que poderiam ter sido melhores, mas não há nada drasticamente errado com o carro.”

“Se pudéssemos repetir o fim de semana, mudaríamos algumas coisas, mas nada de significativo. Acho que foi algo muito específico do Circuito das Américas. A análise destacou que muitos fatores foram exclusivos de Austin. Não estou preocupado de que esses problemas persistam. Espero que este fim de semana seja melhor.”

Apesar de ter sido superado por Lando Norris e sobretudo, Max Verstappen nas últimas três provas, o piloto refutou a ideia de que exista um padrão preocupante, acreditando que o resultado de Austin foi excecional e não indicativo de um declínio.

Contudo, as contas dão o enquadramento e a narrativa faz o resto: Piastri lidera com 346 pontos, Norris segue com 332 e Verstappen já está nos 306. Com cinco corridas e duas Sprints por disputar, a margem para erro encolheu. Se a Red Bull mantiver a trajetória ascendente e a McLaren não travar a hemorragia de pontos entretanto... tudo poderá mudar.

Youtube Automotive Video: Mercedes G-Wagen 6x6

Será este o jipe mais inútil da história do automóvel? O Mercedes G-Wagen tem já 46 anos, foi dos primeiros carros todo o terreno comercializáveis, sem serem da Jeep ou da Land Rover/Range Rover, em 1979, e continua a ser fabricado, sem grandes alterações. 

Contudo, há uns tempos, surgiu um 6x6 feito num chassis da G-Wagen, e parece que pegou nos ultra-ricos, ao ponto da Brabus ter feito um carro que custa... 1,5 milhões de dólares. Quem paga por isto?

Movidos pela curiosidade, o pessoal da Donut Media foi ter com eles para saber porque é que isto custa isto tanto, e se é útil ou... nem por isso.  

Noticias: Verstappen avisa McLaren, Norris não está surpreso, Alonso aposta em Max

Nas vésperas do GP do México, e com o campeonato cada vez mais ao rubro, Max Verstappen decidiu avisar à McLaren que é candidato ao título e vem com tudo para o tirar das mãos deles. Especialmente numa altura em que a Red Bull reencontrou a consistência que lhe faltara no início da época, e depois de três vitórias nas últimas corridas, o piloto sente que o momento parece virar a seu favor.

“Ainda estar nesta luta é muito surpreendente”, admitiu, na conferência de imprensa pré-GP do México. “Mas aceito isso. Agora temos de ser perfeitos. Para mim, é apenas uma pressão positiva.”

A mensagem é clara, o título continua longe, mas já não fora de alcance: aliás, está a 40 pontos de Oscar Piastri, que por sua vez, tem mais 14 pontos que Lando Norris. E melhor, a McLaren está a encarar alguém que nada tem a perder nesta luta pelo título, e com fome dele. “Adoro o que faço. Quando o carro é competitivo, é muito melhor estar a correr nele do que quando não é. Sei que até ao fim não podemos permitir-nos ter azar ou cometer erros”, afirmou Verstappen.

“Esta equipa já demonstrou no passado que, normalmente, conseguimos ter um desempenho muito bom sob pressão”, concluiu, dando um voto de confiança à Red Bull.

Do lado da McLaren, Lando Norris afirma que não ficou surpreso pela recuperação da Red Bull, porque ele nunca o descartou como candidato ao título.

"Não, porque eles ganharam os últimos quatro [dois] campeonatos de construtores antes de nós", disse Norris numa declaração à Motorsport.com. "Têm pessoas muito inteligentes na equipa, que ganharam vários campeonatos do mundo, e nunca estiveram tão mal. Nunca estiveram muito longe.[de nós]".

De acordo com Norris, a Red Bull tem sido mais forte durante toda a temporada do que as suas mensagens públicas sugeriam. "O Max teve muitas pole positions ao longo do ano, por isso não é como se tivessem sido maus. Acho que quando se percebe de onde viemos há alguns anos, demos passos muito maiores do que eles para ganhar os campeonatos. Penso que quando se sabe o que é possível fazer internamente na minha equipa, a McLaren, e como, quando se começa a perceber as coisas e a perceber que tipo de diferença pode fazer, acontece o mesmo com eles.", continuou.

"Têm uma equipa incrível que ganhou muitos campeonatos do mundo e um piloto incrível. Quando se junta tudo isso, não pode ser uma surpresa, especialmente quando se vive no mundo em que se está inserido. Acho que quando se sabe tudo o que acontece e se compreende como funciona a aerodinâmica com o carro e todas essas coisas, é exatamente o oposto de uma surpresa.", concluiu.

Quem também aposta que Max irá alcançar o título é Fernando Alonso. O veterano piloto da Aston Martin afirma que a consistência recente do piloto da Red Bull, que recuperou pontos nas últimas provas e expôs uma tendência clara: quando o RB21 está em janela, Verstappen capitaliza; quando não está, limita danos melhor do que qualquer outro.

“Acho que ele é tetracampeão mundial, antes de mais. Isso não acontece por acaso. É um dos melhores da história. É capaz de extrair o máximo do carro, quando o carro é dominante, ganha e bate recordes; quando não é o mais rápido, faz a volta certa na qualificação, a corrida certa, a luta certa”, referiu o piloto da Aston Martin.

“Este ano ele está a lutar contra um carro superior, que é o McLaren. Mas se tudo ficar apertado em pontos e chegar à última corrida, talvez nesse momento ele se torne o homem a seguir. Os dois McLaren têm vantagem do carro para discutirem entre eles, mas com o Max isso pode acontecer, como vimos em 2021, quando o carro era um pouco menos performante do que o Mercedes. Ele venceu o campeonato em Abu Dhabi”, concluiu.

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Há meio século, a Formula 1 ficava espantada com a apresentação da Tyrrell e do seu carro para a temporada de 1976. Iria ser bem radical, onde em vez de quatro rodas, teria... seis. Tanto que teve uma designação própria: o P34.

Não se esperava uma coisa destas de alguém como Derek Gardner, que desenhava chassis para a Tyrrell desde 1970, quando fez o 001, baseado no March 701, de Robin Herd, mas depois de ter desenhado o 007, em 1974, sabia que o carro ser limitado face a outros como o McLaren M23 e o Ferrari 312T, que acabaram por dominar nas pistas na temporada de 1975, onde a Tyrrell apenas ganhou uma corrida. 

Conta-se a história que foi apenas quando o desenho estava bem avançado, e durante um voo - com algum incentivo do whisky servido a bordo - que Gardner contou a Ken Tyrrell que decidira construir um carro com seis rodas. A ideia surgiu porque, na altura, as asas dianteiras estavam limitadas regularmente a um metro e meio de comprimento, e quando se construía o carro, com as quatro rodas, eles ficariam de fora dessas asas, logo, não poderiam aproveitar em termos aerodinâmicos.

Gardner chegou à conclusão que, diminuindo as rodas da frente e colocá-las atrás das asas, teria muitas vantagens em termos aerodinâmicos. Ou seja, rodas de dez polegadas, em vez das 13 que eram usadas na frente pelas outras equipas. Claro, em relação às rodas traseiras - que não seriam alteradas - ficariam enormes. 

Havia vantagens: mais área para travagem, melhor tração dianteira - iriam ser construídas janelas para que os pilotos pudessem ver as rodas a virar - e os eventuais problemas de viragem foram resolvidas com a ligação unica entre a coluna de direção e os eixos. Eles iriam virar ao mesmo tempo, ficando os pilotos com menos um problema para pensar. Claro, o lado mau da coisa era que o mecanismo era suficientemente complexo para a colocação de, por exemplo, as molas de suspensão, para não falar dos travões de disco, que seriam feitas à medida. 

O carro foi apresentado no final de setembro de 1975, no Heathrow Hotel, em Londres... e foi uma sensação desde o primeiro momento. Muitos acreditaram de inicio que as seis rodas eram um golpe publicitário, mas com o passar dos minutos, ficaram convencidos da seriosidade do projeto. Os primeiros testes aconteceram em outubro, em Silverstone, e assim que viram que o projeto era viável, Tyrrell deu luz verde para a construção de mais exemplares, até ao final do ano. 

A reação dos pilotos? Variou. Patrick Depailler gostou muito e era ele que iria testar constantemente o carro. Um dos jornalistas que viu os testes, o francês José Rosinski, afirmou que, apesar da complexidade da direção para virar quatro rodas ao mesmo tempo, que "a direção é tão gentil e livre de reação que até parece que tem direção assistida!" 

Já Jody Scheckter ficou algo cético com ele, de inicio, e acabaria por ser critico do projeto. Mas seria com ele que teriam os melhores resultados. 

Para além dessa novidade, o resto era bem convencional: monocoque de alumínio, caixa Hewland de cinco velocidades, suspensão independente, motor V8 da Cosworth de 3 litros, com cerca de 480 cavalos, tirando o número de rodas, parecia ser um carro convencional. Mas com isso, todos voltariam a falar da Tyrrell como equipa a ter em conta para a temporada que ali vinha.  

Youtube Automotive Video: O sucesso norueguês na electrificação

A Noruega é exportadora de petróleo, e boa parte dos lucros vão para um enorme fundo soberano, o maior do mundo. Mas se julgam que a gasolina na Noruega custa mais que uma garrafa de água, estão enganados: é cara, bem cara - creio que é das mais caras do mundo - e há mais de uma década, decidiu apostar fortemente na eletricidade, porque é exportadora de energia elétrica - mais de 90 por cento das fontes de eletricidade são ou hidroelétricas, ou eólicas. 

Com incentivos, como faixas próprias para veículos elétricos, e lugares de estacionamento gratuitos nas cidades, a transição foi praticamente inexorável. Ao ponto de, em 2025, 97 por cento dos carros novos serem já elétricos. 

Claro, ainda demorará mais para que o parque automóvel seja totalmente elétrico - ainda há mais de metade de carros a gasolina a circular nas estradas - mas será uma questão de tempo até que, no país onde o petróleo é uma das maiores exportações da economia local, o parque automóvel é elétrico. 

O video é do serviço em inglês na NHK japonesa.   

A aposta espanhola

Quem conhece mais ou menos a indústria automóvel, sabe mais ou menos que está num estado de forte transformação, quer em termos de eletrificação - a Noruega, este ano, alcançou a marca dos 97 por cento de carros novos movidos a eletricidade - quer também na movimentação do eixo da Europa, América e Japão, para a China. E a grande razão foi a aposta na electrificação, numa altura em que nesses países, havia algumas hesitações nesse campo, do qual provavelmente agora terão de compensar o tempo perdido. 

E se as noticias das baterias de sódio se confirmarem, poderá ser não só um grande impulso para que as baterias fiquem bem baratas, como, se forem mesmo duradouras - falam em cem mil ciclos de média - poderá resolver o assunto em termos de transição energética, e se calhar, ajudar em outros problemas como as baterias solares. 

Mas não é bem sobre isso que quero falar hoje. É, se calhar, a entrada de novos concorrentes no mercado... e a ressuscitação de outras marcas do passado, graças às novas electrificações. Desde há uns anos a esta parte, surgem novas marcas em países sem história automóvel, como a Vinfast, no Vietname, e a Togg, na Turquia. E desde há dois anos a esta parte, em Espanha, marcas como a Ebro e a Santana reaparecerem, graças à tecnologia chinesa. 

A história... irei tentar ser curto nesse campo, mas não creio. A Ebro nasceu em 1954 para construir camiões, tratores, autocarros (ônibus, para quem me lê no Brasil) e outros veículos comerciais. A firma chamava-se Motor Ibérica, e primeiro construiu camiões sob licença de marcas como a Alfa Romeo, Massey Ferguson, Jeep e outros. Em 1979, foi parcialmente comprada pela Nissan, e em 1987, quando a Espanha aderiu à então CEE - agora União Europeia - a Nissan ficou com cem por cento do negócio, fabricando os seus tratores, eles que são os donos da Kubota. No inicio dos anos 90, a marca desapareceu completamente. 

Isto, até 2021. 

Nessa altura, a marca foi adquirida pela Spanish EV Motors, e dois anos depois, anunciou que iria regressar, com SUV's, numa aliança com a chinesa Chery. Adquiriram uma fábrica em Barcelona, onde os jipes chegam á Espanha em CKD - Complete Knock Down - para serem montados nessa fábrica e serem comercializados como Ebro. Basicamente, o que vendem são Chery Tiggo 7 e Chery Tiggo 8 como Ebro S700 e Ebro S800.

Mas este ano decidiram ser diferentes, quando deixaram o CKD para construir ali, em Barcelona, os carros, sem importações de espécie alguma da China, para se precaverem de eventuais tarifas por parre da Europa ou dos Estados Unidos. O investimento será elevado: 400 milhões de euros até 2029. E ainda por cima, com essa marca, decidiram entrar no automobilísimo para participar no Dakar de 2026 com um protótipo seu. 

E se acham que é único, enganem-se: a Santana decidiu seguir o mesmo caminho. E esses sabem uma ou duas coisas sobre jipes. 

A Santana surgiu em 1956 como uma metalomecânica em Linares, na região de Jaen, na Andaluzia. Em 1961, passou a construir Land Rovers sob licença, com o nome "Land Rover Santana". Isso foi suficiente para, por exemplo, o exército e a Guardia Civil ordenarem encomendas para as suas forças, uma importante encomenda. Em 1985, fizeram uma aliança com a Suzuki para que fabricassem alguns modelos com a placa Santana. O Vitara e o Jimny foram alguns dos modelos que em Espanha eram vendidos como "Santana".

Contudo, em 2001, a Junta de Andalucia comprou a marca e tentou salvá-la, construindo um modelo autónomo, sem sucesso. Mesmo com um acordo com a Iveco, no final de 2010, decidiu-se se a Santana seria dissolvida ou não. A maioria dos trabalhadores resolveu que ela seria extinta e assim aconteceu, no inicio de 2011. 

Mas, como a Ebro, ressuscitou. Em 2025, em associação com a Zhengzhou Nissan, a divisão chinesa da marca japonesa, e a Anhui Coronet, decidiram reconstruir a fábrica de Linares, um pouco como fizeram com a Ebro: um CKD, para depois construírem as suas marcas de raiz, vendendo os Santanas como "rebranding" das marcas chinesas. Para além disso, como a Ebro, decidiram montar uma equipa para o Todo-o-Terreno, para correr no Dakar de 2026. Por agora, está tudo no inicio, mas tudo indica que estão a seguir os mesmos passos da Ebro. 

Para além disso, há fortes rumores de que a BYD, a fabricante chinesa de automóveis elétricos, poderá instalar a sua terceira fábrica na Europa em terras espanholas. 

Quem conhece a história dos automóveis em Portugal, fico a pensar em marcas que existiram por aqui como a UMM e a Portaro. Esta ultima era a montagem de todo-o-terreno de carros vindos da Roménia, a Aro. Mas se alguém por aqui deve ter sabido das noticias vindas de Espanha e o que querem fazer com a Ebro e agora, com a Santana, fico a pensar o que aconteceria se alguém tivesse a mesma ideia para a UMM ou a Portaro. Especialmente a primeira, que tem muita tradição desportiva no todo-o-terreno.

Se acontecerá? Não estou a ver nada a mexer-se nesse sentido. Mas com a quantidade de marcas na China, eles mesmos sabem que ter um pé na Europa ou nos estados Unidos seria a sua maneira de sobreviver num mundo que, inevitavelmente, irá encolher por causa das leis da oferta e da procura.        

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Há precisamente 30 anos, na madrugada do dia 22 de outubro de 1995, Michael Schumacher alcançava o seu segundo título mundial, no lento circuito de Aida (ou Okayama), numa demonstração de condução que, de uma certa forma, serviu para demonstrar as suas habilidades ao volante do seu Benetton.

É claro que Schumacher não ganhou ali o campeonato. Este foi ganho ao longo do ano, com uma Benetton que trabalhou para si, enquanto na Williams, os atritos entre Damon Hill e David Coulthard, os erros cometidos por ambos, os incidentes entre Hill e Schumacher, especialmente nas corridas de Silverstone e Monza - curiosamente, ambos ganhos por Johnny Herbert - e tudo isso levou ao ponto de, a três corridas do final, ter aparecido o primeiro "match point" daquela temporada, em terras japonesas.

Para piorar as coisas, no Reino Unido, havia dúvidas se Hill tinha estofo de campeão. Com Coulthard a demonstrar velocidade, mas inconsistência, na sua primeira temporada a tempo inteiro, e situações onde o britânico foi incapaz de ser mais assertivo sobre Schumacher - o melhor exemplo foi na Bélgica, onde numa superfície húmida, o alemão, com pneus slicks, conseguiu segurar Hill, que tinha pneus de chuva, para acabar a ganhar essa corrida - havia gente que não acreditava nele. Quem tinha uma opinião sobre isso era Martin Brundle, que não iria correr nessa corrida, pois o seu lugar era partilhado com Aguri Suzuki na Ligier Mugen-Honda, e escreveu, numa coluna do The Times:

"O Damon precisa de fazer duas coisas. Primeiro, precisa de se consolidar como número um da Williams no próximo ano para que a equipa lhe possa dar total apoio. Segundo, precisa de se restabelecer como piloto. Talvez precise de perder uma roda dianteira uma ou duas vezes para se restabelecer."

Esta corrida deveria ter acontecido no inicio da temporada, mas a 17 de janeiro daquele ano, na zona de Kobe, um forte terramoto devastou a cidade e matou mais de sete mil pessoas. Okayama, o lugar onde se situa a pista de Ti-Aida, foi afetada porque a principal estrada de acesso ao circuito tinha sido destruída (a pista situava-se num lugar remoto, e só tinha bancadas para... 15 mil espectadores) e iria demorar algum tempo até ser reconstruída. Com isso em mente, a corrida foi adiada até outubro, para ligar com o fim de semana em Suzuka, a primeira vez que isso acontecia.

Mas não era só na Ligier que havia mudanças: na McLaren, Mika Hakkinen fica doente, com uma apendicite, e é substituído pelo seu piloto de testes, o dinamarquês Jan Magnussen, então com 21 anos. E na Pacific, Bertrand Gachot, um dos acionistas da equipa, fazia o seu regresso, depois do desastre Jean-Denis Deletraz. 

Com os Williams na frente na grelha, a pressão era grande: mostrar a Schumacher que tinham carro melhor que ele, e - pelo menos - adiar a discussão do título para Suzuka. Mas o alemão, que partia de terceiro na grelha, tinha o seu truque na manga. Na partida, Damon Hill conseguiu segurar Schumacher, mas depois, ambos foram passados pelo Ferrari de Jean Alesi, que era segundo no final da primeira volta, com David Coulthard a comandar a corrida. Schumacher era quinto, tinha sido passado pelo segundo Ferrari de Gerhard Berger.

As paragens previstas eram três, com os primeiros a pararem na volta 18. Contudo, Schumacher e a equipa Benetton foram mais rápidos no reabastecimento, e ele saiu na frente de Hill e Alesi, ficando com o segundo posto, atrás de Coulthard. E para piorar as coisas, o reabastecimento de Hill foi um desastre, por causa da mangueira ter demorado para tirar do seu lugar. Quando Berger e Herbert pararam, ele consolidou o seu segundo posto, e começou a aumentar o ritmo para ver se saía melhor que o escocês, quando fosse a sua vez de reabastecer. É que, ao contrário dos outros, ele iria só parar por duas vezes. Logo, na volta 24, foi o seu primeiro reabastecimento, suficiente para manter a liderança. 

Mas por causa disso, Schumacher começou a ser mais rápido que Coulthard por causa do depósito mais leve, logo, voltas mais rápidas. O alemão parou na volta 38, e saiu ainda em segundo, vinte segundos atrás de Coulthard. O alemão começou a acelerar, fazendo volta mais rápida atrás de volta mais rápida, diminuindo a distância entre ambos, ao ponto de, na volta 49, quando o escocês fez o seu segundo e último reabastecimento, ele voltou à pista com 15 segundos de atraso para o alemão da Benetton.

De uma certa maneira, a estratégia tinha dado resultado. Quando parou pela terceira e última vez, a diferença entre ambos era de 21 segundos, e no regresso à pista para as voltas finais, lo alemão manteve a liderança com uma diferença mais pequena, que abriu para os 15 segundos, por alturas em que cruzou a linha de chegada para receber a bandeira de xadrez. 

No pódio, Schumacher celebrou o seu bicampeonato, sabendo que esses tempos iriam ter um prazo de validade. Afinal de contas, ele já tinha os pensamentos para um desafio ainda maior. Quanto a Damon Hill, todos estavam a colocar dúvidas sobre se tinha estofo de campeão. O único que iria mexer na engrenagem era Frank Williams, e ele decidiu dar mais um voto de confiança. 

As aspirações de António Félix da Costa para a nova temporada

A apresentação do novo Jaguar I-Type 7, o carro onde competirá na temporada de 2025-26 da Formula E, foi a ideal para que António Félix da Costa falasse um pouco sobre a sua nova aventura, a razão pela sua escolha, as relações com o seu novo companheiro de equipa, comparado com o que tinha na Porsche, e até falou um pouco sobre a Alpine, na Endurance, e a atual situação da Formula 1. 

Falando para a Autosport portuguesa, o piloto de Cascais começou evidenciar o seu entusiasmo e otimismo nesta nova aventura, considerando que a Jaguar é o “melhor lugar para lutar novamente por um título mundial”.

“Acho que estou no sítio certo, senão não teria tomado esta decisão. A Jaguar tem sido a minha maior concorrente nos últimos anos e poder juntar-me a eles, ainda por cima de forma natural e tão boa, é algo que faz cada vez mais sentido. Ter um colega de equipa que gosto muito, com uma boa relação e com muito respeito é fantástico. O dia a dia tem sido ótimo. Tivemos dois dias a testar e só tenho as primeiras sensações, mas para já, tudo corre muito bem. Acho que é o melhor sítio onde eu podia estar para tentar novamente ganhar um campeonato do mundo na Fórmula E”, continuou.

“Tive bastante tempo para pensar bem antes de tomar a decisão, e foi um conjunto de fatores que me levou a escolher a Jaguar. Quando assinei, a equipa não atravessava o seu melhor momento na Fórmula E, mas isso não teve qualquer influência negativa na minha escolha. O que me convenceu foi o conjunto — o colega de equipa, a gestão, o espírito e a mentalidade da estrutura."

"A verdade é que, nos últimos seis anos, a Jaguar esteve sempre na luta pelos títulos e, quando uma equipa assim tem um ano menos bom, sabemos que é algo temporário. Para ser uma equipa vencedora na Fórmula E, é preciso ter uma mentalidade de trabalho muito forte — e eu vi isso aqui. Além disso, com a chegada da nova geração Gen4, acredito que a Jaguar vai ser uma das equipas mais importantes e competitivas. Tudo isso deu-me confiança de que este era o lugar certo para mim”.

Referindo sobre a relação com o seu companheiro de equipa, Mitch Evans, ele acredita que será positiva, baseada em respeito e competitividade saudável, e que não afetará a sua relação pessoal fora das pistas.

“Tivemos uma conversa antes de eu assinar. Disse-lhe: ‘Estás pronto para isto?’ e ele respondeu que sim. Queremos ambos ganhar, mas com respeito. Não vejo qualquer problema, pelo contrário — facilita o trabalho.”

E quanto à nova temporada:

“Vai ser ainda mais difícil. Todas as equipas estão muito fortes, e estamos no quarto ano desta geração técnica. Por isso, cada detalhe conta — desde o trabalho de casa até à execução em pista. Estou motivado e confiante de que podemos lutar desde São Paulo.”, concluiu.

Falando um pouco sobre o que se passou na última temporada, ele referiu que as coisas não correram tão bem como queria por causa das tensões dentro da equipa, especialmente com Pascal Wehrlein.

“Eu sou uma pessoa fácil de se trabalhar e às vezes, neste mundo, confunde-se simpatia com fraqueza.” começou por dizer AFC. “Acho que foi isso que aconteceu comigo na Porsche. A verdade é que a minha entrada na Porsche ficou aquém das expetativas. O meu colega de equipa estava a ganhar corridas e depois, com a minha simpatia, fui eu que me disponibilizei para ajudar o Pascoal a ser campeão no primeiro ano, o que não conseguimos. Acho que essa simpatia e disponibilidade foram vistas como fraqueza."

“Quando me empregaram, contrataram um piloto que já tinha sido campeão. Esperavam um certo nível de performance que não conseguimos atingir logo. E, ao mesmo tempo, o meu colega de equipa estava muito forte. Acho que, inconscientemente, criou-se dentro da equipa uma ideia de que eu era o número dois. E quando finalmente consegui dar a volta às coisas, nunca me consegui desvincular dessa posição.”

Daí que, sobre o tipo de relação que pretende ter na Jaguar, ele foi aberto no assunto: 

"Foi uma conversa que tive com a Jaguar, porque uma pessoa não muda como é na sua essência. Eu não quero chegar aqui e ser uma má pessoa, não quero fazer coisas de forma que já não vou dormir bem à noite. Por isso, tive uma conversa muito aberta”.

“Pedi-lhes que quero muito chegar a um ponto em que estou confortável para ajudar. Se eu estiver ali nos três, quatro primeiros numa corrida, com o Mitch [Evans, colega de equipa] ali por perto e eu sentir que não tenho ou andamento, ou energia para ganhar uma corrida, quero estar confortável ao ponto de abrir a porta ao meu colega para ele ter um bom resultado, sem correr o risco de essa postura ser mal interpretada. Quero ter a confiança que quando os papeis se inverterem vai acontecer o mesmo da outra parte. Mas por favor, não confundam a minha simpatia com fraqueza, pois correu mal nos últimos três anos”.

“Da parte da Jaguar senti que entenderam a minha posição. Aqui é outra onda. É tudo diferente, para melhor. Claro que, tecnicamente, a Porsche era uma equipa fortíssima, fazia muitas coisas bem e sabemos que temos que melhorar algumas coisas para continuar a elevar o nosso nível como equipa. Há coisas em que a Porsche é melhor, outras em que a Jaguar é melhor. Por isso, espero que a minha entrada não seja só valiosa por aquilo que faço em pista, mas também pela experiência que possa trazer. Mas tenho vivido um ambiente de trabalho muito mais agradável para mim."

"Eu não quero tratamento especial, nada disso. Vamos ter dias maus, isso é garantido, toda a gente os tem na Fórmula E. Mas tenho a certeza que a abordagem aos dias maus vai ser feita de uma forma muito mais humana e não tão robótica. Por isso não estou preocupado e sei que vai tudo correr melhor”.

Questionado sobre o atual campeonato da Formula 1, ele referiu que, como espectador, está a gostar da imprevisibilidade do campeonato e refere que Verstappen tem do seu lado a experiência dos anos anteriores e mentalidade vencedora, até... assassina:

“Para começar, o Max tem uma mentalidade muito mais ‘assassina’ do que os outros. Mas, além disso, tem estado nos últimos quatro ou cinco anos a lutar por campeonatos. Os outros ainda estão a sair de uma fase que não foi muito boa, durante dez anos ou mais, para a McLaren, e por isso ele tem um bocadinho de vantagem nesse capítulo. Mas de resto… acho que ainda há uns 40 ou 50 pontos de diferença, por isso não sei. Vamos ver, cá estaremos para assistir.”

Formula E: Jaguar apresentou a sua dupla para a nova temporada

A Jaguar apresentou recentemente o seu carro para a nova temporada da Formula E, com nova liderança, dupla de pilotos reforçada e visual atualizado do Jaguar I-TYPE 7. Com Ian James como Team Principal, sucedendo a James Barclay, que vai para a McLaren de Endurance, também renovou a sua dupla de pilotos, ao contratar António Félix da Costa, que foi campeão do mundo de 2019-20, no qual se junta a outro veterano, o neozelandês Mitch Evans.

“Esta temporada marca um novo capítulo para a Jaguar TCS Racing. Com um novo piloto a juntar-se à nossa equipa e a evolução final da tecnologia GEN3, entramos nos testes de pré-temporada em Valência num excelente momento e focados. É o primeiro passo no que acreditamos ser mais um ano de forte competitividade – e estamos prontos para enfrentar o desafio.”, afirmou Ian James.

Mitch Evans está ansioso pela nova temporada e pela dinâmica da equipa, que espera estar renovada, para lutar por títulos, “Mal posso esperar por voltar ao volante e começar a testar o Jaguar I-TYPE 7 em Valência. Com a velocidade que demonstrámos no carro no final da última temporada e uma nova dinâmica de equipa, estamos prontos para dar tudo e estou ansioso pela temporada que se aproxima.”

Já Felix da Costa está expectante que a nova temporada corra bem para as suas cores e que tenha um chance de lutar pelos primeiros lugares, como teve na Porsche. E que as relações dentro da equipa sejam mais harmoniosas. 

“Estou muito entusiasmado por começar a minha experiência com a Jaguar TCS Racing. A equipa mostrou um ritmo incrível na temporada passada e estamos todos motivados para este ano. Os testes em Valência vão ser um momento importante para me familiarizar com o Jaguar I-TYPE 7 e começar a construir essa base de desempenho. Vou dar o meu melhor desde o primeiro dia.”

O  Jaguar I-TYPE 7 irá estar presente nos testes de pré-temporada, em Valência, antes da primeira corrida do ano, que será em São Paulo, a 6 de dezembro. 

Youtube Automotive Adventure: De Luanda a Maputo numa suca... num automóvel (VII)

Depois de descobrirem que o carro não poderia continuar viagem para a Namibia, os dois aventureiros portugueses decidiram pedir conselho sobre o que fazer com aquela suca... oops, carro. Como não poderiam pegar fogo - eu por mim, venderia em peças, caso não tivesse qualquer defeito estrutural - decidiu-se que o melhor seria vender o carro pelo melhor preço.

Agora vamos a ver quem irá comprar... aquilo. Boa sorte! É o que se trata este episódio.

A imagem do dia

Sabiam que desde este pódio Piquet-Moreno-Suzuki, nunca mais houve pódios sem pelo menos um piloto europeu? É verdade, já passaram 35 anos desde que isso aconteceu. 

Mas poderia ter havido um europeu nesta história. Que não aconteceu por causa de um excesso seu. Falo de Nigel Mansell. 

O piloto britânico - por curiosidade, a derradeira contratação de Enzo Ferrari - estava de saída da Ferrari, depois de duas temporadas. Se na primeira até fez alguns brilharetes, como ter ganho o GP do Brasil, a primeira onde se estreou uma caixa de velocidades semiautomática, na segunda, as coisas não andaram muito bem. Conflitos internos e a presença de Alain Prost fizeram com que, por algum tempo, pensasse em abandonar a Formula 1.

Mansell decidiu repensar a retirada, e no final da temporada, decidiu aceitar o convite de Frank Williams para regressar à equipa onde esteve entre 1985 e 88, e onde ganhou a sua primeira corrida na Formula 1. Entretanto, com os mais recentes desenvolvimentos no seu Ferrari 641, triunfou no Estoril e foi segundo em Jerez, subindo na classificação. 

Na qualificação, Mansell conseguiu o terceiro melhor tempo, apenas atrás de Ayrton Senna e Alain Prost, e na frente de Berger e dos Benetton de Nelson Piquet e Roberto Moreno, que substituía Alessandro Nannini, que tinha sofrido um acidente de helicóptero. 

Mansell perdeu o lugar para Gerhard Berger na partida, mas acabou em segundo depois da colisão entre Senna e Prost. 

Contudo, na volta seguinte... sorte das sortes! Gerhard Berger, que tinha herdado a liderança, perdeu o controlo do seu McLaren no mesmo sítio e saiu fora, acabando com a liderança ao seu colo!

Com três dos principais candidatos à vitória de fora, e ele no comando na terceira passagem pela meta, parecia que tinha tudo sob controlo. Apenas os Benetton de Piquet e Moreno eram uma ameaça à sua liderança, mas parecia ter tudo sob controlo. E também parecia que era o candidato principal à vitória, porque tinha o melhor carro na pista naquele momento.

Contudo, a Benetton tinha uma tática: não parar para trocar de pneus. E ele decidiu elevar o seu ritmo para poder não perder a liderança quando fosse às boxes, na volta 26 - metade da corrida. A paragem foi ótima, mas quando acelerou para a pista... o eixo principal quebrou, impedindo-o de acelerar. Ao se aperceber que tinha virado passageiro, as frustrações do "brutânico" vieram ao de cima, batendo as mãos no chassis.

Afinal de contas, tinha acabado de deitar fora uma vitória quase certa.

Os Benetton, sabendo disso, limitaram-se a levar os seus carros até à meta para conseguirem a sua primeira dobradinha da sua história, com Nelson Piquet e Roberto Moreno - para Piquet, era a sua primeira vitória desde 1987 - enquanto Aguri Suzuki acabava em terceiro, para delírio dos locais. Afinal de contas, era o primeiro japonês num pódio de um Grande Prémio de Formula 1. 

Curiosamente, o sexto classificado, e a fechar os pontos nesse tempo, fora Satoru Nakajima, no seu Tyrrell. Pela primeira vez, dois japoneses pontuaram num Grande Prémio. 

Youtube Automotive Adventure: De Luanda a Maputo numa suca... num automóvel (VI)

De milagre em milagre, o Corolla de 1991 chegou ao seu destino. Do Lobito, sobreviveu às estradas angolanas e chegou ao Lubango. E depois de verem as paisagens da Tundavala, o destino é agora Ondjiwa e a fronteira com a Namibia. Só que quando lá chegaram... o melhor é ver o resto.  

WRC: Sesks corre na Arábia Saudita

O letão Martins Sesks correrá pela Ford no último rali do campeonato, na estreia da Arábia Saudita no WRC. Ele andará no Puma, ao lado do irlandês Josh McErlean, do luxemburguês Gregoire Munster e do qatari Nasser Al-Attiyah. 

A confirmação de Sesks aconteceu depois de os seus patrocinadores terem conseguido juntar a verba necessária para poder participar neste rali, o que eleva para quatro os Rally1 da Ford que estarão presentes. 

"Estou muito grato pelo apoio e incentivo que recebemos dos nossos patrocinadores e fãs", começou por afirmar Sesks, no anuncio. "Todos acreditávamos que a sétima etapa iria acontecer e agora vamos para Jeddah para aproveitar ao máximo tudo o que a temporada do WRC tem para oferecer."

"Sem a oportunidade de testes pré-evento, precisaremos de nos adaptar às condições e aproveitar os insights que obtivermos com o shakedown. Também acho que a participação de Nasser Al-Attiyah e a sua experiência por aqui são um verdadeiro bónus para a equipa M-Sport."

O diretor da equipa M-Sport-Ford, Richard Millener, acrescentou:

“Martiņs impressionou-nos esta temporada com o seu ritmo, maturidade e abordagem para aprender a pilotar o carro de Rally1. Os seus resultados na Suécia, Estónia e Finlândia mostram que tem um potencial real em provas de piso solto, e o Rali da Arábia Saudita será mais uma oportunidade para ele demonstrar isso, especialmente por ser um evento novo para todos. Estamos muito felizes por tê-lo de volta ao Puma para a final da temporada.”

O piloto de 26 anos não está a ter uma temporada que correspondesse a aquilo que fez em 2024. Com um programa mais alargado que no ano passado - seis ralis em vez dos três da temporada anterior - apenas conseguiu como melhor resultado um sexto posto no rali da Suécia, onde aliado com dois oitavos lugares, na Estónia e na Finlândia, apenas conseguiu 16 pontos. Os seus acidentes na Sardenha e os furos na Acrópole e em Portugal, aliados à falta de desenvolvimento do Puma Rally1, contribuíram para a falta de resultados nesta temporada. 

O rali da Arábia Saudita acontecerá entre os dias 26 e 29 de novembro, e será a jornada de encerramento do WRC.  

Endurance: Felix da Costa confirmado na Alpine

O português António Félix da Costa confirmou na manhã desta terça-feira que é piloto da Alpine para a próxima temporada do Mundial de Endurance (WEC), em substituição de Mick Schumacher. Com este seu regresso ao WEC, na classe Hypercar, o piloto de 34 anos abraçará um programa duplo, onde conciliará o seu papel no WEC com o de ser piloto da Jaguar no Mundial de Fórmula E. O objetivo é claro: trabalhar para vencer as 24 Horas de Le Mans — o grande sonho de Félix da Costa. 

"É oficial. Vou ser piloto oficial da Alpine no Mundial de resistência FIA WEC em 2026. Já ganhei na LMP2, agora vamos em busca de um sonho meu: vencer as 24 horas de Le Mans à geral, na Hypercar. Estou super motivado e finalmente de volta onde sempre quis estar! Programa duplo no WEC e Formula E, objetivo igual nos 2: Ganhar! Bora, vamos ao trabalho.", afirmou esta manhã nas redes sociais. 

Com mais calma, no comunicado oficial da marca, afirmou a escolha pelo projeto francês:

"Finalmente posso confirmar que estou de regresso ao WEC. Nunca escondi que queria voltar a este campeonato em 2026. Trabalhei muito e conquistei o meu espaço no mundo do endurance, com vitórias e títulos na classe LMP2, mas obviamente o meu sonho é vencer o WEC e as 24 Horas de Le Mans à geral.", começou por afirmar.

"Representar uma marca icónica como a Alpine é um motivo de grande alegria, mas também de responsabilidade. É um projeto que, ano após ano, tem evoluído. A mentalidade da Alpine é totalmente vencedora — estamos alinhados, sabemos que temos muito trabalho pela frente, mas mal posso esperar por começar a preparar a época de 2026 no WEC. Vai ser um ano desafiante, em dois campeonatos, mas estou motivado para lutar por vitórias e títulos, tanto no WEC como na Fórmula E!", concluiu.

O piloto de Cascais junta-se à marca francesa depois de um ano em que a Alpine alcançou três pódios, incluindo uma vitória no campeonato, em Fuji. Em 2026, a temporada contará com oito corridas, começando no Qatar, a 28 de março, e tendo como ponto alto as 24 Horas de Le Mans, que terão lugar nos dias 13 e 14 de junho. 

A imagem do dia (II)

Quem se recorda mais ou menos o que foi a qualificação do GP do Japão de 1990, sabe que Ayrton Senna queria que tivessem movido o lugar onde ele iria acontecer, da esquerda, para a direita. Ele reclamou afirmando que, sendo um lugar mais sujo em termos de uso dos carros, ele teria desvantagem na partida. E culpava a FISA e o senhor Jean-Marie Balestre pelo sucedido.

Contudo, havia outras coisas que Senna não contava nesse caso. Duas, pelo menos. A primeira era mais técnica: a Ferrari tinha conseguido uma vantagem sobre a McLaren do qual eles demorariam a ter, que era o controlo de tração. Os 641 tinham-no desde, pelo menos o GP de Portugal, e usavam-no sem problemas. Isso ajudou na recuperação quer de Alain Prost, quer de Nigel Mansell - tinham ganho as duas corridas ibéricas da temporada - e agora, o francês estava a uma distância real de apanhar o piloto brasileiro. 

Mas as armas estavam apontadas na questão da grelha. Ora, esse argumento tinha um defeito: o lugar estava lá desde o regresso da Formula 1 ao Japão, em 1987. Senna tinha acabado de fazer a sua terceira pole seguida, e teve problemas nas largadas por motivos diferentes: em 1988, o seu motor afogou-se, no ano seguinte, Prost largou melhor. 

Senna poderia ter feito essa reclamação antes, e não nessa altura. Levou ao engano muita gente, julgando que eles tinham mudado a posição antes de 1990, mas isso não aconteceu. 

Claro, pergunta-se: sabendo disto tudo, ele estaria a avisar que faria o que fez no dia seguinte? Bem, ele tinha os eventos de 1989 na sua cabeça, e não queria perder novamente mais uma hipótese de título. Ainda mais que, nessa temporada de 1990, nem tenha feito tantos estragos auto-infingidos como na temporada anterior... 

Uma coisa era certa: quem acordasse na madrugada do dia seguinte, sabia perfeitamente que iria ser mais uma corrida de tensão entre dois pilotos que queriam muito ganhar e não cederiam um milimetro. 

A imagem do dia

Desde que Roberto Moreno conseguiu reingressar na Formula 1 a tempo inteiro, em 1989, as suas equipas eram sempre do fundo do pelotão. Primeiro, a Coloni, depois, a Eurobrun, em 1990. Das 30 entradas na pré-qualificação, nessas duas temporadas, só entrou em seis corridas, e o seu melhor resultado foi um 13º posto em 1990, na corrida de Phoenix, a primeira pela Eurobrun. 

Depois de ter conseguido o título da Formula 3000 em 1988, mostrando a sua rapidez com orçamentos muito baixos, era essa a sua vida na Formula 1. E quando a Eurobrun decidiu não ir às corridas do Japão e da Austrália, parecia que a sua presença na categoria máxima do automobilismo tinha acabado. Até ao dia em que recebeu um telefonema do Reino Unido para saber se poderia ir fazer um banco só para ele numa das grandes equipas. Ele apareceu rapidamente, e sentou-se sem problemas no banco. Enquanto faziam tal coisa, contaram-lhe o motivo: ele iria correr para eles nas provas finais da temporada. Claro, ficou espantado. Afinal de contas, iria correr na Benetton ao lado do seu amigo dos tempos de Brasilia, Nelson Piquet. 

Aos 31 anos, Roberto Moreno já consolidava a sua reputação de "super-sub". E a primeira vez fora quase uma década antes, em 1982, quando foi correr para a Lotus. Mas aí foi uma armadilha: piloto de testes da Lotus, foi substituir Nigel Mansell depois de ele ter fraturado o pulso no GP do Canadá. Na altura, Moreno corria na Formula 3 britânica e europeia - iria ganhar no final do ano o GP de Macau - e teve a chance de entrar no Lotus 91, ao lado de Elio de Angelis. Nunca encontrou o passo e foi o último na qualificação, a quase sete segundos da pole-position, feita pelo Renault de René Arnoux. 

A sua segunda chance aconteceria cinco anos depois, com a AGS, quando foi correr as duas últimas corridas do ano, conseguindo um sexto lugar na Austrália, aproveitando a desclassificação do Lotus de Ayrton Senna, por causa de irregularidades nos seus travões. Ele pensava que, com isso, iria conseguir um lugar a tempo inteiro em 1988, mas isso não aconteceu. Daí ter ido para a Formula 3000, ter ganho quatro corridas pela Bromley Motorsport e acabado campeão. Nada mau para quem tinha sido vice-campeão de Formula 2 em 1984, pela Ralt.

Mas se velocidade tinha, dinheiro havia pouco. Os donos de equipa sabiam onde ir buscar alguém que era rápido e barato, e ele correspondia. A única coisa que se pode admirar é porque conseguiu a alcunha que tem quando foi correr nos Estados Unidos, começando em 1985, com uma temporada completa no ano seguinte, antes de regressar à Europa e tentar o seu sonho da Formula 1. 

E agora, há 35 anos, nas vésperas do GP do Japão, em Suzuka, nem fez feio: nono na grelha, meio segundo mais lento que Piquet, embora tenha sido 3,5 segundos mais lento que o McLaren de Ayrton Senna. Mas ele tinha um motor "do outro mundo"...