A imagem do dia

Vi esta fotografia no Facebook e decidi trazer para aqui. É o escocês Jackie Stewart, colocando flores na campa de Jo Siffert, em Friburgo, na Suíça. Isto deve ter acontecido há algum tempo, se calhar na semana que passou, ou no mês que passou. não encontrei quaisquer referências temporais precisas, apenas aproximadas. 

Siffert morreu há quase 55 anos, a 24 de outubro de 1971, na Victory Race, em Brands Hatch, quando corria num BRM, depois de uma excelente temporada, onde o seu ponto alto foi ter ganho no GP da Áustria. Curiosamente, essa Victory Race deveria ser o GP do México, que tinha sido cancelado devido aos incidentes da temporada passada, e também da morte do seu companheiro na Porsche da Endurance, Pedro Rodriguez. Acabou por ser a corrida para comemorar o segundo título mundial de Stewart.

Ao ver esta foto, lembrei-me de duas coisas: de que no seu tempo, ele perdeu imenso amigos. Lembro também que há uma foto dele à frente da campa de Jim Clark, seu compatriota e também amigo, em Duns, no sul da Escócia. Também me lembro que ele tem 86 anos, e já começa a acarretar o peso dos anos. É o campeão do mundo mais velho ainda vivo, tem consciência de que poderá não estar por aqui por muitos mais anos - no inicio da temporada, no Bahrein, poderá ter conduzido o seu Tyrrell 006 pela última vez.

Nesta altura da vida, vai mais a funerais do que a eventos que o homenageiam. A sua mulher, Helen, está doente com uma forma de demência que não é Alzheimer, mas que a deixa numa cadeira de rodas. Ainda vai ao paddock da Formula 1, onde ainda é reverenciado por aqueles que o reconhecem, mas os mais novos nunca o viram correr. Será que o reconhecem como mais do que um velhinho que veste de modo excêntrico? Que tem 27 vitórias no palmarés, três títulos mundiais, que ganhou corridas como construtor, na sua própria equipa, agora, a Red Bull?

Os garotos que agora percorrem o asfalto, o paddock, desconhecem que devem muito a ele, especialmente como paladino da segurança. Poderei afirmar que 50 anos antes de Carlos Sainz Jr. passar a mão no cabelo numa publicidade a uma marca de champoo, ele desfilava de cuecas perante meia dúzia de modelos - procurem na Internet, isso existe! - mas eles também sabem que por causa dele, e outros, não tem de ir uma, duas ou três vezes ao ano, a um cemitério para ver enterrar um dos seus companheiros. Mas, independentemente disso, chegarão a velhos - ou não - e também chegarão ao dia em que irão mais a funerais que a festas ou tributos. E a sua cara vista no "paddock" por novas gerações, sem saber porque estão ali, ou o que fizeram na vida.

Afinal é a lei da Vida. Até lá, temos de aproveitar momentos como estes, porque sabemos que o fim já não anda longe. 

A decisão de Kalle Rovanpera

A decisão de Kalle Rovanpera de ir para os monolugares pode ser chocante para o adepto comum, para os mais atentos, agora que a decisão é conhecida, poderá estar a pensar nas declarações dele durante o verão como indicativos desse resultado. Contudo, segundo o site estónio Delfi.ee, Jari-Matti Latvala, o diretor desportivo da Toytoa Gazoo Racing, tinha percebido desde maio, no rali de Portugal, que Rovanpera não queria fazer uma temporada completa em 2026.

"O Kalle já ganhou tudo que o que queria, e os troços e os horários em Portugal foram demasiado para ele. A situação em Portugal foi extrema. Os horários eram de tal forma que os pilotos não puderam descansar ou dormir.", começou por falar.  "A nível de topo no WRC a situação é de tal ordem que os pilotos para serem bem sucedidos têm de estudar os troços seguintes a partir de vídeos até altas horas da noite e em todos os intervalos. Não me pareceu que Kalle ficasse entusiasmado como os pilotos mais desejosos de vencer.", continuou.

Depois da situação no rali português, Latavala revelou que Timo Johuki, o seu manager, propôs um novo contrato onde o seu piloto faria uma temporada parcial em 2026, do qual o diretor desportivo da Toyota recusou. E com essa resposta, o piloto finlandês decidiu que era hora de mudar de cenário. "Essa temporada mostrou-nos que não podemos ter dois pilotos em part-time em simultâneo. Por isso no verão propusemos ao Kalle se competiria a temporada toda do WRC em 2026 ou se faria outra coisa.", comentou.

"Não foi uma surpresa. Já era claro na temporada passada que a sua nova paixão e os sonhos futuros estavam na corridas de pista.", concluiu.

Resta agora saber até até que ponto a Toyota irá apoiar esta nova aventura de Kalle Rovanpera. À partida, ele terá um chassis na SuperFormula. e à partida, será a duas temporadas, com o objetivo de, primeiro, se adaptar, e depois, digladiar-se contra os melhores do pelotão, antes de - à partida, em 2028 - ir para a Formula 2 no sentido de tentar entrar na Formula 1, o que seria inédito.

Noticias: Longo fala do futuro da Formula E

A pouco menos de dois meses da nova temporada da Formula E, a competição elétrica parece estar em altura de transição, depois da McLaren ter anunciado a sua retirada, para se concentrar na Endurance. Em contraste, a Citroen vai para a competição elétrica, para substituir a Maserati, pois essa marca dará mais visibilidade. Mais marcas poderão estar a caminho, com a própria organização a admitir que a Opel poderá aparecer na próxima temporada, provavelmente no lugar da DS, e eles a anunciarem que estão a tentar atrair uma marca chinesa, por agora sem sucesso.

Numa entrevista ao jornal desportivo espanhol AS, Alberto Longo, Co-Fundador e Chief Championship Officer do Campeonato do Mundo FIA de Formula E, disse que apesar da saída da McLaren, afirma ter "mais três marcas a bater-lhe à porta".

"Isto é uma questão estratégica a curto/médio prazo. Preocupar-me-ia se não houvesse interesse em fazer parte da grelha, mas se a McLaren sair e eu tiver três marcas a bater à porta, isso não me gera stress excessivo", começou por afirmar. "Sabemos que, nos campeonatos, as equipas vão e vêm; sempre foi assim. No próximo ano haverá alguns nomes novos [como o mencionado da Citroën] e no seguinte também. Em 2026 é possível que a grelha se reduza e, em 2027, que aumente mais do que agora", continuou.

O dirigente espanhol acha que o crescimento dos fãs é um dos factores que hoje atrai as marcas para a competição elétrica.

"O sucesso tem sido estrondoso, vamos registar um crescimento de 27 por cento. Situámo-nos em terceiro lugar em número de fãs, apenas atrás da Formula 1 e da MotoGP, mas temos apenas 11 anos e ainda muito trabalho pela frente. Sei que talvez sejamos pouco conhecidos, mas somos o segundo desporto motorizado mais grande do mundo. Somos vistos em 192 países, por mais de 550 milhões de pessoas, mais de 400 milhões de fãs…", continuou.

Referindo aos chassis, com o Gen3 a chegar ao fim - o Gen4 aparecerá na temporada 2026-27 - Longo elogia o carro, referindo as novidades como o Pit Boost como forma do carro ter inovações técnicas que a competição sempre procurou ter, apesar do público nem sempre apreciar outras inovações e regras técnicas, como o Attack Mode ou o Fanboost, e criticar certos circuitos urbanos, por serem demasiado estreitos.

"Sabíamos que o Gen3, que recebeu algumas críticas, escondia muitas potencialidades, mas era necessário ir ativando-as ao longo dos anos para garantir uma evolução constante. E com o Pit Boost voltamos a demonstrar que a Fórmula E é um verdadeiro banco de testes, permitindo que essa tecnologia depois chegue às estradas, além de introduzir algo que os fãs sentiam falta: as paragens. As sondagens aos fãs indicam que a receção foi esmagadora, por isso veremos se fazemos alguns ajustes ou se mantemos tal como está", concluiu.

A próxima temporada da Fórmula E começará em São Paulo, Brasil, no dia 6 de dezembro de 2025.

Youtube Automotive Video: O novo recorde de velocidade é... real?

Lembram-se de ter falado do Yangwang U9 Extreme, o supercarro elétrico da BYD que numa pista de testes na Alemanha ter chegado quase aos 500 km/hora? Pois bem, o seu recorde do mundo num carro de produção tem estado a fazer coçar cabeças entre aqueles que achavam que isso seria no domínio dos carros com motor de combustão interna. 

Afinal de constas, sejamos honestos: já tinham ouvido falar da Yangwang? Eu não. 

E é por isso que o Nolan Sykes, da Donut, se pôs a pesquisar sobre eles e até que ponto os carros elétricos poderão ser mesmo os mais velozes, pelo menos em termos de carros de produção.  

A imagem do dia

Há vinte anos, a Formula 1 estava no Japão, para aquele que poderá ter sido uma das corridas mais excitantes deste século... até agora. Da temporada, sem dúvidas. Um duelo com três protagonistas, e algumas das ultrapassagens mais excitantes do automobilismo, com tudo a ser resolvido no inicio da última volta. Literalmente. 

Mas esta história se conta no dia anterior, na qualificação, quando Kimi Raikkonen sofre um desastre quando o seu motor rebentou durante as sessões de treinos e acaba no fundo do pelotão, com um tempo de 2.02 minutos, porque a qualificação tinha sido debaixo de chuva, e Ralf Schumacher tinha ficado com a pole-position no seu Toyota. Ainda por cima, com a tal troca de motor, sofreu uma penalização de dez posições e apenas ficou na frente de Juan Pablo Montoya, seu companheiro de equipa, o Toyota de Jarno Trulli e o Jordan de Tiago Monteiro, porque não tinham marcado qualquer tempo.

Mas no dia da corrida, ele teve tudo a seu favor, e a primeira coisa foi o tempo, que estava sol. Depois, as confusões na partida, com os toques entre Rubens Barrichello e Takuma Sato, mas mais fortemente, o acidente de Juan Pablo Montoya no inicio da segunda volta, que obrigou à entrada do Safety Car. Juntando os carros por mais algumas voltas beneficiou o finlandês, e em conjunto com a sua estratégia de parar o mais tarde possível para reabastecer, melhorou ainda mais a sua performance. 

Mas por essa altura, poucos ligavam a ele. Os olhos estavam em cima do recém-coroado Fernando Alonso, que de 16º na grelha, apenas um pouco melhor que Kimi, tinha pulado para sétimo no final da primeira volta, e ia atrás do Ferrari de Michael Schumacher.  Tinha mais ritmo que ele, e no final da 19ª volta, decidiu passar por fora na temida curva 130R, antes da chicane. A ultrapassagem por fora foi uma das manobras mais espetaculares da temporada, e teria ficado na memória de mais gente... se tivesse sido a única manobra digna de memória. 

Anos depois, Alonso falou o seguinte dessa sua manobra: "Ele se lembrou que tinha mulher e filhos, eu não". 

Mas a coisa foi mais para o espetáculo, porque pouco depois, ele foi às boxes, e quando o alemão e o finlandês também fizeram as suas paragens, Alonso estava... atrás deles. Mas como ele próprio dissera, não tinha nada a perder.

Raikkonen livrou-se de Schumacher na volta 29, quando o alemão foi às boxes para o seu reabastecimento, e três voltas depois, Alonso fez a mesma coisa a Schumacher... desta vez com menos espetáculo, porque foi na reta da meta.  

Kimi apostou em "stints" longos para no final, poder fazer um "splash and dash", ou seja, ficar com pneus novos e um depósito mais leve, no sentido de ter mais ritmo e poder apanhar os seus adversários. A oito voltas do final, o finlandês, que era líder desde a volta 41, foi às boxes, entregou a liderança ao Renault de Giancarlo Fisichella... e começou a comer segundo atrás de segundo, sabendo se teria tempo para o apanhar. No inicio da última volta, estava encostado na traseira dele, colocou-se por fora na curva... e deu espetáculo. 

A melhor ultrapassagem dos primeiros 25 anos de automobilismo? Não ficaria admirado. Mas o que mais me admira é que naquela tarde, vimos mais do que uma manobra espetacular, feita por pilotos que não tinham nada a perder e tudo a ganhar. Deram espetáculo, sem ligar a pontos e a lugares na classificação. O pragmatismo foi janela fora, até a sua própria integridade física foi janela fora, tudo para umas manobras para a televisão.

E nesse aspecto, se calhar, deve ser das melhores corridas do primeiro quarto de século do automobilismo. De pilotos que estavam no fundo da grelha, sem nada a perder. Pura condução. 

WRC: Rovanpera retira-se no final da temporada

Inesperadamente, o finlandês Kalle Rovanpera anunciou nesta quinta-feira que iria abandonar o WRC no final desta temporada. O piloto de 25 anos, campeão do mundo de 2022 e 2023, irá trocar as estradas pelos circuitos, embarcando na aventura da Super Formula no Japão, em 2026. Se for bem sucedido, tentará em 2027 a Formula 2. 

“Não foi uma decisão fácil, mas já há algum tempo que pensava em novos desafios. Tendo já conquistado tanto nos ralis nesta idade, comecei a pensar noutras possibilidades e noutros desafios que gostaria de enfrentar. Foi uma decisão difícil, mas parece-me a certa para perseguir os meus próximos sonhos e desafios.". começou por afirmar no comunicado oficial, lançado esta manhã.

“Desde que comecei a pilotar, ainda criança, o meu sonho era ser piloto do WRC, ganhar um rali e tornar-me campeão do mundo. Ter conquistado tudo isto tão jovem foi uma sensação incrível. Ainda temos três ralis pela frente este ano e vamos dar tudo e continuar a lutar até ao fim”, acrescentou.

O diretor da equipa Toyota Gazoo Racing, Jari-Matti Latvala, elogiou o seu piloto, dizendo: 

“Kalle já teve uma carreira notável no WRC com a Toyota Gazoo Racing, tornando-se o mais jovem vencedor de um rali e, em seguida, o mais jovem campeão do mundo, conquistando o título de pilotos por duas vezes. Considerando que conquistou tanto e ainda é tão jovem, é natural que queira enfrentar outro desafio enquanto ainda tem tempo. Já vimos pilotos de corridas tentarem o rali, mas raramente vimos o contrário: um piloto de ralis ir para um circuito e tentar desafiar os melhores, especialmente em corridas de monolugares. A TGR acredita em ajudar os pilotos a realizar os seus sonhos e não creio que existam muitos fabricantes que possam dar a um piloto este tipo de oportunidade, o que é muito entusiasmante para ambos os lados.

“Kalle, juntamente com Jonne [Haltunnen, seu navegador], desempenhou um papel fundamental no sucesso da nossa equipa nas últimas temporadas e, com três ralis restantes, sei que ele certamente desejará terminar a sua carreira no rali como campeão mundial – embora tenha dois companheiros de equipa que também desejam desesperadamente vencer. Vamos sentir a sua falta na nossa equipa, mas a TGR tem trabalhado arduamente para desenvolver jovens pilotos de ralis talentosos e temos a certeza de que poderemos contar com uma forte formação de pilotos em 2026 e nos anos seguintes.”

Filho de Harri Rovanpera, que correu no século passado em equipas oficiais da Mitsubishi e Seat, nasceu a 1 de outubro de 2000. Deu nas vistas aos nove anos, quando o seu pai colocou no Youtube um video dele ao volante de um Toyota Startlet, fazendo as suas habilidades no gelo, em pleno inverno. 

Desde 2015 que tinha começado a correr de forma competitiva, primeiro na Letónia - chegou até a competi sob licença letã - depois, em 2017, debaixo de uma licença especial dada a ele pela federação finlandesa de automobilismo, pois tinha então 16 anos, ele ganhou dois campeonatos da Letónia, com um Skoda Fabia Rally2, antes de, no final do ano, ter a sua primeira particiação no WRC, acabando com um décimo lugar no rali da Austrália.

Andando em 2018 no WRC2, ganhou três ralis antes de passar na temporada seguinte para o WRC2 Pro, triunfando em cinco eventos, sempre com Jonne Halttunen a seu lado. Conseguiu ainda 18 pontos no campeonato principal.

Em 2020 tem a sua experiência em WRC, aos 19 anos, num Toyota GR Yaris, e o seu primeiro pódio, um terceiro lugar, aconteceu no rali da Suécia. Apenas no ano seguinte ganhou o seu primeiro rali, na Estónia, para depois ganhar no duro rali da Acrópole, na Grécia, acabando no quarto lugar, com 142 pontos. 

As temporadas de 2022 e 2023 foram as de consagração, vencendo em nove ocasiões e conquistando mais sete pódios, mostrando agressividade e consistência, tornando-se num dos melhores da sua geração, principalmente ao volante do Toyota GR Yaris Rally1. Contudo, no final de 2023, depois de ter ganho o segundo mundial seguido, decidiu que em 2024 iria fazer uma temporada parcial, perseguindo o sonho de fazer algo em circuitos. 

Mesmo nessa temporada "sabática", onde partilhou o carro com Sebastien Ogier, ganhou em quatro dos sete ralis em que participou (Quénia, Polónia, Letónia e Chile), acabando o ano com 114 pontos e o sétimo lugar da geral. 

No seu regresso, em 2025, estava a ter dificuldades em se readaptar, aparentemente por causa dos novos pneus da Hankook, menos eficazes que os da Pirelli, tendo ganho apenas em dois ralis: Canárias, em abril, e a Finlândia, em agosto. Contudo, a três ralis do final, é terceiro no campeonato, com 203 pontos, menos 21 que o líder, Sebastien Ogier. 

Claro, pergunta-se: quem ficará como lugar? Há dois candidatos à vista: o finlandês Sami Pajari e o sueco Oliver Solberg. O primeiro está a ter a sua estreia num WRC1, num Toyota, e apesar de não ter nenhum pódio, é consistente. O segundo, filho de Petter Solberg, campeão do mundo de 2003, ganhou na Estónia, quando teve a sua chance de correr num carro de Rally1, um Toyota GR Yaris.

A imagem do dia

O final do jejum automobilístico da Ferrari aconteceu, faz agora 25 anos. A 8 de outubro do ano 2000, Michael Schumacher terminou com a travessia do deserto que acontecia desde 1979, quando Jody Scheckter conquistou o mundial com o seu 312T4, sobre o seu companheiro de equipa, o canadiano Gilles Villeneuve.

Contudo, quem conheceu a história, sabe que não foi fácil. Primeiro, foi o construir da equipa à sua volta. Se tinha um patrão como Luca de Montezemolo, e gente como Jean Todt, o seu ditretor-geral, teve depois de ir buscar outras personagens-chave, com Ross Brown, o seu diretor técnico, e Rory Bryne, o seu projetista, para completar a equipa que iria dar aquilo que a Scuderia queria imenso, apesar dos "quases", especialmente em 1982, com Didier Pironi, Gilles Villeneuve e Patrick Tambay, e em 1990, com Alain Prost e Nigel Mansell ao volante.

Não se pode falar muito sobre os primeiros anos de Schumacher na Scuderia. Se em 1996, a fasquia estava baixa, e o piloto ajudou muito nas vitórias daquele ano, se calhar, em 1997, o título teria sido seu se não recorresse a truques no limita da legalidade e do qual a FIA decidiu aplicar um castigo exemplar. 

Os eventos de 1998, onde disputou o título até ao final, e em 1999, onde ficou parte do campeonato "de lado" por causa do seu acidente em Silverstone, ficando ausente por seis corridas e dizendo adeus ao campeonato - e Eddie Irvine quase acabou com o jejum... 

A temporada estava a ser bem disputada entre Schumacher e Mika Hakkinen. O finlandês queria o tricampeonato seguido, e quando fez aquela ultrapassagem soberba sobre Michael Schumacher, saía de Spa-Francochamps com a liderança do campeonato, seis pontos na frente do alemão. Só o que não sabia era que nas duas corridas seguintes, em Monza e Indianápolis, na chegada da Formula 1 ao Templo do Automobilismo americano, Hakkinen iria ter um motor rebentado, e conseguiria zero pontos, contra os dez da vitória de Schumacher. Era como em Suzuka, quase dois anos antes, mas desta vez, a "fava" tinha saído para a McLaren.

Mas Mika ainda estava esperançoso: "tudo pode acontecer, faltam duas corridas", disse o finlandês depois do GP de Indianápolis. Era esta a sua esperança, apesar dos oito pontos de diferença para o alemão: 88 contra 80.  

E com esse espírito que o pelotão chegou a Suzuka, a penúltima corrida do ano. Schumacher acabou por ficar com a pole-position, na frente de Hakkinen por... nove milésimos de segundo, com Coulthard a ser terceiro, na frente de Barrichello. McLaren e Ferrari eram as melhores máquinas do pelotão, e a Williams estava em ascensão, como terceiro força do pelotão, com os motores BMW.

Na partida, Schumacher defendeu-se de Hakkinen, mas o finlandês, por ter tido uma fuga no seu sistema hidráulico, ficou com aderência ideal e conseguiu superar Schumacher. Cedo, ambos os pilotos começaram a afastar-se do pelotão, até à volta 21, quando o finlandês foi às boxes para fazer o primeiro reabastecimento. Schumacher foi duas voltas depois, entregando o comando para David Coulthard, até Hakkinen ficar de novo com a liderança. 

Ele tinha quase três segundos de avanço, e fez ali a sua volta mais rápida. A partir dali, o avanço ficou semelhante, apesar do alemão ter mais gasolina por causa da sua estratégia. Na volta 30, começou a caiu uma chuva ligeira, que humedeceu o asfalto, mas não o suficiente para trocarem para pneus de chuva. As coisas andaram assim até que Mika foi às boxes pela segunda vez, na volta 37. Quando saiu, tinha um atraso de 25,8 segundos, e o alemão começou a fazer o que sabia melhor: arrancar voltas mais rápidas atrás de voltas mais rápidas, num ritmo quase qualificativo, para ver se conseguia superar o finlandês quando fosse parar novamente. 

Quando parou, na volta 41 - depois de um susto com o Benetton de Alex Wurz - tinha uma vantagem de 4,1 segundos sobre o finlandês. A sua estratégia compensou, e a 12 voltas do final, apenas um problema mecânico ou algum piloto atrasado o poderia tirar da pista, e evitar que conseguisse os pontos necessários para ser campeão. E foi assim até ao final, com os dois pilotos separados por 1,8 segundos. com o alemão a sair de Suzuka com 12 pontos de avanço, a festa em Maranello e em Kerpen poderia começar. O jejum acabava. 

No dia seguinte, o jornal alemão "Die Welt" escrevia: "Um sonho foi realizado e terá consequências de longo alcance. A Ferrari e a Fórmula 1 estão novamente vivas esta temporada e foi criado um novo monumento... O trabalho árduo e o auto-sacrifício foram recompensados." 

Era verdade. A nova era tinha começado. E a sua cor era vermelha.   

Noticias: Cascais quer tentar trazer a MotoGP e a Formula 1 em 2028

Em Portugal, estamos em campanha eleitoral para as eleições autárquicas. Em 308 concelhos, cada um deles fazem promessas para, ou ganhar a Câmara Municipal (a perfeitura, para os leitores brasileiros) e eleger presidentes de câmara (perfeitos, para quem lê isto do outro lado do Atlântico).

Cascais é excepcional. Situado nos arredores de Lisboa, tem uma coisa fora do vulgar: o Autódromo do Estoril. E um dos candidatos,  Nuno Piteira Lopes, da coligação Viva Cascais [PSD/CDS-PP], e atual vice-presidente da Câmara Municipal, quer tentar a sua sorte com um objetivo: trazer a MotoGP e a Formula 1 até 2028. 

O candidato reuniu-se com Pedro Machado, Secretário de Estado do Turismo, Comércio e Serviços, para apresentar esse ambicioso projeto:

"Em 2026 fazem-se 30 anos desde que se realizou o último Grande Prémio no Estoril. É nessa altura que queremos iniciar uma nova etapa deste icónico circuito mundial, ficando com a gestão deste equipamento. Sendo público que o Governo está a negociar o regresso da competição a Portugal, caso ganhe as eleições do próximo dia 12 de outubro, iremos batalhar para conseguir trazer a F1 de volta ao Estoril”, começou por afirmar.

“Teremos total disponibilidade para fazer todas as intervenções necessárias, em conjunto com parceiros privados, de forma a tornar possível o regresso da Fórmula 1 em 2028 – posso assegurar que, se for em Portugal, o Autódromo do Estoril será o palco desta competição em 2028.”

O anúncio do candidato à Câmara de Cascais é surpreendente, pois a ideia de voltar a ver a F1 no Estoril sempre pareceu remota, considerando que o complexo necessita de uma profunda renovação, o que implica um investimento avultado. Para piorar as coisas, o Autódromo, construído em 1972, tem agora dezenas de casas perto da estrutura e são frequentes as queixas por causa dos barulhos vindos do Autódromo. E já houve mais de uma tentativa de, em tribunal, refrear os barulhos na pista, sem grande sucesso. 

Para além disso, o Autódromo de Portimão tem já provas dadas de que pode acolher a Formula 1, dado que foi ali que aconteceram as duas últimas edições do GP português, em 2020 e 2021.

Formula E: Felix da costa confirmado na Jaguar

Já se sabia há algum tempo, mas esta quarta-feira, confirmou-se: António Félix da Costa é piloto da Jaguar para a temporada 2025-26 da Formula E. O piloto português substituirá Nick Cassidy, que rumou para a Citroen, ao lado de Jean-Eric Vergne.

O piloto de 34 anos, que tem 12 vitórias nesta competição nas 144 corridas em que participou - é um dos pilotos que esteve na primeira temporada da competição elétrica, em 2014-15 - junta-se à Jaguar TCS Racing numa altura empolgante do percurso da equipa, após a recente chegada de Ian James como Team Principal, que irá liderar a equipa no último ano da era GEN3 Evo da Fórmula E e, posteriormente, na era GEN4.

“Estou muito contente por fazer parte da Jaguar TCS Racing, é uma honra incrível vestir as cores de uma marca com um legado tão rico no desporto automóvel. A resiliência da equipa e a procura constante de performance são algo que sempre admirei, e mal posso esperar para me sentar ao volante do Jaguar I-TYPE 7. Ter um colega de equipa como o Mitch, um dos pilotos mais experientes da Fórmula E e um amigo próximo, é um privilégio, e sei que iremos trabalhar bem em conjunto. Estou entusiasmado com este próximo capítulo da minha carreira e acredito que posso escrever uma página bonita na minha história e também na história da Jaguar no Mundial de Fórmula E!”, afirmou.

Ian James, Jaguar TCS Racing Team Principal, afirmou sobre a sua chegada à equipa: 

“Estamos muito satisfeitos por receber o António na Jaguar TCS Racing. O seu desempenho ao longo dos últimos 11 anos neste campeonato tem sido consistentemente impressionante e a sua abordagem à competição alinha-se perfeitamente com os nossos valores enquanto equipa. À medida que entramos na última época da era GEN3 Evo, estamos confiantes de que veremos grandes resultados com o António e o Mitch, uma vez que formam, indiscutivelmente, a dupla de pilotos mais competitiva e empolgante da grelha.”

O Campeonato do Mundo FIA Fórmula E de 2025-26 terá início em São Paulo, no Brasil, a 6 de dezembro, após os testes de pré-época em Valência, que decorrerão no final deste mês.

A imagem do dia

Esta semana passaram 40 anos desde que Nigel Mansell ganhou a sua primeira corrida na Formula 1, e que Alain Prost, com um mero quarto posto, conseguiu os pontos necessários para alcançar o título mundial. 

O que passou despercebido nesse dia foi que o GP da Europa de 1985 foi também o último de John Watson. E pela McLaren.

Hein? Quem? E com que carro? 

A última pergunta é simples, foi com o carro numero 1. 

A sério? Mas o número 1 em 1985 não era o Niki Lauda?

A historia é simples e merece ser contada. Mas primeiro, vamos atrás, um pouco atrás. 

Watson era piloto da McLaren desde 1979, e até foi das poucas coisas que sobraram desde os tempos de Teddy Mayer para a nova gerência de Ron Dennis. Em 1981, com o MP4/1, deu à equipa a sua primeira vitória desde 1977, no GP da Grã-Bretanha, em Silverstone. No ano seguinte, com duas vitórias, acabou no segundo lugar, com 39 pontos, empatado com Didier Pironi. Foi também nessa temporada que viu o regresso de Niki Lauda à Formula 1. Eles que foram companheiros de equipa em 1978, na Brabham-Alfa Romeo.

Em 1983, em Long Beach, Watson fez uma excelente corrida de 22º na grelha para acabar como vencedor, um recorde... que ainda não foi batido. 

Contudo, a meio do ano, "Wattie" pediu um aumento de salário na renovação do contrato para a temporada de 1984. Nada de especial: "apenas" 1,6 milhões de dólares. A razão era que tinha ganho corridas, enquanto Lauda não. Ron Dennis ouviu e prometeu que, a seu tempo, resolveria a situação. Mas as semanas passavam e... nada. E quando chegou ao final da temporada, agora que tinham o motor TAG/Porsche, nada respondia ao pedido de Watson, mesmo com Marlboro e o próprio Lauda a dizerem que poderiam ajudar nas reivindicações salariais.

E de repente, de outra equipa, ouve-se a noticia: Alain Prost tinha sido despedido da Renault. Dennis sempre quis ter o francês, que era piloto da equipa em 1980, mas não conseguiu impedir que fosse para a Renault em 1981. Era a semana a seguir ao GP da África do Sul, a ultima da temporada, e Dennis não perdeu tempo: em dois dias, Prost regressava à McLaren, deixando Watson a pé. E foi por muito menos que Watson pedia.

Sem lugar na Formula 1, foi correr na Endurance, pela equipa oficial da Porsche, ganhando os 1000 km de Fuji ao lado de... Stefan Bellof. No final do ano, tentou o regresso, pela Toleman, mas com os problemas de fornecedor de pneus que tiveram no inicio da temporada, a tentativa foi abortada. 

Mas no fim de semana do GP da Bélgica, Lauda bate e fica com um dos pulsos fraturados, não participando na corrida. E as lesões seriam suficientemente impeditivas de participar no GP da Europa, em Brands Hatch. Assim sendo, Watson foi chamado, para correr... no carro numero 1. O segundo piloto a fazer isso, depois do sueco Ronnie Peterson ter feito em 1974.

Adaptando-se ao McLaren MP4/2, Watson não conseguiu mais que o 21º tempo, bem no fundo da grelha. Mas com uma corrida bem movimentada, acabou por aproveitar as desistências, e mais algumas ultrapassagens, para subir na classificação, para nas voltas finais, estar encostado à traseira do Arrows de Thierry Boutsen, que tinha o lugar de acesso ao sexto posto. Por muito que tentasse "Wattie", Boutsen levou a melhor, e ele ficou com o sétimo posto, na altura, o primeiro dos não-pontuáveis. 

Aos 39 anos, tinha-se mostrado nas pistas pela última vez. Depois disto, rumou para a Endurance, participando até 1990, altura em que começou uma segunda carreira como comentador televisivo.

As dificuldades dos novos motores

Em 2026, teremos novos motores turbo de seis cilindros, onde se altera de forma radical o equilíbrio entre combustão e parte eléctrica. O MGU-K, que tem neste momento fornece 15 por cento da potência do motor, passará a partir do ano que vem a fornecer metade da potência total, com todo o sistema a funcionar com combustível cem por cento sustentável. Na prática, é como começar do zero.

Neste momento, os construtores de motores estão a colocar esses motores nos dinamómetros, e a partir daí, estes estão a enfrentar falhas persistentes nos dinamómetros - principalmente na Mercedes - numa fase em que a produção de componentes para a nova geração de motores já arrancou.

Os peritos afirmam que isto não é novo. Aconteceu em 2013-14, no início da era híbrida, quando surgiram os motores de 6 cilindros, e o resultado final é conhecido: a equipa soube transformar estes contratempos em domínio absoluto, conseguindo acumular oito títulos consecutivos de construtores e colocando a fasquia da excelência num patamar quase inatingível.

No paddock, a leitura é clara: a Mercedes continua a ser vista como a referência técnica do pelotão no que toca à preparação do novo regulamento. Mas os rumores sobre falhas sucessivas funcionam como um lembrete: o caminho até 2026 será marcado por avanços e recuos, e só a forma como a equipa gerir esta fase de turbulência ditará se pode voltar a escrever uma história semelhante à de 2014.

Quem costuma ler por aqui, tenho falado de vez em quando sobre o que poderá vir aí na próxima temporada, especialmente quando falamos da importância dos lubrificantes. E desde há algum tempo que a Petronas, que é patrocinadora da Mercedes, está a deitar mais de mil milhões de dólares por ano para ajudar no desenvolvimento destes novos motores. E outra firma de lubrificantes, a saudita Aramco, também está a investir bastante na Aston Martin, especialmente agora que tem Adrian Newey como o projetista do novo carro para 2026. Outras firmas de lubrificantes arrancaram mais tarde e agora estão a tentar recupere o tempo perdido. 

Um exemplo: Ferrari. E outro, a Alpine, que desistiu de montar o seu próprio motor no final de 2024 para ficar com os Mercedes, sabem que tendo isto nos seus carros, poderá ter algo parecido com a Williams... e a McLaren. 

Em suma, vamos ver como serão as coisas na próxima temporada. A possibilidade de isto ser bem interessante é real.

Endurance: Porsche anuncia a sua retirada no final da temporada

A Porsche anunciou esta terça-feira que encerrará as suas atividades na Endurance no final desta temporada. Segundo a marca alemã, o anuncio acontece como parte de um “realinhamento abrangente” nos programas de desporto automóvel do fabricante alemão.

Apesar de tudo, o programa da marca no IMSA WeatherTech SportsCar Championship com a equipa de Roger Penske irá continuar na temporada de 2026. A retirada da marca de Estugarda na categoria Hypercar do WEC surge após meses de especulação sobre a continuidade dos programas 963, inicialmente planeados até 2027. A queda nas vendas de veículos elétricos e outros prejuízos, incluindo tarifas aplicadas pelo governo Trump nos EUA, estiveram por trás desta decisão.

Dr. Michael Steiner, membro do conselho executivo da Porsche AG, afirmou que a decisão é lamentável, mas necessária, destacando a importância histórica do desporto automóvel para a marca. Thomas Laudenbach, responsável pela Porsche Motorsport, reforçou que a competição é usada como plataforma de desenvolvimento tecnológico e promoção dos desportivos da marca.

Atualmente, a Porsche ocupa o segundo lugar no campeonato de fabricantes Hypercar, atrás da Ferrari, e os pilotos Laurens Vanthoor e Kevin Estre ainda têm hipótese de conquistar o segundo título mundial consecutivo de pilotos Hypercar.

A imagem do dia

Desde 1961 que a Formula 1 corria em Watkins Glen, depois de alguns anos a "vagabundear" um pouco pelos Estados Unidos. Situado no norte do estado de Nova Iorque, a pista era apreciada pelos pilotos, porque o lugar era relativamente tranquilo, e como normalmente eles iam numa altura quando os campeonatos estavam decididos, o ambiente era bem descontraído. 

Para melhorar as coisas, era a corrida mais rica do ano, pois o vencedor ganhava 50 mil dólares, uma fortuna na época. A Tyrrell, por exemplo, contava sempre ganhar naquela pista porque o prémio ajudava a que a equipa acabasse a temporada no "verde".

Contudo, em 1980, as coisas andavam más na organização do Grande Prémio. Exigências de segurança, publico em menor número que nos anos anteriores, gastos no reasfaltamento da pista e um rombo de 600 mil dólares fizeram com que a realização do Grande Prémio estivesse em dúvida até ao principio de setembro, um mês antes do Grande Prémio.

Mas a corrida aconteceu, e... surpresa! Bruno Giacomelli é o "poleman", o primeiro da Alfa Romeo desde 1951, com Juan Manuel Fangio, em Itália. E ainda por cima, foi com folga: mais de sete décimos de segundo sobre Nelson Piquet, da Brabham. Alan Jones era quinto, a quase um segundo. De uma certa forma era esperado, dado que Giacomelli tinha nas últimas corridas conseguido tempos que o colocavam na segunda fila. E com aquela pole, todo o trabalho de um ano tinha compensado, e de uma certa forma, muitos deverão ter recordado de Patrick Depailler, morto dois meses antes, em Hockenheim.

Mas a qualificação foi atribulada. Alain Prost bateu forte no sexta-feira, depois de ter conseguido um bom tempo no seu McLaren, e sofreu uma contusão depois de bater a sua cabeça no seu volante, suficiente para não autorizarem a sua participação. 

A partida foi boa para Giacomelli... mas péssima para Jones, que chegou à primeira curva em segundo, mas perdeu o controlo do carro e saiu de pista. Quando regressou, era 14º e tinha muito que apanhar. Mas, num ritmo bem alto, começou a passar carros atrás de carros, para entrar nos pontos na volta 10, depois de passar o McLaren de John Watson.

Jones continuou a recuperar posições, aproveitando também os maus dias dos seus rivais: Piquet despistou-se na volta 26, depois de ter ficado sem pneus. Carlos Reutemann, o outro piloto da Williams, teve problemas na direção e foi passado por ele na volta 30, e quando parecia ser segundo, na volta 31, o sistema elétrico do Alfa de Giacomelli entra em curto-circuito e o deixa parado na pista. A liderança tinha caído do céu aos trambolhões.

Depois, foi um passeio até ao final, com Jones a comemorar o seu campeonato, 14 anos depois de Jack Brabham. Ainda por cima, com dobradinha, porque Reutemann foi segundo, a 4,2 segundos. Didier Pironi foi terceiro, a 12,5, na sua última corrida pela Ligier, antes de ir para a Ferrari. Afinal, iria substituir Jody Scheckter, que aos 30 anos, iria pendurar o seu capacete. E acabou em 11º, a três voltas do vencedor. 

A temporada acabou, mas havia nuvens no ar: haveria campeonato em 1981? Afinal de contas, a FOCA, associação de Construtores, tinha planos para o seu próprio mundial de Formula 1... curiosamente, com Watkins Glen no calendário.