Regulamentos e Primadonnas

A Ferrari tem história. Está na Formula 1 quase logo depois da sua fundação, em 1950, mas Enzo Ferrari já tinha experiência no automobilismo, primeiro na Alfa Romeo, e depois, quando a mesma marca lhe impediu de usar o nome por cinco anos, a partir de 1938, a II Guerra Mundial apareceu pelo caminho.

Contudo, Ferrari era conhecido pelo seu "bullying". Não tanto em 1961, quando o regulamento dos motores de 1.5 litros entrou em vigor, mas mais quando cinco anos depois, os motores dobraram de tamanho. Se da primeira vez, lá aproveitaram bem, vencendo o campeonato, de segunda, o despedimento de John Surtees da marca, durante as 24 horas de Le Mans, graças ao nacionalismo de Amadeo Dragoni, e a morte de Lorenzo Bandini, no ano seguinte, impediu a marca de ser um sucesso com o novo regulamento. Aliás, apenas em 1975, doze anos depois, e nove anos com o novo regulamento, é que foram campeões com Niki Lauda ao volante.

Em 1987, sabia-se que iria haver o novo regulamento dos motores de 3.5 litros, mas a Scuderia queria voltar aos V12, algo do qual a FIA não estava muito a fim disso. Em Maranello fez-se birra e disseram a alto e bom som que iriam para a CART. Fizeram um motor para isso, bem como um chassis, para dizer que estavam a levar a sério. Jean-Marie Balestre lá cedeu e apareceram os V12 em 1989, no primeiro ano do novo regulamento. Aliás, eles e a Lamborghini tinham V12, seguidos da Honda. A Renault construiu um V10 e foi mais eficaz.

Agora, a birra voltou. Desta vez não tem a ver tanto com regulamentos, mas sim a distribuição dos dinheiros. É que a Ferrari ganha cem milhões de "verdinhas" ainda antes de fazer o primeiro parafuso da primeira peça do carro de cada ano. Só por ser a Ferrari. Clausulas de veterania, etc e tal. Também a Red Bull, McLaren e Mercedes tem esse tipo de clausulas, mas são mais pequenas. Claro, há o Grupo de Estretágia a puxar por isso, mas todos entenderam que isto é uma birra da Scuderia para ver se tudo fica como está, ou até, ganhem mais algumas coisas, como Bernie Ecclestone fazia no seu tempo, para satisfazer as suas... birras. 

Imagino a Ferrari como se fosse uma matrona italiana, de grandes peitos e ancas de tamanho igual, drimindo insultos na sede da FIA, na parisiense Place de Concorde, mandando uns "vaffanculo" e outros insultos em baixo calão italiano e criando um escândalo antes de ir embora, para que as suas únicas consequências serem que os novos regulamentos fossem desenhados à medida das necessidades da Scuderia e abrir uma era de domínio como tiveram no inicio da década passada. É isso que imagino a Ferrari fazer ao longo da sua história.

Contudo, a realidade nos diz que a Ferrari precisa da Formula 1. E a competição precisa da Ferrari. De uma certa forma, as "mamas" - leia-se, os incentivos extra que Bernie Ecclestone deu ao longo dos últimos anos - a fizeram dependente dos dinheiros da FOM. Sem ela, provavelmente terá de ser mais eficiente, a justificar as dezenas, senão centenas de milhões de euros que gastam por ano para tentar estar à tona. Sem ela, e se perderem campeonatos por muito ou por pouco, cabeças rolarão. É uma questão de eficiência. 

E tem mais uma coisa: é na Ferrari que se pagam os melhores salários, os mais altos do pelotão. Uma das razões porque Sebastian Vettel foi para a Scuderia, para além do prestigio do nome e a chance de ser como Michael Schumacher, de ser multicampeão com o Cavalino, é o de ganhar muito bem. Nos seus tempos da Red Bull, estima-se que ganhou cerca de 70 milhões de euros nos quatro anos em que foi campeão. E não foi pelo salário base, mas sim pelos extras, os bónus que recebeu por levar para Milton Keynes os seus troféus. Bem merecidamente, diga-se de passagem.

Em suma, tirar alguns dos incentivos é louvável, pois provavelmente a Ferrari iria ser mais parcimonioso nos dinheiros que gastava para ser campeão. Quando a Force India gasta 150 milhões de libras, dólares ou euros para ser constantemente a quarta classificada do campeonato de Construtores - mais cem milhões do que a Williams, por exemplo - é provável que a Liberty Media olhe para eles como exemplo a seguir de que as coisas, bem feitas, poderão dar lucro e felicidade para todos, desde os pilotos e engenheiros, passando pelos patrocinadores.

Contudo, como é sabido, a Formula 1 tem novos xerifes, que é a Liberty Media. Pessoal como Chase Carey e Ross Brawn - um antigo empregado da Ferrari, a propósito - quer fazer as coisas um pouco mais competitivas, para que uma Sauber da vida tenha um chance de ganhar, e não dar à Ferrari sempre uma chance de vitória, pelo menos em termos de orçamentos. Só que Sergio Marchionne deve ter lido o manual de negociação do Commendatore e decidiu ir pelo mesmo caminho, esperando que no final, a Liberty Media e a FIA recuem e tudo fique na mesma. Se calhar vai acontecer... mas eis uma chance de fazer as coisas de modo diferente. Indicar a porta de saída seria chocante para muitos, é verdade, mas se calhar, ao dizer a eles que podem ir à vontade e dizer que a Formula 1 sobrevive sem eles, seria interessante. Já provou no passado que isso aconteceu, quando equipas como a BRM, nos anos 70, e a Lotus, nos anos 90, foram se embora da competição. A vida continuava para a Formula 1, e se calhar seria prejudicial para a Scuderia. Para além da Formula 1 e da categoria GT da Endurance, onde é que eles andam? Em lado algum, certo?

Em suma, sair da Formula 1 seria mais prejudicial para eles do que para a competição. Não vão ser as vendas dos seus carros que irão compensar as centenas de milhões de dólares que perderiam numa eventual saída da competição. Logo... talvez a Liberty Media possa ter uma grande chance de disciplinar a Scuderia.

Veremos.

Noticias: Massa dispensado da Williams

A Williams anunciou esta manhã que Felipe Massa não correrá na sua equipa em 2018. E pouco depois, o próprio piloto também disse na sua conta do Instagram que este seria a sua última temporada na Formula 1.

"Olá, pessoal, desta vez é verdade", brincou. "Como vocês sabem, ano passado eu decidi me retirar da Formula 1. Mas por conta de um pedido da Williams, eu decidi fazer mais uma temporada, mas dessa vez será minha última corrida no Brasil na Formula 1 e será minha última corrida em Abu Dhabi na Formula 1. Gostaria de agradecer toda a minha família e meus amigos, todos meus patrocinadores e a todos os meus fãs, que me apoiaram muito. Então muito obrigado, eu realmente espero vê-los em Interlagos e Abu Dhabi, e espero que possam me apoiar no próximo ano ou no futuro em outras corridas e outras categorias. Um grande beijo", disse o piloto em vídeo.

Massa fez esta comunicação pouco depois da Williams ter dispensado os serviços do piloto brasileiro, depois de lhe ter pedido para que ficasse por mais uma temporada, quando no final de 2016, a equipa teve de lidar com a saída inesperada de Valtteri Bottas, que foi para a Mercedes depois desta ter visto Nico Rosberg ter anunciado a sua retirada, cinco dias depois de vencer o campeonato do mundo. Em 2017, o brasileiro conseguiu até agora 36 pontos e dois sextos lugares como melhores resultados, contra o terceiro posto de Lance Stroll em Baku.

"Gostaria de agradecer a Felipe por tudo o que ele fez para a equipa nas últimas quatro temporadas", começou por dizer Claire Williams no seu comunicado oficial.

"Estamos especialmente gratos por ele concordar em adiar sua retirada da Fórmula 1 por um ano, depois que Valtteri se juntou à Mercedes, o que demonstrou a profundidade do relacionamento que construímos durante nosso, tempo juntos.

"Agradecemos pois não foi uma decisão fácil para ele regressar, depois de ter tido uma despedida tão emocional no final do ano passado. Em nome de Sir Frank e toda a equipa, damos nossos melhores desejos a Felipe para o futuro", concluiu.

Agora, a equipa vai ter de escolher entre o polaco Robert Kubica, o escocês Paul di Resta, o alemão Pascal Wehrlein e talvez o russo Dannil Kvyat para fazer parelha com Lance Stroll.

A visão de Newey sobre Imola

Adrian Newey é um dos maiores projetistas do seu tempo. Desenhou carros icónicos na Formula 1 que vão desde o Williams FW14, de 1991, até ao McLaren MP4-12, de 1998, passando pelos Red Bull campeões do mundo, entre 2010 e 2013. Agora algo retirado da competição, mas ainda a desenhar os carros da equipa de Milton Keynes, Newey decidiu publicar um livro sobre as suas criações. De seu nome "How To Build a Car", fala sobre todas as suas criações desde meados dos anos 80, tendo começado em 1981 com a Fittipaldi.

Contudo, o mais interessante é ele dar as suas visões sobre o acidente que matou Ayrton Senna em 1994, e sobre a sua criação, o FW16. Ali ele fala das suas responsabilidades sobre o acidente, de que não acredita que foi uma falha da suspensão a causa dela, e critica o julgamento, afirmando que o procurador encarregado do caso estava mais em busca de prestigio pessoal do que estar à procura das verdadeiras causas dos acidentes daquele fim de semana.

Primeiro que tudo, descreve os arranjos feitos na coluna da suspensão - a pedido do próprio Senna - como "duas más peças de engenharia" do qual "ele e Patrick Head foram responsáveis". Conta que depois do acidente, fizeram testes e apesar de alguns sinais de fadiga, não eram susceptíveis de quebra.

Contudo, assume as suas responsabilidades: "Independentemente da coluna da direção ter causado o acidente, era uma péssima peça de design do qual nunca deveria ter entrado dentro daquele carro."

Para ele, a sua responsabilidade no mau design do FW16 tem mais a ver com o aerodinamismo do carro, que ficou estragado com a alteração dos regulamentos, que aboliram coisas como a suspensão ativa, e que tornaram aquele carro nervoso.

"O que eu sinto a maior culpa, porém, não é a possibilidade de que a falha da coluna de direção possa ter causado o acidente - porque eu não acho que foi assim - mas o fato de eu ter estragado a aerodinâmica do carro. Eu estraguei na transição da suspensão ativa [em 1993] de volta ao passivo e projetei um carro aerodinamicamente instável, no qual Ayrton tentava fazer coisas que o carro não era capaz de fazer".

"Se ele teve ou não um furo, ele ter tomado linha mais rápida num asfalto ondulado, num carro que era aerodinamicamente instável, teria tornado o carro difícil de controlar, mesmo para [um piloto como] ele".

Newey criticou ainda o procurador encarregado do caso, Maurizio Passarini, afirmando que ele fez mais por glória pessoal do que para esclarecer o caso. "O fato de que, no caso de [Roland] Ratzenberger, este foi tão facilmente varrido debaixo do tapete deixou-me desconfiado de que a principal motivação de Passarini poderia ter sido a glória e notoriedade pessoais".

A experiência de piloto de André Lavadinho

André Lavadinho é conhecido por ser um fotógrafo profissional português, especializado em fotos nos ralis e Dakar. Contudo, há algumas semanas, decidiu fazer uma experiência a bordo de um Seat Leon TCR para a última ronda do TCR Portugal, em Portimão, na categoria 2. A experiência correu bem, tão bem que agora... ele vai testar um Hyundai i30 TCR em Itália, mais concretamente no circuito Tazio Nuvolari, em Cervesina. O teste está incluído na divisão de de clientes da Hyundai Motorsport, que este anos decidiu construir um carro para o TCR, conduzido por Gabriele Tarquini e Alain Menu.

“Foi tudo muito rápido e surgiu após uma conversa e troca de emails com a Hyundai. Será um teste de 30 minutos e com a presença dos engenheiros da equipa de fábrica”, referiu André Lavadinho. “O João [João Sousa, o campeão nacional do TCR2] estará comigo para me apoiar com toda a sua experiência e know how. Apenas eu terei a oportunidade de guiar o carro mas tenho a certeza que será uma experiência importante para ambos", continuou. 

"Quero aqui também destacar o papel do Valter Cardoso, o team manager da nossa equipa e que tem sido fundamental nestes meus primeiros passos como piloto. Este fim de semana terei a oportunidade de voltar a guiar o SEAT em pista, apenas para ganhar ritmo e experiência e novamente com o apoio do João. Depois vou treinar a pista italiana no simulador, fazendo o mesmo trabalho de preparação que deu frutos na corrida de Portimão”, concluiu.

Já João Sousa referiu que irá acompanha ao máximo o teste para saber o "feedback" que ele irá dar e torce pelo potencial que Lavadinho tem como piloto, que ele considera ser grande.

"Vai ser uma excelente oportunidade podermos estar presentes num teste como este, num carro da ultima geração. Só o André poderá estar ao volante do Hyundai mas vou tentar ajudar ao máximo estando presente e perceber o funcionamento deste carro. Após duas grandes corridas do André no Algarve é merecido este teste, provando assim todo o potencial que tem como piloto”.

Formula E: Tom Blomqvist vai ser o companheiro de Félix da Costa

O britânico Tom Blomqvist é o novo companheiro de equipa de António Félix da Costa na Andretti, a um mês do inicio da nova temporada da Formula E. O piloto britânico de origem sueca, filho de Stig Blomqvist, vai substituir o holandês Robin Frijns e será um dos cinco estreantes da nova temporada da competição elétrica.

Dos outros estreantes, dois são italianos: Luca Fillipi vai ser piloto da NIO, em substituição de Nelson Piquet Jr, que vai correr na Jaguar, e Edoardo Mortara, piloto da DTM, será piloto da Venturi, ao lado do alemão Maro Engel. Neel Jani e Andre Lotterer, que vêm da Endurance, irão correr, respectivamente, pela Dragon Racing e pela Techeetah, este último, em substituição de Stephane Sarrazin.

Já Alex Lynn, que teve experiência na temporada passada na ronda dupla de Nova Iorque, onde alcançou uma pole-position, continua na Virgin em substituição de José Maria Lopez.

A nova temporada da Formula E arranca dentro de um mês em Hong Kong. 

Formula E mantêm atual formato de qualificação

A Formula E pensou em abandonar o sistema de sorteio dos pilotos na qualificação, mas acabou por adiar para outra altura, revela hoje a Autosport britânica. O atual sistema, que sorteia os pilotos, é criticado por alguns pilotos por ser prejudicial aos que andavam no primeiro grupo, que lidava com um asfalto escorregadio e tinha mais chances das suas voltas acabarem no muro de proteção, ou então porque a mudança em termos de condições do tempo poderá prejudicar uns em relação a outros.

Contudo, a mudança chegou a ser pensada e um dos pilotos, Sebastien Buemi, mas a organização disse em Valencia que tudo vai ficar na mesma, pelo menos, na nova temporada.

"Eu esperava que fosse aprovado", começou por dizer o campeão de 2015-16. "Quando chegamos a uma pista onde o sorteio desempenha um papel importante - tivemos duas pistas assim, Montreal e México, onde era muito mau para se qualificar no primeiro grupo - isso poderia estragar todo o seu fim de semana", concluiu o piloto da e.dams.

"Eu não gosto do sistema - eu realmente fui desfavorecido na temporada um e dois em Londres, e fui favorecido na terceira temporada", disse Lucas Di Grassi, o atual campeão da competição, durante os testes em Valência.

"Você não pode deixar essas coisas à mercê da sorte. Seria muito bom colocar os melhores pilotos no campeonato no mesmo grupo".

Youtube Motorsport Presentation: O Hennessey Venom F5

E por fim, chegou o dia da apresentação do Hennessey Venom F5, o carro americano que se afirma como o "anti-Chiron". E claro, pretende ser o primeiro carro a alcançar as 300 milhas por hora, ou 482 km/hora em linha reta, e ser em consequência, o carro de produção mais veloz do mundo. Como era já sabido, foi hoje no SEMA Autoshow, em Las Vegas. 

O carro tem uma potência de 1622 cavalos - sim, lerem bem, é isso tudo! - provenientes de um motor V8 de 7,4 litros biturbo feitos em aluminio - provavelmente em Chevrolet - e o seu carro é um monocoque de fibra de carbono, e a sua caixa será automática de sete marchas... mas também terá com uma caixa de velocidades normal. A Hennessey afirma que o F5 chegará dos zero aos... 300 m/hora em dez segundos, e de zero aos... 400 km/hora em 25 segundos. Caramba!

O Venom F5 terá uma vantagem em relação ao Chiron: tem apenas 1360 quilos, contra as quase duas toneladas do Bugatti. E ambos calçarão os mesmos pneus, os Michelin Pilot Sport 2.

O F5 vai ter 24 exemplares construídos, ao preço de 1,6 milhões de dólares por exemplar. E não vai ser qualquer um que os vai comprar: os felizardos serão escolhidos a dedo pelo próprio John Hennessey, que os convidará à fábrica para que eles possam escolher cada detalhe dos seus carros. 

E eis o video de apresentação deste... "bicho".

Youtube Automobilie Presentation: The Grand Tour, segunda temporada

É oficial: a nova temporada do The Grand Tour começará a 8 de dezembro, com os Três Estarolas (James May, Jeremy Clarkson e Richard Hammond) a passearem um pouco por todo o lado, com acidentes pelo meio (é mais do que sabido dos acidentes que Hammond teve em Moçambique e na Suíça, com o Rimac) e mais algumas coisas interessantes.

E pelo que vejo, andaram a brincar com muitos brinquedos. Buggys com e sem lagartas, um Bugatti Chiron Tudo isso ao som de "Live and Let Die", do Paul McCartney e os Wings. Parece ser divertido.

Endurance: Manor vai para a LMP1 num Ginetta

A Manor confirmou hoje que irá para a classe LMP1, um dia depois da Dragonspeed ter feito o mesmo. A equipa de Banburry, que já esteve na Formula 1, terá um chassis Ginetta para a "super-temporada" de 2018-19, que o fará em conjunto com os chineses da TRS Racing.

"Nós temos vindo a aprender este campeonato nos últimos dois anos e estamos confiantes de que o tempo agora é o certo para subirmos à categoria LMP1", coneçou por dizer John Booth, o chefe da equipa. "Nós conhecemos as pessoas da Ginetta há muitos anos e acreditamos que, trabalhando juntos, poderemos desenvolver um pacote LMP1 competitivo", continuou. 

O diretor desportivo da Manor, Graeme Lowdon, acrescentou: "Eu acho que a categoria LMP1 oferece um desafio fantástico para nós, e podemos confiar na grande experiência adquirida ao longo dos anos, em particular nos tempos da Fórmula 1, relacionados à gestão do design, processos de pesquisa, teste e desenvolvimento, que são tão importantes para uma equipa bem sucedida da categoria LMP1", concluiu.

Contudo, apesar das expectativas da marca, a Manor comprou apenas um chassis, algo que a Ginetta esperava que fossem mais, pois ela tem a intenção de construir dez chassis. 

Como Hartley esteve quase a ir para a Indycar...

... mas acabou por aterrar num carro de Formula 1, com um contrato para 2018 e tudo. A história é longa, mas vale a pena ser contada. É que o piloto neozelandês, que este ano correu na Endurance ao serviço da Porsche, e que venceu as 24 Horas de Le Mans este ano ao lado do seu compatriota Earl Bamber - juntando-se ambos a Bruce McLaren e Chris Amon na lista dos neozelandeses vencedores em La Sarthe - esteve muito perto de ser piloto da Chip Ganassi na temporada de 2018 da IndyCar. Só que no último momento, Franz Tost desviou-o para a Formula 1, mas para lá chegar... foi duro e teve de compensar.

A história explica-se da seguinte forma: quando a Porsche decidiu retirar-se da Endurance e meter os 919 Hybrid no museu para se dedicar ao projeto da Formula E, Brendon Hartley fez-se à vida. Aos 27 anos de idade, provavelmente via as portas da Formula 1 praticamente fechadas, e assim decidiu-se aventurar-se em terras americanas, onde aterrou um belo contrato na Chip Ganassi. Por quanto tempo? Duas temporadas, pelo menos. O contrato estava assinado em meados de agosto, mas um mês depois, entrou em cena Tost, que foi bater à porta de Ganassi para que o libertasse do seu contrato, o que indicava que ele não o o queria para um "one-off", mas sim para ter uma dupla totalmente nova em 2018, pelo menos. É que Hartley já foi piloto da fornada da Red Bull Junior Team em 2009-10, sem sucesso.

Contudo, sete anos depois, Tost era só elogios para o neozeandês. Pelo menos foi o que disse a Will Buxton no fim de semana do GP do México.

"Você deve ver do lado de fora, porque ele ganhou as 24 Horas de Le Mans e o Mundial de LMP1", disse ele. "Isso significa que os resultados estão lá. Brendon é um piloto altamente qualificado, apaixonado pelo automobilismo e estou muito feliz por ele estar de volta", continuou.

"Posso dizer-lhe que, se lhe dermos um carro competitivo, ele estará lá e ele também vai lutar pelo sucesso na Fórmula 1. Espero que, especialmente no próximo ano, vamos reunir um pacote competitivo que ele também possa lutar por vitórias e boas posições", concluiu, referindo o contrato com a Honda que a marca terá em 2018.

Contudo, segundo conta a Racer, as negociações foram longas, mais de um mês pelo menos. Ganassi não queria largar o contrato de Hartley, pelo menos não sem qualquer compensação. Depois de o libertar - o lugar vai ser ocupado pelo jovem anglo-árabe Ed Jones - a compensação poderá vir em forma de patrocinio, algo que já não se vê desde 2006, com o regresso da Red Bull à IndyCar. É que a Chip Ganassi, que perdeu no final de 2016 o seu famoso apoio da Target, andava à procura de algo tão compensador como o patrocínio anterior.

E claro, para Hartley, deve ter sido um verão numa roda viva. Da Endurance para a Formula 1, com a chance de ter corrido nas 500 Milhas... é muito.

Formula E: Porsche não garante seus pilotos para a sua equipa

A Porsche não garante lugares para os seus pilotos quando for para a Formula E, em 2019-20. Contudo, afirmou que "eles estão na linha da frente" em termos de escolha nos lugares, afirmou Andreas Seidl, o diretor desportivo da marca. Depois da sua saída da WEC, no final desta temporada, a marca de Estugarda prepara-se para o desafio da competição elétrica, mas dos seis pilotos que usou durante a sua estadia na Endurance, nem todos irão para o novo projeto, apesar de lhes garantir contratos na marca na próxima temporada.

"A idéia é que vamos continuar a história que construímos com estes pilotos no próximo programa", explicou Seidl.

As chegadas de Andreas Lotterer e Neel Jani à Formula E (Lotterer para a Techeetah e Jani para a Dragon Racing) não significam completamente que eles sejam os contemplados para a equipa oficial da marca quando esta chegar à competição. Seidl disse que foram "assuntos privados" e que "foram bons para a Porsche".

Em relação sobre o tipo de postura que terão quando entrarem na competição, Seidl diz que tudo está em aberto. 

"Nós tínhamos os nossos engenheiros naquela garagem [eles estiveram na Dragon Racing em Valencia] mas nós também procuramos outras garagens", explicou.

"Utilizamos os [testes] de Valência como uma oportunidade para ter uma primeira ideia do que é Formula E, de modo que, uma vez que esta temporada seja concluída, podemos criar uma nova estrutura", concluiu.

Endurance: Dragonspeed assume programa para a LMP1

A DragonSpeed anunciou hoje que está a fazer um programa para a LMP1. A equipa americana, campeã europeia da LMP2, decidiu que iria tentar a sua sorte na classe maior a partir da temporada de 2018-19, ainda não sabendo com que chassis irá correr. A equipa afirma que está à espera de saber os regulamentos referentes aos chassis, especialmente os referentes ao efeito-solo, para depois fazer a sua escolha para essa temporada. Em ternos de pilotos, decidiu manter dois dos seus pilotos atuais, o sueco Henrik Hedman e o britânico Ben Hanley.

Elton Julian, o diretor de equipa, afirmou: "Toda a equipe está entusiasmada e desafiada. Tendo ganho títulos de carros esportivos em GT3 e LMP2, a progressão natural para nossa equipe altamente talentosa e motivada é mudar para LMP1. Estamos estudando cuidadosamente parceiros potenciais que podem nos ajudar a montar um programa que irá entregar o progresso e o sucesso que queremos para a DragonSpeed. Todos estão na mesma página em termos do pacote e da abordagem que precisamos, e não podemos esperar para começar. "

"Eu olho para trás, quando em 2005 estive pela primeira vez em Le Mans", continuou Julian. "Você teve uma única equipa de trabalho com Audi mais um excelente elenco de apoio de privados com seis diferentes chassis e quatro motores diferentes. Na verdade, a pole-position [nesse ano] foi para um desses privados. Se a Toyota continuar - e todos nós esperamos que continuem - acho que, nos próximos dois anos, podemos trazer de volta essa variedade e tradição de que os privados sejam verdadeiramente competitivos na LMP1", concluiu.

Já Ben Hanley, um dos pilotos da marca, acrescentou a sua satisfação por continuar na equipa: "Estou muito feliz por continuar com a DragonSpeed em sua jornada. Mudarmos para a LMP1 é uma ótima chance para lutar pelos resultados gerais do pódio, especialmente em Le Mans, tendo em conta os problemas que os híbridos tiveram nos últimos anos. Henrik nunca pára de melhorar e o seu compromisso é uma inspiração para toda a equipa. Tendo desfrutado de unidades únicas com algumas equipes WEC LMP2 nesta temporada, posso dizer com certeza que a DragonSpeed vai estar a par do desafio".

Rumor do Dia: Sauber escolheu a sua dupla de pilotos para 2018

O sueco Marcus Ericsson e o monegasco Charles Leclerc serão os pilotos da Sauber para 2018. Apesar do anuncio não ser oficial, o jornal suíço "Blick" avança com estes nomes, afirmando que o anuncio oficial acontecerá no mês que vêm. 

Para Leclerc, de 20 anos, é de uma certa forma, uma recompensa pela boa temporada que fez na nova Formula 2, onde acabou por ser campeão. Também tinha sido campeão da GP3 em 2016, ao serviço da ART, a equipa chefiada por Nicolas Todt. Para além disso, é piloto da Academia da Ferrari, e como a equipa tem ligações à Ferrari, através dos seus motores, é uma escolha esperada. 

E claro, será o primeiro monegasco na Formula 1 em 23 anos, depois de Olivier Beretta ter estado na Larrousse em 1994. 

Quanto a Marcus Ericsson, apesar de não ter pontuado nesta temporada - aliás, não pontua desde o GP de Itália de 2015 - o facto de ficar por mais uma temporada tem a ver com os seus proprietários e patrocinadores, que ajudam a sustentar a sua estadia na sua equipa.

Resta Pascal Wehrlien, que sendo piloto da Mercedes, não tem muito por onde se virar. Poderia ir para a Williams, mas a equipa não quer um piloto jovem no seu alinhamento, já que a sua patrocinadora principal, a firma de bebidas Martini & Rossi deseja um piloto mais maduro, com Felipe Massa, Robert Kubica ou Paul di Resta, e o piloto alemão comemorou recentemente o seu 23º aniversário...

Noticias: Casinos do Algarve atraem estrangeiros

O Rali Casinos do Algarve, que serve de encerramento no Campeonato Nacional de Ralis, também serve como prova de encerramento da Taça Europeia de Ralis (ERT na sigla inglesa), e é por isso que já foram confirmados pelo menos dez pilotos estrangeiros, embora mais se esperem até ao dia de encerramento das inscrições, a 3 de novembro.

Neste momento estão já confirmados pilotos de várias regiões da Europa e que compõem o ERT. Do Central Rally Trophy estão confirmadas as inscrições dos checos Ondrej Bisaha (Ford Fiesta R5), Vojtech Staf e Antonin Tlustak, ambos em Skoda Fabia R5, bem como o polaco Adrian Wronkowski, num Peugeot 208 R2. Do Celtic Rally Trophy estão já garantidas as participações dos irlandeses Joe Connolly e Patric Duffy, ambos em Ford Fiesta R5, bem como a de John Mulholand, num Skoda Fabia R5. 

Do Balkan Rally Trophy vêm o georgiano Plamen Staykov, num Mitsubishi Lancer Evo IX, enquanto que do Benelux Rally Trophy estará presente o dinamarquês Carsten Jensen, num Renault Clio R3T. Para finalizar, do Baltic Rally Trophy estará o lituano Jonas Pipiras, num Peugeot 208 R2.

Com o tempo, também serão divulgados os pilotos portugueses que participarão na última corrida do Nacional de Ralis.

O Casinos do Algarve estará na estrada nos dias 17 e 18 de novembro e vai incluir treze especiais de classificação.

Formula 1 2017 - Ronda 18, México (Corrida)

A corrida mexicana tinha tudo para que o campeonato fosse decidido neste domingo: bastava a Lewis Hamilton conseguisse dez pontos para que fosse coroado tetracampeão do mundo, dois anos depois do seu último campeonato. Sebastian Vettel, contudo, tinha um bom carro, suficiente para ficar na frente dos Mercedes, e provavelmente, arrastar a decisão do campeonato para Interlagos. Mas tla coisa era altamente improvável, pois bastava Hamilton não ter problemas e gerir a sua corrida para conseguir o que queria: ser campeão do mundo de pilotos pela quarta vez na sua carreira.

E quase meio século desde a última vez, o título de campeão poderia ser decidido em terras mexicanas.

Ainda antes da corrida, havia mais uma alteração na grelha, quando Daniel Ricciardo teve de trocar o seu motor, perdendo então dez lugares.

Com todos usando os ultramoles (excepto Alonso e Hartley, que iriam usar os supermoles), a corrida começava com Max Verstappen a atacar a liderança de Vettel de forma musculada, conseguindo passar o alemão. Na terceira curva, Vettel e Hamilton tocavam-se e o inglês acabou por furar o seu pneu traseiro direito, fazendo com que ambos se arrastassem até às boxes, acabando na segunda volta no fundo do pelotão. Houve investigação, mas no final, tudo foi considerado como um incidente de corrida.

De uma certa forma, a urucubaca que os brasileiros queriam, para que o campeonato acabasse em Interlagos, parecia estar a funcionar. 

Na frente, Max Verstappen afastava-se de Valtteri Bottas, enquanto que Esteban Ocon e Nico Hulkenberg estavam logo a seguir. Daniel Ricciardo acabou por retirar na sexta volta, por causa de uma das unidades de energia, o MGU-H, ter falhado, depois de ter feito uma recuperação razoável do fundo do pelotão. 

A partir dali, os três primeiros estavam afastados uns dos outros, enquanto que em termos de lutas, Vettel e Hamilton começavam a tentar recuperar lugares. Mas numa corrida como esta, numa alta altitude, e com os turbo a sofrer, iria ser complicado.

Na volta 19, Perez vai às boxes para trocar para os softs, na mesma altiura em que o circuito colocava os punhos no ar, na homenagem que a cidade fazia por causa dos afetados do terramoto do passado dia 19 de setembro. Por esta altura, enquanto Vettel passava piloto atrás de piloto para chegar o mais depressa possivel ao "top ten", Hamilton não conseguia sair do último posto, atrás de Carlos Sainz Jr., e estava cada vez mais próximo de perder uma volta para Max Verstappen. O que aconteceu na volta 21.

Essa foi a mesma volta onde Esteban Ocon parou nas boxes, perdendo o terceiro posto para Kimi Raikkonen. E as coisas andaram calmas até à volta 26, quando Nico Hulkenberg abandonou a corrida. Isso fazia com que Vettel entrasse nos pontos, sem ter de passar (ainda) Fernando Alonso. Na volta 30, era a vez de Marcus Ericsson (que era oitavo!) de para nas boxes, enquanto que só agora é que Lewis Hamilton saía do último lugar, depois de ter passado Pascal Wehrlein.

Na volta 33, Brendon Hartley foi o terceiro piloto a desistir, e isso foi mais do que suficiente para que decidirem colocar o Safety Car Virtual, mais do que suficiente para que alguns pilotos parassem e trocassem de pneus, como Raikkonen e Vettel, colocando ultramoles.

Na volta seguinte, tudo voltou ao normal, com Max Verstappen na frente, quase oito segundos na frente de Bottas e Raikkonen. O holandês começou a afastar-se do finlandês, enquanto que Vettel chegava-se ao sétimo posto, mas para o seu objetivo, iria ser bastante difícil. Contudo, ele conseguiu na volta 51, quando passou Sergio Perez. O mexicano decidiu ir logo para as boxes, tentar a sua sorte com os ultramacios. Quatro voltas depois, o alemão passou Lance Stroll e era quinto.

Na volta 57, Hamilton chegou por fim aos pontos, ao mesmo tempo que Sebastien Vettel conseguiu passar Esteban Ocon e ficar com o quarto posto. Contudo, é tudo insuficiente para as coisas serem arrastadas para Interlagos, pois para isso acontecer, Vettel teria de ser segundo. E isso não iria acontecer tão cedo...

Ao mesmo tempo, Marcus Ericsson era a quarta retirada da corrida, devido a problemas com o seu motor.

A partir dali, Vettel não poderia apanhar Raikkonen, pois ele estava muito longe (cerca de 23 segundos), enquanto que Hamilton tinha Magnussen e Alonso ao seu alcance. Contudo, não conseguia apanhá-lo o suficiente para subir na classificação e assim resolver o assunto de vez. Apenas na volta 69 é que o inglês conseguiu passar o McLaren do espanhol, numa altura em que Kevin Magnussen desaparecia na frente deles...

Mas no final da corrida, tudo ficava resolvido. Max Verstappen era o vencedor da corrida, a sua segunda vitória do ano, com Valtteri Bottas a ser segundo no Mercedes e Kimi Raikkonen no lugar mais baixo do pódio. Vettel foi apenas quarto classificado, insuficiente para prolongar o campeonato. Ainda por cima, o nono posto de Hamilton, mesmo em cima de Magnussen, era suficiente para terminar tudo ali: Hamilton era tetracampeão do mundo.

Hamilton decidiu comemorar no meio do povo, um pouco diferente daquilo que se costuma ver noutros lados. E de uma certa forma, este campeonato acabou em festa, numa era onde os Flechas de Prata continuaram o seu domínio... mas lutaram para o manter. 

WRC 2017 - Rali de Gales (Final)

No final do rali, aconteceu um pouco de tudo: Elfyn Evans tornou-se no mais novo estreante como vencedor do WRC, e claro, no primeiro galês a ganhar na competição - "piloto da casa", portanto - e Sebaatien Ogier tornou-se, mais uma vez, campeão do mundo. Contudo, Ogier conseguiu algo diferente do que alcançou Sebastien Loeb, uma década antes: ser campeão por marcas diferentes, pois depois dos quatro títulos pela Volkswagen, conseguiu este pela M-Sport, de Malcom Wilson. E para o preparador e ex-piloto de ralis, deve ter sido o grande dia que sempre quis, que foi ver os seus pilotos a dominarem o campeonato. Para ele, deve ser um dia inesquecível.

E ainda por cima, Wilson comemora numa altura em que sabe que perderá um dos seus pilotos, Ott Tanak, para a Toyota. De uma certa forma, é vitima do maior poder das equipas de fábrica, apesar de batido todos eles neste campeonato. E ainda não se sabe se Ogier fica para 2018...

O último dia do Rali de Gales mostrou que Evans estava cada vez mais tranquilo, disposto a levar o carro até ao final e comemorar. E foi o que fez, abdicando de vencer classificativas neste último dia. Tanak começou o dia a vencer na primeira passagem por Alwen, apesar de Evans ter perdido apenas 1,9 segundos. Contudo, o francês perdeu três segundos para o belga e este ficou com o segundo posto. Na especial seguinte, Brenig, Andreas Mikkelsen conseguiu ser o mais veloz, e Neuville aproveitou, ficando na frente da concorrência, apesar de perder 0,6 segundos para o seu companheiro de equipa. 

Quanto a Evans, ele agora estava a três troços de assegurar o seu primeiro triunfo no WRC, e por isso nada precisava de arriscar. Foi apenas 11º, 6,7 segundos atrás do vencedor. 

Neuville voltava a vencer, em Gwydir (apesar de um empate com Latvala no melhor tempo), e tinha Ogier a 1,1 segundos, atrás de Tanak.

Mikkelsen voltava a vencer, na segunda passagem por Alwen, com Neuville a superar Ogier. O belga era terceiro, a 0,8 segundos, enquanto que o francês era sexto, perdendo dois segundos. Na geral, ambos tinham uma diferença de seis segundos, e tudo poderia ser decidido na Power Stage.

E assim foi: ali, Neuville foi veloz e venceu, conseguindo um avanço de 1,5 segundos sobre Evans. Ogier foi o quarto, a 1,9 segundos do vencedor, mas conseguiu os pontos necessários para ser campeão: um terceiro posto e mais uns pontos dessa Power Stage.

Tudo definido, era hora de comemorar. Não sem emoção: “Eu não sei o que dizer. Foi um ano difícil. Obrigado a todos na M-Sport e ao Malcolm. É fantástico ser campeão mundial com esta equipa”, disse Ogier, antes de se desfazer em lágrimas…

“Foi um grande rali, estou muito, muito grato a todos que ao longo dos anos estiveram comigo e me ajudaram a chegar a este ponto. Isto é para eles.” disse Elfyn Evans, ao lado do pai e da mãe.

Com o pódio definido, restava saber os que ficaram atrás. Andreas Mikkelsen chegou ao quarto posto com o seu Hyundai, conseguindo superar Jari-Matti Latvala e Ott Tanak, que ficaram nos lugares a seguir. O estónio foi sexto, a um minuto e dois segundos, 12,5 do lugar alcançado pelo norueguês. E foi por apenas meio segundo que Mikkelsen pode comemorar esta colocação...

Kris Meeke foi o sétimo, a um minuto e 20 segundos, e o melhor dos Citroen, ficando na frente de Hayden Paddon, no terceiro Hyundai, e a fechar o "top ten" chegaram o Toyota de Esapekka Lappi e o Hyundai de Dani Sordo.

Na geral, Ogier é campeão do mundo com 215 pontos, contra os 183 de Thierry Neuville e os 169 de Ott Tanak. Falta agora o rali da Austrália, que acontecerá entre os dias 17 e 19 de novembro.