WRC 2018: Rali do México (Dia 2, primeira parte)

Concluídas estão as três primeiras classificativas deste sábado, a grande novidade é que, três anis depois do último rali no WRC, Sebastien Loeb volta a liderar uma prova do Mundial. O piloto da Citroen destronou Dani Sordo do primeiro lugar e no final da 13ª especial, a primeira passagem por El Brinco, tem agora uma vantagem de 2,9 segundos sobre o piloto espanhol. 

E o mais doido é que falamos de um piloto que tem 44 anos, e não anda num carro de WRC desde 2015. O que é um feito!

O dia começou como acabou: com Loeb ao ataque para ficar com a liderança de Sordo. E conseguiu, ao ser o mais veloz na primeira passagem do dia, Guanajuatito 1. O piloto francês bateu Dani Sordo por 12,3 segundos e tornou-se no novo líder, com 5,1 segundos de vantagem. Para a concorrência, contudo, as coisas não correram lá muito bem. Ott Tanak foi o que ficou em pior estado, pois teve um grave problema com o motor do seu Toyota Yaris WRC e perdeu quase três minutos, caindo de segundo para sexto da geral.

Meeke reagiu na especial seguinte e a venceu, com um avanço de 2,4 segundos sobre Sebastien Ogier e 10,3 sobre Esapekka Lappi. Sebastien Loeb foi o quarto, a 10,6 segundos, mas ficou na frente de Dani Sordo, que foi quinto, a 11,5 segundos do vencedor. 

A fechar a manhã, no final da primeira passagem por El Brinco, onde Ogier foi o melhor, 0,5 segundos à frente de Dani Sordo e 3,1 sobre Jari-Matti Latvala. Loeb foi quarto, a 3,6 segundos, e no final da manhã, os quatro primeiros estavam separados por... 15,5 segundos, com Meeke e Ogier empatados no terceiro posto!

“Cometi alguns erros neste troço. O carro atravessou-se durante uma travagem numa curva, assumo que me assustei”, disse Meeke, com Ogier a dizer que não tinha motor de arranque, mas esperava melhorar na parte da tarde.

"Nós não tivemos o motor de arranque, mas está tudo bem. O palco estava bem, mas eu estava com medo de parar na linha de partida. Eu já estou ansioso para esta tarde com um bom ritmo para o segunda parte", disse o piloto da Ford.

Já Loeb estava contente com o rali: "Estou feliz por estar na luta como esta. Será difícil manter a lacuna porque perdi algum tempo nas duas últimas etapas, mas tentaremos ficar na frente", disse o veterano.

O rali prossegue no final deste dia - tarde em paragens mexicanas - com a realização de mais seis especiais.

WRC 2018: Rali do México (Dia 1, segunda parte)

Depois de manhã ver Dani Sordo a liderar o rali do México, com os Citroen de Kris Meeke e Sebastien Loeb atrás, na sua perseguição, a parte da tarde viu os Citroen aproximarem-se do Hyundai que liderava a prova, com Löeb a voltar a vencer especiais e quase a alcançar a liderança. Enquanto que atrás, pilotos como Jari-Matti Latvala, viam as suas máquinas ceder e aguardar por outro dia para voltar a competir.

A parte da tarde era essencialmente a segunda passagem pelas classificativas da manhã, especialmente por El Chocolate. E foi nessa segunda parte das classificativas, primeiro no Duarte - Derramadero, com 26 quilómetros, que Kris Meeke partiu para o ataque. Conseguiu vencer a especial, tirando 4,3 segundos a Dani Sordo e reduzindo a diferença para 12,3 segundos. Ott Tanak e Sebastien Loeb estavam um pouco mais atrás, enquanto que Teemu Suninen parava na especial, e Sebastien Loeb perdia tempo porque tinha falhado um cruzamento.

E na segunda passagem por El Chocolate, Sebastien Loeb... voou. Venceu a especial, tirando cinco segundos a Dani Sordo, seis a Ott Tanak e 11,6 segundos a Kris Meeke, que tinha tido um pião e perdeu te,mpo. Com isso, o piloto francês era segundo classificado e começava a aproximar-se de Dani Sordo, seu companheiro de equipa nos tempos da Citroen. Ainda nessa especial, Esapekka Lappi saiu de estrada e acabou ali o seu rali.

Na oitava especial, Loeb e Tanak empataram na tabela de tempos, mas para o piloto francês, Sordo ficou atrás de si em sete segundos, e assim aproximou-se perigosamente da liderança. Latvala foi terceiro na especial, a dois segundos... mas não foi mais longe: um problema no seu alternador fez com que acabasse o seu rali por ali. Meeke perdia mais doze segundos à conta de mais um pião.

No final do dia, com suas especiais no Autódromo de Leon, Ott Tanak acabou por ser melhor que Sebastien Ogier em um segundo, enquanto que Andreas Mikkelsen foi o terceiro, a 1,2 segundos, e Loeb o quarto, a 1,5 segundos.

Com Sordo a aguentar a investida do veterano Loeb, e Tanak no terceiro posto, não muito longe, Kris Meeke é agora o quarto, a segurar a investida de Sebastien Ogier e de Andreas Mikkelsen, no outro Hyundai. Neuville é o sétimo, a quase dois minutos, a frente do sueco Pontus Tidemand, o melhor dos R5, no seu Skoda Fabia, do britânico Gus Greensmith e o chileno Pablo Heller, ambos em Ford Fiesta R5.

O Rali do México regressa amanhã, com mais nove especiais.

Uma geração faz a diferença

Este sábado dei por mim a ouvir o rumor de que poderá aparecer uma revista de automóveis por estas bandas. O detalhe disto tudo é que a revista seria feita no formato de papel. Essa é a parte que me surpreende: no tempo da Internet, alguém querer montar uma revista de automóveis nesse formato. Ter "tomates" para fazer tal coisa significa que... das duas, uma: ou tem bolsos bem fundos, ou não faz qualquer ideia do que anda a fazer. Uma aventura romântica, talvez.

Romantismos à parte, dei por mim a falar com o Ricardo Santos, o desenhador, que meteu esse rumor na sua página de Facebook, também porque ele me falou do exemplo da Turbo (casa onde trabalhou e fez grandes capas), que existe há 36 anos e resiste aos tempos, e ele falou do exemplar mais antigo que tem lá por casa, de 1988. Ou seja, trinta anos antes. E falou da quantidade de publicidades que lá existia, desde auto-rádios a fabricantes de peças para automóveis. E como isso tudo mudou, porque agora, os únicos que sobrevivem são os próprios fabricantes de automóveis, porque tudo o resto desapareceu.

Mas também há outras coisas a ter em conta. Porque é uma nova geração, e porque nesse tempo não havia a Internet que revolucionou o mundo como o conhecíamos, por exemplo. 

Começo com um exemplo pessoal: em 1988, o meu pai trabalhava numa empresa de transitários. Tínhamos acabado de entrar na União Europeia e os muitos milhões vindos de Bruxelas começavam a causar impacto. Quem conheceu o meio sabe que essa profissão dependia de uma coisa: haver uma fronteira física, e onde as mercadorias pudessem fluir, pagando as taxas alfandegárias necessárias para permitir a exportação e importação de produtos necessários. Era um profissão bem paga, acreditem.

Mas havia uma nuvem no horizonte: dali a alguns anos, as fronteiras iriam abrir para mercadorias e pessoas. Não iríamos mais parar numa fronteira, circularíamos livremente dentro da União Europeia. O meu pai, sabendo o que isso significava, decidiu ir embora em 1990, indo trabalhar para o departamento comercial de uma fábrica de cerâmica, ficando nessa área até se reformar.

O que pretendo dizer é que numa geração, as coisas mudam. O que funcionava numa altura, deiuxou de funcionar noutra. O que surgiu no horizonte revolucionou as coisas e tornou obsoletas determinadas profissões e atividades. 

E agora, vamos aos automóveis. Estão a ver todas aquelas publicidades de auto-rádios e demais peças para automóveis? Já não existem mais. O auto-rádio, peça importante e sujeito a roubo nesses tempos, tornou-se numa peça difícil de ser furtada porque as marcas de automóveis incluíram o auto-rádio nos seus sistemas de navegação. Daí não ouvirmos mais marcas como Kenwood, Alpine ou Blaupunkt, por exemplo, que agora não fazem mais auto-rádios. 

E as demais peças de automóveis - faróis, velas, óleos - correm o risco de serem obsoletos daqui a uma década, com a ascensão dos automóveis elétricos, que deitarão fora o motor a combustão, mecânico sujeito a quebras frequentes que passariam por oficinas mecânicas. Sei perfeitamente que, quando se trocarem os carros a combustão interna pelos elétricos, grande parte das oficinas mecânicas ou encerrarão, ou mudarão de atividade, porque com menos peças mecânicas para reparar, pouco haverá para trocar, a não ser pneus. E se calhar, que sobrarem poderão dedicar-se à restauração de clássicos, onde pelo menos por mais uma geração, eles serão um nicho muito interessante.

Dito isto, desejo-lhes muito boa sorte, quem quer que apareça. Se fizerem um bom trabalho de qualidade e ligar o velho ao novo - ou seja, fazer um bom site e ter uma boa revista, seja ela mensal ou semanal - pode ser que todos saiam a ganhar: leitores, jornalistas, empresas e publicitários. Mas espero que tenham em conta que estamos no século XXI, e que muitas das coisas que existiam no século XX não podem ser mais usadas. E o futuro indica cada fez mais isso.

WRC 2018: Rali do México (Dia 1, primeira parte)

Ao fim de cinco especiais realizadas nesta sexta-feira de manhã - hora do México - o espanhol Dani Sordo lidera o Rali do México com 16,6 segundos de vantagem sobre o Citroen de Kris Meeke e 17,9 sobre o outro Citroen de Sebastien Loeb, que faz aqui o seu regresso, após três anos de ausência.

O Rali do México está a ser mercado pelo regresso (parcial) de Sebastien Loeb aos ralis, a bordo de um Citroen C3 WRC da equipa oficial. O francês de 44 anos disse que os resultados modestos no "shakedown" e na primeira especial desta madrugada, em Leon - foi décimo, a 4,7 segundos do vencedor, Thierry Neuville - não foram mais do que uma postura cautelosa em relação ao rali e ao carro.

“Eu não conhecia o traçado e também não tinha visto nenhum vídeo onboard, pelo que inicialmente apenas pensei em adaptar-me a esta especial sem correr riscos. Também tivemos que mudar a minha posição de condução porque ao início não tinha uma boa visão da estrada. Gradualmente fui ganhando algum ritmo ao longo das cinco passagens que completei. Ainda é difícil saber onde vou estar em termos de classificação. De qualquer modo, há que entrar no ritmo de imediato!”

Com Neuville na frente, os pilotos rumaram para as classificativas do dia, entre os quais duas passagens pelo mítico El Chocolate, com 31,44 quilómetros. Mas logo na primeira especial do rali, que tinha acontecido no dia anterior nas ruas de Leon, Thierry Neuville conseguiu ser mais veloz do que Ott Tanak por 1,9 segundos, com o Ford de Sebastien Ogier a ser o terceiro, 0,1 segundos atrás.

Com os carros na estrada, Kris Meeke passou ao ataque, vencendo na primeira passagem por Duarte - Derramadero, ganhando 2,8 segundos sobre Dani Sordo e 4,3 segundos sobre Sebastien Loeb, no outro C3 WRC. Depois veio a primeira passagem por El Chocolate, onde Dani Sordo respondeu e venceu a especial com 11,1 segundos de vantagem sobre Elfyn Evans, com Kris Meeke a ser o terceiro, a 11,3 e Loeb o quarto, a 14,6 segundos. Com isto, Sordo era agora o novo líder, a 9,5 segundos de Meeke, com Evans a 15,2 e Loeb a 16,3.

Na quarta especial, Sordo continuava a vencer, desta vez dando 1,9 segundos a Loeb e 3,4 a Tanak, com Ogier a ser apenas oitavo, perdendo mais 10,3 segundos. Evans acabou por parar na especial, não se sabendo se irá ou não continuar.

O veterano francês estava a gostar do que fazia: "Tudo bem, o sentimento foi bom, tive um pouco de medo por causa dos pneus, porque a especial é incrivelmente rápida. Não imaginei que os obstáculos fossem tão altos num carro como esse", afirmou.

Já Sordo estava mais... aliviado: "Eu não fiz muito bem nesta especial. Eu não estou feliz, mas sobrevivi. Posso ir um pouco mais rápido em [certos] lugares. Preciso agradecer a equipa, eles ajudaram muito", afirmou.

No final da manhã, os pilotos voltaram a Leon para nova passagem pela especial desenhada no centro da cidade, onde o melhor foi... Teemu Suninen, que venceu com 0,1 segundos sobre Andreas Mikkelsen. A especial ficou marcada pelos problemas de motor de Thierry Neuville, que perdeu 26,5 segundos, e o faz cair para o nono lugar da geral, a mais de um minuto da liderança. E para piorar a situação, o piloto belga magoou-se na porta do carro e teve que ser asssistido...

O rali prossegue na parte da tarde no México, madrugada em Portugal, com a realização de mais quatro especiais.

GP Memória - Austrália 2003

Nova temporada, velho local: o GP da austrália, em Melbourne, era o palco da prova de abertura da temporada desde 1996 e aparentemente, pouco iria mudar, pois era um local onde os pilotos e as equipas gostavam de lá estar, pelo ambiente envolvente.

Nesta nova temporada, muitas coisas iriam aparecer por aqui pela primeira vez. Uma nova pontuação iria estrear-se - a primeira grande modificação desde 1960 - as sextas-feiras passariam a ser dedicadas aos treinos livres, com os pilotos de teste a poderem testar os carros em busca de soluções para as equipas usarem no fim de semana, e a qualificação era agora decidida em apenas uma volta, em ordem decrescente, para aumentar a emoção. Tudo isto para evitar um novo domínio avassalador da Ferrari, como tinha acontecido em 2002.

No final das voltas de qualificação, a Ferrari monopolizou a primeira fila da grelha com Michael Schumacher a ser melhor que Rubens Barrichello, enquanto que na segunda ficaram o Williams-BMW de Juan Pablo Montoya e o surpreendente Sauber-Petronas de Heinz-Harald Frentzen. Na terceira estavam o Toyota de Olivier Panis e o BAR-Honda de Jacques Villeneuve, na quarta o segundo Sauber de Nick Heidfeld e o segundo BAR-Honda de Jenson Button, enquanto que a fechar o "top ten" ficou o segundo Williams de Ralf Schumacher e o Renault de Fernando Alonso.

Uma hora e meia antes da corrida, tinha chovido na pista e os pilotos queriam saber qure tipo de pneus teriam de usar no momento da largada, mas quando esse momento chegou, a pista não estava suficientemente seca para que todos usassem os slicks. Muitos usaram intermédios, mas não iriam ser eficazes. Kimi Raikkonen, por exemplo, no final da volta de formação acabou por mudar de pneus e largar das boxes.

Quando as luzes se apagaram, Barrichello foi para a frente de Schumacher, mas depois verificou-se que o piloto brasileiro tinha feito falsa partida e teve de cumprir uma penalização. De qualquer forma, no final da primeira volta. Schumacher liderava a corrida, com Montoya a ser terceiro, na frente de Frentzen e Villeneuve.

Contudo, quando Barrichello saiu pdas boxes depois de cumprir a sua penalização, na volta cinco, os seus pneus escorregaram ainda numa parte molhada  e o carro acabou no muro, desistindo no imediato. A seguir, na volta sete, Ralph Firman também desistia, vítima de despiste, numa altura em que já estava nos pontos com o seu Jordan. Na volta a seguir, Cristiano da Matta fez um pião no mesmo lugar onde Firman tinha batido e o Safety Car não teve outra chance senão entrar na pista.

O Safety Car ficou por lá por três voltas até a corrida voltar ao seu ritmo normal. Contudo, na volta 19, Mark Webber sofre uma quebra na sua suspensão e deixa o carro num lugar pouco confortável. Foi mais do que suficiente para trazer de volta o Safety Car por duas voltas, regressando às boxes na volta 21.

Por essa altura, Montoya era agora o líder, com Raikkonen e Michael Schumacher atrás. Passada a fase dos reabastecimentos, Raikkonen era agora o líder, mas ele entrou em excesso de velocidade nas boxes e acabou por ser penalizado por isso. O finlandês caiu para o terceiro posto, e sentiu Schumacher a aproximar-se.

Ambos andaram a lutar pelo posto, com o jovem piloto a defender-se até de forma musculada, forçando o alemão a ir para a relva e danificando um defletor. Apesar disso não ter tido grandes consequências em termos de performance, foi mais do que suficiente para ficar fora do pódio pela primeira vez... em 53 corridas.

No final, foi David Coulthard o vencedor - iria ser a sua última vitória na Formula 1 - com Montoya e Raikkonen a acompanhá-lo no pódio. Nos lugares seguintes ficaram Michael Schumacher, o Renault de Jarno Trulli, o Sauber de Heinz-Harald Frentzen, o segundo Renault de Fernando Alonso e o segundo Williams de Ralf Schumacher.

A imagem do dia

E como hoje é Dia da Mulher, recuo 44 anos no tempo para colocar esta foto de Lella Lombardi a posar no Brabham BT42 da Allied Polymer, com o curioso número 208, o mais alto da história da Formula 1. O número que simbolizava, em metros, a sintonia da Rádio Luxembourg, o seu patrocinador.

O carro foi inscrito para o GP da Grã-Bretanha de 1974, mas ela não conseguiu a qualificação. A sua aparição tinha sido a primeira de uma mulher desde a sua compatriota Maria Teresa de Phillipis, em 1958.

Lombardi depois faria doze corridas na temporada seguinte, com um March, sendo sexta no infame GP de Espanha de 1975. A única mulher na Formula 1 a pontuar.

E neste dia em especial, que apareçam mais mulheres no automobilismo. Como pilotos, mecânicas e engenheiras.

O regresso de Sebastien Loeb faz bem ao WRC?

Este fim de semana veremos o regresso de Sebastien Loeb ao WRC, depois de três temporadas de ausência. É um retorno selectivo: apenas três ralis, México, Córsega e Catalunha, no final do ano. Vai ser um regresso à sua marca de sempre, a Citroen, e claro, esse regresso foi muito saudado, quase como se fosse o regresso de um campeão. Que o é, claro.

Mas este regresso, na minha opinião, começou a cair num exagero do qual acho que começa a ser irrealista. Por vários motivos: primeiro, é parcial. Segundo, ele já começa a acusar o peso da idade, e ele não vêm aí para arrasar os Ogiers e os Neuvilles da vida. Ele está velho, e pelo que se viu no "shakedown", a velocidade já começa a pesar.

Neste regresso, lembro-me de Michael Schumacher. Recordo-me, recuando oito anos no tempo, sobre as expectativas (altas) que existiam sobre a presença do piloto alemão na Mercedes. Havia muitos que juravam a pés juntos que ele voltaria para arrasar, que iria vencer corridas e voltar a ser campeão... e até me lembro de um artigo que o Luis Fernando Ramos, o Ico, escreveu sobre Nico Rosberg, que dizia que estava perante o maior desafio da sua carreira automobilística, pois em caso de derrota, seria um Nick Heidfeld da vida.

A realidade foi diferente: Schumacher não venceu qualquer corrida, e só fez um pódio, em 2012, tinha ele 43 anos, o mais velho desde Jack Brabham, no GP da Grã-Bretanha de 1970. O filho de Keke Rosberg tinha ganho com sobras e teria muito mais luta com Lewis Hamilton. Tanto que, quando venceu em 2016, pendurou o capacete de imediato.

Agora com Loeb de volta, a quem é que isto poderá beneficiar? A Citroen, talvez. O seu C3 WRC não está suficientemente desenvolvido em relação à concorrência - Ford, Toyota e Hyundai - e os seus pilotos não são suficientemente velozes para ameaçar o campeonato. Sebastien Ogier está na Ford, Ott Tanak na Toyota e Thierry Neuville na Hyundai. A marca francesa têm Kris Meeke, já veterano mas... tem os seus dias. Tanto pode ganhar como pode se "espalhar" em estilo. E a idade também já pesa: Meeke vai a caminho dos 39 anos.

As alternativas também não são muitas: Craig Breen é consistente, mas no México cedeu o lugar a Loeb, e vai fazer o mesmo no ralis francês, desconhecendo se vai ser a mesma coisa em outubro. Mads Ostberg já prometeu muito, mas aos 30 anos de idade, parece estar ao nível de um Breen do que o seu compatriota Andreas Mikkelsen, que agora milita na Hyundai. E Sebastien Lefebvre foi "rebaixado" para os R5.

Loeb é um grande testador, isso é verdade. Foi com ele que modelos da marca como o C4 e o DS3 se tornaram grandes carros, bólidos vencedores fosse em asfalto ou terra. E os nove títulos seguidos não mentem, claro. Mas se ele era imbatível aos 30 anos, agora com 44 já tem de acusar o tempo. É verdade que rali não é pista, e poderemos ver pilotos a terem uma carreira bem extensa, correndo até aos 50 ou 55 anos. Mas algum dia, eles tem de calçar as pantufas e gozar os dias de gloria à lareira de casa.

Em suma: não esperem o décimo título de Loeb no WRC. Porque ele não quer, e porque já não têm força para isso. Quer apenas ajudar a marca, nada mais. 

GP Memória: Uma introdução sobre a temporada de 2003

Há precisamente quinze anos, começava em Melbourne uma das temporadas mais equilibradas dos tempos recentes na Formula 1. Apesar desse equilíbrio ter acontecido depois de uma das temporadas mais dominadoras da categoria, o resultado acabou por ser o mesmo: Michael Schumacher conquistou ali o seu sexto mundial de pilotos, tornando-se no mais vencedor dos campeões. E no ano seguinte, em nova dominação, elevaria o seu total pessoal para sete campeonatos.

Contudo, esta foi uma temporada equilibrada, com corridas caóticas, e oito vencedores diferentes. E também foi a temporada em que vimos surgir dois dos pilotos que iriam brilhar na década a seguir: o finlandês Kimi Raikkonen e o espanhol Fernando Alonso, bem como a consagração de outros pilotos como Juan Pablo Montoya.

Hoje é uma introdução a esse campeonato marcante, que faz agora 15 anos sobre o seu começo.

ALTERAÇÃO DAS REGRAS

Em 2002, a Ferrari dominou completamente o campeonato: vencedor em 15 das 17 corridas da temporada, resolveu cedo a luta entre eles, especialmente depois do episódio do GP da Áustria, onde Rubens Barrichello abdicou da vitória para Michael Schumacher nos últimos metros, perante os olhares do mundo. Schumacher conseguiu 144 pontos, contra os 77 do seu companheiro de equipa, e ficou a 94 pontos do terceiro classificado, o escocês David Couthard. 

E no campeonato de Construtores, não se falava: a Ferrari tinha obtido 221 pontos, contra os... 92 da McLaren! 

Assim sendo, a FIA, então chefiada por Max Mosley, decidiu mexer em algumas regras para evitar novo domínio da Ferrari. A qualificação iria ser agora feita numa única volta para dar maior espectacularidade, e o sistema de pontuação seria modificado, pela primeira vez desde 1960, com uma ligeira alteração em 1990, acrescentando um ponto ao vencedor. Dos seis primeiros, agora seriam oito os que acabariam por pontuar, com o vencedor a conseguir dez pontos, e o segundo levava oito para casa, o terceiro seis, o quarto cinco, o quinto quarto, o sexto três, o sétimo dois e o oitavo um.

Para além disso, as sextas-feiras seriam usadas para dar maior quilometragem a carros e pilotos, sendo totalmente dedicados a treinos livres e preparar o carro para a sessão de qualificação no sábado. Mexer nos pontos significaria que o título seria decidido mais tarde na temporada, quase na última corrida do ano, pois a diferença entre o primeiro e o segundo seria apenas de dois pontos.

Para além disso, haveria uma medida de segurança importante para os pilotos: depois de um teste no ano anterior, a FIA aprovou o sistema HANS (Head and Neck Support), um sistema que segurava no seu lugar a cabeça e pescoço do piloto, especialmente em termos de impactos contra a parede e impedissem, entre outros, mortes devido a fraturas na base do crânio. A medida, porém, contou com algumas queixas de pilotos como Rubens Barrichello e Jacques Villeneuve, que se queixavam de, entre outros, tonturas na cabeça. Mas de resto, os pilotos adaptaram-se rapidamente ao novo dispositivo.

AS EQUIPAS EM DISPUTA

Sem a Arrows, que abandonou a Formula 1 a meio do ano, depois de 26 temporadas ao mais alto nível, iriam existir dez equipas a lutar pelo campeonato. Se na Ferrari, Williams e McLaren, tudo ficava na mesma - Schumacher e Barrichello na Scuderia, Raikkonen e Coulthard pelas máquinas de Woking e Montoya e Ralf Schumacher pela equipa de Grove, havia alterações no resto do pelotão.

Começa-se pela Toyota, que trocou a dupla do ano anterior, constituida por Mika Salo e Alan McNish, por uma nova, constituída pelo francês Olivier Panis, que vinha da BAR-Honda, e pelo brasileiro Christian da Matta, que tinha vindo da IndyCar, depois de ter sido vencedor no ano anterior em terras americanas. E esperava-se que o TF103 fosse uma melhor máquina do que a do ano anterior.

Na Renault, Jenson Button saía de cena para dar lugar a um jovem espanhol, então com 21 anos, e que tinha andado em 2001 pela Minardi: Fernando Alonso. Tinha ficado de fora em 2002, como piloto de testes, e Flávio Briatore esperava que ele fosse aquilo que andava a prometer nas categorias inferiores. E Jarno Trulli iria ser o seu companheiro de equipa.

A Jaguar iria ter uma dupla totalmente nova, constituída pelo australiano Mark Webber, que vinha da Minardi, e pelo brasileiro Antônio Pizzonia. Na BAR, Jacques Villeneuve iria ter a companhia de Takuma Sato, que tinha estado na Jordan na temporada anterior. Já na Sauber, Felipe Massa saia para ser piloto de testes da Ferrari, enquanto que para o seu lugar ia o veterano alemão Heinz-Harald Frentzen, que tinha ficado sem lugar depois da falência da Arrows. E ele fazia companhia a Nick Heidfeld.

Na Jordan, que perdia os motores Honda e os trocava pelos Ford, Giancarlo Fisichella iria ter a companhia do irlandês Ralph Firman Jr, filho de um dos fundadores do construtor de chassis Van Diemen (o outro é o australiano Ross Ambrose, o pai do piloto Marcus Ambrose). Contudo, na equipa de Eddie Jordan, depois de terem perdido o apoio da Honda, era o sinal da decadência sda sua equipa, depois dos bons momentos que tinha vivido desde 1998.

Na Minardi, Jos Verstappen alinhava com o britânico Justin Wilson ao seu lado. E Wilson era provavelmente um dos pilotos mais altos do campeonato, pois tinha 1,93 metros. E claro... teria de arranjar um chassis só para ele.

No final, estava desenhado o cenário para aquela que viria a ser uma das temporadas mais interessantes da história da Formula 1. Mas nesta altura, aquilo que se esperava era que o domínio da Ferrari fosse um pouco mais atenuado...

ERC: Já saiu a lista de inscritos do Rali Azores

Setenta e seis pilotos irão estar presentes no Rally Azores (Rali dos Açores), prova de abertura do Europeu de Ralis, que vai acontecer dentro de duas semanas. Entre os inscritos, 37 desses pilotos andarão na paisagem micaelense a bordo de máquinas da categoria R5, e onze pilotos andarão nos sub-27 anos. E em termos de pilotos nacionais e locais, serão quinze.

No campo dos inscritos na categoria principal, para além de Bruno Magalhães e Ricardo Moura, o português e o açoriano favoritos a boas posições, a lista de inscritos vai ter o russo Alexey Lukyanuk, num Ford Fiesta R5, o polaco Lukasz Habaj (Ford Fiesta R5) e o alemão Albert von Thurn und Taxis (Skoda Fabia R5).

Entre os nacionais, a lista é recheada, desde José Pedro Fontes (Citroen DS3 R5), até Diogo Salvi (Skoda Fabia R5), passando por Carlos Vieira e Manuel Castro (ambos em Hyundai i20 R5), Ricardo Teodósio (Skoda Fabia R5), e o regressado Bernardo Sousa, no Citroen DS3 R5. Ruben Rodrigues também irá participar, noutro Citroen DS3 R5.

Também existirão mulheres na lista: a espanhola Emma Falcon (Citroen DS3 R3T), a britânica Catie Munnings (Peugeot 208 R2), a italiana Tamara Molinaro (Peugeot 208 T16) e portuguesa Joana Barbosa (Ford Fiesta R2T)

O rali dos Açores acontece entre os dias 23 e 24 deste mês.

Outra vez as mulheres

Outra vez as mulheres? Pois... sabem como é, quando a Carmen Jordá abre a boca, sai asneira. Pode estar a aprender as manhas de Bernie Ecclestone ou de Niki Lauda, sendo politicamente incorreta e defender uma via que muitos não gostam, mas a coisa boa é que quando fala, todos comentam o assunto, mesmo que ela refira os piores motivos.

Contextualizando: no fim de semana que passou, Jordá foi experimentar um Formula E no México. No final, disse que o bólido seria melhor para as mulheres porque - alega ela - tinha... direção assistida. Ou seja, por causa do físico, as mulheres não são capazes de guiar um Formula 1. Pilotos como Robin Frijns e Jenson Button foram logo a público responder que não era assim, especialmente o campeão do mundo de 2009, que respondeu da seguinte forma:

"Oh Carmen, você não está ajudando as pilotos de corrida femininos com este comentário. Prtgunta a @DanicaPatrick sobre ser [forte o] suficiente para dirigir um carro de corrida! Ela chutaria meu traseiro no ginásio e ela provavelmente é tão forte como qualquer piloto na grelha de partida da Formula 1 agora. A barreira física não é problema, Carmen".

Já agora, só para as estatísticas: a Formula E já teve três mulheres piloto na sua história: Katherine Legge, Michela Cerrutti e Simona de Silvestro. Apenas a suíça pontuou, com dois nonos lugares em 2015-16, ao serviço da Andretti. Agora está na Austrália, a correr nos V8 Supercars.

Em suma, Jordá calada seria uma poetisa digna de um Nobel. Mas se quisermos ver de outra forma, se calhar ser a mázinha da fita poderá fazer com que haja mudanças na maneira como as coisas são feitas e acalentar a discussão. Má, mas a acontecer. E havia coisas que já deveriam estar a acontecer há muito tempo e só acontecem agora.

Um exemplo: ontem, em Genebra, a FIA lançou um "Karting Challenge" para as raparigas entre os doze e o 18 anos, que vai decorrer em oito países, Portugal incluído, e o objetivo é atrair o maior número de jovens para experimentarem a modalidade. As melhores irão disputar uma grande final em Le Mans, no final do ano.

Quanto à FPAK (Federação Portuguesa de Automobilismo e Kerting), esta terá como missão organizar esses eventos e fazer a seleção nacional para a final francesa. “A importância do desporto automóvel português no panorama europeu. Atrair mais mulheres para a nossa modalidade é uma das grandes missões desta direcção. Será um enorme desafio colocar de pé estas duas iniciativas em consonância com as directrizes da FIA e da União Europeia. Estamos a planear desenvolver uma das ações a Norte e a outra a Sul e procurar envolver o maior número de jovens possível. Temos a certeza que a dinâmica imposta vai ser atractiva de forma abrangente e uma mais-valia para o nosso desporto”, disse Ni Amorim, o presidente da FPAK.

Sempre defendi a igualdade, para ser honesto, mas pelos vistos, daquilo que se lê nas caixas de comentários (nada recomendáveis, eu sei, mas não se consegue escapar...) parece que ou apareci demasiado antes de tempo ou vivo num mundo paralelo. É que a maior parte das pessoas que opinam sobre isso referem que as mulheres no automobilismo, no seu melhor, deveriam estar numa categoria à parte, como acontece no futebol, ténis, ciclismo, atletismo, etc. Eu não defendo isso porque é uma medida de discriminação. E todas essas modalidades mostram isso. E mesmo as mais desenvolvidas, as mais profissionais - dou o exemplo do ténis - descriminam as atletas femininas em comparação com as masculinas no "prize money". Se dão um milhão de dólares a um Roger Federer, um Rafael Nadal ou Novak Djokovic, para uma Serena Williams ou uma Gabrine Murguza, vão lhes dar 75 por cento desse "prize money", na melhor das hipóteses.

E essa defesa, por muito que seja justificada, não serve. Só serve para as colocar numa posição inferior para sempre. Alguém imagina uma "Formula 1 feminina"? A acontecer, como seria a distribuição dos prémios? Que tipo de carro teriam? Quem é que iria apostar nisso? Alguém já se questionou porque é que não temos nada disso até agora? É simples: uma mulher-piloto não rende dinheiro, pelo menos na Europa. Porque na América, outro galo canta. E o exemplo da Danica Patrick está aí para que todos possam ver.

O exemplo da FIA é de louvar, porque é um principio. Mas depois vêm o resto, porque elas vão passar pela mesma coisa que passam os rapazes, quando fazem a transição para os monolugares: arranjar dinheiro para pagar uma temporada. O automobilismo é caro, muito caro. Não é só nas pistas, como também é no rali e nos turismos. E claro, elas estão sujeitas à mesma coisa: se não arranjam dinheiro, penduram o capacete e vão se dedicar a outra coisa na vida.

Mas não é só como pilotos que as mulheres deveriam se dedicar no campo do automobilismo. Precisam-se de engenheiras e mecânicas, por exemplo. Quem conhece minimamente os cursos universitários, sabe que as faculdades de engenharia são praticamente o último reduto masculino, porque a maior parte dos alunos são homens e boa parte dos professores são do sexo masculino. Pode-se dizer que a matemática é um grande obstáculo, mas também há professoras de matemática e de fisico-quimica, não é? Não deve ser por aí, deve ser por algo mais. 

O automobilismo sempre foi um reduto machista, mas tem de se mexer para não ser considerado como "o último reduto do homem branco". O que acontecer quando aparecer uma mulher piloto que for um pouco acima da média, como uma Michele Mouton, há 40 anos? Cortam-se as asas? Mandam dizer-lhe que o seu lugar é na cozinha? Ou passarão vergonha por parte da sociedade, e sentirão as consequências, porque o mundo está a mudar?

Enfim, é uma discussão longa de um problema que tão cedo não vai ter um fim à vista. É uma questão geracional, que está à espera de uma nova geração que veja isto como uma injustiça e esteja disposta a corrigir e resistir aos chamamentos das pessoas que se queixam de serem policiados pelo "politicamente correto" quando a Formula 1 e outros desportos decidiram tirar as "grid girls" da pista - e agora, dos Salões do Automóvel...

A foto do dia

Bernie Ecclestone e Alejandro Agag, juntos, esta terça-feira em Genebra, na apresentação dos novos carros da Formula E, que aparecerão nas pistas a partir da temporada 2018-19. Não é a primeira vez que o "anão" é visto a falar bem dos carros elétricos: dias antes, desafiou a Liberty Media para converter os Formula 1 em carros elétricos, ao que Agag lhe respondeu que ele têm o monopólio da ideia... até 2040, um contrato assinado com a FIA.

Bernie pode estar a caminho dos 88 anos, mas a sua mente ainda funciona em pleno, e nunca perderá a chance de alfinetar todos aqueles que mandam na Formula 1. E claro, usar uns contra os outros, numa lógica maquiavélica de dividir para reinar, é apanágio dele. Não direi que não tenha amigos, mas mais aliados de conveniência. Agora que tem muito tempo livre, em vez de ir contar os milhões nas suas fazendas no Brasil, "anda por aí" a falar com as pessoas e nunca perder tempo em dar alfinetadas a quem ele quiser. O aliado de hoje será atacado amanhã, pois ele é como o camaleão, adapta-se.

Ele não gosta de carros elétricos, gosta de ele mesmo, gosta de vencer, e gosta do meio, claro. E enquanto respirar e andar nesta Terra, nunca perderá o gosto por este desporto e pelo desporto de alfinetar os que estão no poder.

Quanto ao Agag... de uma certa forma, pode beber dele os seus ensinamentos. Está numa posição privilegiada, pode moldar uma competição à sua imagem. E tem mais: é bem mais novo do que ele, cerca de 40 anos. Podia ser o seu filho, se quisesse. 

Logo, Agag tem algo fantástico perante ele: uma geração para moldar uma competição à sua imagem, à sua maneira, como teve Bernie nos anos 70, quando comprou a Brabham e descobriu o poder das transmissões televisivas. Tempo mais do que suficiente para crescer e consolidar a Formula E, sem cometer erros ou excessos. E conseguiu muito do queria, como atrair a atenção das marcas. Nove construtores numa competição como esta, algo do qual a Formula 1 nunca teve ao longo dos seus quase 70 anos de história, é um feito, por exemplo.

E em jeito de conclusão, também poderemos olhar para esta foto como se fosse a união de dois símbolos de duas épocas. O século XX com o século XXI. O passado e o futuro.

Eletricidade, competição e preconceito

Esta terça-feira apareceram em Genebra os novos carros da Formula E, a segunda geração. De uma certa forma, é o cumprimento da promessa de que iriam ter carros que lhes permitiam fazer toda uma corrida sem trocar de carro. Já se conhecia o carro propriamente dito desde há umas semanas, quando foi mostrado o bólido perante a imprensa, e hoje, perante o presidente da FIA, Jean Todt, mostraram-nos com as cores das velhas... e das novas equipas, como a Mercedes, Porsche e Nissan, que vai substituir a Renault na competição, pois a marca francesa vai se concentrar na Formula 1.

As equipas já receberam os novos carros na semana passada, antes do ePrix do México, e falaram que a diferença entre os velhos e novos carros é quase da água para o vinho. São muito mais potentes - terão 220 kw de potência - e andarão perto dos 300 km/hora. As corridas terão cerca de uma hora, porque a capacidade das baterias serão muito maiores do que são agora, e já houve consequências: na próxima temporada, esses carros andarão no circuito do Mónaco, no mesmo traçado do que usa a Formula 1, ou seja, andarão a fazer o gancho do Hotel Loews ou sairão do túnel para travar forte na chicane do Porto.

É certo que irão existir as inevitáveis comparações, mas quando pensamos que um circuito citadino como aquele pode condicionar a velocidade dos carros de Formula 1, pode-se dizer que as duas competições terão carros com performances idênticas.

A Formula E está lentamente a transformar-se, mas também se está a tornar-se no espelho da industria automóvel actual. Os carros eléctricos há muito deixaram de ser motivo de chacota, os fabricantes de carros eléctricos estão a deixar de ser um nicho, e agora só falta que deixem de ser um nicho nas vendas de automóveis novos. E nesse campo, é uma questão de tempo: com as vendas a dobrarem em cada ano, dentro de cinco anos poderão ser metade das vendas de carros novos. E se acham que é uma fantasia, podem ver as vendas de carros na Noruega em 2017: mais de 50 por cento de carros novos foram movidos a electricidade. E com os camiões novos a aparecer - Tesla, Nikola e Volvo, por exemplo - alguns dos objectivos políticos que foram traçados poderão ser alcançados em pouco tempo. Não ficaria admirado se no final da próxima década, pelo menos no mundo ocidental, os carros, camiões, barcos... e até aviões eléctricos poderão dominar a paisagem.

E há outra coisa: a electricidade e as fontes renováveis vão ser moda. Digo isto porque esta tarde o Bernie Ecclestone apareceu ao lado do Alejandro Agag!

Pequeno aparte: não, não se converteu, apenas está a fazer a classica "divide et impera" para demolir os novos proprietários da Formula 1. Ele está velho, mas não gagá.

Há uns dias, no Sábado, andava a ler o Facebook do João Carlos Costa, jornalista da Eurosport que comenta a Formula E. E ele fazia a seguinte pergunta:

"DISPAM os preconceitos, até mesmo os mais que aceitáveis e justificados. Leiam apenas pela componente técnica ou pela chamada de atenção do título. Servirá para perceber, em parte, porque estamos a caminhar para uma dezena de construtores envolvidos na disciplina. Há muitos anos, numa noite da transmissão de Le Mans no Eurosport, ainda antes de existir F.E, lancei o debate se, no futuro, preferiam que só houvesse Desporto Motorizado com carros/motos assim ou que este, pura e simplesmente, deixasse de existir?!?"

Era, claro, uma pergunta retórica. E as respostas... digamos, não me desiludiram. Para baixo. Toda a gente sabe qual é a minha posição sobe este tema, mas tento ser o mais pragmático possível e evitar ao máximo o preconceito. Nem sempre consigo, mas tento arranjar os melhores argumentos para defender a minha parte. Pelo menos nesse campo, argumento.

Mas do outro lado, só vejo preconceito. Não vou apontar ninguém, não vou usar as citações de outras pessoas, mas os argumentos que usam são facilmente refutados. Porque mais de noventa por cento das pessoas tem uma ideia fixa há anos do qual acham que nada mudou desde então. O que é errado. As coisas mudam, e mudam muito mais rapidamente do que julgam. Em menos de uma geração, serão "dinossauros". As reações vão desde o desprezo ou a zoeira até à hostilidade, roçando a "teoria da conspiração" rosnando os velhos argumentos de que as alterações climáticas são um embuste e acreditando em argumentos falsos, mentirosos até, porque lhes convêm.

Não vou discutir os preconceitos dos outros. Eu até sei que alguns deles fazem como eu: ler artigos e ver videos sobre o assunto. Só que se eu vou ler um artigo online da Wired ou ver um video no Youtube de canais como o "Now You Know", por exemplo, os outros poderão ver videos de teóricos da conspiração, que lhes dirão aquilo que querem ouvir. Podem gritar o que quiserem do Elon Musk, mas o que vejo é que todos andam a fazer a mesma coisa do que ele. E mais: os fabricantes chineses de automóveis estão a fazer a mesma coisa, e como tem vontade de fazer as coisas bem - e não tem nada a perder, atenção - se calhar vão fazer a mesma coisa que os japoneses fizeram nos anos 70, quando os seus carros pequenos e económicos aguentaram melhor o impacto do primeiro Choque Petrolifero de 1973.

Em jeito de conclusão, à falta de filtros para o geral, é melhor que os factos falem por si. Eu sei que os engenheiros estão demasiado concentrados em resolver os problemas, em melhorar as tecnologias das baterias e aumentar a autonomia dos carros com novos materiais à sua disposição para ler as caixas de comentários. Provavelmente deverão existir grupos de engenheiros que se sentam à hora do serão e vão ler esses comentários para ver quais deles é que serão os mais disparatados do dia ou do ano. São eles que mexem na massa e não nós, que limitamos a cuspir na atmosfera, não planeando onde é que cairá o escarro, sabendo que a possibilidade de cair ns nossas cabeças será muito elevada.

Daquilo que já vi, tenho a certeza de algumas coisas: daqui a dez, doze anos - ou seja em 2030 - os carros elétricos serão a maioria, que o inevitável aumento do consumo da eletricidade será compensada com milhões de baterias que providenciarão energia a qualquer hora do dia, sempre que a rede elétrica precisar; que mais de metade dessa energia será providenciada por fontes renováveis como vento, solar e energia das ondas, que o carvão, gás e petróleo serão bem menos precisos do que é agora, e que as centrais nucleares de fissão serão elefantes brancos difíceis de construir e de manter, sendo financeiramente inviáveis. E os carros serão movidos com dois tipos: baterias de litio e supercapacitadores de grafeno. Ah! E teremos muito menos carros do que agora, porque a condução será maioritariamente partilhada, em carros autónomos. Comprar um carro será mais uma fonte de renda do que de despesa.

Claro, a Formula 1 continuará a existir, com a Formula E. Mas será mais um anacronismo do que outra coisa.

Rumor do Dia: A Force India está prestes a ser comprada

Os rumores circulam desde há algumas semanas, mas parece que uma equipa de Formula 1 mudará de mãos ainda antes de começar esta temporada. Segundo conta hoje o jornal Daily Express - sensacionalista e de extrema-direita, logo, vale o que vale - a Rich Energy chegou a acordo com Vijay Mallya para a aquisição da equipa por 200 milhões de libras. E o negócio poderá ser anunciado de forma oficial esta semana.

A Rich Energy é uma companhia de bebidas energéticas fundada em 2015 que está presente em 23 países. Fundada por William Storey, pretende expandir as suas operações, e certamente a aquisição de uma equipa como a Force India seria algo interessante. E também seria uma forma de estar num mercado onde a Red Bull lidera.

O negócio não poderia vir em boa hora para a Force India e seu proprietário, Vijay Mallya. Afinal de contas, ele está na Grã-Bretanha desde 2015, evitando assim a sua extradição para a India, onde está a ser processado pela falência da Kingfisher Airlines, em 2013. Já foi ouvido por duas vezes, em 2016 e 2017, pela justiça britânica, e está a aguardar pelo resultado dos inquéritos judiciais.

Quanto à equipa, que este ano terá como pilotos o mexicano Sergio Perez e o francês Esteban Ocon, foi quarta classificada nas duas últimas temporadas, alcançando bons resultados com orçamentos a rondarem os 150 milhões de libras, inferior a, por exemplo, a Williams, outra equipa de origem privada.

Em caso de venda, a equipa terá obviamente novo nome, mas isso só acontecerá em 2019, e também não se saberá se a aquisição trará uma injeção de dinheiro à equipa que já foi Jordan, Midland e Spyker, tendo sido adquirida pelos seus atuais proprietários em 2007.

Youtube Rally Presentation: A apresentação do Rally Açores

O Rali dos Açores, prova de abertura do Europeu de Ralis, vai acontecer dentro de três semanas, e a Eurosport, em conjunto com a organização do rali açoriano, decidiram fazer um video de apresentação da edição de 2018, para alimentar as expectativas.

ERC: Magalhães vai lutar prova a prova

Bruno Magalhães deseja lutar pelas vitórias na edição deste ano do Europeu de ralis. O piloto, que vai usar um Skoda Fabia R5, vai tentar ‘construir’ em cima do conhecimento, e do salto qualitativo que tiveram o ano passado, vão fazer prova a prova, para tentar de novo a candidatura ao título europeu.

Numa entrevista ao site 16 Valvulas, Magalhães falou ao que vai para este rali de abertura do campeonato, nos Açores:

"Estreio num carro totalmente novo no Azores Airlines Rally, tenho um melhor conhecimento dele do que no ano passado, e isso me permite estar otimista em relação a esta prova. Foi o resultado nesta prova que nos permitiu dar um passo em frente na caminhada pelo Europeu, pois foi isso que convenceu os nossos patrocinadores a continuar a apostar em nós", disse o piloto de Lisboa, de novo navegado por Hugo Magalhães.

"Gostaríamos de fazer o maior número possível de provas do campeonato da Europa, acho que merecíamos isso, por aquilo que fizemos no ano passado, uma vez que teríamos [agora] muito mais conhecimento das provas, das afinações para cada evento, e o meu objetivo é de continuar neste campeonato, mas terei de trabalhar prova a prova, uma vez que não é possível neste momento trabalhar num projeto duradouro", continuou.

Magalhães vai ter como companhia Aloísio Monteiro, que vai guiar o Skoda Fabia R5 que o piloto português usou na temporada passada, e que o levou ao vice-campeonato, batido apenas pelo polaco Kajetan Kajetanowicz.

A imagem do dia

Há uns dias, apresentei uma foto de Jim Clark a bordo do Lotus 56 Turbina que Colin Chapman tinha projetado para as 500 Milhas de Indianápolis de 1968. Agora coloco aqui outra foto dessa sessão de testes, onde Clark, satisfeito, posa ao lado do carro turbina de - creio eu - Joe Leonard. De pé, fora dos "cockpits", J.C Agajanian e Colin Chapman, ambos com o patrocinador em comum. E Clark sorridente, num carro em que ele tinha a certeza que seria vencedor de novo.

Se estivesse vivo, Clark comemoraria 82 anos de idade. E há 50, celebrou-os pela última vez. E nesse mês, estava a fazer planos para até o meio do ano, no inicio de uma revolução aerodinâmica que iria mudar radicalmente os carros. Mais uns meses, e ele teria andado com os carros-asa.

Formula E: Felix da Costa satisfeito com o resultado

António Félix da Costa teve um fim de semana proveitoso na Cidade do México. Depois de uma excelente qualificação, onde chegou à SuperPole - penalizado depois porque o carro estava abaixo do peso mínimo - a corrida foi o melhor possível paras o piloto da Andretti Autosport, onde terminou no sétimo posto, conseguindo assim seis pontos, subindo para 16 o seu total acumulado. numa prova onde o seu companheiro de equipa. Tom Blomqvist, acabou por não pontuar. 

“Foi um dia onde sinto que otimizámos o nosso potencial ao máximo", começou por dizer o piloto português, no comunicado oficial da equipa. "Na qualificação fui segundo, mas na corrida a diferença de andamentos para os carros oficiais foi notória e perdi três lugares, de qualquer forma acabar em 7º aqui no México é algo que a equipa não esperava, numa fase em que todos nós já estamos a olhar para o desenvolvimento do carro da próxima época, onde a BMW entrará finalmente oficialmente a 100% na Formula E", continuou.

"Saio daqui contente e com a clara sensação de dever cumprido e agora é continuar a trabalhar focado e procurar melhorar ainda mais a nossa gestão de energia para conseguirmos entrar na luta pelo top 5 no Uruguai”, concluiu.

Com este 7º lugar no Autódromo Hermanos Rodriguez, o piloto da Andretti ocupa agora o 12º lugar da geral do campeonato com 16 pontos. A Formula E regressará dentro de duas semanas em Punta Del Este, para a sexta prova do campeonato.

Youtube Rally: O anuncio do regresso de Bernardo Sousa aos ralis

Bernardo Sousa até tinha colocado o capacete de lado e partido para nova aventura profissional quando foi convidado pela Play/AutoAçoreana para voltar a competir no campeonato açoriano de ralis, a bordo do Citroen DS3 R5 que era guiado por Ruben Rodrigues. O piloto da Madeira, que tinha vencido o Rali dos Açores em 2014, irá voltar para competir no açoriano de ralis, e tentar ser o maior adversário de Ricardo Moura no campeonato local.

Aqui está a reportagem da RTP Madeira sobre o regresso de Sousa aos ralis.

Formula E: Mónaco volta em 2019... com o circuito completo

A apresentação do novo carro da Formula E - que será mostrado oficialmente na terça-feira, em Genebra - está a ter consequências. O ePrix do Mónaco, que regressará em 2019 - está a alternar em termos de calendário com o GP Histórico - irá ser corrido no mesmo circuito do que a Formula 1. Ou seja, os carros de Formula E irão fazer o gancho do Hotel Loews e o Túnel, como as suas congéneres mais velhas.

"O Mónaco está de volta e usaremos a pista completa", disse Alejandro Agag, o CEO da Formula E. "A pista anterior era muito pequena, estava tudo bem, mas é muito melhor para nós competir na [pista] grande".

A versão anterior, corrida nas edições de 2015 e 2017, cortava na zona de Ste. Devote, e descia até à Chicane do Porto, deixando de fora uma porção que ia desde a subida do Massenet até à saída do Túnel, passando pela Curva do Casino, a descida do Mirabeau, o Portier e o Túnel.

Ainda não se sabe o calendário da próxima temporada, mas a corrida monegasca poderá acontecer no fim de semana de 11 de maio de 2019.

Para alguns pilotos, como Jerome D'Ambrosio, o espetáculo que vai ser de competir no icónico circuito de rua poderá servir para enviar uma mensagem sobre os avanços recentes na série elétrica.

"A Fórmula E nunca foi sobre o que acontecerá se você subir ou descer, é uma questão de se você está indo a direito", disse o belga da Dragon Racing à e-racing365.

"Eu acho que fazer o circuito completo proporcionará uma oportunidade de ultrapassagem em muito mais em lugares como Mirabeau e a chicane [do Porto]. Não há nenhum motivo por que não podemos correr lá e os carros da temporada cinco estarão dando exatamente a mensagem certa a todos sobre a tecnologia elétrica. Imagine o quão fantástico [vai ser] o carro da próxima temporada fazer a Curva do Casino. Vai ser fantástico", concluiu.