Noticias: GP da Bélgica fica até 2025

O GP da Bélgica continuará por mais duas temporadas, anunciou hoje a Formula 1. O contrato foi recentemente assinado e a pista de Spa-Francochamps irá manter-se por mais algum tempo no calendário, apesar das condições meteorológicas serem quase sempre desafiantes, na húmida floresta das Ardenas.

Steano Domenicalli, CEO da Formula 1, afirmou que Spa faz parte da tradição automobilística e esta renovação é sinal de confiança nos promotores, que nos últimas anos, tem construído infraestruturas para atualizar a pista, especialmente na região entre La Source, Eau Rouge e Radillon. 

“Spa é sinónimo de Fórmula 1, tendo sido um dos circuitos da nossa primeira temporada de sempre e é muito apreciado pelos fãs e pelos pilotos, pelo que estou muito satisfeito por prolongar a nossa relação com eles até 2025”, começou por afirmar Domenicalli..

“O promotor deu grandes passos nos últimos anos para melhorar a experiência dos fãs e as infra-estruturas, e o trabalho está em curso entre todas as partes interessadas com um claro foco na realização de corridas seguras e emocionantes. Gostaria de agradecer ao promotor e ao Governo da Valónia pelo seu apoio contínuo.”, concluiu.

Com este anuncio, acabaram-se as especulações acerca da sua substituição pelo circuito de Kyalami, para a realização do GP da África do Sul. O contrato atual ia até 2024, logo, o prolongamento por mais um ano é interessante, mas não é firme, porque apenas ganhou mais uma corrida. Para piorar as coisas, os argumentos económicos de alguns países e a segurança do circuito, que viu nos últimos quatro anos dois acidentes mortais - Anthoine Hubert em 2019 (Formula 2) e Dilano van‘t Hoff em julho deste ano (Formula 3 Regional) - não ajuda nada na reputação da pista. 

CPR: Armindo Araújo quer dar o máximo para alcançar o título

Nas vésperas da prova final do campeonato, na Marinha Grande, Armindo Araújo é um dos quatro candidatos ao título, e ele, mais o seu navegador, Luis Ramalho, prometem lutar por esse objetivo até ao derradeiro metro das especiais a bordo do seu Skoda Fabia Rally2 Evo. Ele refere que tem esta chance, apesar de um mau começo, quando bateu fortemente em Fafe, foi operado e ficou de fora por um rali.

“Chegarmos ao Vidreiro e podermos discutir o título absoluto, numa temporada que começou da pior forma possível é, só por si, uma satisfação enorme e um grande orgulho pelo trabalho que conseguimos desenvolver desde o nosso regresso. Sofremos muito, fizemos uma recuperação excelente, começamos a pensar em cada rali como se fosse uma final e os resultados positivos que fomos alcançando trouxe a possibilidade de revalidar a conquista do campeonato.", começou por afirmar. 

"Não será uma tarefa fácil, mas vamos dar o máximo de princípio a fim para tentar consegui-lo. Podemos não ganhar nada, é verdade que sim, mas seja qual for o resultado final, vamos para casa claramente felizes. Se formos campeões será a cereja no topo do bolo”, afirma.

Com dois dias de competição, o Rallye Vidreiro, prova organizada pelo Clube Automóvel da Marinha Grande, terá o seu início na sexta-feira às 11 da manhã com o Qualifying, que determinará a ordem de partida para a 1ª etapa, que se disputará da parte da tarde (Alcobaça – 16H35 e Super Especial Marinha Grande – 20h00). No Sábado, o resto do rali, com uma dupla passagem por Mata Mourisca; Pombal e São Pedro de Moel. 

Endurance: Lançado o carro a hidrogénio da ACO

A Mission 24 apresentou nesta quarta-feira um novo protótipo de hidrogénio elétrico para lançar a terceira fase do projeto. Com este novo modelo, a tónica será colocada no desempenho para competir com as outros protótipos em pista, com o objetivo último de correr nas 24 Horas de Le Mans. Ainda sem nome - será revelado a 13 de novembro - tem dentro de si uma pilha de combustível de hidrogénio, com motor elétrico de alto rendimento, que alimenta as rodas traseiras e terá uma potência máxima de 650 kW (872 cv). 

A bateria é de lítio de alto rendimento, com uma potência máxima de 400 kW e assegura a dinâmica necessária ao sistema, recuperando a maior parte da energia disponibilizada pelas travagens.

O chassis, produzido pela Adess, possui um sistema de arrefecimento otimizado. A estrutura mais estreita do cockpit proporciona um lugar mais central para o condutor. O peso alvo é de 1300 kg (1450 kg para o H24) e a sua aerodinâmica poderá ser variável.

O sistema de células de combustível de hidrogénio é feito pela firma Symbio, que utiliza a tecnologia multi-stack de nova geração para fornecer uma potência líquida máxima de 300 kW, e dois depósitos armazenam 7,8 quilos de hidrogénio a 700 bar de pressão, para um peso total de cem quilos e uma autonomia prevista de 25 a 30 minutos. O protótipo poderá ser reabastecido nas instalações planeadas para a futura categoria H2 nas 24 Horas de Le Mans.

Os pneus serão da Michelin, com o objetivo de utilizar 40 por cento de materiais de origem biológica ou reciclados até 2030, com o objetivo de ter cem por cento em 2050.

“Depois de introduzir o hidrogénio nas pistas, a MissionH24 está agora a entrar numa nova fase: trazer o hidrogénio para a competição”, começou por afirmar na sua conta de Twitter o presidente da ACO, Pierre Fillon. “Este novo protótipo pretende claramente rivalizar com outras formas de energia na área. A tecnologia do hidrogênio é segura, fiável e funciona. A ambição agora é fornecer o primeiro vencedor com emissões zero das 24 Horas de Le Mans.”, concluiu.

A imagem do dia (II)

Gentleman drivers, aventureiros com a paixão da Formula 1 sempre existiram. Mas no final dos anos 70 e inicio dos anos 80, isso tinha diminuído bastante por causa da quantidade de equipas que apareciam, que preenchiam as grelhas de partida, e faziam os seus próprios chassis. Mas existiam um ou outro privado, com a sua própria estrutura, gerindo os chassis dos outros. E nesse final dos anos 70, existia na Grã-Bretanha um campeonato nacional, o Aurora Series, onde pilotos corriam em chassis com um ou mais anos, experimentando as máquinas mais potentes, caso viessem da Formula 3 ou Formula 2, e claro, tentar a sua sorte na categoria máxima do automobilismo.

Um dos pilotos era o espanhol Emílio de Villota. Nascido a 26 de julho de 1946 em Madrid, desde 1972 que competia internacionalmente, primeiro nos GT's com o Seat 124, e depois, a partir de 1976, nos monolugares, com a ideia de participar na Formula 1. A última tentativa espanhola tinha sido quatro anos antes, com o catalão Alex Soler-Roig, que correram com Lotus, March e BRM, sem resultados.

De Villota chegou à Formula 1 no GP de Espanha de 1976 com um Brabham BT44B inscrito pela RAM Racing - curiosamente, ao lado de outro espanhol, Emílio Zapico, que corria num Williams FW04 - e ambos não conseguiram se qualificar. De Villota continuou nos anos seguintes, montando uma equipa e correndo com um McLaren M23, em 1977, antes de se virar para a série britânica, onde correu com um Lotus 78 em 1979, vencendo e andando na luta pelo título. 

Em 1980, ele tinha um Williams FW07, um dos carros do momento, e pretendia participar no GP de Espanha, que iria acontecer a 1 de junho. Mas nessa altura, a Formula 1 estava ao rubro com uma guerra entre a FISA e os construtores, representados pela Formula One Constructors Association, ou FOCA, dirigidos pelo patrão da Brabham, Bernie Ecclestone. Em causa estava uma multa de dois mil dólares aplicada aos pilotos que não participaram na conferência de imprensa do GP do Mónaco. As equipas queriam pagar a multa, mas Jean-Marie Balestre, o presidente da FISA, fez questão que os pilotos pagassem, caso contrário, seriam excluídos. A coisa ficou tão quente que existia o risco real de cancelamento do GP de Espanha, que iria acontecer a 1 de junho, e só com intervenção do rei Juan Carlos I que isso não aconteceu. 

Como se resolveu? Tirando a corrida das mãos da FISA e colocando no da RACE, o Real Automóvil Club de España. Logo, deixa de estar no calendário da Formula 1.

Contudo, houve repercussões. As equipas FISA - Ferrari, Renault, Alfa Romeo - retiraram-se, Balestre afirmou que esta corrida seria retirada do calendário, não contaria para os pontos, e apenas 22 pilotos alinharam, todas FOCA, e todos com motor Cosworth. E isso incluiu De Villota, no seu Williams. 17º na grelha, em 22 carros - ficou na frente dos Fittipaldi! - a corrida começou pelas 16 horas, depois de um atraso de duas horas por causa de se tentar chegar a um acordo de última hora entre as duas partes. 

Quando a corrida começou, debaixo de um calor de 38ºC, Carlos Reutemann fica na frente, sendo perseguido por Alan Jones e Jacques Laffite. E à medida que as voltas aconteciam, os carros não resistiam ao calor. Problemas de travões, e motores a explodirem faziam encolher o pelotão. Reutemann e Lafite lutam um contra outro na corrida... 

Até que na volta 35, ambos encontram o Williams de De Villota. Que ia levar com uma volta de atraso.

Quando ele viu Reutemann nos espelhos, meteu-se por uma linha interior para que o argentino passasse. Mas Laffite aproveitou a oportunidade para tentar uma manobra arriscada e bateu na traseira do Williams do espanhol. Na manobra, Reutemann foi também atingido e os três acabam por desistir. Os dois primeiros no momento, o espanhol algumas curvas mais tarde. 

No final, Alan Jones ganha a corrida. Apenas seis carros chegam ao fim, e no dia seguinte, a FISA considera que a corrida não conta para os pontos. Aliás, a FISA multou todas as equipas em 1400 dólares cada uma. 

De Villota voltaria a correr em 1982, num March, em cinco corridas. Não se qualificou em nenhuma delas, e entrou na história para ser o último privado a participar em corridas de Formula 1. 

Hoje conto a sua história para homenagear a a sua filha, Maria de Villota, que morreu faz agora 10 anos, um ano depois de um acidente com um chassis da Marussia, no Reino Unido, ter causado fraturas cranianas e a perda do seu olho direito. A autora hispano-venezuelana Rocio Romero escreveu hoje um texto em sua homenagem.

A imagem do dia

As equipas querem que a Formula 1 seja um clube fechado, e se alguém quiser entrar, então... que comprem. Ao longo dos dias depois do anuncio da FIA da chegada da Andretti à Formula 1, na temporada de 2025, as equipas disseram que ou estão contra, ou afirmam, de forma "politicamente correta", que não encontram "valor à competição". 

Mas no fim de semana do GP do Qatar - altura em que estas linhas estão a ser escritas - existe uma boa razão porquê exista esta ação concertada: Lawrence Stroll, o patrão da Aston Martin, aparentemente quer vender a sua quota pela melhor oferta. E ter onze equipas, em vez das atuais dez, "estragaria" o preço de venda que o Stroll Sr. pretende.

A Formula 1 tornou-se num lugar apetecível. Um dos candidatos chegou a dizer, para que fosse escolhida, que estaria disposto a dar 600 milhões de dólares para a "clausula anti-diluição". E clausula é atualmente de 200 milhões, que seria devolvida nos anos seguintes. Quando a Haas chegou, em 2016, Bernie Ecclestone disse que eles tinham de gastar até mil milhões de euros para "merecerem" ficar na Formula 1. 

A competição não quer mais regressar aos tempos do final dos anos 80, inicio dos 90 do século passado, com pré-qualificações e o desaparecimento de equipas como a Tyrrell e a Lotus. E o aparecimento de "gente folclórica", como Jean-Pierre Van Rossem (Onyx) ou Andrea Sassetti (Andrea Moda). Querem um clube fechado, ponto. E se querem entrar, comprem o lugar, não o iremos alargar. Daí a tal oferta de venda do senhor Stroll.

Mas depois pergunto: se é assim, está a vender a sua equipa por sabe-se-lá-quantos-mil-milhões? É para os sauditas comprarem, por exemplo?

Um razão bem forte para que a Formula 1 não queira mudar nada é porque se tornou num lugar apetecível. A Netflix atraiu milhões com o seu "Drive to Survive", os americanos colocaram mais duas corridas no seu calendário, incluindo uma em Las Vegas, e tirando a história das criptomoedas - que despenhou-se com estrondo - nunca entrou tanto dinheiro como agora. Aliás, corre o rumor de que a Apple + quer comprar a Formula 1 por "uma soma não divulgada" (aposto que será na ordem das dezenas de milhares de milhões) e fazer com que todos paguem centenas de dólares por ano. Como se existisse... sei lá, 50 milhões de pessoas dispostas a isso. 

Ou seja, o sonho é transformar a Formula 1 no desporto de muito ricos para ricos. E os outros que babem - e paguem muito bem - para os ver. Olha que não é assim que funciona. 

Contudo, a Formula 1 atual está ainda no tempo em que Bernie Ecclestone mandava na FOM e lhes deu imenso dinheiro a todos eles para que sobrevivessem e, de uma certa maneira, ficassem por ali. Isto, numa altura em que não existia qualquer limite orçamental. Agora temos esse limite - e não sabemos quem controla. Alguém acredita em auto-regulação? - e as equipas estão muito contra novos jogadores no pelotão. Querem 20, nem mais, nem menos. Até querem que a FOM faça dos lugares uma espécie de "franchisings" onde se alugariam ao melhor preço, na ordem das centenas de milhões de dólares, e assim ganhariam todos. 

E claro, que a FIA tenha o mesmo poder que o Rei de Inglaterra, que apenas facilite a vida em termos de calendário e regras. Não creio que Mohamed Ben Sulayem não queria ser o novo "sheikh" na cidade do automobilismo. Quer mais e melhor. Aposto que ele gostaria de ter o poder de Jean-Marie Balestre, há mais de 40 anos. Se for assim, suspeito, tenho de afirmar que o caminho está armadilhado. 

Posso estar enganado, mas fico a pensar: o que aconteceria se a FIA decidir impor a sua vontade às equipas? Quando isso aconteceu, em 2009, as equipas decidiram organizar-se e chegou ao ponto de, no GP britânico, terem anunciado uma competição paralela. A coisa resolveu-se com um compromisso, onde entraram três equipas em 2010 e Max Mosley saiu da organização. 

E claro, nem falo da guerra FOCA-FISA, de 1980-81, onde a Formula 1 quase acabou em duas competições paralelas. 

Não ficaria admirado. Não ficaria mesmo admirado se estamos a caminhar para esse tipo de conflito. Se assim for, ninguém ganha. 

Youtube Automotive Video: Carros perigosos demais para guiar

As marcas construíram ao longo do anos, protótipos ou carros que são lindos de se ver e potentes para serem domados por aqueles que se ousam sentar-se ao volante. Contudo, muitos desses carros, quando chegaram à produção, tornaram-se autênticos perigos na estrada... e para aqueles que estavam ao volante, por causa das suas ideias... demasiado fora da caixa.

E para isso, o pessoal do Donut Media foi à Austrália ver um carro em especial, um protótipo Holden de 1967 que tinha... uma câmara para ajudar a estacionar! Meio século antes da ideia ser real.   

Endurance: Equipas saúdam entrada da Aston Martin na Hypercar

A chegada da Aston Martin na Endurance foi acolhida de braços abertos pelas restantes equipas, ao contrário do que aconteceu na Formula 1. A chegada da marca britânica à classe Hypercar em 2025 foi acolhida de modo positivo por gente como a Honda e a Porsche, marcas que tem carros quer no WEC, quer na IMSA.

“Estou muito entusiasmado”, começou por afirmar o presidente de Desenvolvimento de Desempenho da Honda, David Salters. “Quanto mais melhor. Novamente, é entretenimento. Estamos aqui para promover nossas marcas e desenvolver nossos engenheiros e, o mais importante, entreter os fãs que vêm e têm algo emocionante de assistir. Então eu acho que mais carros, ou mais fabricantes de alto nível definitivamente ajudam nisso. Estou muito emocionado em ver esse anúncio e ver a participação da Lamborghini a partir do próximo ano”, enfatizou.

Salters disse que a convergência nas regras entre o WEC e a IMSA ajudou muito na concretização deste objetivo. 

“Foi por isso que todos nós nos sentamos em reuniões durante vários anos e tentamos fazer com que isso acontecesse. Acho que estão caminhando na direção certa. Então, sim, acho que é exatamente isso que estamos procurando.”, concluiu.

Urs Kuratle, diretor de fábrica da Porsche LMDh, destacou que existem “questões ainda a ser respondidas” em relação ao equilíbrio exato entre LMDh e LMH antes da chegada do modelo Valkyrie.

“Como David disse, quanto mais fabricantes, melhor. É porque estamos fazendo isso pelos fãs e pelo espetáculo”, disse Kuratle. “Uma coisa que precisa ser esclarecida, mas sei que as pessoas estão a trabalhar nisso, é a convergência entre os LMH e LMDh. Nesta área, há muitas questões que ainda precisam ser respondidas. Mas, como eu disse, as pessoas estão a trabalhar nisso e estão confiantes em encontrar uma solução.”

Para Mark Stielow, diretor de engenharia de competição da General Motors (GM), este anuncio faz-lhe lembrar a época de ouro da GTP, nos anos 80 e inicio dos 90 do século passado. 

“Tive a sorte de estar na classe GTP naquela época no início da minha carreira”, disse Stielow. “Agora, a excitação com a chegada de mais fabricantes e observar as coisas através das pessoas na imprensa, como se todos estivessem entusiasmados com isso”, continuou. 

“Eles querem ver os carros novos. Eles querem nos ver, os fabricantes a chegar, competir uns com os outros, correndo todas as semanas. E as corridas são ótimas. Os carros estão provando ser duráveis ​​e muito competitivos entre si. Portanto, são corridas muito emocionantes. É um apogeu agora. É um momento divertido para estar novamente nas corridas de endurance”, conclui. 

WRC: Toyota nunca esteve interessada em Tanak

Jari-Matti Latvala afirmou, sobre o assunto Ott Tanak - que está de regresso à Hyundai depois de um ano na Ford - que nunca esteve interessado em ter na sua equipa. Numa entrevista ao jornal finlandês Ilta-Sanomat o responsável do Toyota Gazoo Racing WRT afirmou "respeitar muito Ott Tanak enquanto piloto, mas ele não teria sido a melhor escolha para a nossa equipa."

Depois, o ex-piloto explicou: "Ele é um piloto individualista que faz tudo para ganhar o seu campeonato. Temos de pensar no campeonato de marcas e os pilotos têm de lidar com isso entre si."

Latvala afirmou também que existia um acordo de cavalheiros entre Toyota e Hyundai em relação ao piloto estónio, campeão em 2019 pela Toyota, e que nessa altura, sem razão aparente, decidiu bater com a porta rumo à Hyundai. De uma certa forma, Tanak é um piloto complicado, que eleva as relações até a um ponto de não retorno, desgastando o ambiente dentro da equipa.

Nesta temporada, Tanak é quarto classificado, com 146 pontos, resultantes de duas vitórias, uma na Suécia, e outra no Chile. 

A imagem do dia

Hoje é o centenário de uma lenda do automobilismo. Na realidade... é um comentador.

Murray Walker foi durante mais de 40 anos, desde 1949 a 2001, o comentador automobilístico na BBC. E não era só Formula 1: também fazia Formula Ford, Formula 3, BTCC, Endurance. Na Formula 1, a coisa começou a sério quando em 1978, o canal de televisão apostou a sério com as transmissões em direto de todos os Grandes Prémios da temporada, em vez do GP britânico, e... nem sempre. Recordo de, quando em 1976, por causa do puritanismo, eles não transmitiram os Grandes Prémios por causa do patrocínio da Durex, a marca de preservativos, estampado nos chassis da Surtees. Isto numa altura em que a Hesketh era patrocinada pela Penthouse, a rival da Playboy... 

O mais interessante era que Walker não era um jornalista profissional. Adorava automobilismo, era verdade - herdou a paixão do pai, Graham Walker, que trabalhou na Norton e Sunbeam, chegando a correr, como piloto, no Man TT - e na II Guerra Mundial, guiou tanques no teatro de operações europeu, retirando-se do exército como capitão. Trabalhou durante anos como "copywriter" numa agência de publicidade em Londres, e as narrações fazia-as durante o fim de semana, muitas das vezes... com o pai. A BBC afirma que até aos dias de hoje, foi a única dupla pai e filho em transmissões desportivas, essencialmente no motociclismo. Isso só acabou em 1962, quando Graham Walker morre.  

Contudo, quando em 1976 a BBC mandou o puritanismo às malvas e decidiu transmitir em direto o GP do Japão, porque existia um inglês na luta pelo título, Walker estava lá, e o seu estilo ficou. Melhor aconteceu dois anos depois, quando o GP do Canadá foi transmitido em direto, e no ano seguinte, passou a ter a seu lado James Hunt, que tinha acabado de pendurar o capacete, depois de meia temporada a arrastar-se no seu Wolf.

A dupla tornou-se lendária. Walker, emocionante e comentando "sem rede", com os seus erros a tornarem-se lendários - "a não ser que esteja totalmente enganado... e estou totalmente enganado!" foi um deles - a seu tom algo histriónico e educado era um claro contraste com o calmo, grave e brutalmente honesto Hunt, que não tinha problema algum em mandar "a aquela parte" gente como René Arnoux e Andrea de Cesaris, só para falar de alguns, conseguiam fazer das transmissões televisivas um espetáculo dentro de outro espetáculo. E o mais interessante é que isso só aconteceu nos anos 80, quando Walker se reformou do seu trabalho de "copywriter" e passou a acompanhar a Formula 1 nas suas diversas passagens pelo mundo.

Um episódio da sua calma caótica foi quando narrou a corrida da BTCC em Silverstone, em 1992. Era a ronda final do campeonato, e uma batalha épica pela liderança, onde ninguém cedia a ninguém, de forma alguma. E os toques entre os pilotos iam ao limite. Nessa altura, já existiam "onboards" nos carros e um dos pilotos, David Leslie, decidiu mostrar o dedo do meio para um seu rival. Captado em direto, o "gesto bacana" que Nelson Piquet alega ter dado a Ayrton Senna quando o passou no final da reta de Budapeste, em 1986, virou um "eu vou atacar o primeiro lugar" nas palavras de Walker. 

A dupla Walker-Hunt acabou inesperadamente a 15 de junho de 1993, quando Hunt morre com um ataque cardíaco aos 45 anos. Passou algum tempo até arranjar um companheiro adequado - apesar de contribuições ocasionais de Jackie Stewart e Alan Jones - até arranjar outro piloto recém-retirado, Martin Brundle, em 1997, pouco depois de se ter emocionado quando relatou em direto, em Suzuka, o título mundial de Damon Hill, filho de Graham Hill. As palavras "agora irei ter de fazer uma pausa, porque tenho algo na garganta" ficaram gravadas na história do automobilismo mundial. 

Muitos já diziam que Walker estava gagá, mas quando no final de 2001 anunciou a sua retirada, aos 78 anos, muitos sentiram a sua falta. No fundo, no fundo, gostavam dele e do seu estilo, fazia as transmissões mais emocionantes que eram, e de uma certa forma, quem assiste agora a gente como David Croft, na Sky Sports, de uma certa forma, está a emular o estilo de Walker, ao lado de gente como o próprio Brundle ou de outros ex-pilotos como David Coulthard ou Karun Chandhok.

Walker retirou-se, mas nunca ficou longe dos holofotes. Um bom exemplo que gosto de lembrar é o do GP da Grã-Bretanha de 2008, onde conversava com Stirling Moss, numa conversa que poderia ter acontecido em 1948, sessenta anos antes. Conversa de lendas, de uma certa forma. E andou por aí até ao seu fim, a 10 de março de 2021, com 97 anos, sempre reverenciado como uma lenda da Formula 1, por si só.      

Noticias: Pirelli confirmada na Formula 1 até 2027

A Formula 1 confirmou nesta terça-feira que a Pirelli continuará a fornecer os pneus às equipas, pelo menos até ao final da temporada de 2027. Este acordo será alargado à Formula 2 e Formula 3, e com isto, a Pirelli ficará na categoria máxima do automobilismo por 18 temporadas, já que está na competição desde 2011. Durante esse tempo, assistiu à entrada dos Turbo, os híbridos, e a transformação das jantes de 13 para 18 polegadas, que aconteceu no inicio de 2022, com sucesso.

A marca italiana bateu a japonesa Bridgestone no processo, que apresentou uma proposta semelhante, tendo em conta os objetivos da competição de ser neutra em termos de carbono, por exemplo.  

Para Stefano Domenicali, Presidente e Diretor Executivo da Fórmula 1, agradece à empresa por ter apoiado a competição e entendido os seus objetivos para o futuro: “Desde que regressou ao desporto em 2011, a Pirelli tem sido um parceiro inestimável, apoiando a Fórmula 1 através de novas gerações de tecnologia e regulamentos técnicos e fornecendo pneus que permitem corridas fantásticas para os nossos fãs. O compromisso da empresa com a qualidade, a inovação e o seu profundo conhecimento do nosso desporto serão vitais nos próximos anos, à medida que nos aproximamos dos nossos novos regulamentos em 2026, e o trabalho em que a Pirelli se concentra em relação à sustentabilidade, comprovado pela certificação FSC, garantirá que continuemos a trabalhar em conjunto para o nosso objetivo comum Net Zero 2030.”, afirmou.

“Gostaria também de elogiar a Bridgestone pela sua impressionante proposta e envolvimento ao longo do processo. Eles têm um legado orgulhoso no nosso desporto e gostaria de lhes agradecer pelo seu envolvimento altamente profissional e apaixonado connosco.”, concluiu.

Já Marco Tronchetti Provera, Vice-Presidente Executivo e Diretor Executivo da Pirelli, começou por afirmar no comunicado oficial da Formula 1: “Estamos muito satisfeitos por alargar a nossa presença na Fórmula 1 e nos outros campeonatos relacionados. A Pirelli estava presente quando a Fórmula 1 nasceu em 1950 e, com esta última renovação, a empresa será agora protagonista ao longo de quase duas décadas da era moderna da Fórmula 1." 

"Graças ao impulso da Liberty Media e ao apoio da FIA, o desporto está a viver um período extraordinário de crescimento, tanto em termos de audiência como de expansão global, aumentando também os seus seguidores entre as gerações mais jovens. A inovação e a tecnologia estão presentes no ADN da Pirelli, e a Fórmula 1 constitui o derradeiro laboratório ao ar livre, não só para experimentar e testar novas soluções técnicas, mas também para acelerar novos processos de investigação, desenvolvimento e produção de pneus.", continuou. 

"Gostaria também de agradecer a todos na Pirelli pelo seu empenhamento apaixonado e pela qualidade do seu trabalho ao longo dos anos, que continuará à medida que alargarmos esta parceria. O nosso compromisso com a sustentabilidade é igualmente forte, como prova a certificação FSC que será introduzida nos nossos pneus de F1 a partir do próximo ano. Estar na vanguarda do auge do desporto automóvel até, pelo menos, 2027 acrescenta outra dimensão de valor importante à nossa empresa.”, concluiu.

Youtube Formula 1 Vídeo: As comunicações do Qatar

No fim de semana de consagração de Max Verstappen como campeão do mundo, a corrida do Qatar foi interessante por ser uma jornada dupla e pelos bons resultados da McLaren e a carambola dos Mercedes na partida. 

E até tivemos Carlos Sainz Jr e evocar o nome do seu pai. Pudera! 

A imagem do dia

A melhor chance de vitória de Jean-Pierre Jarier escapou-se nas suas mãos quando tinha tudo para ganhar. Mas a culpa não tinha sido sua. Afinal de contas, foi o seu carro que lhe deixou mal. A grande ironia é que estava a guiar o melhor carro do pelotão do momento. 

E claro, quando desistiu, abrira caminho para a vitória do filho predileto do Canadá. 

Como era sabido, uma semana antes, o francês alinhava com o Lotus numero 55 - Chapman tinha tirado o 6 em memória de Ronnie Peterson, morto em Monza - e em Watkins Glen, até tinha feito uma corrida interessante até ficar sem gasolina a quatro voltas do fim, quando tinha um pódio garantido. Uma semana depois, a Formula 1 ia ao Canadá, numa pista que se estreava no calendário. 

Jarier era rápido, todos sabiam. Tinha feito pole-positions em 1975 com um Shadow, mas não tivera sorte. Na Argentina, por exemplo, sequer chegou a alinhar porque a transmissão quebrou e acabou por ver nas boxes. E na corrida seguinte, no Brasil, parecia que ia a caminho da vitória quando o seu carro sofreu problemas com o seu sistema de combustível.

E quando ele conseguiu a pole em Montreal, numa pista construída numa ilha artificial, nos terrenos onde tinha sido erguido a Exposição Universal de 1967, muitos consideraram que era uma combinação da sua velocidade com o chassis do momento, a pole-position foi quase uma inevitabilidade... apesar de ter batido Jody Scheckter por 11 centésimos.

Jarier foi embora e com o passar das voltas, parecia que ia a caminho da sua primeira vitória. Algo do qual merecia, depois dos tempos em que tinha sido um "gitano" do pelotão da Formula 1, e da escolha da ATS, que foi uma espécie de "marcha-atrás" da sua carreira. E também, de certa maneira, uma forma de homenagear o falecido Ronnie Peterson, morto quase um mês antes. Ou seja, existiria muitas maneiras de se afirmar que a vitória de Jarier era muito merecida.

Mas acabou por não ser assim. Na volta 49, uma fuga de óleo terminou com os seus sonhos de triunfo. Esta caiu nas mãos de Gilles Villeneuve, um filho da terra, piloto da Ferrari, que depois de uma temporada de estreia atribulada, conseguia, em sua casa, uma vitória muito popular. E ainda por cima, numa das corridas mais frias da história: estavam cinco graus positivos!

Mas, de certa forma, as suas prestações na Lotus compensaram: em 1979, Jarier teria à sua espera um lugar na Tyrrell.   

Noticias: Pirelli agradece a colaboração das equipas no Qatar

O fim de semana do GP qatari ficou marcado por um alerta da Pirelli em relação ao desgaste dos pneus no final de sexta-feira, depois da passagem constante dos carros nas bermas do circuito de Losail, que tinham um declive de 20 milímetros para impedir abusos da parte dos pilotos. 

Por causa disso, e para evitar furos a alta velocidade, para além da organização ter repintado as bermas para evitar as curvas afetadas, a FIA decidiu impor um limite máximo de 18 voltas que poderiam ser completadas com qualquer jogo de pneus na corrida. Isso fez com que existissem um mínimo de três paragens na prova, com alguns, como George Russell, acabassem por fazer quatro paragens, colocando moles no final, quando a carga de combustível era menor e tentar ganhar lugares na corrida. 

No final da corrida, Mário Isola, o Director da Pirelli Motorsport, agradeceu a colaboração de todos ma resolução de um problema que tinha potencial para ser enorme: 

"Este foi um fim de semana muito exigente, que culminou com uma corrida interessante e muito disputada. A colaboração e a transparência entre todas as partes interessadas da Fórmula 1 – a FIA, a Fórmula 1, as equipas e os pilotos – resultou numa reação rápida e eficiente para resolver uma questão de segurança que nos envolveu. Hoje, o desporto conseguiu dar um espetáculo interessante aos espetadores com muitas ultrapassagens e duelos, apesar das limitações impostas pela FIA. Nas próximas semanas continuaremos a analisar os pneus utilizados neste fim de semana para adquirir o máximo de informação possível e partilhá-la com a FIA."

"Pelo que vimos esta noite, a granulação foi um fator muito significativo em todos os compostos. A gravidade diminuiu gradualmente à medida que a pista foi acumulando borracha. Hoje, o vento estava muito mais fraco do que nos dias anteriores, o que reduziu a quantidade de areia e poeira soprada para a superfície da pista, mesmo que não tenha desaparecido completamente. A degradação térmica também teve um efeito no desempenho dos pneus, com as temperaturas da pista nunca abaixo de 36°C.", concluiu.

A Formula 1 continua dentro de duas semanas em Austin, no Texas. 

No Nobres do Grid deste mês...

"Até ao final dos anos 60, a Lancia sempre trabalhou com Pininfarina par desenhar os seus carros, nomeadamente o Fluvia, que lhe deu vitórias nos campeonatos europeus de 1971 e 72, com o italiano Sandro Munari ao volante. Contudo, a marca, recém-absorvida pelo Grupo Fiat – tinha acontecido em 1969 – queria algo novo em termos de design. Ao mesmo tempo, a Bertone, uma casa de deisgn de Turim, queria trabalhar com eles, e para os atrair, decidiu fabricar um protótipo, o Stratos Zero, um “concept car” desenhado por Marcello Gandini, que foi mostrado no Salão de Automóvel de Turim. O carro era funcional e tinha uma caixa de câmbio do Fluvia HF, e o impacto foi tal que cedo as partes se decidiram em fabricá-lo. 

O motor também foi cedo decidido. Iria ser o Ferrari Dino de seis cilindros, um motor poderoso – 190 cavalos – mas Enzo Ferrari estava relutante porque acharia que poderia rivalizar com o seu carro de estrada, o Dino V6. Contudo, no final de 1971, esse carro deixou de ser fabricado e decidiu que iria fornecer à Lancia 500 desses motores, para poderem construir o Stratos. 

Em termos de design, o carro mostrava algumas semelhanças com outro dos carros desenhados por Gandini, o Lamborghini Miura. A abertura, quer à frente, quer atrás, para acessar ao motor e à bagageira, bem como os espelhos, faziam lembrar esse carro, mas o Stratos tinha uma distância entre-eixos bem mais curta que o Lamborghini, e a sua leveza (950 quilos), aliado com a sua potência, o tornavam num carro totalmente diferente.

Ao longo de 1972, o Stratos foi sujeito a um extensivo programa de testes, e alguns deles puderam participar em algumas corridas de pista, pois esta vam sujeitos aos regulamentos do Grupo 5. Contudo, a ideia era o Grupo 4, e em 1974. E para isso, tinham de fabricar os 500 exemplares necessários para que tal pudesse acontecer. O carro começou a ser fabricado em meados de 1973 na usina da Bertone, em Chivasso, nos arredores de Turim como o Stratos HF Stradale, e a sua potência foi “domada” para os 188 cavalos, a sete mil rotações por minuto. Mesmo assim, a sia aceleração dos 0-100 era alcançada nuns espantosos 6,8 segundos.

E quando o carro se estreou, todos sabiam que era fantástico." 

Há precisamente meio século, era construído um dos carros mais icónicos de sempre. Desenhado por Marcello Gandini, na altura a trabalhar para a Bertone, com base num dos protótipos mais icónicos da história do automóvel, o Zero, tinha motor Ferrari e começou a sua história ao ganhar o Tour de France Automobile, para depois ter uma carreira enorme nos ralis, triunfando entre 1974 e 76 o Mundial de Construtores. E entre as suas vitórias, quatro ralis de Sanremo, três ralis de Monte Carlo e três Tour de Corse, às mãos de pilotos como Sandro Munari, Markku Alen e Bernard Darniche.  

Contudo, mesmo quando a Fiat impôs o seu modelo 131 para continuar a competir, o Stratos manteve-se competitivo, ganhando mais quatro ralis às mãos de privados como Bernard Darniche, até 1981, quando triunfou no Tour de Corse pela quinta ocasião. Oito anos depois de se ter estreado! 

Sobre este carro, a sua história e muito mais, podem ler o resto este mês no site Nobres do Grid.

Formula 1 2023 - Ronda 17, Qatar (Corrida)

Nos países árabes, domingo não é o dia de descanso deles. Na realidade, é sexta-feira. Para eles, e como ver uma corrida na terça-feira ou algo assim, como nós víamos um GP dos Países Baixos ou da África do Sul no sábado, porque nesses países calvinistas, o domingo era "shabbat": reflexão e igreja. Mas já passamos isso, e a vida, o dinheiro e a televisão mandam. Logo, se for às 3 da manhã de quinta-feira, é. 

E por causa disso, as regras eram estas: os pilotos não poderiam fazer mais que 18 voltas com o mesmo jogo de pneus, caso contrário, os comissários iriam ser obrigados a mostrar a bandeira negra da desclassificação. Pois é... chegamos a este ponto. E claro, cada uma das equipas tinha de fazer uma estratégia que não só permita a sobrevivência, como o coloca o piloto rápido e a passar os seus concorrentes. E quem viu ontem, sabe, por exemplo, que os moles são velozes nas primeiras 10 voltas e... mais nada. 

E a corrida começava com menos um piloto: Carlos Sainz Jr tinha um problema de vazamento de combustível, do qual a Ferrari não iria resolver a tempo, e ele iria ver a corrida das boxes, como espectador. Quem também estaria nas boxes, mas de carro e a ver os outros passar antes de ele próprio ir para a pista, era Sérgio Pérez, aquele que, se a um tudo corre bem, a outro, tudo corre mal. E iria sair de duros.

Antes das luzes se apagarem, Lewis Hamilton era um dos pilotos que começavam com moles, acompanhado por Yuki Tsunoda, por exemplo. E quando isso aconteceu, Hamilton arrancou bem e parecia que iria ficar com a liderança quando tocou em George Russell... e ambos acabaram na gravilha! Uma repetição de Barcelona 2016. Max tinha apanhado um susto, mas tudo bem. E claro, o Safety Car na pista. Russell arrastou-se às boxes, trocou de nariz e torceu para que não tivesse mais estragos. 

Alonso tentou evitar a confusão e quem aproveitou foi Piastri, que era segundo no final da curva 3. Na volta 4, ainda em Safety Car, os carros que começaram com moles trocaram para médios e correrem... mais 14 voltas. Lawson tinha mudado para duros. 

A corrida recomeçou na volta 5, com Max a afastar-se de Piastri, com Alonso logo a seguir. Muito atrás, Russell conseguia passar Perex enquanto Nico Hulkenberg, que estacionara o seu carro num lugar errado, tinha uma penalização de... 10 segundos! 

A corrida começava bem...

A partir da volta 12, começam as paragens nas boxes. Norris foi o mais tardio, na volta 14, com Russell a ser segundo - aproveitando muito bem, mostrando que não tinha estragos de monta no seu carro. Entretanto, Alonso conseguiu passar Leclerc, mas ainda estava longe de Piastri. E na frente, Max via tudo calmamente, usando os pneus até ao limite.  

E aconteceu na volta 18. Nessa altura, apenas quatro carros não tinham parado: os Red Bull, o Williams de Albon e o Sauber-Alfa de Guanyou Zhou. Eles foram na volta seguinte, e regressaram com médios. Com o regresso, Max na frente de Piastri, mas o mais surpreendente era Bottas em terceiro, na frente dos Aston Martin e de um Norris em recuperação. Bottas e Stroll foram os primeiros a fazer a sua segunda paragem, na volta 22.

Piastri foi para as boxes na volta 26, seguido por Ocon e Lelcerc, e todos metiam duros, indo para o limite... ao mesmo tempo que Pérez era penalizado com cinco segundos por causa dos limites de pista que constantemente quebrava. Ele parou cinco voltas depois, na 32, e ficou à espera que tocassem para poder avançar. Russell parava na volta seguinte, o primeiro a fazer a sua terceira paragem. 

Quando Max foi às boxes, na volta 35, para colocar duros, Alonso despistava-se a regressava na sétima posição, com os pneus manchados e a ser monitorizado pelos comissários para saber se fez tudo bem ou não. Feitas essas paragens, Werstappen estava na frente dos McLaren, com Piastri na frente de Norris. Russell era quarto.

Bottas, Stroll, Magnussen e Lawson paravam na volta 40, para irem até ao fim com médios, enquanto Logan Sargent sentia dificuldades e parecia que ia se retirar. E Pérez era penalizado... pela segunda vez. Piastri parava na volta 44, para colocar duros - até ao fim - seguido por Leclerc e Pérez, que tinha de cumprir pela segunda vez uma penalização. E na volta seguinte, era a altura de Norris, com duros até ao final. Russell, agora segundo, tinha a chance de colocar um jogo de moles para a parte final, e se calhar... até poderia chegar ao pódio.

E é por causa disso que Norris queria que Piastri cedesse, por causa do britânico. Na boxe, queriam que as posições se mantivessem. apesar do britânico fazer volta após volta mais rápida. O piloto da Mercedes entrou nas boxes na volta 51, colocando moles, regressando à pista na quarta posição... e a carregar para tentar o pódio. E na volta a seguir, Max parava uma quarta vez, dando a esse luxo, acabando na frente com quatro segundos de vantagem sobre Piastri.  

No final, nova vitória de Max, a primeira como campeão do mundo. Piastri tinha o seu fim de semana de sonho, na frente de Norris, que não conseguiu apanhá-lo, apesar das voltas mais rápidas. E Russell era quarto, mostrando que os moles... não serviam para nada.

E foi assim a corrida no Qatar. Agora, duas semanas até à parte americana da competição. Mas agora, os títulos já estão atribuídos.       

Formula 1 2023 - Ronda 17, Qatar (Corrida Sprint)

Para um lugar onde parece que tem tudo para não ser uma corrida fantástica... até foi uma boa corrida. Um vencedor inesperado - mas nem tanto... - uma primeira fila da McLaren que já não se via desde há muito tempo, e depois, algumas colisões durante a corrida, em escapatórias que não perdoam. Como antigamente. 

Em resumo: quatro entradas do Safety Car em 19 voltas. Nada mau para uma corrida que ficou em perigo por causa de umas zebras que causavam degradação maior que o esperado. Durante a noite, repintou-se os locais, diminuindo o espaço de asfalto, numa solução provisória para que as equipas tenham um fim de semana mais tranquilo. 

Mas claro, para contar esta história temos de ir ao principio. Primeiro, o alerta da FIA e da Pirelli em relação aos seus pneus, que aparentemente tinham cortes perturbadores devido à passagem pelos limites das curvas no circuito de Losail. A solução? Domingo... três paragens. E repintar as zebras um pouco mais para dentro do asfalto, para evitarem passar pela parte problemática. Foi a solução possível.

E como correr no Médio Oriente em outubro é quase como correr em Mercúrio, tem de se esperar para que o sol se ponha e as máquinas e pilotos poderem entreter os que lá vão a aquela parte do mundo. Com uma primeira fila a recordar tempos algo distantes...

Quando as luzes se apagaram, Oscar Piastri disparou para a frente, enquanto Lando Norris começou a ser engolido pelo pelotão, liderado por Max Verstappen. George Russell acabou por ficar no segundo posto, mas atrás, havia confusão, com Liam Lawson a acabar na gravilha. Por momentos, houve cautela, mas tudo ficou na mesma na segunda volta. Norris e Fernando Alonso lutavam por posição, enquanto a meio do caminho estava Sérgio Pérez, que... coitado, tentava subir na classificação. Tinha perdido três lugares em duas voltas!  

Pelo meio, Russell passava Piastri e era o líder - abençoados pneus moles! - e tentava ir embora. mas logo depois, o Williams de Logan Sargent saia de pista - as bermas estavam sujíssimas, por causa da areia - e o Safety Car entrava de novo. Verde de novo na volta 6, com Piastri a ser contestado por Leclerc pelo segundo lugar, e o australiano lutou fortemente pelo lugar, curva a curva, até o perigo passar.

No meio disto tudo, calmamente, Max era quinto, com médios, na frente de Norris, o sexto. 

A meio da corrida, os moles começavam a perder a vantagem sobre os médios. e logo no inicio da 11ª volta, Piastri estava de regresso à liderança. Ao mesmo tempo, Norris começava a passar os Ferrari para chegar à quarta posição. 

Mas quase ao mesmo tempo... carambola. Pérez que queria passar Hulkenberg para ser nono, bateu no carro da Haas e no meio disto, o Alpine de Esteban Ocon também fora tocado por ambos, acabando na gravilha. Mais um Safety Car, o terceiro em... 11 voltas. É o que dá andarem três lado a lado numa pista encurtada.

Depois apareceram imagens do público a assistir ao acidente. As reações são impagáveis... afinal de contas, é o circo a pegar fogo.

A corrida regressou na volta 14, para cinco voltas de (mais) alta velocidade. Norris teve de esperar até à volta 17 para passar os dois Ferrari, que estavam em moles... e o fez em três curvas. Para verem até que ponto os moles e os médios valiam nesta altura. A paciência compensou, em detrimento da velocidade. Norris apanhou Russell na volta 18, para ficar com o último lugar do pódio.

No final, Piastri conseguiu a sua primeira vitória - sprint - na sua 17ª corrida da carreira, na frente de um Max que conseguira os pontos suficientes para ser campeão do mundo, e Norris, que era terceiro, na frente de Hamilton. 

Quem, surpreendentemente, conseguiu pontos foi Alex Albon. Foi um dos que calçou médios e aproveitou os estragos a sua frente para subir no pelotão. O sétimo posto final foi uma bela recompensa, e ainda ficou lado a lado com Leclerc, que perdia um segundo por volta, por causa dos moles.

Em suma, foi entretido. E o campeonato decidido.