A imagem do dia

Não vejo muito o DTM, mas sei que nos últimos cinco anos já teve dois pilotos portugueses a andar por ali, primeiro o Filipe Albuquerque e agora, o António Félix da Costa. Nunca conseguiram grandes resultados, com notórias excepções. O piloto de Coimbra conseguiu um pódio, em Valencia, em 2011. E esta tarde, em Zandvoort, António Félix da Costa, igualou o melhor resultado de um português no DTM, com o segundo lugar, mesmo em cima do primeiro, o alemão Pascal Wehrein.

Para melhorar as coisas, o piloto de Cascais ainda fez a volta mais rápida pelo caminho. Após um ano de meio de tempos dificeis, por fim um raro raio de sol nesta sua carreira no Deutsche Tourenwagen Masters.

A corrida desta tarde em Zandvoort, foi de uma certa forma uma vingança sobre os criticos, mas também um alivio, porque os BMW conseguiram aquilo que andavam à procura por estes tempos: um bom circuito onde poderiam mostrar o seu talento. E a prova disso foi que os sete primeiros eram carros da marca bávara, e Félix da Costa esteve em cima de Marco Wittmann para o passar, sem sucesso. E o resultado desta tarde - que tinha começado com o terceiro lugar na grelha no dia anterior - demonstrou também que o seu talento não desapareceu, bem pelo contrário. Basta ter um bom carro nas suas mãos e ele demonstra o seu talento.

O que queremos é que o carro esteja melhor mais vezes para que ele possa brilhar. Porque o talento está lá.

Formula 1: FIA divulgou o calendário provisório para 2016

O Conselho Mundial da FIA aprovou ontem o esboço do calendário da Formula 1 para 2016, onde terá 21 corridas, num calendário compactado entre abril e novembro, numa das partidas mais tardias dos últimos anos, deixando de ter corridas em março.

As grandes novidades são o ingresso de uma corrida no Azerbeijão, num traçado urbano desenhado por Hermann Tilke nas ruas da capital azeri, em Baku, e o regresso do GP da Alemanha, que não acontecerá este ano devido a divergências monetárias. Para além disso, há algumas modificações: o GP da Russia passa agora a ser em maio, enquanto que a corrida malaia será em setembro, uma semana depois de correrem em Singapura. Esta e a do Bahrein continuarão a ser corridas de noite. 

A pausa de agosto será encolhida em uma semana, pois a 7 de agosto será a corrida húngara. 

Eis o calendário completo:

3 de abril - GP Austrália (Melbourne)
10 de abril - GP China (Xangai)
24 de abril - GP Bahrein (Sakhir)
1 de maio - GP Rússia (Sochi)
15 de maio - GP Espanha (Barcelona)
29 de maio - GP Mónaco
12 de junho - GP Canadá (Montreal)
26 de junho - GP Grã-Bretanha (Silverstone)
3 de julho - GP Áustria (Zeltweg)
17 de julho - GP da Europa (Baku)
31 de julho - GP Alemanha (Hockenheim)
7 de agosto - GP Hungria (Budapeste)
28 de agosto - GP Bélgica (Spa-Francochamps)
4 de setembro - GP Itália (Monza)
18 de setembro - GP Singapura
25 de setembro - GP Malásia (Sepang)
9 de outubro - GP Japão (Suzuka)
23 de outubro - GP dos Estados Unidos (Austin)
30 de outubro - GP México (Hermanos Rodriguez)
13 de novembro - GP Brasil (Interlagos)
27 de novembro - GP Abu Dhabi (Yas Marina)

Quando o motociclismo ia além da Cortina de Ferro (Parte 1)

Normalmente não falo sobre motociclismo por aqui - aliás, ele é sempre um assunto menor neste blog - mas há ocasiões onde a coisa é demasiado boa para deixar escapar. No fim de semana do GP da Alemanha de motociclismo, não quero deixar de falar de uma das suas catedrais, o circuito de Sachsenring, e um evento que faz hoje 44 anos que foi marcante, num tempo em que a Guerra Fria estava quente, e onde a Alemanha estava fragmentada e a reunificação era um sonho que passava no subconsciente das pessoas.

Ao contrário da Formula 1, cuja visita ao outro lado da Cortina de Ferro aconteceu apenas em 1986, numa Hungria que já abraçava um "socialismo à húngara", com alguma propriedade privada, no motociclismo, as visitas ao outro lado aconteciam bem antes. Em 1961, o campeonato do mundo visitava pela primeira vez a Alemanha do Leste, exatamente o mesmo ano em que se levantava... o Muro de Berlim. Quatro anos mais tarde, em 1965, o calendário iria acolher o Grande Prémio da Checolsováquia, numa versão do Masaryk Circuit, em Brno. Mais quatro anos se passariam até que a caravana da MotoGP fosse à Jugoslávia.

Contudo, já havia corridas bem antes: Sachenring existia desde 1927, primeiro como um circuito de rua, e depois como circuito permanente. Era ali que acontecia o GP da Alemanha, bem antes da II Guerra Mundial. Com o final do conflito, a zona caiu na área soviética, e dezanove anos depois, e já com a fundação da República Democrática da Alemanha, começaram a haver corridas no circuito. O primeiro grande vencedor foi Ernst Degner.

PARTE 1 - O PILOTO DO OUTRO LADO DO MURO

Degner, nascido em 1931 na atual Gliwicie, na Polónia, e orfão aos 15 anos - seu pai morreu antes da guerra e a sua mãe pouco depois do final do conflito - licenciou-se em engenharia no Instituto de Tecnologia de Postsdam em 1950, tendo pouco tempo depois começado a guiar em motos,  feitos por um amigo seu, Daniel Zimmerman. Essas motos de 125 cc começaram a bater as máquinas do estado, as MZ (Motorradwerk Zschopau, ou fábrica de motos de Zschopau, em português) que eram fabricadas na antiga fábrica da DKW, em Zwickau. Com o tempo, a marca notou as qualidades de Degner e o contratou.

Em 1956, Degner era piloto da fábrica, mas esse contrato só aconteceu depois de ter exigido que a sua namorada, Gerda Bastian, fosse empregada. Walter Kaaden, o o seu diretor desportivo, tinha conseguido encontrar uma técnica que permitia expandir as câmaras de combustão, permitindo colocar mais gasolina nos motores de dois tempos e ser mais eficaz. Depois de vitórias no campeonato alemão de 125cc, a MZ entrava no Mundial de motociclismo, na mesma categoria, começavam a surgir as primeiras vitórias. Em 1961, Degner era vice-campeão na categoria de 125cc, com vitórias em casa... e na Alemanha Ocidental, bem como no Troféu das Nações, em Monza.

Contudo, por esta altura, o Muro de Berlim já tinha sido erguido, e viajar para os países ocidentais era uma tarefa bastante dura. E quer ele, quer a sua familia - tinha-se casado com Bastian e já tinha tido um filho - estavam com vontade de fugir para o Ocidente. E assim elaborou-se um plano de fuga, bastante arriscado nesses dias. O plano era simples: a família iria com ele para assistir ao GP da Suécia, em Kristiansand, e no regresso iriam separados para a fronteira alemã ocidental. E Degner tinha outro motivo para irem separadamente: ele era mais uma vez candidato ao título, na classe 125cc.

Para isso, precisava de ficar na frente do seu rival, o Honda do britânico Tom Phillis. Tudo parecia indicar que isso iria acontecer, mas o seu motor falhou nas primeiras voltas e viu o seu rival ser sexto, mas não o suficiente para alcançar o título. Depois da corrida, pegou no seu Wartburg e fez uma viagem que só parou na fronteira franco-alemã, onde ele se reuniu com a sua família, sã e salva.

A deserção de Degner causou um fernesim na MZ, que acusou-o de ter sabotado o seu motor, e tentou impedi-lo de competir na corrida final, na Argentina, onde já tinha arranjado moto e uma licença da Alemanha Ocidental. As autoridades apresentaram uma queixa à FIM (Federation Internationale du Motociclisme) e este conseguiu impedir Degner de alinhar em Buenos Aires. Assim, Phillis alcançou o título, mas no final de 1961, a FIM, depois de ver o motor do seu MZ, chegou à conclusão de que a quebra do motor tinha sido acidental.

Imediatamente, Degner foi contratado pela japonesa Suzuki e foi morar para o país do Sol Nascente, onde no ano seguinte, conseguiu ser campeão na classe de 50cc, graças aos seus conhecimentos de mecânica, que ajudaram melhorar os motores nipónicos ao ponto de lhes dar o seu primeiro título. Contudo, no final de 1963, Degner sofreu um grave acidente durante o GP do Japão, quando guiava a moto de 250cc. No impacto, o tanque de combustivel abriu-se e explodiu, causando-lhe graves queimaduras no seu corpo. Levou mais de 50 enxertos na pele, mas recuperou para correr até 1966, vencendo em mais quatro corridas, incluindo em Dunrod, em 1965, na classe de 125cc. 

PARTE 2 - UM ALEMÃO INCONVENIENTE

Quem olhasse para o calendário motociclistico de 1970, este mostrava que das doze provas existentes, três aconteceriam do outro lado da Cortina de Ferro. A viagem começava a 24 de maio, quando iam a Opatija para correrem no GP da Jugoslávia. Depois, a 11 de julho, rumavam para Sachenring, para correrem o Grande Prémio da Alemanha do Leste, e na semana a seguir estavam em Brno para a corrida checa. Interessantemente, a corrida inaugural dessa temporada acontecia no lado ocidental da Alemanha, mais concretamente no Nordschleife.

Eram seis as classes que estavam presentes: 50cc, 125cc, 250cc, 350cc, 500cc e 500cc em sidecar. E nessa altura, já dominavam as lendas do motociclismo, como Giacomo Agostini, nos 500, e o espanhol Angel Nieto, nos 50 e 125cc.

Na classe 250cc dominava um alemão, Dieter Braun. Então com 27 anos de idade (nascera a 2 de fevereiro de 1943), tinha começado a correr em 1968 com... MZ, motos vindas do outro lado do muro. Tinha começado na classe 125cc, mas saltava para as 250, também conseguindo bons resultados. Em 1970 fez isso com uma Suzuki e ganhou as quatro primeiras corridas dessa temporada, acabando como campeão do mundo de 125cc, ao mesmo tempo que corria também com motos de 250 e 350cc.

Em 1971, Braun corria em três classes: 125cc com a Maico, uma fabricante alemã, e com a Yamaha nas 250 e 350cc. Nas 250cc, a sua temporada estava bastante melhor, com várias subidas ao pódio, mas faltava a vitória. E em Sachenring, a 11 de julho, essa vitória surgiu.

Por essa altura, as autoridades alemãs orientais usavam as corridas motociclisticas como um espelho do seu país perante o mundo, um dos poucos que este tinha. Era das poucas coisas desportivas do qual o Ocidente poderia vir e competir de igual para igual com os pilotos do Leste europeu, e a politica, como seria óbvio, não fazia parte. Mas naquele dia, as coisas ficaram fora de mão: é que até então, nenhum alemão ocidental tinha vencido por ali. Aliás, era normal os alemães ocidentais evitarem ir ao lado oriental, para evitar embaraços.

Mas naquele dia, não havia como evitar. Quando tocou o hino alemão, o público levantou-se e cantou-o em unissono, quase como que uma manifestação de rebeldia contra as autoridades vigentes, e de uma certa forma, um desejo de uma futura reunificação. Estes ficaram envergonhados e decidiram, que a partir dali, só poderiam aceder por convite. Em 1973, a FIM retirou a corrida alemã oriental do calendário e as motos só voltariam ao Sachenring em 1998, após a reunificação.

Quanto a Braun, ele ainda viria a vencer mais um título, em 1973, de 250cc, pela Yamaha, e correria até 1977, quando sofreu um grave acidente durante o GP da Austria, no Salzburgring.

(continua amanhã)  

Formula E: Apresentado o calendário de 2015-16

A FIA apresentou hoje o calendário de 2015-16, a segunda temporada da competição elétrica. A grande novidade é a inclusão de uma corrida em Paris, no lugar do Mónaco, pois na data inicialmente prevista iria acontecer uma corrida de Formula 1 Históricos. 

Na reunião do conselho mundial desta sexta-feira, na Cidade do México, para além do calendário provisório da Formula 1, foi mostrado o da Formula E, onde não houve grandes alterações. A competição arranca em Pequim, a 17 de outubro, e termina numa ronda dupla em Londres, tal como aconteceu este ano, num dia ainda a definir, algures em junho. O circuito urbano de Paris vai ser montado na zona de Les Invalides.

Para além do Mónaco, Miami também sai do calendário, a 19 de março. O seu substituto ainda não foi anunciado.

Eis o calendário:

17 de outubro - Pequim (China)

7 de novembro - Putrajaya (Malásia)

19 de dezembro - Punta del Este (Uruguai)

6 de fevereiro de 2016 - Buenos Aires (Argentina)

19 de março - Por definir

2 de abril - Long Beach (Estados Unidos)

23 de abril - Paris (França)

21 de maio - Berlim (Alemanha)

5 de junho - Moscovo (Rússia)

Data a definir - Londres (Grã-Bretanha)*

* Ronda dupla

As indecisões da Citroen

Estamos a meio do ano, e a Citroen vive alguns momentos interessantes em relação ao seu futuro competitivo. Para quem não sabe, a marca do "double chevron", liderada por Carlos Tavares, está em três frentes: WRC, WTCC e Dakar. E haverá uma quarta frente, esta coberta pela marca DS, e essa é a Formula E, graças a um acordo com a Virgin para fazer as baterias dos seus carros, a partir da próxima temporada.

Mas o mais interessante no meio disto tudo é que parece que, se nos Turismos, eles são reis e senhores do asfalto, Tavares acha que há coisas que precisam de ser melhoradas. E uma delas é o WRC, que precisa de ser mais acarinhado, especialmente após a saída de Sebastien Loeb, que depois de nove campeonatos, decidiu procurar outras paragens. Yves Matton, o chefe da marca no WRC, quer o alsaciano de 41 anos de volta aos ralis, segundo conta o Autosport britânico. 

"Sebastien é o nosso embaixador da marca", começou por afirmar Matton. "Acho que ele está a gozar aquilo que faz. Sei que por vezes não tem tanto gozo quando não ganha corridas, mas isso é normal numa competição como o WTCC, onde há mais candidatos à vitória do que no WRC", continuou.

"A grande fraqueza do WRC é que neste momento só tens dois candidatos à vitória ao Mundial, e um deles está a correr por lá [Sebastien Ogier] e o outro está no WTCC [Sebastien Loeb]. Já conversamos sobre a chance de um regresso ao WRC, mas não creio que ele queira regressar ao Mundial a tempo inteiro", concluiu. 

Contudo, há duas grandes razões para que ele não esteja muito interessado. Primeiro, no WTCC está muito mais liberto de compromissos e, apesar de vencer menos, continua a vencer corridas, e segundo, está crescentemente interessado em correr no Dakar, depois de ter experimentado o modelo 2008 DKR. E isso é determinante, pois no final de 2016, Matton escolherá qual das competições a Citroen ficará: WRC ou WTCC?

É que nos ralis, com Sebastien Ogier a vencer tudo, a Citroen, desde que Löeb se retirou a tempo inteiro em 2013, só venceu um rali, este ano, na Argentina, graças a Kris Meeke. E foi quando Sebastien Ogier teve um mau rali, acabando apenas na 17ª posição. Assim sendo, a ideia de continuar a ser uma força vencedora desvanece-se. No WTCC, com pilotos como José Maria "Pechito" Lopez e Yvan Muller, Loeb seria mais um bom piloto a vencer, numa máquina que até o chinê Ma Qinghua já subiu ao lugar mais alto do pódio.

Veremos o que irá dar. Falta temporada e meia para ver o que a marca do "double chevron" irá decidir...

Moto3: Oliveira sofre queda e vai ser operado

O piloto português sofreu uma queda durante os treinos para o GP da Alemanha de MotoGP e vai ter de ser operado a uma fratura à mão esquerda. O acidente aconteceu no final da manhã, no circuito de Sachsenring, onde o piloto português, vencedor na etapa anterior, em Assen, tentava marcar um tempo, quando foi cuspido do seu KTM.

Por alturas da sua queda, o piloto de 20 anos já tinha feito o terceiro melhor tempo, numa sessão então liderada pelo atual lider do campeonato, o britânico Danny Kent.

"Após ser visto pelo médico no circuito, foi rapidamente tomada a decisão de o trazer para ser operado ainda hoje em Portugal, com o objectivo de recuperar para a corrida de Indianapolis", escreveu Duarte Cancella de Abreu, seu assessor de imprensa, na sua conta de Facebook.

Miguel Oliveira é o atual terceiro classificado do campeonato de Moto3, com 102 pontos, após ter conseguido duas vitórias, três pódios, uma pole-position e duas voltas mais rápidas em apenas oito corridas.

GP Memória - Grã-Bretanha 2005

Apenas uma semana após terem corrido em Magny-Cours, a caravana da Formula 1 atravessava o Canal da Mancha para correr em paragens britânicas, mais concretamente em Silverstone, para o GP da Grã-Bretanha. Mas durante esse tempo que passou, a cidade de Londres tinha recebido o melhor e o pior: a 6 de julho, tinha ganho o direito a receber os Jogos Olimpicos em 2012, para no dia seguinte ser abalada por uma série de atentados no metro - e num autocarro - que tinham matado 56 pessoas e ferido mais de 700, causando sérias perturbações na capital britânica.

As coisas não perturbaram muito o paddock da Formula 1, mas no dia da corrida, foi observado um minuto de silêncio em memória das vitimas do atentado.

No dia anterior, a qualificação terminou com Fernando Alonso a ser o mais veloz, conseguindo um avanço de 27 centésimos de segundo sobre o McLaren de Kimi Raikkonen. Jenson Button era o terceiro, no seu BAR-Honda, tendo a seu lado o segundo McLaren de Juan Pablo Montoya. Jarno Trulli foi o quinto, no seu Toyota, na frente do Ferrari de Rubens Barrichello, enquanto que na quarta fila estavam o segundo Renault de Giancarlo Fisichella e o segundo BAR-Honda de Takuma Sato. Por fim, a fechar o "top ten" estavam os irmãos Schumacher, com Ralf na frente de Michael.

Debaixo de céu limpo e um calor fora do habitual naquelas latitudes, a corrida começou com problemas, quando o BAR de Takuma Sato ficou parado na grelha. Todos evitaram o carro do piloto japonês, mas na segunda volta, o Safety Car foi colocado para que se pudesse ser tirado do local. Ele voltaria à pista, mas com duas voltas de atraso.

Na frente, Alonso levou a melhor, mas Montoya foi mais veloz e passou Button e o Renault do piloto espanhol antes de chegarem à curva Becketts. Quando o Safety Car voltou às boxes, a corrida continuou com o colombiano na liderança, mas Alonso não estava muito atrás, a cerca de um segundo e meio.

E as coisas ficaram assim até à primeira ronda de reabastecimentos, que para o colombiano foi na volta 21, com Alonso a parar duas voltas depois. Quando voltou à pista, passou quase ao lado de Montoya, mas o piloto da McLaren conseguiu manter a liderança, apesar dos ataques do piloto natural das Asturias. Mas por essa altura, quem liderava era Fisichella, e lá ficou até ele se reabastecer, na volta 25.

Com o passar das voltas, Montoya aumentou a sua vantagem para seis segundos, até à segunda ronda de reabastecimentos, que oara o colombiano, foi na volta 44. Alonso pararia cinco voltas mais tarde, mas qualquer oportunidade de ficar na frente de Montoya terminou quando perdeu tempo a dobrar Trulli. Quando voltou, estava atrás de Montoya, mas suficientemente confortável para ficar na frente de Kimi Raikkonen, que tinha aproveitado os reabastecimentos e uma má segunda paragem de Fisichella (o motor morreu quando se ia embora) para ficar com o terceiro lugar.

No final, Montoya celebrava a sua primeira vitória do ano, com uma vantagem de 2,7 segundos sobre Alonso. Kimi Raikkonen ficava com o terceiro posto, e nos restantes lugares pontuáveis ficavam Fisichella, o BAR de Button, os Ferrari de Schumacher e Barrichello e o Toyota de Ralf Schumacher.

A imagem do dia

O publico em Silverstone, este domingo, durante o GP da Grã-Bretanha de Formula 1. Sinais dos tempos... será que estes filmes passarão no Youtube sem a FOM os tirar do ar?

Youtube Rally Testing: Quando Neuville quase bateu

Apesar de ainda faltar mês e meio para o rali da Alemanha - eo rali da finlândia pelo meio - já se testa afincadamente para essa prova. Prova disso é o teste de Thierry Neuville, piloto da Citroen, que aconteceu hoje na zona de Trier, famoso pelas suas vinhas. 

Contudo, testar nessa zona tem os seus riscos, como se pode ver neste video... felizmente, tudo correu bem.

Formula 1 em Cartoons - Grã-Bretanha (thomsonstudio)

O canadiano Bruce Thomson decidiu escolher como cartoon do GP britãnico a situação dos dois Lotus na grelha de partida em Silverstone. como ele diz, que pior poderia acontecer?

Rumor do dia: Gutierrez a caminho da Haas?

Gene Haas está a fazer os seus preparativos para se estrear na Formula 1 em 2016, com motores Ferrari nos seus chassis. E já disse que em relação a pilotos, só lá para setembro é que se vai preocupar com isso. Mas dois meses antes dessa altura, já começam as especulações sobre esse campo, e é uma que Gene Haas já confirmou: o mexicano Esteban Gutierrez poderá ser um dos piloto da marca americana em 2016.

“O Gutiérrez é um excelente piloto e tem estado muito bem na Ferrari. Neste momento, tudo é possível”, confirmou o patrão da equipa.

Aos 23 anos de idade (nasceu a 5 de agosto de 1991), e atual piloto de testes da Ferrari, o piloto mexicano esteve na formula 1 por duas temporadas, em 2013 e 2014, ao serviço da Sauber, onde em 38 corridas, conseguiu como seu melhor resultado um sétimo lugar no GP do Japão de 2013. Para além disso, tem uma volta mais rápida, no GP de Espanha desse ano.

O .gif do dia

Juan Manuel Fangio e Mike Hawthorn, lutando por uma posição, em Silverstone, algures em 1953. Maserati contra Ferrari, para ser mais preciso. Mas ao ver esta imagem do sitio do Humberto Corradi, lembrei-me que por estes dias, há 62 anos, nas retas de Reims, acontecia o primeiro grande duelo da Formula 1 moderna, daqueles que merecia ser televisionado e gravado, caso existissem as transmissões televisivas.

Foi um grande duelo, com os pilotos a trocarem de liderança a cada volta, com ultrapassagens nas grandes retas do circuito francês, lado a lado, a poucos centímetros um do outro, mas sempre de forma leal e respeitosa. No final, Hawthorn levou a melhor e foi o primeiro britânico a vencer um Grande Prémio desde Richard Seaman, em 1938.

Conta-se a lenda que depois da vitória, Hawthorn foi comemorar para um pequeno hotel onde estava hospedado na zona, à beira da estrada, com alguns dos seus amigos e o pessoal do hotel, incluindo o proprietário e a sua filha. Anos depois, surgiu um jovem rapaz que muitos juram afirmar ser a cara chapada dele. E para melhorar as coisas, a mãe nunca disse quem tinha sido o pai... 

A última vez em que correram juntos foi precisamente em Reims, em 1958, cinco anos depois daquele duelo. Fangio inscrevera pessoalmente um 250F e vinha à Europa para agradecer o acolhimento que lhe tinham dado. Hawthorn era um piloto bem mais maduro e pragmático, e com o seu Ferrari, estava a lutar pelo título mundial contra outro Maserati, o de Stirling Moss. Dois britânicos, num título onde nenhum tinha ganho até então.

A corrida ficou marcada pelo acidente mortal de Luigi Musso, que tinha capotado como seu Ferrari, e Hawthorn guiou para a vitória, que viria a ser a unica do ano, com Moss no segundo posto, e Wolfgang von Trips, no seu segundo pódio da carreira. Fangio foi quarto, e quando o inglês viu o argentino na sua frente, prestes a ser dobrado, abrandou. Não o quis passar em sinal de respeito por um dos melhores adversários que teve de lidar nas pistas. 

As fotos do dia

Transcrevo aqui o que o João Carlos Costa, jornalista da Eurosport Portugal, escreveu esta tarde no Facebook, ao colocar estas duas imagens do "paddock" de Silverstone. A primeira, em abril, quando recebeu as Seis Horas, em Silverstone, a segunda no final de semana passado, quando recebeu a Formula 1. Leiam e aproveitem para refletir. Vale a pena.

"ESTAS DUAS fotos do WEC e da F1 em Silverstone marcam bem a diferença entre os dois campeonatos. Mais que a performance dos carros, o serem tecnologicamente mais avançados ou mais velozes numa volta, é na abordagem do público que está a diferença. Como espectador sinto-me muito melhor acolhido num pit-walk do WEC, onde carros e pilotos estão à minha disposição, do que num ver os monologares de F1 (e nunca os pilotos) à distância e por detrás de um muro (das boxes).

Durante anos, a F1 vendeu a exclusividade - a ideia que entrar neste mundo de portas fechadas era uma espécie de el-dorado. Hoje em dia, uma visita ao paddock de F1 é um passeio triste, onde até alguns jornalistas não conseguem entrar e, pior que isso, onde os patrocinadores (em muitos casos) estão confinados ao exclusivo mas pouco glamoroso paddock club, explorado com mão de ferro e bolsa cheia pelos amigos do Tio Bernie.

Já no WEC a política de portas abertas - ainda que não completamente escancaradas - parece agradar mais a uma nova geração de fãs, para quem o sentir-se preterido deixou de ter o efeito de querer entrar num mundo exclusivo, bem pelo contrário. A exclusão, o fechar dos caminhos, leva ao desinteresse. Alguns dados apontam para uma cada vez menor adesão dos jovens à F1. E não me digam que é só por causa da ausência de barulho dos motores...

A F1 precisa de rever a sua ligação ao público. O WEC, pelo seu lado, tem de continuar a cultivá-la. Se o fizerem, as duas disciplinas só têm a ganhar. Podem perfeitamente conviver, alargando a margem de interesse sobre o desporto motorizado junto de um público que não é "maluquinho das corridas". Mas mesmo os que o são, gostam cada vez mais de fazer parte da festa. Se é só para ver corridas da bancada, então ficam em casa e vêm tudo com mais detalhe pela televisão."

Há que temos que avisamos que o rei vai nu, mas parece que o rei quer continuar a fazer os seus disparates, na sua bolha, no seu castelo. E com o tempo, as pessoas vão-se embora, atraídas por novos brinquedos. Olhem o WEC e a Formula E...

Por vezes, ele vai longe demais...

Que Niki Lauda é uma lenda do automobilismo, isso é verdade. E que diz algumas verdades inconvenientes, também é verdade. Mas por vezes exagera.

É certo que ele fica aborrecido sempre que há pessoal que lhe pergunta - ou se queixa - sobre o dominio dos Mercedes nas pistas, e agora em Silverstone não foi excepção. Mas em relação à Ferrari, não ficou calado: "Como é que é culpa da Mercedes se Ferrari gasta mais tempo a melhorar o seu esparguete em vez de melhorar o seu carro na pista?"

Claro, Toto Wolff já saiu em defesa da Scuderia e pediu desculpa pelos excessos do tricampeão do mundo... e ex-piloto da Ferrari.

"Toda a gente sabe da ligação especial do Niki à Ferrari, bem como sua paixão pela Fórmula 1", disse ele acerca do seu compatriota. "É por isso que às vezes ele é muito direto e diz coisas que soam mais fortemente do que significa na realidade. E nós, da Mercedes, não queremos ofender ninguém. Nós respeitamos a Ferrari e estamos ansiosos pelos duelos emocionantes na pista. Tomamos a Ferrari muito a sério e eles sabem que trabalhamos no duro para defender a nossa liderança. E o melhor fato de que eles não são só bons a fazer espaguete ficou muito claro na Malásia", concluiu.

Compreende-se a irritação de Lauda. Com tantos a dizer que a Formula 1 está aborrecida com os mesmos a ganharem, ele já deveria saber que nem tudo seriam rosas neste dominio. Da mesma forma como foi quando a Red Bull dominou o campeonato. E a Ferrari, nos tempos de Schumacher. E a McLaren, nos tempos de Senna. E a Williams. E... enfim, a Formula 1 vive destes ciclos. São raros os momentos em que as equipas estão equlibradas e houve incerteza no resultado. E é isso que os fãs fixam. Os fãs, que pensam o que pensam com o coração ao pé da boca. Como o Niki.

Sobre as especulações do momento na Formula 1

Estamos a meio da temporada de 2015, e se nas pistas todos sabem quem vai ganhar - menos na parte dos pilotos... - em termos de equipas, as especulações estão localizadas, embora a resolução não seja assim tão fácil quanto se espera, apesar de haver chances de uma resolução breve.

Falei ontem sobre a situação da Lotus, mas isso poderá ser de fácil resolução. É que a Renault, depois de muito tempo a refletir e a pesquisar, poderá ter decidido qual é a equipa que irá comprar para fazer o seu regresso em 2016. E essa equipa poderá ser... a Lotus. Mais concretamente, a Genii Capital. Há algum tempo que se sabe das dividas, também da maneira como elas têm vindo a ser pagas, o que dá a ideia de que as coisas estão controladas. Mas com Carlos Ghosn já a ter dito à Renault Sport para que tome logo uma decisão, estes já estão a pensar onde ir e poderão ir para um sitio onde conhecem bem.

O preço? Provavelmente inferior a que a Red Bull propôs para que vendessem a Toro Rosso: 300 milhões de euros. Não ficaria admirado se vendessem por um peço inferior, ou até por um preço simbólico de uma libra, com a marca do losango a assumir as dividas, e Gerard Lopez e os seus sócios a sair dali aliviados pela montanha russa que foi a sua aventura na Formula 1. Uma coisa é certa: este fim de semana se falou que a resolução deste problema poderá acontecer nas próximas semanas. Ou mais cedo ainda.

Mas o mais interessante é a Red Bull. Desde sexta-feira que se ouve um pouco de tudo: envolvimento da Aston Martin, construção de motores próprios e até o envolvimento de Adrian Newey em construir... um carro de estrada. É verdade!

Sobre o envolvimento da marca que James Bond usa, lendo sobre isso no sitio do Joe Saward indica que isso poderia acontecer através de um envolvimento indireto, ou seja, esses motores com essa marca não seriam mais do que... Mercedes V6 cliente. Para melhorar as coisas, a marca pertence desde 2012 a um fundo italiano, liderado por Andrea Bonomi, e teria como um dos seus conselheiros... Flávio Briatore. Ele fez um projeto para a Formula 1, mas a direção tinha outros planos, que passaram por uma troca de tecnologia com a Mercedes, em troca de 10 por cento da marca.

Feito o acordo, parece que a marca está a planear os próximos passos, e sabe-se que nesse campo, não há objeções por parte da marca alemã. Mas esta terça-feira o mesmo Joe Saward disse que o problema é agora o dinheiro, e como sabem, o investimento na Formula 1 é bem elevado, dinheiro que não abunda nos cofres da Aston Martin, que está mais preocupada em aumentar as suas vendas em até 7500 unidades por ano. 

E ainda há mais dados que indicam que poderá haver mais truques na manga. Uma delas é que a equipa de Milton Keynes poderá estar a trabalhar num motor próprio, provavelmente para ficar pronto no final de 2016, quando terminar o contrato com a Renault. Prova disso é a expansão das instalações da fábrica, com a aquisição de um edifício adjacente e a construção de um novo túnel de vento. E claro, dinheiro não falta, porque a firma de bebidas de origem austro-tailandesa está a nadar em dinheiro.

Caso aconteça, resta saber com que base é que eles vão partir, mas há alianças com a Nissan e com a Infiniti, a marca de luxo da mesma companhia. 

Contudo, resta saber se essas alianças continuarão quando eles lançarem o seu carro de estrada, algures em 2018. É que este ano, Adrian Newey afastou-se de vez da projeção dos carros de Formula 1 para se preocupar em construir um super-carro, como já fez no passado o Gordon Murray. A noticia aparece hoje no sitio brasileiro Flatout! e tem como base outra na britânica Autocar. Com quase 60 anos e 35 de carreira no automobilismo - começou em 1981 na Fittipaldi - deixou a Formula 1 por ser demasiado restritiva e passou para os carros de estrada.

Curiosamente, Newey poderá estar também a planear desenhar um carro para a Aston Martin, mas isso pelos vistos só acontecerá em 2018, e este poderá aparecer bem antes, com homologação para pistas e para as ruas. Resta saber se será tão revolucionário como foi o McLaren F1 em 1992, mas ele já mostrou que consegue fazer tais coisas, como já foi visto... na Playstation.

Para finalizar, volto ao Joe para falar sobre outra coisa que está nos bastidores, mas também é importante: a queixa das equipas médias à União Europeia à FOM e a CVC Capital Partners devido à opacidade em que os negócios são feitos e a desigualdade na distribuição de dinheiros. Aparentemente, isso deveria ter sido apresentado agora, mas as instituições da União encerram para férias a 15 de julho, logo, é provável que só lá para setembro teremos novidades...

WRC: Tommi Makinen vai ser o novo diretor desportivo da Toyota

A Toyota anunciou esta terça-feira que o finlandês Tommi Makinen será o diretor desportivo da marca japonesa quando esta regressar aos ralis, em 2017. Aos 51 anos de idade, o tetracampeão do mundo do WRC entre 1996 e 1999, estará de volta à competição enquanto coordenador da marca. O anuncio foi feito pelo presidente, Akio Toyoda.

"Estou muito feliz e entusiasmado por ver o Tommi a liderar a nossa equipa do WRC", referiu Toyoda no comunicado oficial da marca. "Ele tem ampla experiência e ideias novas sobre o desenvolvimento do carro, algo que será muito útil para nós. Estou muito contente por trazer a Toyota de volta ao WRC. Por favor apoiem a Toyota Gazoo Racing".

Nascido a 26 de junho de 1964, em Jyvaskyla, Makinen começou a correr em 1987, antes de conseguir os seus primeiros pontos em 1990, ao volante de um Mitsubishi Galant da Pro Sport Team. No ano seguinte, integra a equipa oficial da Mazda, onde é quinto no rali da Finlândia desse ano, passando em 1992 para a Nissan. Em 1994, faz uma aparição na equipa oficial da Ford no Rali da Finlândia desse ano, onde... acaba por vencer.

Isso fez com que a Mitsubishi o contratasse em 1995 para a sua equipa oficial e desenvolver o modelo Lancer. A sua primeira vitória no WRC foi no rali da Suecia, em 1996, acabando por vencer mais quatro provas e ser campeão do mundo. Repetiu o feito nas três temporadas seguintes, vencendo mais treze ralis pelo caminho.

Depois de mais duas temporadas frustrantes, perante a concorrência de marcas como a Peugeot, Citroen e Ford, entre outros, Makinen foi para a Subaru em 2002, onde venceu o Rali de Monte Carlo, mas não conseguiu muito mais, terminando a sua carreira em 2003, aos 39 anos, depois de 24 vitórias no Mundial de ralis. Desde então, tem estado na sua Finlândia natal a treinar pilotos para apurar os seus talentos nos ralis ao lado de pilotos como Mikko Hirvonen. 

Os problemas da Lotus

A situação da Lotus é a de um aflito cujos problemas não estão resolvidos, apesar da aparente calma. Sabe-se há muito tempo que a equipa de Enstone tem dividas acumuladas a rondar os 120 milhões de euros, apesar de agora parecer ter as contas mais equilibradas. Mas as dividas por pagar continuam a assombrar, e o resultado disso é que esta segunda-feira se soube que houve uma ação em tribunal por parte de alguns fornecedores, entre os quais a Xtrac, firma que fabrica caixas de velocidades. 

Segundo conta Adam Cooper no seu blog, caso o tribunal dê razão aos credores, a Lotus poderá entrar em falência, ou seja, ter um administrador que controle a empresa enquanto se elabora um plano de viabilização, da mesma forma que aconteceu no final do ano passado à Marussia. 

"O juiz adiou a audiência por duas semanas", disse um porta-voz da Xtrac a Cooper. "Isto foi feito a fim de permitir a continuação do diálogo, durante o qual vamos continuar a discutir todas as opções de resolução com a equipa Lotus F1".

"Ao longo dos últimos 15 meses, a Xtrac tem produzido de boa fé uma quantidade significativa de peças para garantir que os carros possam continuar a correr. Temos mantido uma longa relação, quer com a Lotus F1, quer com sua gestão, e esperamos retoma-la quando a dívida for significativamente reduzida e chegarmos a um resultado positivo", concluiu.

O CEO da Lotus, Matthew Carter, minimizou as possíveis conseqüências, sugerindo que a situação está simplesmente relacionada com a ansiedade de alguns dos fornecedores, que querem receber o dinheiro imediatamente, após terem tido problemas com outras equipas no passado.

"Nós conversamos com eles sobre isso. As equipas menores têm falado sobre isso, e as coisas que aconteceram com a Marussia e Caterham também não ajudaram. Houve uma audiência em tribunal - na verdade, creio que essa audiência foi suspensa - mas são apenas os credores habituais, é parte do processo, é a vida ".

Carter negou a Adam Cooper que a situação possa afugentar os patrocinadores.

"Estamos em uma boa posição sobre das nossas dividas - exceto aos nossos fornecedores, mas isso é normal neste negócio - nós realmente não devemos dinheiro aos bancos, não temos quaisquer empréstimos em dívida ou outra coisa qualquer, tudo o que devemos é para os acionistas.

"Não é como se há alguém lá fora que vai fazer alguma coisa boba. Tanto quanto o que podemos dizer aos nossos patrocinadores é que estamos bem", concluiu.

Este mês, no Nobres do Grid...

(...) Aos 21 anos [Piers Courage], decidiu começar uma carreira no automobilismo com um Lotus 22 para fazer uma temporada na Formula 3 europeia. O seu companheiro de equipa era outro britânico, Jonathan Williams, e os bons resultados fizeram com que ele corresse outra temporada, desta vez com um Brabham, ao serviço da equipa de John Lucas. Foi nessa altura que conheceu outro aspirante a piloto chamado Frank Williams.

Courage e Williams cedo fizeram amizade e formaram uma aliança no sentido de ele ser o manager da equipa, enquanto que ele era o piloto principal. A aliança resultou e Courage venceu quatro corridas na Europa. Isso foi suficiente para que Colin Chapman prestasse atenção nele e o convidasse para a sua equipa de Formula 3, em 1966. Apesar do chassis Lotus ser inferior aos Brabham, as suas performances em corrida compensavam as deficiências e cedo o seu talento foi suficiente para que fosse para a Formula 2, onde uma das corridas fazia parte do GP da Alemanha de Formula 1. Nessa sua estreia, um acidente o impediu de concluir a corrida.

(...)

Sabendo que Williams tinha estofo para ser bem sucedido na Formula 1, [em 1970] deu o passo seguinte, que foi o de construir o seu próprio chassis. Não tendo a capacidade de construir um de raíz, aliou-se ao construtor italo-argentino Alessandro De Tomaso para a construção de um chassis, o modelo 505, feito de magnésio e com motor Cosworth. Apesar de ter o motor do momento, o carro era pesado e o desenvolvimento do chassis era complicado. Apenas terminou no GP do Mónaco, mas sem se classificar, pois ficou a 22 voltas do vencedor.

(...)

A 21 de junho, a caravana da Formula 1 estava na Holanda, a sexta prova do campeonato. O pelotão ainda chorava o desaparecimento abrupto de Bruce McLaren, apenas dezanove dias antes, mas nos lados da Williams, a equipa comemorava o nono lugar da grelha conseguida por Courage, igualando a performance do Mónaco. Mas os treinos tinham deixado um pressentimento de que as coisas poderiam acabar mal, quando Jack Brabham e Pedro Rodriguez tiveram acidentes potencialmente graves (o carro de Brabham capotou), dos quais saíram incólumes. (...)

No passado dia 21 de junho, passaram-se 45 anos sobre o acidente fatal de Piers Courage, um talentoso piloto escocês, que foi amigo pessoal e o primeiro piloto de Frank Williams. Apesar de ser veloz e algo desastrado, com o tempo aprendeu a refinar o seu estilo de condução. A sua curta carreira resultou em vitórias na Formula 3, Formula 2, Tasman Series e dois pódios na Formula 1, os primeiros de Williams.

No Nobres do Grid, conto este mês a história da sua carreira, encurtada tragicamente por um acidente na pista holandesa de Zandvoort.

WRC 2015 - Rali da Polónia (Final)

O duelo foi longo e duro, mas no final venceu o mesmo: Sebastien Ogier subiu ao lugar mais alto do pódio no Rali da Polónia, conseguindo uma vantagem de 11,9 segundos sobre o seu companheiro de equipa, Anders Mikkelsen. Ott Tanak conseguiu o seu melhor resultado do ano, ao ser o terceiro classificado no seu Ford.

O último dia do Rali da Polónia começou com Ogier ao ataque, vencendo as últimas classificativas e afastando-se de Mikkelsen. O norueguês, mesmo antes do Power Stage, já estava conformado com o resultado: "Gostávamos de lutar pela vitória, mas não a qualquer custo. Seja o que acontecer, fizemos um excelente rali. Mostrámos a nossa competitividade", afirmou Mikkelsen no final da penúltima especial do dia.

Atrás, a grande novidade foi o capotamento de Thierry Neuville, que o fez perder tempo e caiu para o sexto posto, superado pelo seu companheiro Haydon Paddon.

Na Power Stage, Ogier levou a melhor e conseguiu mais três pontos, para além dos 25 da vitória, seguido por Mikkelsen, que parecia que era o segundo piloto da marca, pois Jari-Matti Latvala perdeu o duelo para o ultimo lugar do pódio para Ott Tanak devido a uma saída de estrada. No final, Latvala ficou a 44,7 segundos do vencedor.

Haydon Paddon foi o quinto, a um minuto e 14 segundos do vencedor, demonstrando cada vez mais que é o melhor piloto da Hyundai do momento, especialmente depois do segundo lugar na Sardenha. Quase trinta segundos atrás de si ficou Thierry Neuville, noutro Hyundai, enquanto que Kris Meeke era o melhor dos Citroen, na sétima posição. 

Robert Kubica, o heroi local, terminou no oitavo lugar, a dois minutos e oito segundos do vencedor, começando a provar que consegue ser veloz sem sair de pista. E ele mesmo afirmou que este resultado foi bom, apesar das limitações que tem por causa do seu acidente, quando explicou um pião que teve ontem à tarde, à entrada de uma das classificativas. “Fizemos um pião perto da partida. Com a minha limitação não consegui corrigir a direção das rodas. Tivemos de parar e fazer marcha atrás”, explicou.

Mads Ostberg e Dani Sordo fecharam o "top ten", com o espanhol da Hyundai a ficar a dois minutos e 48 segundos do vencedor.

Com o final deste rali, Ogier é cada vez mais primeiro, com 161 pontos, seguido por Mikkelsen, com 83, e Ostberg, com 69. O WRC regressa no final do mês, entre 31 de julho e 2 de agosto, na Finlândia.

Formula 1 em Cartoons - Grã-Bretanha (Pilotoons)

O que foi o GP britânico visto pelo Bruno Mantovani, com as reações que Williams e Mercedes tiveram por causa da chuva, com Sebastien Vettel a ser o aproveitador da situação...

As imagens do dia

Costuma-se dizer que "contado, ninguém acredita". Assim sendo, eis as imagens que provam o que aconteceu esta tarde: o grande arranque dos Williams, especialmente Felipe Massa, que de terceiro na grelha, acabou por ser primeiro na primeira curva, surpreendendo os Mercedes. E Valtteri Bottas quase fazia o mesmo, apanhando Nico Rosberg desprevenido, mas não Lewis Hamilton, que conseguiu defender o segundo lugar nessa mesma primeira curva, ao mesmo tempo que atrás, quatro carros foram eliminados e causado a entrada do Safety Car.

Hamilton tentou inverter a situação, mas depois teve uma passagem demasiado otimista e perdeu até o segundo lugar para Valtteri Bottas, e por algumas voltas, os Williams pareciam que iriam superar os Mercedes. Mas Massa parecia que retinha mais os carros de Brackley - e o seu próprio companheiro de equipa - do que se afastava dos carros que tinha atrás de si. E no final, nenhum dos carros subiu ao pódio, que era o que mereciam. A má estratégia, especialmente na altura em que choveu, foi o momento critico, bem aproveitado por Sebastian Vettel para ficar com o terceiro posto. Ele, que a uma certa altura, chegou a andar em nono lugar...

Mas a corrida britânica valeu a pena ter sido vista. Uma das melhores do ano, sem dúvida. 

Formula 1 2015 - Grã-Bretanha (Corrida)

Silverstone é uma das clássicas da Formula 1, apesar de nos últimos anos se parecer com uma velha senhora que sofreu uma plástica para se manter jovem, por causa da nova meta, das novas seções desenhadas pelo suspeito do costume. Mas mesmo com isso, o público amante do automobilismo acorreu em massa e 140 mil pessoas estavam ali, para a sua peregrinação anual, especialmente para aplaudir o piloto britânico do momento, Lewis Hamilton, provavelmente para o ajudar a "empurrar" rumo ao tricampeonato. A pole-position do dia anterior ajudava-o, mas havia mais coisas que tinha de fazer para merecer a vitória.

Contudo, os eventos do dia da corrida começavam com um tempo algo instável - tipicamente britãnico, vamos chamar assim - e as coisas na corrida iria começar... nas boxes, quando Felipe Nasr descobriu que o seu fim de semana tinha acabado bem antes de iniciar, quando a sua caixa de velocidades cedeu e ele teria de ver a corrida das boxes.

Feita a volta de aquecimento, a partida começou com... Massa a pular e passar os Williams nos primeiros metros! Bottas ia quase aproveitando a mesma coisa e passou Rosberg e quase passou Hamilton. Mas atrás houve confusão: os dois McLaren e os dois Lotus ficaram de fora na segunda curva, fazendo com que o Safety Car entrasse na pista. As coisas ficaram assim durante duas voltas, até que o carro saiu para as boxes.

Ali, Hamilton tentou passar Massa, mas o inglês exagerou e saiu ligeiramente de pista, sendo passado por Bottas e Rosberg, caindo para o quarto lugar. Atrás, Vettel caiu para o nono posto, enquanto que Max Verstappen exagerou e bateu no guard-rail, reduzindo o pelotão para 15 carros.

Com o passar das voltas, a luta foi a quatro, com Massa a aguentar Bottas e os Mercedes, mesmo com a ativação do DRS. E na volta 10, Bottas - apesar de ordens de equipa no contrario - atacava o brasileiro na liderança. Nessa altura, uma das comunicações era esta:

- Posso passar? Posso fazê-lo na reta. Responde-me.

- Sim

- Podes repetir?

- Sim.

Atrás, Hamilton dizia também na rádio: "Não consigo aproximar deles".

Na volta 12, começam as primeiras paragens, com Ricciardo, com Raikkonen a seguir, duas voltas depois. Vettel seguiu na volta a seguir, enquanto que Mercedes tentava fazer "bluff", colocando os seus mecânicos nas boxes, para tentar chamar os Williams. Mas a equipa era liderada por uma velha raposa, e eles não morderam o isco.

Na frente, Bottas estava perto, mas não passava Massa. Hamilton estava em cima, enquanto que Rosberg estava um pouco mais distante. Mas Hamilton é o primeiro a entrar nas boxes na volta 20, ficando atrás de Hulkenberg. Mas na volta 21, Massa e Rosberg param nas boxes e saem atrás de Hamilton, que agora era o segundo. O inglês voava para tentar ficar na frente, mas Bottas só parou na volta 22, colocando o britânico na liderança, e o finlandês sai... atrás de Massa. Ele tentou passar, mas o brasileiro defendeu-se, com Rosberg atrás a ficar atento ao que se passava. Mas Hamilton estava liberto dos Williams e poderia voar, provavelmente rumo à vitória.

Entretanto, Ricciardo arrastava-se e acabaria por parar de vez, vivendo a sua "temporada Vettel de 2014". Mas atrás, na paisagem, havia nuvens negras. A chuva já caia em Oxford, a cerca de 45 quilómetros, e por volta da volta 25 - com 45 minutos de corrida - havia avisos de que a chuva poderia aparecer dali a meia hora, o que colocaria mais incerteza em Silverstone.

A partir dali, a corrida amainou. Hamilton afastava-se dos Williams, chegando a ficar a cinco segundos de Massa, numa altura em que se contavam os minutos para a chegada da chuva a Silverstone. Mas na volta 34, Carlos Sainz Jr. desiste na zona da reta da meta e deixa o carro em zona perigosa. Por causa disso, entrou o Safety Car Virtual (SCV, na sigla portuguesa), onde a corrida é neutralizada, mas os carros ficam onde estão, sem se reagruparem. Tudo isto numa altura em que a chuva iria aparecer a qualquer instante...

A validade do SCV foi por duas voltas, precisamente na altura em que a chuva chegava a Silverstone, na volta 36. Mas a chuva não caia forte, apenas na zona da antiga reta da meta, e pelos vistos, alguns pilotos iriam meter para pneus intermédios, como Kimi Raikkonen, Fernando Alonso e os Manor. Mas parecia que essa chuva era ligeira, e quem mantivesse os pneus slicks, poderia sair beneficiado. Mas por essa altura, Rosberg atacava os Williams e passava Bottas e depois Massa, no inicio da volta 41.

Por essa hora, a chuva caia ligeiramente e de forma intermitente. mas quem beneficiava era... Rosberg! Beneficiando com o tempo - e tinha slicks! - apanhava Hamilton, até que a chuva caia mais forte, e começaram as trocas nas boxes. No final, Hamilton estva na frente, com Rosberg no segundo lugar... e Vettel em terceiro! Os Williams pioravam as suas performances e agora Massa era quarto e Bottas quinto.

As voltas finais viram a chuva a fazer os seus estragos. Até os Manor-Marussia tiveram a sua dose de desgraças, com Will Stevens a perder o controlo do seu carro em Brooklands e o bico. Mas Hamilton mantinha-se na frente, e parecia que desta vez, a estratégia tinha resultado e ele saia beneficiado. Prova disso era que estava a caminho de mais uma vitória.

E assim foi: Hamilton era o grande vencedor, na frente de Nico Rosberg e de Sebastian Vettel, que de um mau começo, teve um excelente final, deixando os Williams de fora do pódio, ficando na quarta e quinta posições. Pior ficou Valtteri Bottas, que de candidato à liderança, terminou na quinta posição, ameaçado até por Daniil Kvyat. E mais atrás, após os Force India - com Kimi Raikkonen pelo meio - acabou, no último lugar pontuável, o McLaren de Fernando Alonso, que conseguia assim o seu primeiro ponto da temporada. Agora, são apenas os Manor é que não tem pontos no campeonato.

Em resumo, a corrida foi mais excitante do que o habitual, apesar do resultado de sempre. Pode-se dizer que este campeonato está mais do que decidido, e a única dúvida é saber qual deles é que será campeão. Apesar de Hamilton ter conseguido mais alguns pontos do que Rosberg, é tudo muito relativo, pois bastam inverter as posições para que tudo volte à estaca zero. E essa é que vai ser a grande atração da temporada.