sábado, 30 de abril de 2011

O potencial do Mini Countryman WRC

Na semana que vem, veremos pela primeira vez em competição o Mini Countryman WRC, a mais recente máquina da Prodrive, que regressa após dois anos de ausência e depois de mais de vinte anos de bons serviços com os modelos da Subaru. E a expectativa sobre o novo carro é grande, pois pelos vistos, o conjunto aparenta ter potencial para vencer... logo de caras. Alguns especialistas, como Martin Holmes, um dos maiores entendidos de ralis, afirma que o motor BMW 1.6 Turbo, que está dentro do Mini Countryman, é um conjunto bem nascido.

Mas por agora, o que a Prodrive diz é que o potencial do carro é bastante superior ao modelo S2000. David Wilcock, diretor técnico da equipa Mini, disse em declarações ao Autosport português que acredita que o pacote aerodinâmico desenvolvido em consonância com as regras WRC da FIA tem potencial para valer... meio segundo por quilómetro em relação à versão S2000 do Mini John Cooper Works com que Armindo Araújo correu em Portugal.

"Os apêndices aerodinâmicos à frente e atrás obrigaram a redesenhar o carro, incluindo os flancos e o fundo. Conseguimos assim ter mais apoio e downforce em lombas e oferecer uma capacidade de curvar mais rápido aos nossos pilotos. Esta nova carga aerodinâmica obriga-nos agora a fazer um trabalho redobrado nas suspensões, que penso ser o ponto que precisa de maior trabalho de desenvolvimento, já que o motor, fruto da colaboração com os homens da BMW Motorsport, está já num bom nível de performance/fiabilidade nesta fase muito embrionária do projeto.Estamos confiantes no potencial do carro, já que o chassis é muito equilibrado e oferece uma grande base de trabalho".

Pelos vistos, o potencial deste carro é enorme. Se em Portugal, Armindo Araujo, um piloto mais experimentado nas classificativas, conseguiu andar ao nivel de um Kimi Raikonnen e um Frederico Villagra num carro "S2000+", como será com um carro com uma asa traseira maior, como será a versão WRC? Provavelmente, poderemos estar perante um carro capaz de, caso esteja em mãos capazes, andar ao nivel do Petter Solberg, ou seja, ficar logo atrás dos carros oficiais. E se assim for, o que se garante que dentro de alguns meses, sejam capazes de lutar pela vitória?

As primeiras respostas acontecerão a partir de 5 de maio.

A vida de Niki Lauda pode dar filme

Parece que a industria cinematográfica descobriu um novo filão com as vidas dos pilotos de automobilismo. Já sabemos do documentário sobre Ayrton Senna, há também documentários televisivos (feitos sob a chancela da BBC) sobre Graham Hill, Jackie Stewart e Jim Clark, temos o documentário sobre Jochen Rindt - bem como uma ópera sobre a vida e carreira do piloto austriaco - e agora ouve-se que mais um piloto terá a sua vida em filme. E ao contrário dos outros projetos como para Bruce McLaren ou James Hunt, este piloto está vivo: Niki Lauda.

O argumentista Peter Morgan, que venceu dois Óscares com "A Rainha" e "Frost/Nixon" e que está a fazer o argumento para um biopic sobre Freddy Mercury, o legendário vocalista dos Queen, quer fazer um filme sobre a vida e carreira do piloto austriaco, atualmente com 62 anos e comentador na tv alemã nos tempos livres, quando não gere a sua companhia aérea de baixo custo, a Fly Niki. "Qualquer um que tenha 25 ou 26 anos, uma orelha direita queimada e sonhe em ser caracterizado para parecer comigo pode começar a fazer planos", brincou Lauda, em entrevista à rádio austríaca Oe3, quando perguntado sobre que ator deveria fazer seu papel.

Para mim, o candidato óbvio é o ator galês Michael Sheen. Se forem ver as fotos dele, as suas semelhanças com o jovem Niki Lauda são mais do que óbvias, além de ter imenso talento. E depois, Sheen já trabalhou com Peter Morgan em muitos dos seus filmes, caracterizando personagens famosas como Tony Blair ("A Rainha") David Frost ("Frost/Nixon") e Brian Clough ("Maldito United"). Com estes selos de qualidade, certamente seria candidato sério aos Óscares...

Quanto a Niki, uma rápida biografia: nascido como Andreas Nicolaus Lauda, em Viena, a 22 de Fevereiro de 1949, de uma familia aristocrática - o seu avô era banqueiro - correu entre 1971 e 79, voltando entre 1982 e 85, em equipas como March, BRM, Ferrari, Brabham e McLaren. Campeão do mundo em 1975, 77 e 84, após o seu regresso às pistas, ficou famoso pelo seu acidente quase fatal no circuito alemão de Nurburgring, a 1 de agosto de 1976. Com cicatrizes permanentes no seu rosto, a sua personalidade algo controversa, pela sua franqueza brutal que polariza opiniões: ou se ama, ou se odeia.

DTM - Hockenheim (Qualificação)

Começa este final de semana no circuito alemão de Hockenheim a temporada de 2011 do campeonato de turismos alemão, o DTM. E agora este ano, o campeonato, que vive dias de transformação com a anunciada criação de uma série americana e a entrada da BMW na categoria, após vinte anos de ausência, tem uma significado mais especial para os portugueses devido à entrada de Filipe Albuquerque, no Audi de 2008 da Team Rosberg. O piloto de Coimbra será o quarto da história desta competição, depois de Ni Amorim, Pedro Couceiro e Pedro Lamy.

Na qualificação, porém, depois de ontem ter entrado no "top ten", hoje as coisas correram um pouco pior, com um erro na afinação a fazer que não conseguisse mais do que um modesto 15º posto na grelha de partida, embora tivesse ficado logo atrás de Jamie Green e a cerca de seis décimos do segundo melhor nessa fase.

"Quisemos melhorar o nosso andamento e as coisas não correram bem. Aliás, fui meio segundo mais lento que nos treinos livres. Infelizmente não fomos a tempo de regressar às afinações iniciais. Não era nada disto que ambicionava, mas a falta de experiência e a falta de andamento foram decisivas. Neste campeonato todos os milésimos contam. Não há margem para erros. E hoje tomámos a decisão errada" explicou o piloto de Coimbra ao Autosport português.

Em relação à corrida de amanhã, Albuquerque tem plena consciência que tem uma tarefa muito dificil pela frente, mas não vira a cara à luta: "O objetivo principal é terminar a corrida para ganhar experiência. Mas sendo uma longa prova muita coisa pode acontecer. Não vou baixar os braços e dentro desta limitação tentar fazer o melhor possível. Vamos ver como corre", concluiu.

Na qualificação própriamente dita, os Mercedes foram os melhores, com Bruno Spengler a fazer a "pole-position" com o tempo de 1.34,270 segundos, batendo o Audi A4 do sueco Matias Ekstrom por 0,132 segundos. Ralf Schumacher, no seu Mercedes, ficou com o terceiro posto, à frente do Audi de Timo Scheider.

Sobre Roland Ratzenberger

Sobre o infortunado piloto austriaco, acho que toda a gente mais "die harder" sobre o automobbilismo e que viveu intensamente aqueles Três Dias de Imola, seja na pista ou na televisão, conhece a história dele. De como para alcançar o seu sonho, teve de ir para o outro lado do Mundo como era o Japão, onde correu todo o tipo de carros, desde os de Formula Nippon até aos de Endurance, e como aos 33 anos, para aproveitar a chance da sua vida, teve de vender tudo: a sua casa e o seu amado Carocha (Fusca) amarelo.

Já escrevi muito sobre ele, a sua carreira e as aventuras da Simtek, uma equipa novata que lutava para evitar as não-qualficações, e como - essa conta originalmente o Alexandre Carvalho, do Almanaque da Formula 1 - o Zé do Caixão "abençoou" o carro de Roland Ratzenberger. O chassis era uma "bomba", era verdade, mas a coisa pegou...

A sua tumba, em Salzburgo, tem inscrita uma frase em alemão: "Viveu para o seu sonho". E para terem uma ideia de o que isso significa para cada piloto que começa a sua carreira, eis algo que Emerson Fittipaldi disse há 40 anos, quando alinhou no seu primeiro Grande Prémio da carreira, em Brands Hatch: "Alinhei na última fila, ao lado de Graham Hill, meu ídolo de infância. Se morresse nesse momento, morria feliz. Tinha atingido o meu sonho - alinhar num Grand Prix de Formula 1".

Se quiserem ler sobre o sonho de Roland, podem ler algo que escrevi há precisamente um ano. E sobre o Zé do Caixão, também podem vir aqui, e não esquecendo para que também leiam os posts sobre os eventos de Imola.

sexta-feira, 29 de abril de 2011

Sonangol, Angola e o automobilismo

Ontem fazia a minha leitura habitual no blog do Joe Saward quando fui surpreendido com um post dele dedicado a Angola. Mais concretamente à petrolifera estatal Sonangol. O post era bem informado sobre a estrutura dela, das suas fortes ligações com a China e o seu negócio altamente diversificado em vários setores, desde o setor dos transportes até à sua própria companhia aérea, a SonAir, que voa dentro do pais e em mais algumas capitais regionais e a sua participação em dois bancos nacionais, o Banco Africano de Investimentos (BAI) e o Banco de Comércio e Industria (BCI).

Tudo muito OK, mas o que interessava era a sua participação na Formula 1, e aqui entra em cena Ricardo Teixeira, Team Lotus e a Williams. A Sonangol há muito que apoia pilotos angolanos - ou com ligações angolanas - com o objetivo de colocar o pais no mapa do automobilismo mundial. Conheci três casos: Teixeira; Luis Sá Silva, que no inicio de 2010 correu algumas provas na Formula 3 alemã e agora Duarte Ferreira, que está agora na Indy Lights e do qual dediquei algumas linhas há umas semanas. Para além disso, é a principal patrocinadora da Superleague Formula, a tal competição que mistura alhos com bugalhos - futebol e automobilismo.

Achei o post tão interessante que me dei ao trabalho de responder ao Joe, falando da ligação que os angolanos tem ao automobilismo, a importância da Sonangol e alguns contras sobre isto, claro.

Primeiro que tudo, um campo pessoal: sou filho de angolana, logo, boa parte da minha familia, como sejam avó, primos e tios, vivem e trabalham em Angola, portanto, sempre que falam desse país, fico já interessado. Apesar de nunca ter colocado lá os pés, com pena minha...

Segundo: não é segredo nenhum que os angolanos adoram automobilismo. Nos tempos coloniais, o panorama automobilistico só era inferior ao da Africa do Sul. Era pujante, organizavam-se provas de Turismo e Endurance em Luanda, Benguela e Nova Lisboa (atual Huambo). Aí, a edição de 1972 das Seis Horas de Nova Lisboa chegou a ter presenças de pilotos como Jan Balder, Norman Casari, Hans-Joachim Stuck e Nicha Cabral, entre outros, que competiam com locais como António Peixinho, Carlos Gaspar e Helder de Sousa, só para lembrar de alguns. Nesse mesmo ano foram inaugurados duas pistas permanentes, das melhores de então. O Autódromo de Luanda, projetado pelo brasileiro Ayrton Cornelson - o mesmo que projetou o Autódromo Estoril - chegou a ser visitado por Emerson Fittipaldi, que teceu rasgados elogios a ela. Tudo indicava que num futuro próximo poderia acolher a Formula 1, mas a descolonização - que enxotou meio milhão de portugueses - e a subsequente guerra civil cancelou esses planos.

A partir de 2002, a paz levou à reconstrução e desenvolvimento do pais. Este cresce a ritmos impressionantes - uma média de onze por cento ao ano - mas está agora a sair do fundo do poço, e apesar de ter permitido a chegada de largas dezenas de milhares de pessoas, desde ex-residentes no tempo colonial até aos trabalhadores chineses, as bolsas de pobreza ainda são evidentes e levarão o seu tempo para acabar.

A Sonangol sabe que apoiar o automobilismo é uma excelente maneira de se afirmar no mundo um tipo diferente de pais, que seja falado por outras razões que não fome, guerra, corrupção e outros males que o povo aponta à elite dominante. Só que o piloto que escolheram para apoiar é... bem, um piloto modesto, para ser meigo.

Ricardo Teixeira nunca foi um grande piloto por estas bandas. Nascido em 1984 - alguns falam bem mais cedo, em 1982 - Ricardo era filho de angolanos, e quando o pai começou a trabalhar por lá, cedo arranjou uma maneira de prosseguir a carreira. Uma licença desportiva angolana, o apoio da petrolifera e... voilá. Quatro temporadas na Formula 3 britânica - apoiou muito a Ultimate, uma equipa irlandesa - depois a GP2 e acabou na Formula 2, em 2010. Sempre um piloto do fundo do pelotão, somente conseguiu pontos na F2, bem como uma espectacular pirueta no circuito marroquino de Marrakesh...

Agora está este ano na Formula 1 como piloto de testes da Team Lotus. E pelo que me contam, foi um patrocinio tirado "nas barbas" da Williams, que andava a namorar esse patrocinio desde 2009. Por alguma razão, Adam Parr, o homem que costuma tratar desta secção, não conseguiu fazer negócio, cujo valor, fala-se, rondava os 25 milhões de euros. Provavelmente eles quereriam Ricardo Teixeira como um dos pilotos, mas eles se calhar tinham mais escrupulos que Tony Fernandes, não sei... alguém explicará um dia porque negociaram com um e acabou noutro.

O mais interessante é que ainda não vi o logotipo da petrolifera nos flancos do Lotus. O acordo está feito, o piloto já fala e rola como fazendo parte da Lotus, a par de Luiz Razia e Davide Valsecchi, mas... e o logotipo? Talvez já apareça nas provas seguintes, veremos.

O exemplo de Ricardo foi seguido por outros, como Duarte Ferreira. Baseado na Belgica, em 2006 o piloto queria uma licença desportiva para correr em monolugares mas a FPAK (Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting). Só que ele tinha 14 anos e esta não lhe concedeu, pois só o faz a partir dos 16 anos. Resultado, os seus pais, de origem angolana, recorreram às origens e conseguiram. E ele, depois da formula Renault belga, com alguns bons resultados, passou agora para a Indy Light, na equipa de Bryan Herta onde até nem se tem portado mal.

Ora, porquê uma pessoa como o Joe se dedica tempo para falar sobre isto? Mais do que o patrocínio que todos andam à procura e as suas devidas contrapartidas, por mais baixas que sejam - sejamos honestos, se corresse como português, já teria acabado a sua carreira há muito - isto é uma maneira de ver até que ponto se vai para ter mais algumas dezenas de milhões nos orçamentos das equipas. Se a Williams, que para ter a PVDSA, teve de engolir Pastor Maldonado como piloto efetivo, tirando o lugar a um talento como Nico Hulkenberg, arrepiaria-me se Tony Fernandes reformasse um dos pilotos titulares para ter em troca um piloto pífio como Ricardo Teixeira. Espero que não chegue a esse ponto.

E também há outro assunto interessante. Africa é o único continente ao qual a Formula 1 não vai por estes dias. Com o Golfo Pérsico a passar por problemas, Ecclestone pode andar à procura de outros ares, embora que eu saiba não existam projetos especificos para o automobilismo no pais da Palanca Negra. Não oiço noticias sobre a recuperação ou reconstrução do Autódromo de Luanda ou Benguela, mas quem sabe que tipo de planos terá a Sonangol para um futuro próximo? E que tipo de "peixe" ele consiga vender ao Tio Bernie? Ainda por cima, os angolanos adoram automobilismo...

Os Três Dias de Imola, para revisitar

Sabemos todos o que significam estes dias. Ainda por cima, este ano tem a particularidade de coincidir em termos de dias da semana com os eventos de 1994. Dezassete anos depois deste fatídico final de semana no circuito italiano de Imola, já escrevi muito sobre este dia, mas recordo particularmente um extenso trabalho que fiz em 2009 sobre esse final de semana e as suas consequências. Foi um trabalho que até gostei de fazer e está dividido em quatro partes com os eventos contados cronologicamente, mais um sobre os dias seguintes.


Para além disso, podem ver - ou rever - dois posts sobre alguns dos acidentes desse fim de semana, fotografados pelo Paul-Henri Cahier. Nestes dois posts podem ver o restou dos carros de Roland Ratzenberger, no sabado, e de Pedro Lamy, no domingo, minutos antes do acidente fatal de Ayrton Senna.

Bahrein, a todo o custo

Sabemos que Bernie Ecclestone é um homem que não desiste, especialmente quando está em jogo uma mala cheia de notas de dólar. Não se importa se os regimes estabelecidos sejam democracias ou ditaduras - aliás, tem um fraquinho pelas últimas - mas aparentemente o anãozinho tenebroso que lida com a Formula 1 como se fosse sua parece que está disposto a tudo para ter o GP do Bahrein em 2011, dê por onde der. Digo isto porque esta quinta-feira surgiram noticias de que Ecclestone pretende prolongar o prazo para que o GP do Bahrein volte ao calendário depois de ter sido cancelado devido aos protestos de rua no inicio do ano, violentamente reprimidos pelo governo local.

Tal intenção caiu mal no seio das equipas, pois é uma decisão impopular ir para um local onde a opinião pública tem agora uma má impressão. Contudo, como em tudo que Bernie diz ou tenciona dizer, há sempre uma segunda leitura nisto. E a mais óbvia tem a ver com a guerra surda entre Ecclestone e Jean Todt, o patrão da FIA, que tem sempre a palavra final no calendário, apesar de quem o elaborar seja o anãozinho octogenário. Ao dizer que aceita um prolongamento, está a desautorizar Jean Todt nas decisões que ele tomar a esse respeito. Até agora, Todt anda "low profile", fazendo o seu trabalho e cedendo os holofotes a ele. Mas por trás, apoia as pretensões da FOTA em tirar-lhe uma percentagem do atual bolo da Formula 1, algo que o Tio Bernie quer evitar a todo o custo, desde "mimar" Luca di Montezemolo até à possibilidade de assinar um contrato chorudo com a única equipa que neste momento está fora da FOTA: a Hispania.

É certo que só em 2011 é que veremos a briga no seu auge, mas desde há algum tempo que vemos Ecclestone a abrir a boca sobre este caso e a mandar as suas larachas. Com os campos a establecerem-se, iremos ver quais são os próximos capítulos desta história. Não ficaria admirado se o calendário de 2012 fosse um dos focos desta guerra surda...

Para finalizar: segundo diz o Luis Fernando Ramos, o Ico, a possibilidade de regresso ao Bahrein está colocada de parte, não só em 2011 como nos anos seguintes. Segundo ele, a corrente reformista dentro da familia real - sunita - foi colocada de lado pelos "duros" que estão dispostos a reprimir a maioria xiita no pais, e mais discriminada de todas. Uma das noticias destes dias é o da condenação à morte de quatro manifestantes pelo homicidio de policias nas manifestações de fevereiro.

Mesmo que as coisas acabem para o mal, o Bahrein já causou demasiada publicidade negativa para um regresso do automobilismo por essas bandas. Já bastou a Formula 1 correr na Africa do Sul nos tempos do "apartheid" até ao meio da década de 80, quando todos os demais orgãos desportivos - FIFA (futebol), IRB (Rugby) ou COI (Jogos Olimpicos) tinham expulsado a Africa do Sul dos seus orgãos devido à sua politica de descriminação racial...

Noticias: Armindo Araujo não vai testar com o carro esta semana

Falta precisamente uma semana para o inicio do Rali da Sardenha, onde os Mini Countryman se estrearão em termos oficiais, mas Armindo Araujo, um dos pilotos que correrá num dos carros semi-oficiais, a par de Daniel Oliveira, teve os seus planos alterados devido a um atraso na entrega das peças na fábrica da Prodrive. Assim sendo, os testes finais que tinha planeado para o final desta semana, com o carro especificado para o WRC, foram adiados.

"O nosso carro saiu apenas há algumas horas das instalações da Prodrive em Inglaterra onde esteve duas semanas à espera que algumas peças do motor pudessem ser montadas. Tal só foi possível agora pelo que isso acabou por condicionar o teste de preparação que tínhamos agendado, mas isso acaba por fazer parte também das contingências de um projeto e carro novo e também das dificuldades em fazer peças suplentes por parte do fabricante dos motores", explicou Armindo à Autosport portuguesa.

Assim sendo, Armindo vai aproveitar este fim de semana para conhecer o percurso a bordo de um Mitsubishi R4 preparado pela Rallirart Itália, antes da chegada do carro prevista para o inicio da semana, a tempo do piloto se Santo Tirso fazer as suas voltas de adaptação no "Monday Test", o primeiro teste a sério antes do "shakedown" e consequente ação do rali, a partir da próxima quinta-feira.

quinta-feira, 28 de abril de 2011

O homem do dia - Ferrucchio Lamborghini

Era um empreendedor e fazia os seus negócios com paixão. O seu signo era Touro, mas isso não contribuiu pela sua paixão pela arte taurina, que fez com que muitos dos seus modelos tivessem nomes de touros míticos das arenas espanholas. E claro, fosse escolhido como o seu símbolo da marca. A sua ligação aos automóveis começou pelos... tratores, mas certo dia decidiu fazer o seu carro quando Enzo Ferrari o insultou devido às suas constantes queixas sobre o seu modelo. Em pouco tempo fez modelos que maravilharam a apaixonaram os "afficionados" e levou o seu nome aos quatro cantos do mundo, apesar de não querer se envolver no automobilismo.

Contudo, o primeiro choque petrolifero dos anos 70 quase o levou à falência, e foi obrigado a vender as suas divisões automobilisticas e de tratores, mas o nome sobrevive e prospera hoje em dia graças ao grupo VAG, que o transformou numa marca de luxo, com modelos desejados e sonhados por todos. No dia em que faria anos, falo sobre Ferruchio Lamborghini.

Nascido a 28 de abril de 1916 em Renazzo di Cento, na região da Emiglia-Romana, Ferruccio Elio Arturo Lamborghini era filho de um produtor de vinhos local. Cedo se apaixonou pela mecânica e foi estudar na Escola Técnica Fratelli Taddia. Quando acabou o curso, em 1940, a Itália entra em guerra e foi recrutado para a Regia Aeronautica, onde trabalha como mecânico na ilha de Rodes, então fazendo parte da Itália, durante o conflito. No final da guerra, é feito prisioneiro por um ano antes de voltar a Itália. Quando acontece, casa, mas a sua mulher morre ao fim de um ano, quando dá à luz o seu filho Antonio "Tonino" Lamborghini.

Por essa altura, Ferrucchio tinha aberto uma garagem e nos tempos livres modificava um Fiat Topolino que tinha comprado, transformando-o num carro de 750cc, bem mais potente do que tinha antes. Em 1948, inscreveu esse Topolino nas Mille Miglia, onde se portou bem até perto de Turim, altura em que perdeu o controle e bateu o seu carro na parede de um restaurante. Desgostoso, deixou os automóveis e a sua experiência iria fazer com que ganhasse anticorpos com o automobilismo, algo que o iria acompanhar durante boa parte da sua vida adulta.

Sendo assim, passou para os tratores. Inicialmente com o intuito de ajudar nas vinhas do seu pai, Lamborghini aproveitou as sobras de guerra para construir um trator seu. Com motores de Morris, transmissões da General Motors e diferencial da Ford, construiu o seu próprio trator que se tornou tão eficaz que os seus amigos e vizinhos queriam um semelhante. Assim sendo, em 1948 constituiu na localidade de Piave di Cento, perto de Bolonha, a Lamborghini Trattori. Construindo uma média de mil tratores por ano, contrados num pequeno modelo batizado de "Carioca". Lamborghini prosperou e transformou a sua empresa numa das maiores do seu pais no final dos anos 50. Depois tentou diversificar a sua produção, construindo aparelhos de ar condicionado e até tentou arranjar uma licença para construir helicópteros, mas o governo italiano acabou por não conceder.

Por esta altura, Lamborghini era um homem rico. Apaixonado por automóveis, começou a ter uma coleção apreciável de supercarros, entre os quais um Mercedes 300SL, um Maserati 3500 GT, um Jaguar E-Type, para além de Lancias e Alfa Romeos. Chegava a ir para o trabalho com um carro diferente, todos os dias.

Um dia, compra um Ferrari 250 GT. Um carro lindo, mas Lamborghini, um engenheiro, descobre os seus defeitos: um interior demasiado espartano para o seu gosto, demasiado barulhento para o seu gosto, e depois descobre que as embraeagens eram feitos com um material demasiado inferior, logo, sujeitos a avarias constantes. Lamborghini escreveu uma carta para Enzo Ferrari, cuja fábrica ficava em Maranello, não muito longe de Piave di Cento, a apontar os defeitos da sua máquina, mas o Commendatore rejeitou liminarmente as suas sugestões.

Em reação ao desprezo que Ferrari lhe deu, Lamborghini decidiu criar aquilo que considerava ser o carro de turismo perfeito, que combinasse a performance com um interior requintado. Assim sendo, em 1963 decidiu fazer o seu próprio automóvel. Pede a Giotto Bizzarini que construa um motor V12 de 3 litros semelhante ao que tinha feito para o Ferrari 250GT, algum tempo antes. Depois pede a outro ex-trabalhador da Ferrari, o desenhista Gian Paolo Dallara, que com a ajuda de Franco Scaglione, que tinha trabalhado na Bertone e na Pininfarina, criarem em menos de quatro meses o modelo 350 GTV.

O carro estava pronto em outubro e foi apresentado no Salão Automóvel de Turim. Contudo, antes do modelo ser apresentado, Lamborghini e Bizzarini entraram em desacordo porque este tinha feito um motor mais competitivo, algo que desagradava a Lamborghini. Vendo que não era aquilo que desejava, decidiu quebrar o contrato de 4,5 milhões de liras, com um extra por cada cavalo que conseguisse ganhar ao mesmo motor da Ferrari. O assunto acabou nos tribunais, onde Bizzaarini ganhou.

Esse contratempo não impediu de constituir a sua "Automobili Lamborghini Societá per Azioni" a 30 de outubro de 1963. Comprou um terreno de 46 mil metros quadrados na localidade de Sant'Agata Bolognese, a meio caminho entre Modena e Piave di Cento, aproveitando a mão de obra existente na zona. Para economizar dinheiro e peças, usou muitos componentes vindos da sua fábrica de tratores, e assim prosperava neste ramo do negócio com o 350GTV, que estava a ser um sucesso de critica.

Nos anos seguintes passou do 350 GTV para o 400GT, graças ao aumento do volume do motor feito por Dallara, e em 1966 era apresentado o 400GT 2+2, basicamente um alargamento de dois para quatro lugares. Por essa altura, os seus engenheiros estavam a construir um protótipo com o intuito de dar um "pedegree" de competição à pessoa que o conduzia nas estradas normais. Lamborghini ficou hesitante, mas deu luz verde, desde que se mantivesse apenas como carro de estrada. Mostrado no Salão de Genebra de 1967, o prótótipo, com o sigla inicial de P400, recebeu criticas positivas e foi para produção com um novo nome: Miura.

Entretanto, outros modelos surgiam, desde protótipos como o Marzal, feito pela Bertone - que tinha portas "gullwing" - até ao Islero 300, um sucessor do 400GT, mas que não teve o mesmo êxito do modelo anterior. O sucesso do Marzal faz com que Lamborghini fizesse um modelo senelhante, que batizou de Espada, e que começou a ser produzido em 1969. Por esta altura, Dallara saira da Lamborghini porque queria fabricar automóveis de competição. Acabou na De Tomaso, onde construiu o chassis de Formula 1 que Frank Williams usou na temporada de 1970 e onde Piers Courage acabou por morrer no GP da Holanda, em Junho daquele ano, no circuito de Zandvoort.

Entre 1970 e 72 outros modelos apareceram: Urraco, uma versão curta do Espada, e o Jarama, um modelo desenhado por Paolo Stanzini. Mas em 1971, a sorte de Ferrucchio mudava: a sua filial sul-africana foi forçada a encerrar e uma grande ordem de compra para a Bolivia foi cancelada devido a um golpe de estado, quando as máquinas já estavam dentro do barco que os ia levar, em Génova embarcar. Estes contratempos, aliados ao fato dos seus trabalhadores estarem sindicalizados - logo, não poderiam ser despedidos sem justa causa - fez com que Lamborghini vendesse a sua divisão de tratores à sua rival SAME.

Mas isso não bastou. Em 1972, vendeu 51 por cento da sua fábrica a um própsero homem de negócios suiço, Georges-Henri Rossetti, admirador e amigo de Lamborghini, na condição de ele não se meter muito nos negócios da empresa. A aquisição valeu 600 mil dólares, mas pouco depois veio o primeiro choque petrolifero de 1973-74 e Lamborghini vendeu os restantes 49 por cento a outro suiço, René Leimer. O último modelo que produziu foi o Countach, que ao contrário dos modelos anteriores, não era o nome de um touro. É uma exclamação habitualmente dada na zona de Piemonte, no noroeste italiano, quando os habitantes locais vêm uma mulher bonita...

Assim sendo, abandonou a industria automóvel de vez e retirou-se para Castiglione del Lago, onde comprou uma propriedade de 3000 metros quadrados, e regressou às origens familiares, produzindo vinhos e desenhando o seu próprio campo de golfe. Voltou a casar-se aos 58 anos e teve uma filha, Patrizia. Acabou por morrer a 20 de fevereiro de 1993, aos 76 anos, vitima de ataque cardíaco.

Por esta altura, a Lamborghini vivia nas mãos de outros proprietários e lutava pela sobrevivencia, depois do seu periodo na Chrysler, onde embarcou na aventura da Formula 1, entre 1989 e 1992. Somente em 1998, quando foi adquirida pelo grupo Volkswagen, é que se assistiu ao seu renascimento, graças a modelos com o Murciélago e o Gallardo, que recuperaram na primeira década do século XXI o prestigio que teve nos seus tempos aureos.

Fontes:


As corridas do passado: Europa 1996

"Três semanas depois de Buenos Aires, a Formula 1 estava na Europa, mais concretamente no circuito alemão de Nurburgring, para disputar o GP da Europa, a quarta prova da temporada. A grande alteração em termos de pilotos tinha acontecido na Minardi, com o regresso de Giancarlo Fisichella, depois de ter sido substituído pelo brasileiro Tarso Marques nas provas sul-americanas. (...)

"O domingo de corrida estava nublado e com algum nevoeiro na zona de Nurburgring. Os fãs alemães apareceram em grande quantidade para ver algum truque na cartola que Michael Schumacher poderia ter com o seu Ferrari, ou então, que esperariam um milagre e ver os Williams terem problemas. Na partida, Damon Hill foi lento e Jacques Villeneuve aproveitou, bem como Jean Alesi e Rubens Barrichello, já que Michael Schumacher também teve a sua partida prejudicada devido à hesitação de Hill, mas conseguiu-o passar.

No final da primeira volta, os Benetton estavam aflitos: Alesi tinha batido no carro de Mika Salo e Berger atrasava-se por causa da embraeagem, mas continuava na corrida. Mas isso não incomodava Villeneuve, que abria uma vantagem de sete segundos no final da décima volta sobre Barrichello, agora o segundo, e que aguentava as investidas de Damon Hill e de Michael Schumacher. (...)"

Eis alguns excertos que escrevi hoje no site Podium GP sobre o GP da Europa de 1996, disputado no circuito alemão de Nurburgring. Há precisamente quinze anos, o hino canadiano voltou a ser ouvido e o nome "Villeneuve" voltou a aparecer na galeria dos vencedores, pois depois do pai Gilles, o filho Jacques mostrava-se ao mundo que a sua rapidez era herdada, embora com mais cabeça do que o seu pai que corria sempre em "maximum atack". Ali, aguentara as investidas de Michael Schumacher que começava a trabalhar naquele Ferrari geriátrico, tentando tirar o seu melhor dele. E começava a mostrar alguns resultados...

5ª Coluna: Ninguém chorará por Istambul

Daqui a dez dias iremos ver o GP da Turquia pela última vez no calendário da Formula 1. Digo isso devido aos vários rumores que se circulam sobre o futuro da corrida, quase como se fossem certezas, de que os organizadores disseram que não iriam pagar mais dinheiro a Bernie Ecclestone e à FOM para manter a corrida nos anos que aí vêm. A acontecer, já saberemos qual vai ser a corrida que sairá para dar lugar aos Estados Unidos, isto é, partindo do principio que a corrida do Bahrein voltará ao calendário em 2012.

Francamente, observo a Turquia como o exemplo clássico de um bom circuito construido no lugar errado. Em termos automobilisticos, este pais foi sempre uma nota de rodapé quer em termos de pilotos e circuitos, quer fosse em pista, quer fosse nas classificativas. O rali da Turquia tem alguma tradição, mas não é um clássico como é o seu vizinho e rival rali da Acrópole, na Grécia, e ainda por cima, este ano não faz parte do calendário do WRC, por exemplo.

Ao olhar para o circuito de Kurtkoy, observo-o como o melhor exemplo daquilo que Ecclestone quer fazer da Formula 1, só que deu tudo errado. Um projeto de largas dezenas de milhões de euros, projetado por Hermann Tilke especialmente para receber a Formula 1, mas que nunca ganhou o coração dos fãs. A corrida de 2009 ficou famosa pelas piores razões, quando atraiu mais do que... 25 mil pessoas ao longo de todo o final de semana. Numeros destes não se viam desde os tempos em que o circo visitava o travado circuito de Jerez de la Frontera, em 1990.

Mas antes, o exemplo turco ficou na história pelas piores razões politicas. Em 2006, os organizadores decidiram chamar para o pódio, para entregar o troféu de vencedor, o presidente da "Republica Democrática do Chipre do Norte", a metade norte da ilhja de Chipre, separada em 1974 por divisões étnicas após uma invasão e uma curta guerra civil. Ora, essa entidade só é reconhecida pela Turquia, e a organização foi obrigada a pagar uma enorme multa pela ousadia. Não sei se foi por causa disso ou foi outra coisa, mas desde então que o circuito ficou "às moscas"...

O exemplo de Kurtkoy é demonstrativo de que o modelo ecclestoniano, tal como está, só serve a curto prazo. Custos com tendência a aumentar, falta de divulgação, corridas feitas em paises sem tradição, circuitos que se transformam em "elefantes brancos", contas por pagar durante anos a fio. Para ser honesto, os unicos mercados do qual a Formula 1 deveria estar sempre presente seriam - para além da Europa - os Estados Unidos, a China e a India, para além da Europa, Austrália, Japão e Brasil. Saber das razões pelo qual o Bahrein recebe a Formula 1, ainda por cima o preço que paga para ter, demonstra que para certas pessoas com poder, é um brinquedo caro. E essa direção, na minha opinião, é uma receita para o desastre.

Em jeito de conclusão, a unica contribuição da Turquia ao mundo da Formula 1 é provavelmente a famosa curva oito, provavelmente a mais desafiadora da atualidade. Quem já guiou em Kurtkoy nos simuladores, como eu, até gosta do que vê, e provavelmente deve ser um dos dois circuitos desse alemão que gosto (o outro é Sepang). De resto, ninguém ficará com saudades de Istambul. Pode ser que um dia volte, mas tenho sérias dúvidas. Aliás, nem ficaria espantado se no ano que vêm e empresa que gere o circuito declare falência ou algo parecido...

GP Memória - San Marino 1991

Tinham passado cerca de cinco semanas desde a corrida de Interlagos quando a Formula 1 chegou a Imola, palco do GP da San Marino, terceira prova do ano. Algumas equipas como a Arrows, Benetton e Brabham tinham reservado a corrida italiana para mostrar as suas novas máquinas, e numa era em que os bicos estavam a ser levantados, cada uma destas equipas mostrava a sua versão, sendo que o Benetton B191, desenhado por John Barnard, era o mais interessante deles todos e provavelmente iria fazer com que todos seguissem a tendência.

No caso da Arrows, as dificuldades com o motor Porsche continuavam, e para piorar as coisas, Michele Alboreto tinha tido algumas semanas antes a um forte embate na curva Tamburello quando testava com o chassis novo. Felizmente, sobreviveu incólume.

Em termos de pilotos, havia uma alteração: o sueco Stefan Johansson decidiu ir embora da AGS e no seu lugar veio o italiano Fabrizio Barbazza, um estreante nestas lides, na mesma altura em que a marca decidiu pintar o seu carro de vermelho a azul em vez do branco que tinham antes. Mesmo com estas mudanças, o carro de Barbazza foi um dos que não conseguiu passar na qualificação, a par do seu companheiro Gabriele Tarquini e dos Footwork-Arrows de Alex Caffi e Michele Alboreto. Antes, na pré-qualificação, o Dallara de Emmanuele Pirro, o Lambo de Nicola Larini, o Coloni de Pedro Matos Chaves e o Fondmetal de Olivier Grouillard também tinham ficado pelo caminho.

Nos treinos, Ayrton Senna fez de novo a pole-position, mas a diferença para o segundo classificado, o Williams-Renault de Riccardo Patrese, tinha sido de uns meros 0,080 segundos. Uma qualificação mais apertada do que o normal para o piloto brasileiro. Alain Prost era o terceiro, tendo a seu lado o segundo Williams de Nigel Mansell. Na terceira fila estava Gerhard Berger, no segundo McLaren, com Stefano Modena no sexto posto, no seu Tyrrell. A quarta fila tinha o segundo Ferrari de Jean Alesi na frente do primeiro Minardi-Ferrari de Gianni Morbidelli. Pierluigi Martini, no segundo Minardi, e Satoru Nakajima, no segundo Tyrrell, fechavam o "top ten".

O dia da corrida anunciava chuvoso, e assim aconteceu meia hora antes da corrida, com uma chuvada algo forte que ameaçava "acquaplanning" em algumas zonas. Assim sendo, os pilotos começaram a fazer a volta de aquecimento o mais cuidadosamente possivel. Mas quando os carros passavam pela Rivazza, deu-se o desastre: alain Prost perde o controlo do seu carro e vai para a berma, perante os atónitos "tiffosi". Gerhard Berger também comete o mesmo erro, mas continua em frente e consegue manter o motor a trabalhar. Já Prost não tinha essa sorte, pois fizera um pião e deixou o motor calar-se. A sua corrida terminava ainda antes de começar.

Na partida, Senna larga mal e é superado por Patrese, com Modena a saltar para o terceiro posto, aproveitando o buraco deixado antes por Prost. Mas mais atrás, o seu companheiro Mansell tinha problemas devido à caixa de velocidades. Afundara-se no pelotão e para piorar as coisas, sofreu um toque do Brabham de Martin Brundle, que causou um pião na entrada da reta da meta, ficando por ali. Na segunda volta, o Benetton de Nelson Piquet fica pelo caminho na travagem para a Tosa, e depois é a vez de Alesi, que se despista no mesmo local que Piquet quando passava Stefano Modena, na luta pelo terceiro posto.

Nas voltas seguintes, a chuva para e o asfalto começa a secar, fazendo com que Senna se aproximasse de Patrese, mas isso não se devia à melhor performance do brasileiro: o motor Renault estava a falhar, e na nona volta, o italiano vai às boxes. Ainda regressa à corrida, mas pouco mais podia fazer. Em menos de dez voltas, a McLaren via grande parte da concorrência a ser eliminada, e o terceiro era... Modena, no seu Tyrrell.

Por essa altura, o asfalto secava e os pilotos trocavam para pneus slicks. Os Tyrrell andavam atrás dos McLaren, mas em poucas voltas, Nakajima e Modena desistiam com problemas de transmissão nos seus carros, e aos poucos, o pelotão ficava assustadoramente pequeno. O Benetton de Roberto Moreno herdou o terceiro posto e lá permaneceu durante boa parte da corrida, com o Dallara do finlandês J.J. Letho atrás de si. Mas na volta 55, o motor de Moreno falha e perde o terceiro posto a favor do finlandês.

Mas iria haver mais drama no final. O Lambo-Lamborghini do belga Eric Van de Poele conseguira sobreviver à hecatombe e ia a caminho de dar os primeiros pontos à novata equipa quando a sua bomba de combustivel avaria a meio da última volta. Van de Poele era quinto e acabou a corrida na nona posição.

Assim sendo, Senna era o vencedor, acompanhado no pódio por Gerhard Berger e J.J. Letho, no seu primeiro (e unico pódio) da sua carreira. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Minardi de Pierluigi Martini e os Lotus de Mika Hakkinen e Julian Bailey, que tinha largado para a corrida... na última fila da grelha de partida. Seria a unica vez que pontuariam naquele ano e para ambos os pilotos, eram os seus primeiros pontos da sua carreira.

Fontes:

quarta-feira, 27 de abril de 2011

As ambições de Filipe Albuquerque no seu ano de estreia no DTM

A poucos dias da sua estreia no DTM, que vai acontecer neste domingo no circuito alemão de Hockenheim, o piloto Filipe Albuquerque falou À Autosport portuguesa acerca das suas amições e expectativas sobre aquilo que vai ser a sua temporada de estreia nos Turismos alemães, a bordo de um Audi A4, versão 2008, do Team Rosberg. Um carro datado e do qual será muito dificil conseguir chegar aos lugares pontuáveis, como ele explica:

"Estou muito curioso para entrar em pista e perceber como vou estar em termos de andamento face à concorrência. O primeiro teste foi muito produtivo, mas é significativamente diferente, um teste, para o fim de semana de corrida propriamente dito. Claro que para este arranque gostava de conseguir pontuar, mas tenho consciência que esse é um objetivo demasiado ambicioso", afirmou.

Em relação ao campeonato em si, a estreia numa competição como esta é o concretizar de um sonho que ambicionava desde que traçou agulhas para os Turismos, após o final do seu contrato com a Red Bull Junior Team. E sabe que chegar lá é uma coisa, mas manter-se competitivo perante uma concorrência forte, é outra: "Fazer este Campeonato enquanto piloto oficial da Audi é um sonho tornado realidade. Estou consciente das inúmeras dificuldades que vou encontrar pela frente, não só por ter um carro em termos de performance mais limitado, mas também, por me estar a estrear numa modalidade com características muito próprias onde a experiência é uma ferramenta essencial", continuou.

Já em relação ao traçado de Hockenheim, Albuquerque reconhece que pouco conhece: "Corri há cerca de seis anos neste Circuito mas na versão curta da pista. Não me recordo de quase nada, por isso vai ser para mim mais uma estreia. Mas, o mais importante é que estou muito motivado e preparado para dar o meu melhor. Vamos ver como correm as coisas", rematou o piloto de Coimbra.

Extra-Campeonato: Fundamentos sobre a minha posição anti-nuclear

O assunto de ontem sobre os 25 anos do desastre da central nuclear de Chernobyl fez o suficiente para ser atraído por um "advogado do Diabo", daqueles que defendem a energia nuclear afirmando estar "mal informado sobre este assunto" e que de forma educada mas por outras palavras, deveria permanecer na minha área e abster-me de comentar sobre o caso. Francamente, este post é, mais do que responder ao sujeito - também é - também é altura de dizer a minha opinião pessoal sobre este assunto actual de forma fundamentada, informada e o mais estruturada possivel sobre este assunto em concreto. Como vivo em democracia, mas não cuspo para o ar - para isso existem os fóruns e as caixas de comentários dos jornais - tenho todo o direito de dar a sua opinião sobre os assuntos da atualidade. Ou então, se preferirem, mostrar que posso ser objetivo mesmo deixando de ser "suiço" ou seja, neutro.

Primeiro que tudo, digo ao "advogado do Diabo" que considero uma ofensa pessoal que me diga que estou "mal informado" sobre este assunto. Muito pelo contrário: estou suficientemente - até demasiadamente - informado para tomar uma opinião sobre este caso, e ao longo da tarde andei a dizer no meu Twitter as razões pelos quais não gramo em nada a energia nuclear. Uma delas é a sua má reputação: em apenas 32 anos houve três acidentes graves: Three Mile Island, nos Estados Unidos, Chernobyl, na Ucrânia (então parte da União Soviética) e agora Fukushima, no Japão. Centrais de construção diferente, com materiais diferentes, com processos de arrefecimentos diferentes - os russos usam grafite, os ocidentais água doce - e acidentes diferentes. Contudo, mesmo que cada caso é um caso, as consequências foram graves: a periculosidade e a alta radioatividade dos materiais mostram que a sua vulnerabilidade perante uma catástrofe é intolerantemente alta.

Francamente, os céticos e os lobbystas do nuclear não me convencem. Os números que apresentam sobre a enorme segurança das suas centrais - mais do que existirem, tem de os fazer pois é a sua obrigação - não me convencem de que o nuclear é a alternativa. Para mim, não o é. É demasiado cara para construir, para manter e até para o desmantelar, passada a sua vida útil. E numa altura em que as centrais nucleares mais antigas estão a chegar ao final da sua vida útil, começam a surgir relatórios e estudos preliminares de que o desmantelamento das centrais mais antigas serão um processo longo e custoso, para não falar dos resíduos, que serão "a batata quente" que gerações de físicos irão lidar para os próximos séculos, até que encontrem um método mais rápido e seguro de os neutralizar.

E para finalizar, as alternativas começam a ser viáveis. As eólicas e as centrais solares começam a ter um impacto no peso total da energia produzida nos países que os usam, e em Portugal, onde a dependência energética é maior do que os outros países da Europa, pois não tem petróleo suficiente para ser viável em termos comerciais, o peso desse tipo de energia já alcança os 20 por cento. O que começa a poupar na factura e a ser menos dependente do exterior nesse aspecto.

Há alguns meses vi na National Geographic o documentário sobre uma central de energia solar nos arredores de Sevilha que começa a ter potência para alimentar uma cidade de milhão e meio de habitantes. Não fixei o numero, mas tem de ser da ordem de alguns Gigawatts. Se isto funciona agora, com essas centenas de painéis solares que alimentam a turbina a vapor que gera a eletricidade durante 24 horas por dia, com os depósitos de energia acumuláveis nos dias de menor intensidade solar, imaginem dentro de dez ou quinze anos, quando a tecnologia for melhor, quando os painéis solares forem mais eficientes a absorver energia, mesmo nos dias nublados? Já não é uma questão de "se" mas sim de "quando". E quando isso acontecer, as restantes energias arriscam a ser inviáveis.

Portanto, mais do que ser contra a energia nuclear por principio, sei perfeitamente que existem outras alternativas que estão a ser usadas, acarinhadas, pesquisadas e utilizadas. O fantasma do nuclear é demasiado enorme e óbvio para conseguirmos ver as vantagens existentes. O seu "cartão de visita" é demasiado óbvio para ser ignorado mesmo pelos "advogados do Diabo" que o tentam demonstrar que é uma energia "segura" e "limpa". Francamente, quando oiço isso, lembro-me de Montgomery Burns...

Noticias: Tony Fernandes confirma aquisição da Caterham

Já se falava desde a semana passada, e esta manhã confirmou-se: Tony Fernandes, o dono da Team Lotus, adquiriu a Caterham por uma soma não revelada. A marca britânica, que tem como modelo o Seven - que curiosamente é um modelo Lotus, cujos direitos o seu fundador adquiriu em 1973 a Colin Chapman - irá servir para "expandir o perfil da sua marca e a sua família de produtos", como dizem no seu comunicado de imprensa.

"A Caterham tem um lugar único no coração do mundo motorizado. Sendo orgulhosamente britânica, tem um reputação invejável e imaculada na indústria da performance, comportamento e excelência de engenharia. A Caterham Cars manteve-se totalmente fiel à filosofia de Colin Chapman de 'menos é mais' e o ADN do Seven original ainda pode ser identificado nas novas ofertas de produtos da Caterham", referiu Tony Fernandes, diretor da Team Lotus.

"A Caterham já é um sucesso de vendas na Europa, Japão, Austrália e no Médio Oriente e, sob a liderança da atual equipa diretiva, temos agora todos os ingredientes e plataforma de lançamento para evoluir ainda mais esse espírito e levar a Caterham para novos e excitantes horizontes com produtos inovadores e maior exposição global", acrescentou.

Agora, se ele irá usar esta aquisição para mudar o nome para "Team Caterham" caso ele perca o caso em tribunal, pelas suas declarações à imprensa, ele admite que seria um bom "plano B", mas deixa claro que não acredita nisso. "A motivação vem de muitos lugares, e muita dessa motivação nos últimos tempos veio do Grupo Lotus, que deu o seu melhor para nos destruir. Portanto, arranjamos motivação de diferentes maneiras", afirmou em declarações captadas por Keith Collantine, do F1 Fanatic. Contudo, Fernandes decidiu alterar o nome da sua equipa na GP2 para Team AirAsia Caterham...

Ontem andava a ler sobre este assunto no blog do Joe Saward, e falava que a ideia da aquisição da Caterham é a de providenciar um carro desportivo barato aos asiáticos. Fernandes achava que a Lotus seria o lugar ideal, devido ao fato de fabricarem carros baratos e rápidos, ideais para uma classe média asiática que se está a expandir rapidamente na China, Malásia, Tailândia, Coreia do Sul... etc. E com essa classe média a adquirir um enorme poder de compra, a venda de carros desse tipo, a preços acessiveis, Fernandes não pode menosprezar essa tendência.

E depois, claro, isto pode ser encarado como uma oportunidade de mostrar ao governo malaio, à Proton e a Lotus - e claro, Dany Bahar - a razão pelo qual é considerado como um dos melhores empresários do continente asiático. O homem que comprou a Air Asia "por um ringgitt" em 2001 e a transformou num dos gigantes regionais, graças aos seus voos de baixo custo, e por consequência a tornou enormemente lucrativa, quer provavelmente mostrar que pode fazer a mesma coisa com a Caterham. E era aquilo que queria fazer com a Lotus, se o governo malaio não fosse teimoso e não tivesse sido hipnotizado pelos planos loucos de Dany Bahar, um nome que causa anticorpos no meio automóvel.

O Grupo Lotus deve estar a torcer para que se contrarie a lógica ou que Fernandes desista das suas pretensões, porque aparentemente, as coisas estão negras para os lados deles. É que caso no final do outro mês a sentença lhes seja desfavorável, o tribunal pode obrigar a Renault/Genii/Proton a mudar de cor do seu bólido..

GP Memória - San Marino 1986

Duas semanas depois de Jerez de la Frontera e do final emocionante entre Nigel Mansell e Ayrton Senna, onde o piloto da Lotus levou a melhor por treze centésimos de segundo, máquinas e pilotos estavam em Imola, palco do GP de San Marino, a terceira prova da temporada de 1986. A grande novidade no pelotão era que a alemã Zakspeed tinha agora um segundo carro para o holandês Huub Rothengarter, enquanto que na Lola-Haas, eles tinham agora o motor Ford Turbo, que iria substituir os Hart Turbo. Nessa corrida, o australiano Alan Jones iria ficar com esse motor.

No final da qualificação, o Lotus de Ayrton Senna levara a melhor, fazendo a segunda pole-position da temporada. A seu lado tinha Nelson Piquet, numa primeira fila totalmente brasileira pela terceira vez consecutiva. Nigel Mansell, no segundo Williams, e Alain Prost, no seu McLaren, ficavam com a segunda linha. Michele Alboreto era o melhor dos Ferrari, na quinta posição, com o finlandês Keke Rosberg no sexto posto. Stefan Johansson, no segundo Ferrari, era o sétimo, seguido pelo Ligier de René Arnoux e para fechar o "top ten" estavam os Benetton de Gerhard Berger e Teo Fabi.

Num dia de corrida algo nublado, mas sem chuva, Senna parte melhor do que Piquet, mas este já tinha superado o piloto da Lotus antes da curva Villeneuve. Depois de Senna vinham os dois McLaren, com Prost na frente de Rosberg, Mansell e Alboreto. Nas voltas seguintes, Piquet tentava afastar-se de Senna, enquanto que este segurava os McLaren. Mas poucas voltas depois, os McLaren superavam-no na zona da curva Tosa: Prost na travagem, Rosberg na aceleração. Na volta 11, a roda traseira direita deitava fumo devido a uma quebra no arco e o brasileiro teve de abandonar, fazendo companhia a Mansell, cujo motor Honda tinha explodido antes, na volta oito.

Entretanto, Rosberg tinha passado Prost na luta pela segunda posição e quando Piquet foi às boxes, o finlandês herdou a liderança, com Prost atrás, sem possibilidades de o ultrapassar. Assim sendo, foi para as boxes no sentido de trocar os pneus e esperar que o seu companheiro de equipa também parasse. Atrás, Alboreto era terceiro e parecia que ia a caminho de um bom resultado, mas a cerca de cinco voltas do final, o seu Turbo o deixou mal.

E foi por essa altura que a corrida se transformou num filme de suspense digno de Alfred Hitchcock. Tal como acontecera no ano anterior, o consumo de combustivel era muito importante, como as últimas duas voltas iriam provar. Rosberg, que quase nunca se preocupava com os consumos, para na última volta depois da curva Tosa, vitima da falta de combustivel no seu carro, perdendo o segundo lugar para Piquet. Logo depois, na Rivazza, o Brabham de Riccardo Patrese, que tinha subido ao terceiro posto, ficara também sem combustivel. E mesmo Prost ficou com problemas, quando começou a passar lentamente pela Variante Bassa. Felizmente, encontrou combustivel suficiente para cruzar a meta e vencer a corrida.

Atrás de si tinha ficado Nelson Piquet e o Benetton de Gerhard Berger, que completaram o pódio. E para o austriaco e a Benetton, a celebração era dupla, pois era o primeiro pódio de sempre. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Ferrari de Stefan Johansson, o McLaren de Keke Rosberg, que mesmo parado, pontuou no quinto posto, o mesmo acontecendo com o Brabham de Riccardo Patrese, que ficou com o último ponto em disputa.

Fontes:

terça-feira, 26 de abril de 2011

Extra-Campeonato: Chernobyl, 25 anos depois, ou como a questão nuclear nunca sairá de cena

A comemoração dos 25 anos do desastre de Chernobyl calha por coincidência numa altura em que discutimos um novo desastre nuclear, num outro pais. Mas como dizem os médicos, "cada caso é um caso", e Fukushima não é Chernobyl por tudo: diferente central, diferente construção e fabricação, diferentes circunstâncias. No caso japonês, falamos de um devastador terramoto, ao qual deveria resistir, e pelos vistos, não resistiu. Aliás, fala-se que aquela central em particular teria grandes dificuldades em resistir a uma terramoto de grau acima de sete na escala de Richter. E o evento de 11 de março foi de 9.0...

Lembro-me desses dias de Chernobyl. O primeiro aviso veio da Suécia, quando no inicio de maio as autoridades locais avisaram os soviéticos que uma nuvem radioativa tinha passado por eles, vindo do seu pais, e pediram explicações. Primeiro houve silêncio, depois surgiram os rumores, que se fortaleceram nos dias a seguir. E por fim, depois das autoridades ocidentais terem começado a insistir fortemente nos soviéticos para exigirem saber o que se passava, eles cederam. Mikhail Gorbachov, o lider soviético da altura, fez uma comunicação inédita ao pais para dizer o que se passara na noite de 25 para 26 de abril em Prypiat, no norte de Kiev, a capital ucraniana. Aliás, esta cidade de quatro milhões de habitantes somente se salvou porque os ventos daquela noite sopravam para norte-noroeste, fazendo com que a nuvem voasse atraves da Bielorussia e Rússia, parando na Suécia e Finlândia.

Tal como aconteceu em 1986, todos questionavam o nuclear, fazendo com que alguns paises decidissem cancelar os planos de construção de centrais nucleares. Podia ser uma energia limpa, não poluente, mas os resíduos são dificeis de serem tratados e a radioatividade pode ficar presente durante dezenas de milhares de anos na atmosfera. Logo, os custos de desmantelamento dessas centrais serão largamente elevados. Em suma, o nuclear tem muitas mais coisas contra do que a favor.

Fukushima acontece numa altura em que as grandes potências tinham começado a virar para o nuclear como uma alternativa à energia vinda das ondas, das eólicas e da solar. Os seus defensores vendem-na como uma energia limpa, capaz de produzir em grande quantidade aquilo que milhares de ventoinhas ou painéis solares são capazes de fazer. Mas o senso comum sabe que um painel solar ou uma turbina são de fácil montagem e não causam tanto impacto na paisagem do que um mamarracho como uma central nuclear. E por muito que a tecnologia avance, o risco, por minimo que seja, é demasiado alto, sensivel e intolerável para as pessoas. Basta ver os milhares de ucranianos que sofreram, sofrem e sofrerão para as gerações futuras. E os japoneses que sofrerão no futuro com os cancros da tiroide, para não falar do envenenamento causado pela forte exposição à radioatividade...

Não queremos mais que se repita Chernobyl e Fukushima. Mas temo que esta história não esteja encerrada de vez. Veremos mais alguns destes capítulos no futuro.

Youtube Rally Drawings: um possivel Volkswagen Polo WRC



Deve estar por dias o anuncio da chegada da Volkswagen ao WRC. Depois de terem falado entre dentes que iriam anunciar em Portugal, no final de março, agora se fala que estão a preparar o anuncio oficial no inicio de maio, na Sardenha. Mas toda a gente já sabe que eles vêm aí, com o modelo Polo, em principio, com Carlos Sainz como diretor desportivo e que tentaram contratar Sebastien Löeb, que recusou.

Assim sendo, um génio do Fotoshop decidiu pegar num modelo e elaborou aquilo que poderá ser, na sua ótica, o modelo do WRC. Em pouco mais de três minutos e 45 segundos, este génio futurista vai buscar a foto de um modelo da marca e o transforma num carro de ralis. Pelo menos no papel...

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana mostra um carro diferente: o Audi A4 do DTM que o português Filipe Albuquerque irá disputar a temporada de estreia no campeonato alemão. Com as imagens de Albuquerque e de Miguel Oliveira, a revista coloca o seguinte título "Portugal tem talento", e com uma boa razão: ambas as provas (DTM e Moto GP) decorrerão no próximo final de semana, e o último acontecerá no Autódromo do Estoril.

"Filipe Albuquerque estreia no DTM com a Audi" e "Miguel Oliveira corre no Estoril no Mundial de 125cc" são os subtítulos escolhidos.

Mais em cima da revista fala-se sobre os assuntos da semana que passou, nomeadamente o WTCC ("Monteiro vai ao pódio em Zolder") os testes em Le Mans ("Audi toma dianteira nos testes das 24 Horas") e a Formula 1, esta última no campo da especulação ("Ecclestone pode perder posição na Formula 1?")

Para acabar, uma referência histórica nos ralis, que fará 25 anos no próximo dia 2 de maio e que marcou toda uma era, que foi o acidente mortal de Henri Toivonen no Rali da Corsega. "Toivonen, 25 anos depois".

segunda-feira, 25 de abril de 2011

Grand Prix 1972: O homem de Ibaraki

Depois do abandono da Yomura, no final de 1968, o Japão desapareceu do panorama automobilístico, mas não do desporto motorizado, graças ao motociclismo e das marcas ali presentes como a Yamaha ou a Suzuki. Kogure era um tipico adolescente quando viu Pete Aaron vencer campeonatos para a marca, no final dos anos 60, e ficou apaixonado pelo automobilismo, especialmente depois de terem construído uma pista de karting perto da cidade de Ibaraki, local onde nascera e crescera. Para o seu pai, o automobilismo até poderia ser uma forma de convencer o seu filho a seguir o mesmo caminho do que ele, pois trabalhava como engenheiro na multinacional Hitachi. Meia dúzia de conversas com ele o convenceram que para ser um bom piloto, também tionha de ser um bom engenheiro.

Nos seus primeiros vinte e um anos de vida, Masahiro Kogure nunca tinha saído fora do Japão, e nos seis meses anteriores à sua saída, nem tinha saído fora da zona central do seu pais. O mais longe que tinha ido fora Tóquio, quando o seu pai quis ver os Jogos Olímpicos e ficou espantado com tal manifestação. Aluno aplicado, estudou engenharia automóvel e aprendeu a mexer num carro como ninguém. E praticava no carro em segunda mão que tinha comprado, um velho Buick deixado pelos G.I’s quando eles ocuparam o Japão, após a rendição do seu pais devido às bombas atómicas de Hiroshima e Nagasaki.

Quando se tornou suficientemente bom, passou a arranjar também o carro do seu pai, especialmente nos finais de semana. Isto é, quando não havia corridas de karts na pista perto de casa. Era frequentador assíduo e costumava arranjar um dos karts que existia, afinando e aumentando a potência dele. O proprietário ficou espantado com o engenho de Kogure que decidiu levar para uma prova em Suzuka, não muito longe dali, e era a pista natal da Yomura. Era uma prova do campeonato nacional e ele estava convencido que Kogure poderia bater todos os pilotos, muito mais velhos do que ele. Na altura tinha dezanove anos e todos o olharem com desprezo. A prova, dividida em duas baterias, acabou com Kogure a vencer uma e a subir ao pódio na segunda, espantando toda a gente, porque muitos deles já corriam em automóveis.

Hasemi-san, o proprietário do kartódromo, perguntou se não queria correr em sua representação no campeonato nacional. Ele ficou de pensar e perguntou o que ganharia em troca. Hasemi-san respondeu-lhe que caso vencesse o campeonato, iria arranjar um carro para competir nos Turismos locais. Kogure aceitou.

A época tinha-lhe corrido bem, e estava a vencer corrida após corrida. Mas a meio do ano, a bola de neve tinha-se tornado maior, graças ao seu pai. Certo dia, ele tinha sido chamado ao gabinete do presidente da sua empresa. Espantado, Kogure sénior foi ter com o patrão, que lhe perguntou.

- O pequeno Kogure é o seu filho?
- Sim, Koboyashi-san.
- Vi-o correr este domingo em Sugo. Parabéns pela vitória.
- Muito obrigado, é uma honra ter um filho que gosta do que faz. E sempre pode praticar aquilo que aprende nas aulas.
- Está a estudar?
- Sim, engenharia automóvel.
- Ahhh… vai seguir os passos do pai. Muito bem. Caro Kogure, gostariamos imenso de o apoiar.
- Como assim?
- Sabe, eu gosto de automóveis. Tenho pena de não nos metermos na industria automóvel, mas acho que onde estamos, temos-nos saído bem.
- Entendo isso, Koboyashi-san.
- Sendo assim, tenho uma proposta para ele. Caso ele ganhe o campeonato, gostaríamos de o patrocinar, pagando-lhe as despesas de onde ele queira prosseguir a sua carreira. Diga-lhe que… se quiser ir para a Europa, pode contar com o nosso apoio.
- Europa? Mas porquê?
- É o centro do mundo automobilístico. É ali que nós somos conhecidos. É muito bom esforçarmos para ser os melhores na nossa área, mas sem publicidade, não somos nada. Como não fazemos carros, fazemos um piloto.
- É muita responsabilidade a sua. Vou falar com o meu filho a respeito disso.
- Faça isso, Kogure-san. Aliás, até faço questão de o visitar em sua casa.
- Seria uma enorme honra o receber na minha humilde casa, Koboyashi-san.

Dois dias depois, o presidente da multinacional estava na casa de um dos engenheiros da sua companhia para falar com o seu filho. Quando lá chegou, o senhor Koboyashi curvou-se em sinal de admiração ao jovem rapaz de vinte anos, filho de Minoru e de Keiko, algo que os espantou profundamente. Ao ver tão alta figura a curvar-se respeitosamente perante o seu filho, disse:

- Caro Masahiro, o Japão precisa de si. Há muito tempo que desejo ver um piloto a lutar de igual para igual perante os melhores pilotos do mundo, para poder atrair as nossas marcas de volta ao automobilismo. Não venho dessa industria, mas pretendo apoiá-lo, pois acho que pela primeira vez em muito tempo, temos um piloto capaz disso, e a nossa empresa estaria disposta a apoiá-lo na sua carreira na Europa?
- Europa? Quanta honra, mas...
- O dinheiro não é problema, caro Masahiro. Queremos apoiá-lo em todos os aspetos, até à Formula 1, se for preciso. O japão precisa de modelos e cremos que você é o ideal para a nossa geração começar a gostar do automobilismo. Depois da retirada da Yomura, precisamos de referências, e você parece ser o ideal.
- Se for esse caso, então aceito a sua proposta, respondeu.

Algumas semanas depois, no kartódromo perto da sua casa, o seu conhecimento da pista e da máquina permite ganhar-lhe facilmente as corridas do fim de semana. E como ali disputava-se o título nacional, Kogure levou a melhor sobre Minoru Kohara e Shiniji Kakazu, os seus rivais. Depois disso, Kogure olhava para um futuro desconhecido e absolutamente diferente, num outro continente, numa lingua que não falava e no qual não tinha amigos com quem se relacionar. Iria ser dificil e duro, mas Kogure estava disposto a dar o seu melhor em tudo.

A sua dedicação era tal que em três meses já sabia falar um inglês básico, ainda antes de começar as aulas de inglês para estrangeiros, em Londres. Nos intervalos das aulas, metia-se no cinema para ver os filmes do momento, todos a falar em inglês, exceto certo dia em que, por engano, acabou a ver um filme do Louis de Funés. Diz que riu imenso, mas não entendeu nada do que estavam a dizer.

Tudo isto acontecera enquanto que esperava pelas aulas na escola de condução. Sabia que o dinheiro não era problema, mas tinha de guiar um desses carros de forma a não fazer feio numa competição que era absolutamente feroz, pelo menos nos palcos ingleses. E tinha de sobreviver a essa arena, de perferência no lugar mais alto do pódio.

(continua)