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Este sábado vai acontecer o Rali de Ourique, a contar para o Regional Sul. Não é um rali importante (apesar de contar com dois Fiesta R5 na lista de inscritos), mas este rali ficou marcado por um incidente ontem à noite, quando o camião da Peres Competições teve um principio de incêndio e dois mecânicos tiveram a presença de espirito para entrar dentro do atrelado em chamas e tirar os carros que lá estavam dentro, conseguindo salvá-los.

"Apesar de alguns "grandes" contratempos vamos arrancar de novo e mais motivados do que nunca para o Rali de Ourique 2015", começou por dizer o pessoal da Peres Competições na sua página de Facebook. "Aproveitamos para informar que estamos todos bem (equipa técnica e viaturas de competição) e agradecemos a todos os nossos amigos que se preocuparam connosco. Agradecimento especial ao Paulo e Meireles que conseguiram retirar os carros e o material com o camião a arder".

Bom saber que tudo acabou em bem.

Isto não é uma entrevista, mas...

... vistas as coisas, é como se fosse. Na semana passada, o Vitor Veine contou que o Riccardo Patrese estava a aceitar perguntas dos seus fãs no seu site, e aproveitei a oportunidade para fazer algumas. No final, tive a satisfação de ver respondidas três das perguntas que consegui fazer para lá. Também foram respondidas outras feitas por outros fãs, mas neste caso em particular, traduzi as que fiz.

O resto das perguntas, em inglês, podem ser vistas no seu site, a partir deste link.

Q - Foi companheiro de equipa de pilotos como Nelson Piquet, Nigel Mansell e Michael Schumacher. Que pontos fortes você recorda e porquê? Até que ponto eles eram duros na pista?

R - "Eram todos campeões do mundo, logo, eles eram especiais, mas de todos eles, o mais especial foi Michael. Imediatamente após o meu primeiro teste com a Benetton, em Silverstone, eu podia ver que ele tinha um talento especial. Ele era jovem, mas pelo que pude ver como seu companheiro de equipa, eu sabia que ele poderia ser um dos maiores. Mais tarde, todos viram-no ganhar 92 corridas e 7 campeonatos mundiais. De todos os meus companheiros de equipa, ele foi o mais forte.

Com os outros pilotos, se estivesse no meu dia, eu conseguia fazer voltas mais rápidas do que eles e batê-los em algumas corridas, mas todos eles foram fortes: Alan Jones, Nelson Piquet, Nigel Mansell, eram todos fortes, mas eu conseguia ser competitivo contra eles."

Q - O seu gesto após o GP do Mónaco de 1982 é impagável... ainda se lembra daquele dia?

R - Eu estava muito confuso naquele momento em particular, porque eu não sabia que eu tinha ganho a corrida! Depois do meu pião, eu pensei que tinha terminado em segundo, porque eu vi na minha frente que havia uma Williams e eu pensava que era o de Rosberg, mas afinal era o Derek Daly. Eu pensei que Rosberg tinha vencido a corrida e por isso eu estava confuso quando eles me encaminharam para o pódio. Alguém de um dos patrocinadores estava dizendo para mim "Riccardo, Riccardo, você ganhou a corrida", e eu estava perguntando "você tem certeza, porque eu não sei nada?!" Naturalmente, naqueles dias, não tínhamos um rádio 'onboard' de modo que ninguém poderia me dizer o resultado, como eles podem agora. Eu fui imediatamente para o pódio para ser recebido pela Princess Grace, então não houve tempo para ver os meus mecânicos antes de receber o troféu.

Uma outra história sobre essa corrida... Eu nunca entendi por que fiz um pião no Mirabeau. Todos achavam que eu tinha sido estúpido para fazer tal erro, quando liderava a corrida a uma volta do fim. Trinta anos mais tarde, o Derek Daly disse à revista Motor Sport que ele tinha danificado sua caixa de velocidades do seu Williams e havia óleo na pista. A chuva e o óleo - que eu não conseguia ver - foi o que causou o pião, mas eu só descobri isso anos mais tarde! Eu nunca poderia entender. Eu estava indo muito devagar, muito cauteloso, em primeira velocidade, sendo muito cuidadoso porque poderia ganhar o Grande Prémio, mas então eu fiz pião e eu pensei 'm****, eu perdi a corrida, por que eu cometi um erro tão estúpido?!' Agora já sei!"

Q - Alguma vez viu alguma corrida da Formula E? Se sim, tem alguma opinião sobre ela?

R - "Eu realmente só vi uma corrida, eu creio que foi na China, quando eu vi alguns "highlights". Eu realmente não tenho uma opinião formada sobre esta série. Para mim, uma das coisas mais importantes no automobilismo é o barulho, que faz com que haja emoção e alimenta a atmosfera para os fãs. Se não há barulho, acho que perde um pouco dessa magia"

Youtube Formula 1 Classic: Emerson Fittipaldi, Interlagos, 1974

No dia em que passa mais um aniversário, é a altura ideal para recordar a sua primeira vitória pela McLaren, no circuito de Interlagos, durante o GP do Brasil de 1974. A narração brasileira deste filme (com banda sonora do filme "Grand Prix", diga-se) mostrou a vitória convincente de Emerson Fittipaldi, que bateu Clay Regazzoni e Jacky Ickx, para conseguir a primeira das suas três vitórias na temporada, que lhe deram no final dessa temporada, o seu segundo título mundial.

Youtube Rally Tribute: O tributo da Citroen a Sebastien Löeb

Após quinze anos de bons serviços, Sebastien Löeb abandona a Citroen, depois de nove títulos mundiais no WRC e mais alguns bons feitos nos Turismos e nos GT's. Termina assim uma colaboração que começou no final da década de 90 do século XX, quando o jovem Löeb corria no campeonato francês de ralis, antes de ir para o WRC, primeiro a bordo de um Xsara, depois num C4 e a acabar, num DS3 WRC, conquistando os seus títulos e colocando-se como um dos melhores pilotos de ralis da história.

Assim sendo, eis o video montado pela marca para marcar essa longa colaboração no automobilismo. Contudo, em termos pessoais, prefiro mais este tributo feito em 2012... 

O regresso do carro da Ferrari da A1GP

Desde 2009 que não se sabia do destino dos carros da Ferrari construídos para a A1GP. Depois da falência das séries e do arresto dos carros, pensava-se que ficariam num armazém por muitos e muitos anos, mas este outono, a empresa AFRIX Motorsport adquiriu ps chassis com a ideia de fazer um campeonato de inverno. O carro foi testado na semana passada no circuito de Phakisa através do britânico Dan Clarke.

"O campeonato foca-se nos pilotos e na sua habilidade de conduzir carros desta natureza. Nós iremos atrair pilotos de todo o mundo para cá virem e competirem durante a temporada de Inverno na Europa", afirmou Jared Jordan, o CFO da Afrix, à Sportmotores portuguesa

Os organizadores afirmam que querem arranjar um campeonato de inverno com quatro corridas na Europa e nos Estados Unidos, para além de uma prova em Joanesburgo, num sistema que eles afirmam ser de "arrive and drive", com um novo sistema de eletronica e de volantes, pois os originais, da Ferrari, regressaram a Itália quando a competição entrou em falência.

O que é que isto vai dar? Honestamente, estou cético.

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A Manor é "o lugar onde todos querem estar". E sabem desde há algum tempo que alguns pilotos tem mais capacidade para ter esse lugar do que outros, e um deles é o indonésio Rio Haryanto. Pois bem, esta sexta-feira surgiu esta informação que coloco aqui (e que vi em primeiro lugar no sitio do Humberto Coarradi). 

Mas francamente, sou muito cético em relação à veracidade desta carta, apesar de confirmar que esse é o símbolo indonésio. Mas com data de... hoje? Enfim.

Contudo, vamos por momentos pensar que isto é verdadeiro. A acontecer, poderemos ver aqui o preço que Stephen Fitzpatrick pede por um lugar é de 15 milhões de euros. E sei que os patrocinadores indonésios, especialmente a Petramina, que é a petrolífera local, têm dinheiro para isso, apesar da queda do preço do petróleo. Mesmo assim, pedir 30 milhões de euros para dois pilotos é um bom bocado, mas com os motores Mercedes lá instalados, há quem esteja disposto a isso.

Tanto que Pascal Wehrlein pode ter descartado a chance de correr na equipa porque Toto Wolff já disse que acha o lugar caro. E com razão...

Resta saber se - caso esta carta seja real - quem ficaria com o outro lugar. Alexander Rossi seria uma boa escolha, mas resta saber se têm o tal dinheiro que Fitzpatrick exige. Ah... e não se esqueçam: a Manor mudará de nome em 2016.

P.S: Afinal, é real. Não só vi a noticia num site indonésio, onde está lá um exemplar da tal carta, como descobri a fonte original: um tweet do Ministério da Juventude e Desporto indonésio. Assim sendo, está tudo explicado... 

A imagem do dia

Para os que cresceram nos anos 70 a ver os ralis em Portugal, este era um dos carros mais reconhecíveis na estrada. A "bomba verde", este Porsche 911 RS, encantou muitos dos que viveram esse tempo, alguns dos quais até se meteram nesta coisa louca que é o automobilismo. Esse carro era dirigido por Américo Nunes, dono da Garagem Aurora, na cidade do Porto, e teve uma longa e recheada carreira, que terminou em 1983, aos 55 anos, sempre ao volante de Porsches 911, mas por vezes até andou noutros carros da marca alemã, como por exemplo o 906.

Mecânico reconhecido, o seu primeiro Porsche foi um 356 acidentado do qual conseguiu reparar o suficiente para o colocar na estrada. O seu esforço e talento foi rapidamente reconhecido por Evaristo Saraiva, piloto de motociclismo, que o convenceu a participar num rali de iniciados, repartindo as despesas a meias. Foi assim que começou uma carreira que foi recompensada com vitórias - 185, entre velocidade e ralis.

Certo dia, afirmou: “Ainda hoje, o maior prazer que me poderiam dar, seria fechar a Cabreira, a Senhora da Graça ou Arganil e deixarem-me ir uma noite para lá, com lua, com chuva ou com nevoeiro…” Ainda experimentou ir lá fora, nomeadamente no rali de Monte Carlo, em 1972, já com a famosa "Bomba Verde", um 911RS dessa cor.

Nove vezes campeão nacional de ralis entre 1965 e 1978, Américo Nunes morreu esta quinta-feira aos 87 anos, em Lisboa. E o automobilismo português está hoje um pouco mais pobre.

The End: Peter Westbury (1938-2015)

O britânico Peter Westbury, bicampeão nacional de rampa e com passagens pela Formula 3, Formula 2, e Formula 1, morreu esta terça-feira na ilha de Tobago, onde residia há algum tempo. Tinha 77 anos e as causas da sua morte ainda não são conhecidas.

Nascido a 26 de maio de 1938 em Roehampton, nos arredores de Londres, Westbury começou a interessar-se cedo pela mecânica, onde construiu um carro que o batizou de MGW, e em 1960, passou para um Cooper-Climax, correndo nas rampas britânicas. Nesse carro, colocou um motor Daimler V8, com alguns resultados interessantes. 

Continuou a competir em rampas, com carros construidos por ele mesmo, até que em 1963 apareceu com uma máquina Felday, com um motor Daimler V8 2.6 comprimido a ar, onde se tornou campeão britânico. Em 1964, tomou posse do Ferguson P99 de motor à frente, mas com quatro rodas motrizes, e revalidou o título mundial. Para além disso, levou o carro para o Brighton Speed Trials, onde aproveitou a vantagem das quatro rodas motrizes para vencer no quarto de milha em onze segundos. 

No ano seguinte, continuou a aproveitar as quatro rodas motrizes para construir um Felday 4, com motor BRM, no sentido de competir nos Sportscars. Westbury e Mac Daghorn venceram corridas em Mallory Park, na Irlanda, e até Jim Clark experimentou o carro, de forma breve e sem grandes resultados, em Brands Hatch.

Em 1967, passou a correr na Formula 3, onde a bordo de um Brabham, venceu corridas em Silverstone, no circuito belga de Chimay e no circuito francês de Clermont-Ferrand. Ao mesmo tempo, pegou no BRM P67 de quatro rodas motrizes para competir no campeonato britânico de montanha, onde dominou por meia temporada. No ano seguinte, Peter Lawson pegou nesse carro para acabar por ser campeão.

Em 1969, Westbury estava a correr na Formula 2, a bordo de um Brabham BT30, onde terminou a temporada no quinto posto, tendo como melhor resultado um segundo lugar na corrida de Vallelunga. Em agosto, levou o seu carro para Nurburgring, onde fez parte do GP da Alemanha de Formula 1, terminando a corrida no nono lugar da classificação. Continuou a correr na temporada seguinte, onde conseguiu de novo um segundo lugar na corrida de Enna-Pergusa.

No final dessa temporada, tentou a sua sorte num Formula 1, mais concretamente num BRM P153, no quarto carro da equipa, ao lado de Pedro Rodriguez, Jackie Oliver e do canadiano George Eaton. Apesar de ter tentado a sua sorte, um motor partido o impediu de alinhar na corrida americana, terminando assim a sua única participação na categoria máxima do automobilismo.

Após isto, o resultado mais de relevo aconteceu em 1971, quando conseguiu o terceiro lugar na corrida de Jarama, a contar para o Europeu de Formula 2.

Formula E: Trulli GP abandona a competição

Acabou a Trulli GP. Apesar do anuncio ainda não ser oficial, a uma semana da corrida de Punta del Este, pode-se dizer com segurança que a equipa de Jarno Trulli não participará mais na Formula E. No seu lugar vêm a Jaguar, mas que só aparecerá na próxima temporada. 

Segundo conta hoje o site Motorsport.com, a Trulli GP não conseguiu resolver os seus problemas com o seu propulsor, a Motomatica, quer durante os testes coletivos, no verão, quer nas duas primeiras corridas da temporada, em Pequim e Putrajaya. Assim sendo, Alejandro Agag permitiu que a equipa pudesse abandonar a competição e arranjasse sucessor. Esse será a Jaguar, cuja apresentação acontecerá no próximo dia 15, alguns dias antes da prova de Punta del Este, no Uruguai.

Isso vai deixar a grelha a 18 carros e os pilotos Vitantonio Liuzzi e Salvador Duran sem lugar. Contudo, o piloto mexicano poderá correr na prova de Hermanos Rodriguez, em março.

Quanto à Jaguar, esta vai ser apresentada na próxima semana, e já acertou com a Formula E Holdings a sua participação a partir da terceira temporada, a meio de 2016. A equipa fez também um acordo com a Williams Advanced Engeneering para fornecer as suas unidades de força.  

Afinal, Fangio teve filhos!

Se a história pública de Juan Manuel Fangio é bem conhecida, há detalhes da história privada do piloto argentino, morto a 17 de julho de 1995, que começam a ser reveladas. Oficialmente, Fangio nunca casou ou teve filhos, mas desde há algum tempo que duas pessoas, Oscar "Cacho" Espinoza e Ruben Vazquez, reclamavam serem filhos do pentacampeão nascido em Balcarce. 

No passado mês de agosto, para tirar as coisas a limpo, um juiz de Buenos Aires ordenou a exumação do cadáver de Fangio para dali retirarem os devidos análises de ADN para comprovar se as reclamações desses homens tinham razão de ser. Se sobre um deles, ainda faltará algum tempo, já sobre o caso de Espinoza, já se pode dizer com autoridade que... sim, Fangio era o pai dele.

Espinoza era filho de Andrea Beruet, que foi namorada de Fangio ao longo da década de 50, terminando em 1960. As parecenças entre ambos são grandes, e enquanto foi vivo, a proximidade entre ambos era grande. E embora ele nunca o tenha reconhecido como tal, desde o ano 2000 que ele reclamava ser o filho da lenda. Para além disso, "Cacho" Espinoza ainda teve uma carreira interessante no automobilismo local, chegando até à Formula 3 europeia. 

Formula 1 em Cartoons: Briatore comenta o regresso da Renault (Cire Box)

O regresso da Renault já suscitou comentários em vários quadrantes, incluindo o do banido Flávio Briatore, que segundo o "Cire Box", largou a sua opinião no seu francês macarrónico:

"Francamente, o que eles vêm aqui a fazer na Formula 1 é uma boa coisa, mas aqui entre nós. falta-lhes verdadeiramente um bom lider..."

O seu banimento não era perpétuo? Se não, deveria ser...

A história de mais um capitulo da complicada venda do Autódromo do Estoril

A história da propriedade do Autódromo do Estoril está a ser nos últimos tempos uma saga sobre a utilidade do dinheiro usado por entidades públicas, nomeadamente, a Câmara Municipal de Cascais. Ora, esta terça-feira, o Tribunal de Contas chumbou o contrato feito entre a Parpública, a entidade do Estado que detêm propriedades do Estado e a autarquia onde se situa o Autódromo do Estoril, por achar que este acordo teve um intuito exclusivamente mercantil e que não foram salvaguardados os interesses da população local.

Segundo conta a edição de terça-feira no jornal "Público", o Acordão, feito no passado dia 27 de novembro, sustenta que a infra-estrutura em causa “desenvolve actividades com o intuito exclusivamente mercantil” e a sua aquisição pela CMC "não terá salvaguardado os interesses da população do município". Ainda segundo o Tribunal, a autarquia não apresentou os “estudos técnicos necessários” que deveriam ter precedido a aquisição do equipamento, considerando que o acordo com a Parpública implicará a “assunção de obrigações contratuais susceptíveis de gerar despesa”, sem que tenha sido garantida a “existência de fundos disponíveis” para a suportar. 

Uma premissa errada, segundo garantiu esta segunda-feira ao PÚBLICO o presidente da CMC, Carlos Carreiras: “Penso que houve uma má interpretação do TC neste aspecto. O contrato que fizemos com o Estado [através da Parpública], previa que uma futura auditoria viesse a corrigir o preço, mas essa correcção seria sempre para baixo e não para cima. Poderia reduzir o preço, caso os valores contratualizados não estivessem correctos. Como o TC admitiu, a nosso ver erradamente, que o preço poderia aumentar, concluiu que não tínhamos previsto em termos orçamentais essa correcção.”

Ainda segundo Carlos Carreiras, a recusa do visto do TC é apenas referente à aquisição da sociedade CE - Circuito do Estoril, SA e não ao equipamento em si. “Ou seja, o que o TC está a vetar é a compra por parte da CMC de uma empresa, mas a nossa intenção seria extingui-la e incluir esta infra-estrutura na autarquia. Só avançámos para a compra da empresa, porque foi essa a condição que o Governo colocou por via dos custos que acarretaria o seu encerramento.” Para ultrapassar este entrave, a autarquia já iniciou negociações com a Parpública para encontrar uma nova solução, que passe apenas pela aquisição do património e não da empresa. Na interpretação que Carlos Carreiras faz do acórdão do TC, esta última hipótese “não foi invalidada”: “Vamos explicar tudo e procurar obter uma reversão da decisão.”

Com a extinção da sociedade detentora do circuito do Estoril, o equipamento seria integrado na empresa municipal Cascais Dinâmica, que já detém o aeródromo, o centro de congressos e a concessão da marina, transitando para aqui o actual quadro de trabalhadores do autódromo. “Este conjunto de infra-estruturas de apoio ao turismo, situados num município a apenas 20 quilómetros de uma capital, torna-nos únicos em termos europeus, mas também competitivos e atractivos. O autódromo vinha nesta lógica”, esclareceu o autarca.

O Autódromo, inaugurado em junho de 1972, e do qual recebeu a Formula 1 entre 1984 e 1996, já pertencia à Parpública desde meados da década de 90, e esperava-se que a autarquia de Cascais estivesse interessada em adquiri-la, no sentido de dinamizar os equipamentos desportivos existentes nessa área. E isso fazia parte de um plano maior, cujo mais recente exemplo tinha sido a transferência do torneio de ténis para a zona do Estoril, em 2014, mas que também passou pela marina de Cascais, para receber os barcos mais velozes do mundo.

Em agosto, por alturas da assinatura do contrato, Carlos Carreiras afirmou o seguinte: “O Autódromo passa a estar integrado no nosso pacote de infra-estruturas turísticas e recursos naturais (…) Com a dinamização do autódromo estamos a reforçar os nossos índices de atractividade turística. Temos a convicção de que podemos fazer do circuito do Estoril uma estrutura rentável, desportiva e financeiramente. A nossa ideia é fazer um grande centro desportivo, mas mais do que isso, um centro de conhecimento, de investigação, de ensino técnico profissional e também de lazer.”

Agora com este acordão desfavorável, parece que as coisas voltam à estaca zero, mas a autarquia pretende não baixar os braços e lutar por ela enquanto puder. Logo, irão haver mais cenas dos próximos capítulos sobre este caso.

Os desejos de Ma Qinghua

Quarto classificado no Mundial WTCC de 2015, o chinês Ma Qinghua procura por novas paragens, especialmente a Formula E. O piloto chinês de 27 anos afirma que pretende rumar para novas paragens, depois de saber que a Citroen não continuará nos Turismos após a próxima temporada. 

Numa entrevista à Motorsport, afirma que "a oportunidade de voltar a estar no WTCC em 2016 é relativamente pequena" e que coloca os olhos na Formula E, não excluindo a Endurance: "Correr num campeonato FIA é a minha prioridade e dos meus patrocinadores pela exposição que tem nos média”, explicou Ma. "A classe LMP2 no WEC pode ser uma opção, mas para ser honesto, o meu principal objetivo é a Fórmula E".

Contudo, ele admite que as coisas não são fáceis, pois a DS Virgin Racing está satisfeita com a sua dupla para esta temporada da Formula E: "A DS Virgin passou a ser responsável pela escolha dos pilotos, o que pode complicar as coisas", concluiu.

Qinghua teve em 2015 a sua primeira temporada completa no WTCC, onde conseguiu uma pole-position e uma vitória em Vila Real, depois de ter alcançado outra vitória no ano anterior, em Spa-Francochamps. No final da temporada, terminou no quarto lugar do campeonato, com mais quatro pódios.

WRC: Hyundai apresenta nova versão para 2016

A Hyundai apresentou hoje, na sua sede europeia, em Alzenau, os seus carros para a temporada de 2016. E falo "seus carros" porque não foi só a versão WRC, mas também foi apresentada a versão para os R5, e ambos com... cinco portas. Tudo para impulsionar as vendas do modelo i20 na Europa. Para além dos carros, a marca coreana confirmou que Hayden Paddon, Thierry Neuville e Dani Sordo estarão no campeonato de 2016, com Kevin Abbring a participar em algumas provas.

"Estamos a entrar numa fase emocionante na nossa jovem equipa, e eu acho que vai reforçar o nosso compromisso e ambição numa WRC competitiva", começou por dizer Michel Nandan, o chefe da equipa no WRC.

"Percorremos um longo caminho desde o nosso ano de fundação, e o nosso desempenho no campeonato passado deu-nos um renovado otimismo para o futuro. O i20 WRC Nova Geração é o produto de um ano cheio de desenvolvimento e com uma equipa mais experiente, que agora deve elevar nossos objetivos e lutarmos para estar na frente", continuou.

Sobre as duplas durante os ralis do campeonato de 2016, Nandan afirma que com estes três carros em cada rali, não haverá limitações em termos de prioridades, dando uma chance a todos eles. "Nós não nos vamos limitar-nos, através de um alinhamento especifico em cada rali, em vez de montar a melhor dupla para cada evento no sentido de maximizar nossas chances para o campeonato", concluiu.

Um dos seus pilotos, o belga Thierry Neuville, espera que com o carro novo, melhore a sua confiança dentro da equipa, ele que teve uma temporada de 2015 bastante dificil. "Tenho muita confiança no carro novo, é tudo novo em comparação com a versão atual e tenho a certeza que vamos estar mais perto dos nossos principais rivais" começou por afirmar.

"Será como um novo começo para mim. 2015 foi um ano difícil para mim onde tive algum azar e cometi alguns erros. Eu saí dela mais forte e mais motivado do que nunca", concluiu.

Já Kevin Abbring vai estar a cargo do desenvolvimento da versão R5, agradece a confiança que lhe foi dada e espera que aborde os ralis com maior confiança do que tem sido até agora: "O desenvolvimento do R5 vai significar uma melhor condução e eu posso usar a minha experiência recente para fazer um carro melhor", começou por dizer o piloto holandês.

"Aprendi muito nos ralis até agora, mas por outro lado tem sido difícil para mostrar o meu potencial quando apenas contesto alguns dos ralis da temporada. Contudo, estou muito satisfeito pela confiança que a equipa tem em mim, e eu estou realmente ansioso para o que vêm aí", concluiu.

A história de mais um "spygate"

Este deverá ter provavelmente menos sabotagens nos carros do que no primeiro, mas oito anos depois do primeiro, a Formula 1 passa por um novo "spygayte", e como no primeiro, a Ferrari está envolvida. Mas se em 2007, eles eram vitimas, desta vez é a acusada.

A pessoa em questão chama-se Ben Hoyle, cujo contrato com a Mercedes acabaria no final deste ano, mas a marca de Estugarda pediu para que ele fosse forçado a um ano sabático, ou seja, só começasse a trabalhar para a Ferrari em janeiro de 2017 (e não em janeiro de 2016) porque ele teria acesso a dados sensíveis em relação ao carro da próxima temporada. A sua carreira começou na Prodrive, antes de ir para a Cosworth, em 2010, e em 2012, rumou para Brackley, a sede da Mercedes, para o cargo de "Performance Aplication Team Leader", que é o equivalente a chefe da mecânica.

E o que faz uma pessoa como ele? Basicamente calibrar o motor e os vários sistemas de propulsão híbridos do carro, como o MGU-K, o ICE (inglês para motor de combustão interna), o turbocompressor, e o armazenador de energia, entre outros. E isso é importante, porque, por exemplo, foi graças ao mau desenho do MGU-K que a Honda andou a penar na temporada de 2015, arrastando-se no final do pelotão, apenas com a Manor atrás deles...

O problema é que isto teve tempo. Hoyle afirma que avisou a Mercedes a meio de 2014 que iria embora no final do ano seguinte, e eles o colocaram na área do DTM no inicio deste ano, negando todo o acesso ao departamento que cuida dos carros de Formula 1. Contudo, a Mercedes alega que ele teve acesso a dados sensíveis referentes a corridas desta temporada, como o GP da Hungria, com códigos para os desencriptar. Para além disso, eles afirmam que Hoyle guardou vários ficheiros em diversos suportes, incluindo data que fora apagado, mas que poderia ser recuperado graças a programas feitos para esse efeito na Ferrari.

Assim sendo, a marca não só quer que esses documentos sejam devolvidos como quer impedir que ele trabalhe na Scuderia até daqui a um ano. Resta saber se há algum juiz, quer na Grã-Bretanha, quer na Alemanha, leve as acusações da Mercedes a sério. E Hoyle é o melhor especialista mundial em termos de motor de combustão interna.

A história diz que isto pode acabar mal, muito mal. Quem ainda se recordar do caso, em 2007, Nigel Stephney foi acusado de passar segredos da Ferrari para a McLaren, depois de ter se apropriado de um manual com detalhes do chassis desse ano. Denunciado à FIA, a McLaren acabou por ser excluida do campeonato de construtores e Stephney não mais trabalhou para a Formula 1 antes de morrer num acidente de viação, em 2014. 

O regresso de um nome à Formula 1?

A Autosport britânica fala hoje que Teddy Yip Jr. está a pensar regressar à Formula 1. Se não sabem quem é ele, provavelmente deverão saber quem é o seu pai, e o nome que ele trouxe em meados dos anos 70 para para Formula 1. O mítico Teddy Yip, que entre outras coisas foi um dos fundadores do GP de Macau, montou uma equipa de Formula 1 entre 1977 e 1983, onde passaram pilotos como Patrick Tambay, Marc Surer, Keke Rosberg e Johnny Ceccoto, entre outros, poderá regressar à Formula 1 dentro em breve.

Yip Jr, que é entre outros o dono da equipa anglo-irlandesa Status Grand Prix, que já teve passagens pela A1GP, GP3 e agora está na GP2, onde este ano alinhou uma equipa com o filipino Marlon Stockinger e o neozelandês Richie Stainway, com uma vitória por parte deste último.

"Se existirem oportunidades sensatas vale a pena avaliar o que está disponível", começou por dizer Dave Kennedy, ex-piloto e um dos diretores da Status. "A Fórmula 1 está em tal estado de turbulência no momento, e se eles não podem controlá-lo, o que vai ser nas categorias de acesso? Nós estamos apenas colocando as peças no lugar para um negócio bem sucedido automobilismo" continuou. 

"O legado Theodore continua e ainda é incrivelmente forte na Ásia, a nossa marca tem um enorme prestígio na China. Nestes poucos anos, desde que voltei com Teddy e Theodore nós estivemos na crista da onda. Agora nós começamos um programa júnior na Ásia, para captar até a geração mais jovem, o óbvio vai ser até que ponto é que conseguimos ir? Na Ásia, o mais alto é Super Formula, em seguida, a GP2. E depois você coça a cabeça e pergunta: 'Qual é o próximo passo?'"

Baseado em Hong Kong, a Theodore fez 54 corridas ao todo como construtor independente, a partir de 1978, conseguindo dois pontos, um em 1981, através de Patrick Tambay, e outro em 1983, através de Johnny Ceccoto. Curiosamente, ambos no mesmo sitio: Long Beach. Antes disso, em 1977, patrocinaram um dos carros da Ensign, o de Tambay, onde conseguiram cinco pontos no campeonato. No final de 1983, no GP de Macau de Formula 3, ofereceram um carro a Ayrton Senna, que com ele venceu a prova, antes de rumar à Formula 1.

Youtube Endurance Testing: Os testes do Audi R18 em Sebring

São imagens desta segunda-feira em Sebring, onde a Audi anda a testar o seu modelo R18 híbrido para 2016.

A situação atual da Toyota WRC

A Citroen vai fazer um ano sabático em 2016 - pelo menos de forma oficial - e há rumores de que a M-Sport estará a pensar o mesmo no ano que vêm, deixando apenas Volkswagen e Hyundai na estrada, com uma série de carros semi-oficiais ou privados. Mas em 2017, o panorama será diferente, com pelo menos doze carros, podendo chegar até 15 carros oficiais. Isto porque a Toyota, tal como faz agora a Hyundai e a Volkswagen, terão três carros nas classificativas do WRC, e é provável que Citroen e M-Sport, com o Ford Fiesta, também coloquem três carros na estrada.

Contudo, o mais interessante neste regresso da Toyota ao WRC é que vai ser uma operação essencialmente finlandesa, liderada por um nome sonante do automobilismo: Tommi Makinen, tetracampeão do mundo de ralis, que terá como colaborador outro ex-piloto na figura de Mikko Hirvonen. O carro é desenvolvido por lá, apesar de andarem em testes um pouco por toda a Europa,  vai ser a versão Yaris WRC, com Stephane Sarrazin ao volante nesses testes.

"Estamos em negociações com vários pilotos para 2017, tendo em conta que esperamos, ter inscritos dois, ou três, carros no campeonato", começou por dizer Makinen à Autosport britânica. "Neste momento, estamos no processo de concepção do carro. A nossa equipa de engenheiros e designers têm trabalhado incansavelmente para cumprir o programa de desenvolvimento do carro para que seja um vencedor”, acrescentou.

Makinen reconhece que o trabalho que a sua equipa tem pela frente é um grande desafio. "Os testes devem começar na primavera de 2016. É um extenso programa que já está elaborado, de modo a que possamos cumprir testes na Finlândia e noutros países”.

Quanto a pilotos, fala-se muito nos últimos dias de Kris Meeke, que já foi à Finlândia para falar com Makinen, e ele ficou impressionado: "O Kris é uma pessoa muito agradável, gostamos muito dele e sim, estive com ele recentemente. É um piloto que poderíamos ter na nossa equipa", admitiu. Contudo, a ideia poderá acontecer apenas se o piloto britânico não conseguir renovar com a Citroen em 2016, para ajudar no projeto do novo DS3 WRC. Caso Meeke assine pela Toyota, o acordo aconteceria até ao final da década.

Uma coisa é certa: a Toyota quer regressar aos ralis pela porta grande e não se importa de gastar o que for preciso para alcançar o sucesso, como conseguiu na última década do século XX.

No Nobres do Grid deste mês...

No final da tarde de 29 de novembro de 1975, um pequeno avião Piper Aztec, PA 23-250 sem matricula voava para o norte de Londres, vindo de Paul Ricard. Lá dentro, aos comandos do avião, ia Graham Hill, de 46 anos, que meses antes tinha encerrado a sua longa carreira de piloto, e como passageiros estavam Tony Brise, o piloto da marca, e que aos 23 anos tinha-se estreado na Formula 1 e era considerado um dos mais prometedores do pelotão, o projetista Andy Smallman, o diretor técnico Ray Brimble e os mecânicos Tony Alcock e Tery Richards. Smallman tinha desenhado o Hill GH2, que tinha sido testado naquele dia na pista francesa com resultados prometedores, e mais dois mecânicos que faziam parte da equipa. Hill tinha alguma pressa em chegar a Londres, pois nessa noite iria a um jantar com potenciais patrocinadores para a temporada de 1976, apesar de ter o apoio dos cigarros Embassy, o patrocinador principal.

Como era costume, aquela zona de Londres estava envolvida em nevoeiro, mas Hill decidira confiar no seu instinto e aterrar numa pista de Elstree, no norte da capital. O britânico receava não ter tempo – e depois se soube, gasolina suficiente… - para contornar o nevoeiro e aterrar numa pista livre de obstáculos. E ainda por cima, o dia estava a chegar ao fim, e a visibilidade era essencial para uma boa aterragem. (...)

Há precisamente 40 anos, Graham Hill tinha por fim pendurado o capacete, depois de 18 temporadas de sucesso, com dois títulos mundiais, cinco vitórias no Mónaco e 176 corridas a enganar a morte. Correndo até aos 47 anos, na última parte da sua carreira decidiu montar a sua própria equipa, primeiro com chassis Shadow, e depois construindo os seus próprios chassis, em 1975. Com o apoio dos cigarros Embassy, Hill teve olho em contratar pilotos talentosos como Tony Brise e Alan Jones, que lhe deram três pontos na sua temporada de estreia como construtor. E para alem disso, conseguiu sete voltas como lider de corrida através de outro piloto, o alemão Rolf Stommelen, no infame GP de Espanha, em Montjuich.

Contudo, todas essas promessas terminaram numa tarde de nevoeiro, nos arredores de Londres, quando o seu Piper Aztec embateu contra uma árvore, matando a ele e à sua equipa, incluindo Tony Brise. É sobre esta história fabulosa com final trágico que conto este mês no Nobres do Grid.

A imagem do dia

Keijo "Keke" Rosberg, na sua última corrida na Formula 1, em Adelaide, em 1986. Rosberg penou até chegar ao estrelato. O aniversariante do dia - faz hoje 67 anos - chegou tarde ao automobilismo, entrando num carro de Formula 1 aos 29 anos, pela Theodore. Filho de sueco e de finlandesa, nasceu em Estocolmo, mas foi cedo viver para Oulu, enquanto começava a correr na Formula Vê escandinava, antes de vagabundear pelo mundo, na Formula Atlantic americana e canadiana (teve grandes duelos com Gilles Villeneuve em 1976) e depois na Formula 2, arranjando o dinheirp suficiente para correr em algumas equipas, sem contudo ser piloto oficial em algumas delas.

Contudo, foi suficientemente veloz para que em 1977 tivesse o seu melhor ano na Formula 2, ao serviço da Fred Opert Racing. ao volante de um Chevron. Ali, subiu ao pódio por três vezes, entre os quais uma vitória convincente em Enna-Pergusa, conseguindo a pole-a volta mais rápida e a vitória. No final desse ano, acabou no quinto lugar do campeonato, com 22 pontos, e a atenção suficiente para que Teddy Yip lhe desse um lugar em 1978, na Formula 1.

Apesar desse ano não ter sido grande, teve tempo para mostrar o seu talento no BRDC International Trophy, em Silverstone. Debaixo de imensa chuva, evitou as armadilhas que muitos outros pilotos experientes cairiam e aguentou a pressão de Emerson Fittipaldi nas voltas finais para conseguir uma vitória inédita, que espantou os que nada sabiam sobre ele. E também muitos criticos, diga-se de passagem...

Mas só em 1980, depois de uma meia temporada frustrante em 1979 pela Wolf, sem conseguir pontos, é que houve bons resultados pela Fittipaldi. Um pódio na Argentina e mais dois pontos em Imola fizeram com que provavelmente ele pudesse ter uma chance entre os lugares da frente, mas foi apenas em 1982, depois de ter feito testes pela Williams, e que teve a chance de lutar por mais e melhor. Ficou com o lugar que era de Alan Jones e bateu num teste comparativo o francês Jean-Pierre Jarier...

No final, conseguiu ser mais regular do que a concorrência, numa das temporadas mais atribuladas da Formula 1. Como Mike Hawthorn, conseguiu apenas uma vitória, em Dijon, e aproveitou o acidente grave de Didier Pironi para conseguir o campeonato, mas nos anos seguintes, pela Williams, venceu mais quatro corridas, incluindo uma no Mónaco, em 1983, (o seu filho iria ganhar mais três vezes) e foi o primeiro vencedor no GP da Austrália, em 1985, a última corrida onde pudemos ver Frank Williams a caminha no seu próprio pé...

Em 1986, foi para a McLaren, mas tirando um segundo lugar no Mónaco e uma pole-position na Alemanha, não conseguiu superar Alain Prost, e aos 38 anos, decidiu abandonar a Formula 1, mas continuando no automobilismo, primeiro na Endurance (piloto oficial da Peugeot) e depois no DTM. Hoje em dia, ele gere o Team Rosberg, enquanto assiste aos feitos do seu filho Nico. 

Assim sendo, Feliz Aniversário, Keke!

Youtube Racing Crash: um fogo numa corrida na Argentina

A corrida desta tarde da argentina Top Race V6, no autódromo de Rio Cuarto, em Cordoba, ficou marcado pelo acidente de Mauro Gianllombardo, que teve de sair do seu carro quase em andamento, depois deste ter começado a pegar fogo. Felizmente, ele nada sofreu de grave, mas o carro ficou envolvido pelas chamas, que levou à interrupção da corrida, para que os bombeiros pudessem apagar o fogo...

Noticias: Piloto italiano morre em rali local

O piloto Davide Tulipani, de 44 anos, morreu esta tarde no Rally de Fettunta, uma prova regional na zona de Florença, quando ele embateu o seu Peugeot 106 contra uma árvore, segundo contam os bombeiros locais. O acidente ocorreu ao inicio desta tarde, no troço entre Poneta e Vico D'Elsa, quando perdeu o controlo e embateu violentamente contra uma árvore. Apesar do socorro imediato por parte dos bombeiros locais, ele acabou por morrer.

O seu navegador, Luciano Scozzi, de 49 anos, ficou gravemente ferido, e foi evacuado de helicóptero para o hospital. A prova foi imediatamente interrompida e logo a seguir, cancelada.

"Havia cerca de 40 pessoas acompanhando a prova naquele ponto. Assim que ouvimos o barulho, fomos atrás e quando chegamos percebemos que se tratava de um acidente fatal, uma tragédia", contou um espectador em declarações captadas pela Motorsport.com.

"Chamei o socorro. Foi uma coisa terrível. Tocávamos eles para ver se mudava algo e havia muito sangue. Lamentavelmente os bombeiros demoraram para chegar e focaram na situação do piloto, que já era desesperadora", concluiu.

Youtube Formula 1 Classic: BRDC International Trophy, 1970

Oficialmente, Chris Amon nunca venceu um Grande Premio de Formula 1, e a sua fama nesse campo foi tal que Mário Andretti disse um dia sobre ele: "Se fosse coveiro, as pessoas parariam de morrer". Contudo, Amon teve na realidade duas vitórias na sua longa carreira na Formula 1, que aconteceu entre 1963 e 1976, com passagens pela Lola, Ferrari, March, Matra, Tecno, Tyrrell, BRM, Ensign e Wolf. 

A sua primeira vitória foi no BRDC International Trophy, em abril de 1970, no circuito de Silverstone, ao volante de um March, numa altura em que a equipa estava na mó de cima, pois Jackie Stewart tinha dado duas vitórias, uma não oficial, na Race of Champions, em Brands Hatch, e outra no GP de Espanha.

O dia de corridas em Silverstone teve grelhas enormes para a Formula 3, por exemplo, onde José Carlos Pace chegava a dar nas vistas, e onde Dave Walker venceu por lá e um jovem James Hunt fora quarto classificado. E nas imagens da corrida principal, poderemos ver coisas raras, como por exemplo, Bruce McLaren num capacete integral. Ele que iria morrer menos de dois meses após esta corrida...

Amon fez a pole a venceu no conjunto das duas mãos, dando à March mais uma vitória em corridas e dando à recém-formada equipa uma confiança de que o seu projeto estava certo. Eis as imagens da corrida, narrada por Peter Windsor.