A situação em Le Mans, oito horas depois

Nas últimas quatro horas, a disputa pela liderança foi entre Porsche e Toyota, com a Audi a observar tudo à distância. Ambas as marcas já tiveram as suas passagens pela liderança, principalmente o numero 20, enquanto que o Toyota numero 7 foi o que fez a vez de passar pelo comando. Agora, a diferença entre ambos é de uma volta, com o carro japonês na frente.

Nota de destaque é na Rebellion, que viu o seu carro numero 13 desistir devido a problemas de motor.

Contudo, a grande luta aconteceu na LMP2. Um duelo a três entre o Alpine numero 36, o Ligier numero 35 e o ORECA numero 34 da Racing Performance, onde todos eles passaram pelo comando, mas que já tiveram problemas. Michel Frey, no ORECA, sofreu um despiste, mas o Ligier aproveitou pouco, já que ia para as boxes. Assim, o Alpine ficou com o comando na sua categoria, onde está à chegada da oitava hora, mas com os seus adversários não muito longe... 

Nos GTE-Pro e no GTE-Am, são os Aston Martin que dominam. Na primeira categoria, é o carro numero 97, agora guiado por Darren Turner, que luta pelo comando com o Corvette numero 74 e o Ferrari numero 51 da AF Corse. No lado dos Am, é o Aston Martin numero 98, agora guiado por Paul Della Lana, na frente do outro Aston Martin "dinamarquês" numero 95, guiado por Nicki Thim e do Ferrari numero 72 da SMP Racing. 

Entretanto, Alvaro Parente explicou na sua página do Facebook o que aconteceu no seu carro: "Estamos sem velocidade de ponta, devido a um problema de motor que ainda não percebemos qual é, o que nos faz perder muito tempo na zona das Hunaudières. 

Depois, para agravar mais a nossa situação, tive um princípio de incêndio na unidade de telemetria e no rádio, o que me obrigou a parar ao pé de um posto de comissários. Tive que pedir-lhes para apagarem o incêndio sem recorrer ao sistema de extintores do carro, dado que isso significava ter que abandonar. Consegui regressar à boxe e a equipa trabalhou muito bem e conseguiu recuperar o carro. 

Estamos muito atrasados, perdemos mais de uma hora nas boxes, mas vamos dar o nosso melhor e levar o carro até ao fim.", concluiu.

A noite já caiu em Le Mans, veremos que surpresas trará.

Youtube Endurance Crash (II): O acidente de Chandhok e de Munemann

Outro dos acidentes desta tarde em Le Mans aconteceu pouco depois do primeiro acidente entre o Ferrari, o Toyota e o Audi. Aqui, os acidentados foram o Zytek Motorsport de Karun Chandhok e o ORECA-Nissan de Michael Munemann, ambos LMP2, que foram apanhados pela carga de água que caiu naquele momento no circuito francês.

Isso fez com que o Safety Car ficasse ainda mais tempo na pista, não só para que a chuva passasse, mas também para limpar os destroços na pista.

24 Horas de Le Mans: Quatro horas depois...

Quatro horas depois do começo, já tivemos muita agitação que chegue, e o Safety Car já saiu por duas vezes na pista devido aos acidentes: primeiro na zona das Hunaudriéres, entre o Ferrari numero 81, o Audi numero 3 e o Toyota numero 8 (do qual apenas o Toyota regressou à pista), e depois uma segunda situação de bandeiras amarelas, causada pelo acidente do ORECA LMP2 numero 48, guiado na altura por Karun Chandhok, e que levou consigo o Zytek da Greaves Motorsport.

E enquanto que o Safety Car esteve na pista, o tempo clareou e a pista começou a secar, com o Toyota numero 7 na liderança, seguido pelo Audi numero 2 de Andre Lotterer. Mas com o passar do tempo e com as paragens nas boxes, pelas 19 horas locais, aconteceu algo que muitos esperaram 16 anos para isso: Um Porsche a liderar na geral. Era o 919 Hybrid numero 20, cuja condução vai ser partilhada por Brendon Hartley, Mark Webber e Timo Bernhard, Nessa altura, a diferença para o Toyota era de dez segundos, com o Audi numero 2 no terceiro posto.

Na LMP2, o lider é o ORECA 03-Judd de Frederick Mailleux, Michel Frey e Jonathan Cole, no sexto lugar da geral, mes é seguido de perto pelo Ligier-Nissan de Jann Mardenborough, Alex Brundle e Mark Shultzhitsky. Em termos de GTE-Pro, a lute é um Corvette vs Porsche, com Tommy Milner a ser o melhor no carro americano, com Jorg Bermeister no numero 91 no Porsche perseguidor. No GTE-Am, o líder é o Astron Martin numero 98, agora com Chris Nygaard ao volante.

A mais recente retirada foi infelizmente para as cores portuguesas: o Ferrari numero 52 da RAM Racing, guiado na altura por Alvaro Parente, parou na zona de Arnage com um principio de incêndio.

Youtube Endurance Crash: o acidente nas Hunaudrieres

As duas horas que se seguiram nas 24 Horas de Le Mans poderão ter sido as mais decisivas, já que a chuva fez a sua aparição em La Sarthe e causou grandes estragos, principalmente no Toyota numero 8 e no Audi numero 3, que fizeram com que o Safety Car entrasse na pista pela primeira vez nesta prova. O acidente, na zona da reta das Hunaudriéres, fez com que acontecesse a primeira grande baixa: o Audi numero 3, guiado então por Marco Bonanomi (e que iria ser guiado por Filipe Albuquerque) está fora de corrida.

Outro dos carros que ficou de fora da corrida foi o Ferrari numero 81 de Sam Bird, Steve Wyat e Michele Rugolo, que ficou envolvido no acidente e cujos estragos foram demasiados para serem reparados. Já o Toyota numero 8, conseguiu chegar às boxes, mas perdeu nove voltas em reparações e teve mudança de piloto, agora com Sebastien Buemi no volante.

Eis as imagens do acidente, vistas em primeiro lugar no sitio do Rodrigo Mattar, o A Mil Por Hora.

A primeira hora das 24 Horas de Le Mans

As 24 Horas de Le Mans deste ano eram seguramente das mais aguardadas desde 1999, devido não só ao facto da Porsche fazer o seu regresso, e colocando sete carros capazes de lutar pela vitória na clássica da Endurance, como também nas outras classes, se assista a pelotões cada vez mais cheios nas restantes classes. Seja na LMP2, com nomes como a Ligier a entrar na luta, ou nos GTE, com a Corvette a apresentar um novo modelo, que tentará contrariar o dominio dos Ferrari, por exemplo.

Em Le Mans, para dar a simbólica partida com a bandeira de França, estava Fernando Alonso, piloto oficial da Ferrari, o que deu larga especulação de que a Scuderia poderia fazer um regresso à Endurance, 40 anos depois da sua partida. Contudo, Luca di Montezemolo deitou água na fervura, afirmando que tal regresso, a acontecer, nunca seria antes de 2020. Provavelmente, deveremos esperar mais tempo do que isso...

Com sol e calor, máquinas e pilotos alinharam-se para uma corrida bem longa. Mas os olhos estavam postos para os carros da frente. A Audi era da dominadora dos últimos anos, mas este ano tinha um desafio à altura com os carros da Toyota - que tinham a pole-position - e da Porsche. Ambos alinhavam com dois carros, mas estes pareciam ser suficientes para atrapalhar as máquinas de Inglostadt.

Na partida, o carro numero 7, pilotado por Alexander Wurz, adiantava-se em relação ao resto do pelotão, e pouco depois, o carro numero 8 fez o mesmo, deixando Porsche e Audi lutando pelo terceiro posto. As coisas andaram assim nas três primeiras voltas, até que o carro numero 8 se atrapalhou na segunda chicane das Hunaudriéres, saindo pela gravilha e obrigando aquela zona a andar debaixo de bandeiras amarelas... a a um limite de 60 km/hora, uma inovação colocada este ano na clássica de La Sarthe. Até agora, a inovação correu bem.  

A primeira grande desistência da prova foi... o do carro zero. O DeltaWing ZEOD da Nissan acabou nos primeiros minutos na zona de Indianápolis devido a problemas na caixa de velocidades do seu carro. Pouco depois, o Porsche numero 14 - que estava a ser conduzido por Neel Jani - andava lentamente na parte final da pista, não andando mais do que os 60 quilómetros por hora. Conseguiu chegar às boxes, onde se verificou que havia um problema de injeção. A paragem foi grande, mas conseguiu voltar à pista.

Na frente, os Toyota seguiam nos dois primeiros lugares, que não os perdeu nas primeiras paragens nas boxes, com o Porsche numero 20 a lutar com os Audi pelo quarto posto, enquanto que atrás, havia os duelos entre Corvettes e Ferraris nos GTE-Pro, por exemplo. 

E essa era a situação logo na primeira hora da prova. Ainda está no inicio, mas já é mais do que suficiente para ver que estes carros terão muitos mais problemas, e esta prova será tão ou mais excitante como nos anos anteriores. Veremos o que o resto nos reservará.

GP Memória - Canadá 1999

Duas semanas depois de Mika Hakkinen ter levado a melhor em Barcelona, máquinas e pilotos atravessaram o Atlântico para disputar o GP do Canadá, em Montreal. Sem alterações na lista de pilotos, o grande motivo de interesse era saber se Michael Schumacher iria conseguir conter o avanço de Mika Hakkinen, que depois de ter vencido em paragens espanholas, tinha reduzido a desvantagem para seis pontos.

Os treinos foram renhidos, mas no final, a Ferrari conseguiu levar a melhor, com Michael Schumacher na pole-position, com 29 centésimos de avanço sobre o McLaren de Mika Hakkinen. Eddie Irvine foi o terceiro classificado, a 142 centésimos do primeiro lugar, seguido pelo segundo McLaren, de David Coulthard. A terceira fila tinha o Stewart-Ford de Rubens Barrichello e o Jordan-Mugen Honda de Heinz-Harald Frentzen, enquanto que na quarta estavam o Benetton-Playlife de Giancarlo Fisichella e o Sauber-Petronas de Jean Alesi. A fechar o "top ten" estava o Prost-Peugeot de Jarno Trulli e o segundo Stewart-Ford de Johnny Herbert.

O herói local, Jacques Villeneuve, não conseguiu mais do que o 16º posto, apenas na frente do seu companheiro de equipa, do Sauber de Pedro Diniz e dos carros da Arrows e da Minardi.

O inicio da corrida foi agitado. Se nos primeiros lugares, tudo aconteceu calmamente, atrás houve agitação: Trulli, quando tentava subir lugares na primeira curva, rodou e bateu nos carros de Alesi e Barrichello. O francês abandonou de imediato, enquanto que o brasileiro continuou, mas com dificuldades (acabaria por abandonar na 14ª volta, com problemas de direção). Ao mesmo tempo, Alexander Wurz teve problemas com a transmissão do seu carro e também acabou por abandonar. Os destroços ficaram espalhados pela pista e todos tiveram de andar atrás do Safety Car.

As coisas voltaram ao normal no inicio da terceira volta, mas isso só durou... poucos metros. O BAR de Ricardo Zonta bate forte no "Muro dos Campeões" e o carro fica no meio da pista, fazendo com que a corrida fosse de novo neutralizada, para poder retirar os destroços.

A corrida voltou logo a seguir, mas as batidas no Muro dos Campeões não se ficaram por ali: na volta 15, era a vez do Jordan de Damon Hill bater ali, mas o carro ficou numa posição "segura", logo, a organização não teve necessidade de colocar o Safety Car na pista. Nem na volta 30, quando o terceiro carro da tarde bateu por ali. E foi... Michael Schumacher! O alemão liderava a corrida quando tal aconteceu, e o acidente foi um golpe duro para as suas aspirações, pois a partir dali, quem ficava com o comando era o seu maior rival, Mika Hakkinen.

Contudo, o próximo a bater no "Muro dos Campeões", na volta 35, teve de precisar da intervenção do Safety Car. Era o BAR de Jacques Villeneuve, pois ficara numa posição insegura para os carros. O carro ficou na pista até à volta 41, altura em que as coisas voltaram ao ritmo que vinha antes. Isso foi aproveitado por David Coulthard para tentar passar Eddie Irvine. A respiração ficou suspensa naquele momento, pois ambos não pareciam ceder qualquer milimetro. E na segunda curva, as coisas acabaram mal, pois ambos os pilotos se despistaram. Quando voltaram à pista, o irlandês continua, enquanto que o escocês terá de para nas boxes para trocar de bico.

Com isto, os grandes beneficiados foram o Jordan de Heinz-Harald Frentzen e o Benetton de Giancarlo Fisichella, que colocavam os seus carros no segundo e terceiro posto. As coisas continuaram assim, com Hakkinen sem ser incomodado e a salvar-se entre os acidentes.

Contudo, o Safety Car iria sair mais uma vez na volta 66, quando Frentzen perdeu o controlo do seu carro e bateu forte no muro. A causa disso foi uma falha nos travões. O piloto alemão saiu do carro sem ferimentos, mas o Safety Car ficou até à última volta, com os carros a lançarem... para a meta. Mika Hakkinen conseguia aqui a sua segunda vitória consecutiva, conseguindo dez pontos e a liderança do campeonato. Giancarlo Fisichella era o segundo, com Eddie Irvine a completar o pódio. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Williams de Ralf Schumacher, o Stewart de Johnny Herbert e o Sauber de Pedro Diniz.   

Os desenhos de Pierrick Chazeaud

Pierrick Chazeaud é francês, é cartoonista e adora as 24 Horas de Le Mans. Se forem à página de Facebook dele, podem ver os seus desenhos sobre a corrida mais longa do ano. 

Por lá podem ver mais do seu talento, mais do que o exemplo que coloco por aqui, em que ele dá as boas vindas à Porsche no seu regresso.

Youtube Electric Onboard: Uma volta no molhado com um Formula E

Faltam cerca de três meses para o inicio da primeira temporada da Formula E, o Mundial de carros elétricos apoiado pela FIA e montada pelo espanhol Alejandro Agag. Há alguns dias, as equipas tiveram a oportunidade de experimentar os carros num primeiro grande teste no circuito de Donington Park. 

Grande parte desse teste foi feito à chuva, logo, a organização achou ótima a oportunidade de fazer filmagens desses carros a rodar nessas condições. E editaram para fazer este curto video.

Le Mans: Toyota bate os Porsche e faz a pole-position

Se muitos achavam que seria a Porsche a levar a melhor nesta qualificação, no final, quem levou a melhor foi a Toyota, com o seu carro numero sete, com o melhor tempo (de 3.21,789 segundos) a ser feito pelo japonês Kazuki Nakajima, a mais de três centésimos de segundo sobre o Porsche numero 14, de Timo Bernhard.

No final da qualificação, Nakajima era um homem feliz: "Mesmo que seja uma corrida de 24 horas, é uma sensação muito boa estar na pole position. Estou muito feliz com o carro graças a equipa, pois nós preparamos um grande carro para a corrida. Estava lutando contra o tráfego, mas eu consegui fazer uma volta e foi apenas o suficiente para obter a pole-pos, ition. Vai ser uma corrida difícil, mas hoje estou feliz. Nós não tivemos que comprometer a nossa estratégia e conseguimos fazer no momento certo. Agora eu acho que estamos bem preparados para a corrida.", comentou.

Esta sessão decisiva ficou marcada pela aparição do carro numero 1 da Audi, que depois de montado e verificado pelos comissários da ACO, pode voltar à pista... mas não sem incidentes, com o brasileiro Lucas di Grassi a tocar no muro, mas desta vez, as consequências não foram muito grandes. Outro Toyota, o numero 8, ficou com o terceiro posto, seguido pelo Porsche numero 20, e o Audi numero 3 de Filipe Albuquerque (mas com o tempo a ser feito por Oliver Jarvis) a ser os melhores da marca das quatro argolas, a ficar com o quinto melhor tempo.

A sessão foi marcada por vários incidentes, sendo o mais grave um acidente com o Ferrari da AF Corse, guiado por James Calado, na classe GTE-Pro. O piloto sofreu um traumatismo craniano, sendo levado para o hospital, e substituído por Pierre Kaffer. O chassis vai ser substituido, para poder alinhar na corrida.

Os resultados foram os esperados: na classe LMP2, o Ligier-Nissan da Thirillet by TDS Racing foi o melhor, num carro guiado por Tristian Gommendy, e o décimo tempo da geral, enquanto que no GT-Pro, o mais veloz foi o outro Ferrari da AF Corse, de Gianmaria Bruni, que conseguiu ser superior ao Corvette e ao Aston Martin oficial. Alvaro Parente, que guia o Ferrari numero 52 da RAM Racing, foi o quinto colocado.

Já nos GTE-Am, o melhor foi outro Ferrari da AF Corse, seguido pelo Aston Martin oficial numero 98, onde Pedro Lamy é um dos pilotos. O carro da garagem 56, o Nissan ZEOD elétrico, com o desenho em DeltaWing, conseguiu fazer tempos que o permitiram ficar entre os LMP2 e os GT, com o 27º melhor tempo.

Acabados os treinos, sábado será a corrida mais longa do ano.

Noticias: Tesla decide abrir as suas patentes ao público

Os rumores do inicio da semana confirmaram-se esta tarde: a Tesla decidiu tornar públicas as suas patentes no sentido de impulsionar a industria de carros elétricos. O seu diretor, Elon Musk, numa carta aos acionistas, explicou as razões pelo qual tomou esta decisão de partilhar a construção destes veículos para quem quiser construir um automóvel elétrico, seja ele um construtor ou empreendedor.

"Ontem, existia uma barreira às patentes da Tesla no átrio da sede de Palo Alto. Isso já não é mais o caso. Eles foram removidos, no espírito do movimento "open source", para o avanço da tecnologia de veículos elétricos. A Tesla Motors foi criada para acelerar o advento do transporte sustentável. Se desbravamos o caminho para a criação de veículos elétricos viáveis, mas, de seguida, colocar as minas de propriedade intelectual atrás de nós para inibir outros, estamos agindo de forma contrária a esse objetivo. A Tesla decidiu também que não iniciará processos de patentes contra qualquer pessoa que, de boa fé, queira usar a nossa tecnologia. 

Quando eu comecei com a minha primeira empresa, Zip2, pensei que as patentes seriam uma coisa boa e trabalhei duro para obtê-las. E talvez eles fossem bons há muito tempo, mas muitas vezes nestes dias, eles servem apenas para abafar o progresso, consolidar as posições das corporações gigantes e enriquecer os advogados em vez dos inventores. Após a Zip2, quando me dei conta de que receber uma patente realmente só quis dizer que você comprou um bilhete da lotaria para uma ação judicial, evitei-os sempre que possível. 

Na Tesla, no entanto, nós sentimos obrigados a criar patentes com a preocupação de que as grandes empresas de automóveis poderiam copiar nossa tecnologia e, em seguida, usar a sua enorme produção, vendas e marketing poder para oprimir a nossa companhia. Não poderia estar mais enganado. A realidade é a oposta: os programas de carros elétricos (ou programas para qualquer veículo que não queime hidrocarbonetos) nos principais fabricantes são pequenos ou inexistentes, constituindo uma média de menos de 1% das suas vendas totais de veículos. 

Na melhor das hipóteses, as grandes montadoras estão produzindo carros elétricos com alcance limitado em termos de volume limitado. Algumas até não produzem qualquer carro de zero emissões. 

Dado que a produção anual de veículos novos está se aproximar dos 100 milhões por ano e a frota mundial é de cerca de 2 mil milhões de carros, é impossível para Tesla para construir carros elétricos com uma rapidez suficiente para lidar com a crise de carbono. Da mesma forma, isso significa que o mercado é enorme. Nossa verdadeira concorrência não são os outros carros elétricos que estão a ser produzidos, mas sim a enorme enxurrada de carros a gasolina saindo todos os dias das fábricas de todo o mundo.

Acreditamos que na Tesla, como nas outras empresas que fazem carros elétricos, o mundo inteiro beneficiaria de uma rápida evolução numa plataforma comum de tecnologia. 

A liderança tecnológica não é definida por patentes, que a história tem mostrado repetidamente para ser pequena proteção de fato contra um concorrente determinado, mas sim pela capacidade de uma empresa para atrair e motivar os engenheiros mais talentosos do mundo. Acreditamos que a aplicação da filosofia "open source" para nossas patentes vai reforçar em vez de diminuir a posição da Tesla nesse aspecto."

Era algo que vinha a ser falado desde há algumas semanas, especialmente desde que Elon Musk falou sobre esse assunto em várias entrevistas a canais como a BBC. A Tesla Motors, fundada em 2003 pelo empresário de origem sul-africana, têm andado a construir carros elétricos, primeiro com o modelo Roadster, e agora com o modelo S, de luxo, do qual até agora vendeu cerca de 35 mil exemplares, com uma autonomia média de 480 quilómetros. Para além disso, irá lançar um novo modelo, o X (um crossover) e está a construir uma rede de carregadores elétricos nos Estados Unidos, no sentido de providenciar aos clientes a possibilidade de viajar costa-a-costa, como fazem com os veículos a gasolina.

Veremos que tipo de impulso é que esta decisão poderá ter, e que consequências isto terá no desenvolvimento futuro do automóvel.

Kyalami, entre o velho e o novo

Estas imagens, mandadas pelo Pedro Costa (que tinha o blog Mania dos Carrinhos) são verdadeiramente raras. São de 1988, quando estavam a remodelar e reconstruir o circuito de Kyalami. Aqui se pode ver e perceber como é que construíram o novo circuito, aproveitando partes do antigo, e pode-se também ver o que fizeram às partes antigas, antes de estas serem reconvertidas para as habitações que existem agora.

Confesso que tenho algum fascínio por esse circuito nos arredores de Joanesburgo, construído em 1961 e que acolheu o Grande Prémio da África do Sul de 1966 a 1985, em pleno período do "apartheid" e onde simbolizou a quebra do boicote desportivo feito pelas outras modalidades. Um circuito pequeno e rápido, que decidiu campeonatos, coroou vencedores, e foi palco de duas tragédias, com as mortes de Peter Revson (1974) e de Tom Pryce (1977)

Curiosamente, os locais dos seus acidentes mortais ficaram no circuito antigo do qual não existe mais, como sabem. Logo, questiono se os moradores do condomínio fechado existente por lá não serão incomodados pelos fantasmas desses dois pilotos...

Os Pioneiros: Capitulo 26, resistência a longas distâncias

(continuação do capitulo anterior)

A CORRIDA MAIS EXTENSA DO MUNDO

A evolução do automóvel e a popularidade do automobilismo fazia com que as pessoas procurassem por desafios para demonstrar que não havia obstáculos para a robustez dos veículos e a capacidade das pessoas de superar desafios. Em 1907, já tinha passado mais de vinte anos sobre o primeiro automóvel e as corridas de automóveis já iam no seu 13º ano. Contudo, havia desafios a serem superados, e um deles era uma corrida de longa distância, um enorme desafio, dada a enorme precariedade das estradas existentes nesse tempo.

A 31 de janeiro de 1907, um artigo no jornal francês "Le Matin" falava sobre os feitos do automóvel e que não existiram quaisquer obstáculos dos quais ele poderia ser derrotado, dada a evolução da tecnologia. E assim, a frase-chave era um desafio: "O que necessita ser provado hoje em dia é que, enquanto existir um homem e o seu carro, pode fazer o que quiser e ir a todo o lado. Estará alguém disposto a ir este verão, de automóvel, de Pequim até Paris?"

O desafio era enorme: quase 15 mil quilómetros entre as duas cidades, começando na China e passando pela Mongólia, o vasto Império russo (que incluia a Polónia), Alemanha e França. Não havia qualquer regulamento e o prémio... era uma garrafa de champanhe Mumm. A gasolina seria providenciada por camelos, que partiriam antes dos carros, onde parariam pelo caminho, e eles iriam seguir uma rota telegráfica. Cada carro não teria só um mecânico, como também teria um jornalista, para fazer o relato, que seria enviado sempre que parassem nas estações telegráficas.

Houve 40 inscritos, mas obstáculos foram considerados como de tal ordem que uma comissão criada pelo jornal decidiu que o melhor seria cancelar a corrida. Mas cinco pessoas decidiram ignorar os conselhos e apareceram na embaixada francesa, a 10 de junho de 1907. Eram eles, dois De Dion franceses, um Spyker holandês, um triciclo Contal e um italiano Itala de sete litros.

O carro italiano era guiado por um nobre aventureiro, o Principe Scipione Borghese. Nascido em 1871 em Migliarino, na região de Emiglia-Romana, era o décimo principe de Sulmona. Alto e de temperamento calmo, era um aventureiro nato. Tinha fama de abstémio e em 1900, tinha já atravessado a Ásia, desde Beirute, até ao Oceano Pacifico. Essas aventuras foram escritas depois em livro, que teve um enorme sucesso no seu país natal. Logo a seguir, tornou-se depoutado pelo Partido Radical, muito interessado nas técnicas agrárias.

Para Scipione, não era a primeira vez que atravessava a China. Tinha feito isso logo após a sua travessia asiática. E desta vez levava a companhia do seu motorista e mecânico Ettore Guizardi e do jornalista Luigi Barzini, que em 1900 já tinha estado na China a cobrir a Revolta dos Boxers, ao serviço do jornal Corriere della Sera, e repetiu o feito quatro anos depois, quando foi cobrir a Guerra Russo-Japonesa. O carro era totalmente italiano, com os pneus a serem fornecidos pela Pirelli.

Os carros franceses eram guiados, respectivamente, por Georges Corimer e Victor Collignon, equipados com pneus (ingleses) da Dunlop, enquanto que o Spyker holandês era guiado por Charles Godard, que queria participar no raid... mas não tinha dinheiro. Pediu o Spyker emprestado e adquiriu peças para o seu automóvel, dando como garantia... a sua palavra de honra. Para além disso, teve de pedir combustível emprestado para poder andar.

O triciclo da Contal, guiado por Auguste Pons, parecia ser frágil: o motorista sentava-se no selim da motocicleta, enquanto que os passageiros ficavam no banco do passageiro, que se situava... posicionado sobre as rodas dianteiras.

Os obstáculos começaram logo de inicio, quando as autoridades inperiais se opuseram à passagem dos "carros a combustível", pois acharam que a simples visão de tais coisas fariam com que as mentes fossem corrompidas. Contudo, isso não foi impeditivo de que a partida se desse a 10 de junho de 1907, na frente da embaixada francesa, na capital imperial.

Cedo, o Principe Borghese começou a ganhar um avanço sobre a concorrência. E no Deserto do Gobi, houve a primeira (e unica) baixa quando o triciclo da Contal se atolou, com os passageiros a acabarem por o abandonar, sendo descobertos por acaso pelos habitantes locais.

Na zona de Irkutsk, Borghese decidiu andar em cima dos carris do Trans-Siberiano, transformando os seus pneus em rodas, e tendo a seu lado um funcionário do caminho de ferro, para poder sinalizar a sua passagem. Depois disso, voltou às dificeis estradas russas, mas conseguiu contorná-las de tal forma que quando chegou a Moscovo, decidiu fazer um desvio para São Petersburgo, de forma a poder participar... num banquete em sua honra!

Feito o banquete, o Principe Borghese continuou o seu caminho até chegar à meta, às 16:15 do dia 10 de agosto, dois meses depois de ter partido de Pequim. À sua espera estava um grupo de pessoas, alguns jornalistas e operadores de câmara, que registaram o momento. O Spyker, apesar das atribulações por parte do seu condutor, chegou a Paris vinte dias depois, e sobre os De Dion, só apareceram muito tempo depois. Tanto que se desconhece a data de chegada de ambos os automóveis!

Contudo, o impacto desta corrida foi grande. Barzini mandava crónicas diárias para o Corriere della Sera e para o Daily Telegraph, e logo depois, fez um livro sobre esta aventura, carregada de imagens, e foi um sucesso de vendas em Itália. O impacto desta aventura fez com outras começassem a ser planeadas para o ano seguinte, especialmente um épico entre Nova Iorque... e Paris.

(continua no próximo capitulo) 

(Re)Construido!

Quinze horas bastaram para ter um novo carro numero 1 pronto para a qualificação das 24 Horas de Le Mans. Basicamente trouxeram as peças suficientes para montar um novo carro, aproveitaram as que poderiam aproveitar e... voilá. Eis um Audi pronto para a batalha da Endurance.

Deverá rolar no segundo treino de qualificação desta quinta-feira, pelo final da tarde, e com Marc Gené no lugar do acidentado Löic Duval.

A foto do dia

A nova geração Brabham leva o caixão do seu avô Jack, ontem, nas cerimónias fúnebres ocorridas em Gold Coast, na Austrália. 

Na frente, do lado esquerdo, está Sam Brabham, filho de David, e que corre este ano na Formula ford britânica, enquanto que do lado direito está Matthew Brabham, filho de Geoff, que corre este ano na Indy Lights e provavelmente com a forte hipótese de correr no ano que vêm na IndyCar Series.

Noticias: Marc Gené substitui Löic Duval na Audi

Com os Porsches a conseguirem os melhores tempos na sessão desta quarta-feira, soube-se esta noite que a Audi irá usar um chassis de reserva no sentido de colocar o chassis numero um pronto para a qualificação de amanhã. E que o francês Loic Duval, acidentado esta tarde, será substituído pelo espanhol Marc Gené, que este ano iria correr pela Jota Sport, pois o piloto francês sofreu um corte no pescoço e uma ferida profunda numa perna.

No regresso dos treinos, os 919 foram os melhores, com Mark Webber a conseguir um tempo de 3.23,157 segundos, mais 771 centésimos do que o segundo Porsche, tripulado pelo suiço Neel Jani, esta ficou marcada pelo acidente com o Aston Martin do brasileiro Fernando Rees, que ficou parado na saida das curvas Porsche, não muito longe do local do acidente de Duval.

Amanhã há mais uma sessão de qualificação, do qual espera-se que o carro numero 1 esteja devidamente reparado e possa alinhar para poder marcar um tempo que o coloque na grelha de partida para sábado.  

Youtube Training Crash: o impressionante acidente de Loic Duval em Le Mans

O Pedro Mendes mandou-me este video do acidente de Löic Duval, mais concretamente a transmissão da Eurosport. Se ouvirem as vozes dos comentadores, para além do inglês, podem ficar com a ideia de que isto assustou muita gente. 

E isto é mais uma vez, o triunfo da segurança e da robustez dos carros. E até que ponto o automobilismo foi longo no quesito de salvar as vidas dos pilotos, dos espectadores e dos comissários. 

As imagens do acidente de Löic Duval

Algumas das imagens impressionantes do acidente de Löic Duval, esta tarde, em Le Mans. As autoridades médicas já afirmaram que o estado de saúde do piloto francês (que amanhã comemora 32 anos de idade) é "satisfatório".

Eis o link para o comunicado oficial, em inglês. 

Le Mans: Acidente de Löic Duval marca treinos livres

Os treinos livres desta tarde em Le Mans ficaram marcados pela forte batida do Audi R18 e-Tron numero 1 na Curva Porsche, que destruiu completamente o carro. O bólido, guiado pelo francês Löic Duval - que vai partilhar a condução com Tom Kristensen e o brasileiro Lucas di Grassi - perdeu o controlo nas velozes curvas Porsche e bateu de traseira, ficando completamente destruido.

Socorrido de imediato pelas equipas de emergência, o piloto francês saiu, contudo, pelo seu próprio pé, afirmando estar bem do choque. Contudo, foi levado para o hospital para ser submetido a mais exames.

"Esperemos que não tenha acontecido nada de grave para ele, mas levamos para o hospital por precaução", afirmou o Dr. Wolfgang Ulrich em declarações à Eurosport.

Os estragos no carro de Duval foram extensos - a traseira ficou destruida, bem como o seu lado direito - o que poderá colocar em causa a participação do carro numero um na corrida, dada a extensão dos estragos e do pouco tempo que têm para o reparar, a três dias da corrida.

Recorde-se que no ano passado ficou marcado pelo acidente mortal do dinamarquês Allan Simonsen, piloto da Aston Martin nos GT's, na Tetre Rouge, nos primeiros minutos da corrida

O relato do Rali Vidreiro... por quem foi ver

Bom, é raro na história deste blog, mas acontece. Decidi ceder este espaço a outra pessoa, mas é com um bom objetivo. Como à partida não poderia ir ver o Rali do Vidreiro, que aconteceu no fim de semana passado, pedi a um rapaz, o João Anaquim, que é da Marinha Grande, para fazer uma reportagem sobre o rali, que contou para o campeonato nacional de ralis, e do qual o grande vencedor foi José Pedo Fontes, a bordo do Porsche 997 GT3, dominando à vontade num rali de asfalto, contra adversários como Ricardo Moura, Adruzilo Lopes e Pedro Meireles, entre outros.

Assim sendo, eis o relato completo deste rali. Já agora, as fotos poderiam ser originais se ele tivesse levado a câmara fotográfica consigo...

"Desenrolou-se no passado fim-de-semana o Rali Vidreiro, mítica prova do campeonato nacional de ralis. Era a quinta prova do calendário do certame, segunda do campeonato das categorias RGT e 2 Rodas Motrizes e terceira do campeonato de ralis do centro. Com nove especiais, distribuídas entre sexta-feira e sábado, o ex-líbris da prova organizada pelo CAMG (Clube Automóvel da Marinha Grande) era a tripla passagem pelo troço “Farol”, na mata de S. Pedro de Moel, com 18,86 kms com duas passagens na tarde/noite de sexta-feira e outra na tarde de sábado. Ainda na noite de sexta-feira teve lugar a super-especial de Marinha Grande, com 1,55 kms junto ao Parque da Cerca, num traçado pouco entusiasmante. No sábado houve lugar às classificativas da zona de Ourém, com três passagens por Caranguejeira (7,66kms) e duas por Espite/Matias (15,70 kms). 

Com três antigos vencedores em prova (José Pedro Fontes, Ricardo Moura, Adruzilo Lopes) num total de 23 inscritos onde constavam também João Barros, Pedro Meireles e Ricardo Teodósio, esperava-se muita animação na estrada. Logo na primeira especial “Farol 1”, o piso a secar apanhou de surpresa gente como José Pedro Fontes, num espetacular Porsche 997 GT3 CUP 2010 e Adruzilo Lopes no seu habitual Subaru Impreza R4 que partiram com pneus para piso molhado. O primeiro líder seria Ricardo Moura no Fiesta R5 mas apenas com 1,7 segundos de desvantagem para o piloto açoriano. 

A partir da segunda especial, já com o piso totalmente seco, Fontes - navegado por Inês Ponte - saltou para a liderança ganhando logo ali 18,6 segundos ao Fiesta R5 do tricampeão em título, vindo a gerir a vantagem a partir daí até final tendo ganho todas as especiais, exceto a apertada super-especial onde fez sexto tempo, na sétima e oitavas especiais onde foi terceiro. No final a diferença decifrou-se em 36,3 segundos. Ainda a tomar a mão à sua montada, Ricardo Moura, navegado por António Costa fizeram um rali bastante regular, sendo sempre segundo na geral à exceção da especial de abertura e foi também o único vencedor de especiais além de Fontes. Com um segundo da geral fez uma boa operação para o campeonato depois dos azares da primeira metade do campeonato, ganhando também a categoria RC2. 

Com um Skoda Fabia S2000 já a ficar obsoleto, a dupla Pedro Meireles/Mário Castro fez uma prova cautelosa gerindo a sua enorme vantagem no campeonato, fruto de um “score” impressionante de quatro vitórias em quatro provas estando sempre em terceiro na classificação, terminando com um atraso de 1 minuto e 7 segundos para o vencedor. Apesar de uma gripe, João Barros teve sempre o quarto lugar assegurado nunca cometendo exageros. 

Nos RC2N, categoria para os carros de agrupamento de produção houve uma animada luta entre Carlos Martins e o veterano Adruzilo Lopes, com várias mudanças de líder ao longo do rali. No entanto, quando o ex-campeão nacional entra na última especial com 19 segundos de diferença fura nos primeiros quilómetros e opta por não trocar o pneu, dando a vitória a Martins e também perdendo uma posição para Diogo Salvi. A completar o pódio do antigo grupo N ficou o homem espetáculo, Ricardo Teodósio, num já “cansado” Mitsubishi Lancer EVO IX. O algarvio espera evoluir para um EVO X já no Rali de Mortágua. 

Ricardo Marques/Paulo Marques em Peugeot 208 levaram a melhor nos carros com tração à frente, com 7 segundos de vantagem sobre o Citroen DS3 R3T de Paulo Neto/Vítor Oliveira. Os terceiros classificados foram Armindo Neves/Bernardo Gusmão aos comandos de um Peugeot 208 R2. 

Na classificação reservada ao campeonato de ralis do centro Pedro Leone/Bruno Ramos foram os vencedores. A dupla do Ford Escort RS Cosworth aproveitou da melhor maneira a falha mecânica do Mitsubishi Lancer EVO VI de Carlos Fernandes/Valter Cardoso para a sua primeira vitória da temporada. No lugar intermédio do pódio a 12 segundos ficaram Eduardo Veiga/Justino Reis a bordo de um Ford Escort MKII com “pozinhos de perlimpimpim” como caixa sequencial e launch control, que foram também vencedores no grupo X, para carros não homologados. Em terceiro, com um Mitsubishi Lancer EVO VI, quedaram-se Fernando Teotónio/Luís Morgadinho a 23 segundos do vencedor. 

Como nota de curiosidade, Inês Ponte foi a primeira senhora a vencer uma prova do campeonato nacional de ralis à geral. A Sports & You ganhou todas as provas da presente temporada até agora, do CNR, um feito inédito!

Formula 1 em Cartoons - Canadá (Riko Cartoon)

- Ei rapazes, as Flechas de Prata estão com problemas. Qual de vocês é que quer aproveitar?

E é assim que vemos quem está alerta e quem foi apanhado com as calças na mão...

Os Pioneiros: Capitulo 25, Brooklands e o segundo Grande Prémio

(continuação do episódio anterior)

BROOKLANDS, O PRIMEIRO CIRCUITO PERMANENTE 

Em 1907, a Grã-Bretanha parecia ser um participante menor no automobilismo mundial, apesar dos feitos na Taça Gordon Bennett. O facto de haver restrições à velocidade nas estradas - limitadas a 20 quilómetros por hora - fazia com que se procurasse alternativas para correr, como na Irlanda e na Ilha de Man, através de leis locais. Mas eram excepções e a industria automobilistica temia que ficassem para trás neste campo em relação não só à França, mas também a outras potências em ascenção, como a Itália e a Alemanha.

Assim sendo, uma alternativa teve de ser arranjada. E esta veio da cabeça de Hugh F. Locke King, um empresário e proprietário de terras no Surrey inglês, que estava preocupado com a incapacidade de não haver um lugar para testar quer os carros, quer os aviões, duas industrias que começavam a aparecer em força. 

Assim sendo, depois de um "tour" pela Europa, decidiu construir em 1906 um circuito oval de 4430 metros, com uma largura de 30 metros, e com um "banking" que ia até nove metros. A superficie era em cimento, que tinha maiores garantias de durabilidade do que o asfalto. Para além disso, havia uma reta das boxes, que poderia servir para circuito alternativo.

A obra custou ao todo cerca de 150 mil libras (13,6 milhões libras ao câmbio atual) e ficou pronto a 28 de junho, altura em que Selwyn Edge decidiu fazer uma demonstração da industria automobilística britânica: uma prova de resistência de 24 horas, ao volante de um Napier. No final, ele percorreu 2561 quilómetros, a uma média de 106,8 quilómetros por hora.

O impacto da construção de Brooklands seria enorme: ao demonstrar que era possivel fazer provas em circuito fechado, onde todos poderiam ver o decorrer da corrida, a Grã-Bretanha poderia competir com os outros paises pela hegemonia do automobilismo, e poderia servir de inspiração para outros fazerem a mesma coisa. 

Mas em termos de público, Brooklands nunca se tornou num destino popular. As corridas por vezes eram aborrecidas e para piorar as coisas, as pessoas que circulavam no paddock permanente eram aristocratas. Muitas vezes se dizia, à boca pequena, que Brooklands tinha "a multidão certa, sem enchentes". Contudo, no anos que se seguiram, Brooklands não só iria ajudar no objetivo de incrementar a industria automobilística britânica, como iria indicar o caminho a seguir em termos de automobilismo nos dos lados do Atlântico.

O SEGUNDO GRANDE PRÉMIO DE FRANÇA


Alguns dias depois da inauguração do circuito de Brooklands, máquinas e pilotos preparavam-se para a segunda edição do Grande Prémio de França. A escolha desse ano ficou na nortenha cidade de Dieppe, depois de esta ter oferecido à ACF cerca de quatro mil libras, mais do que suficiente para cobrir os prejuizos de três mil libras que teve, depois de ter organizado a corrida em Le Mans.

Como seria de esperar, muitos se inscreveram para o Grande Prémio: 38 carros, representando 17 equipas ao todo, dos quais onze eram francesas, uma italiana (Fiat, com Felice Nazzaro, Vicenzo Lancia e o francês Louis Wagner, a mesma tripla que tinha estado no Kaiserpreis), uma alemã (Mercedes, com Otto Salzer e o francês Victor Hémery), uma belga (Germain), dois carros britânicos e um solitário Christie americano, guiado pelo seu construtor, Walter Christie. ste tinha a particularidade de ter um motor de... 20 litros!

Os italianos eram os carros que os franceses queriam abater, e estes tinham colocado os melhores: a Renault tinha Ferenc Szisz e Maurice Farman; a Clement-Bayard tinha Albert Clement, Pierre Gracet e o americano Eliott Shepard; a Lorraine-Dietrich tinha Fernand Gabriel, Henri Rougier e o belga Arthur Duray; a Panhard tinha Hubert Le Blon e o americano George Heath; a Brasiler tinha Paul Baras e Jules Barriler, e a Gobron-Brillé tinha Louis Rigolly.

Os treinos tinham acontecido ao longo de algumas semanas, e tinha sido marcado por um acidente mortal: a 17 de maio, quando Albert Clément estava a testar o seu novo carro, perdeu o controlo e teve morte imediata. O acidente fez com que algumas pessoas tentassem cancelar o Grande Prémio, mas isso não teve grande impacto.

O ACF decidiu usar uma formula baseada no consumo de combustivel para qualificar os carros: 30 litros por cada cem quilómetros. Na corrida própriamente dita, Lancia começou por ditar as regras ao ir para a frente, mas teve oposição do belga Arthur Duray. Ambos começaram um duelo e trocaram de liderança várias vezes. Contudo, a corrida do piloto do Lorraine-Dietrich terminou mais cedo quando a caixa de velocidades cedeu. Lancia ficou sozinho, mas atrás havia outro duelo entre o Fiat de Felice Nazzaro e o Renault de Ferenc Szisz, que vinha defender o seu título.

Ambos aproximaram-se de Lancia e o passaram, para continuar o seu duelo entre eles. Mas Szisz decidiu ser mais poupado, devido à formula do combustivel, e Nazzaro decidiu mandar a cautela para os ares, esperando que a sorte estivesse do seu lado. E foi o que aconteceu: Nazzaro venceu a corrida, enquanto que o húngaro da Renault foi o segundo classificado, a mais de seis minutos e meio do vencedor... e com mais gasolina no depósito.

Com este resultado, a Itália era a grande vencedora da competição internacional, e a Fiat tornou-se numa potência a ter em conta. Houve um enorme aumento nas vendas dos carros e Felice Nazzaro se tornou no mais novo herói italiano, e o primeiro dos muitos heróis automobilísticos que aquele pais iria ter ao longo do século XX. E muitos decidiram seguir o seu exemplo, entre eles um jovem de Mântua de seu nome Tazio Nuvolari...

(continua no próximo capitulo) 

Formula 1 em Cartoons - Canadá (Thomson Studio)

E agora tá explicada a razão pelo qual o Sergio Perez fez a tal manobra á frente de Felipe Massa: é que ouviu os conselhos de um certo piloto venezuelano que têm o numero 13 no seu carro...

Youtube Motorsport Documentary: As 24 Horas de Le Mans

Agora que começamos a contar os dias até às 24 Horas de Le Mans, este fim de semana, é altura de começarmos a ver filmes e documentários sobre a clássica de La Sarthe. E dei esta noite de caras com um documentário de 2006 sobre a corrida, feito para comemorar o centenário do Automobile Club de L'Ouest.

O documentário é interessante, pois têm depoimentos de todos os grandes senhores que lá correram ainda vivos: Paul Frére, Jacky Ickx, Derek Bell, Henri Pescarolo, Stirling Moss, entre outros.

Vale a pena perder uma hora desta noite para ver este documentário. 

Noticias: Mercedes explica os problemas no Canadá

A história dos problemas nos carros da Mercedes na corrida de ontem no Canadá foi hoje explicada por Toto Wolff e Niki Lauda como falhas nos travões (no caso de Lewis Hamilton) e na unidade de potência, no caso de Nico Rosberg, que o fez ficar sem cerca de 170 cavalos de potência, o que fez ser mais lento cerca de dois segundos por volta em relação à concorrência.

“Ambos os pilotos estavam a fazer um ótimo trabalho até ao momento em que a MGU-K falhou. Isso também levou à avaria de travões que forçou o Lewis abandonar após a segunda paragem. O Nico fez um trabalho sensacional para terminar e foi uma limitação de danos fantástica dada a muita potência que perdia para os outros monolugares”, começou por dizer Wolff.

Quanto a Paddy Lowe, o diretor técnico da marca, afirmou que os "Flechas de Prata" tiveram problemas “aparentemente causados por um problema no controlo eletrónico de alta voltagem que gere a MGU-K [unidade de potência]. Isso significa que ambos os monolugares perderam a potência híbrida a partir daí e, sem a força adicional de travagem da MGU-K, isso também colocou uma carga muito mais elevada nos travões traseiros”. 

Mesmo assim, Paddy Lowe elogiou Rosberg pelo facto de ter conseguido levar o seu carro até ao fim, admitindo porém o seu desapontamento pelo final do dominio dos carros de Estugarda: “É desapontante ver a nossa série de ‘dobradinhas’ chegar ao fim”, desabafou.

Rumor do dia: Tesla vai colocar as suas patentes no domínio público?

Acho muito interessante ver a saga do carro elétrico, especialmente a Tesla, a marca feita pelo multimilionário de origem sul-africana Elon Musk. Desde há algum tempo que a marca está a fazer alguns modelos, especialmente mo S, que já alcançou um estatuto respeitável, vendendo cerca de 31 mil automóveis, 23 mil dos quais em 2013, a grande maioria nos Estados Unidos.

Desde há algum tempo que é sabido que Musk quer que a tecnologia dos carros elétricos dê um manifesto impulso para a frente, no sentido de libertar a tecnologia automóvel da dependência dos combustíveis fósseis, sejam eles o petróleo ou o gás. Agora, desde a semana passada, corre o rumor de que Musk poderá fazer algo dramático para ver se esse impulso pode ser alcançado. E esse rumor será de que poderá "abrir ao mundo" as suas patentes relacionadas com a construção do automóvel elétrico, segundo conta o site Gizmodo.

Questionado sobre esse assunto pelo jornalista da BBC Theo Leggett, Musk respondeu que "nós estamos tentando descobrir uma maneira de acelerar o surgimento dos carros elétricos, e na medida em que andamos a criar barreiras tecnológicas para eles, parece que tal não está a acontecer", começou por dizer. "Nós não queremos cortar um caminho através da selva para, logo em seguida, colocar um monte de minas atrás de nós."

Apesar de não ser oficial, poderá ser algo definidor para dar um impulso a esta tecnologia. Resta saber se ele irá fazer algo esperto, de modo a poder ainda lucrar com este assunto. Veremos.

O gif do dia (II)

O momento em que viamos acabar um mito na Formula 1, repetido vezes sem conta em .gif. 

Pobre Marussia e pobres Jules Bianchi e Max Chilton. 

Embora ache que o inglês seja culpado. Sabem como é: Jules já pontuou e ele ainda não...

Esta vi no Jalopnik.

Formula 1 em Cartoons - Canadá (Pilotoons)

Eis o GP do Canadá, visto pela pena do Bruno Mantovani. Uns a ficarem a pé, outros a esperar para ver onde é que os outros iriam cair... e no final, Daniel Ricciardo foi - literalmente! - o último a rir. Bem merece.

WRC 2014 - Rali da Sardenha (Final)

E como seria de esperar, Sebastien Ogier conseguiu levar a melhor no Rali da Sardenha. Foi a sua vigésima vitória na sua carreira e era inevitável, depois de ontem o seu companheiro de equipa Jari-Matti Latvala ter tido problemas com um toque e subsequente furo.

O dia de hoje foi praticamente de "gestão", com o piloto francês mais preocupado em levar o seu carro até à meta e gerir a vantagem que tinha para o segundo classificado. No final, ainda teve tempo para conseguir mais um ponto, ao ser o terceiro na Powerstage, atrás de Anders Mikkelsen e de Jari-Matti Latvala. "Tenho que confessar que tive mesmo de atacar depois depois de 'abrir' a estrada no primeiro dia. O Jari-Matti também está muito forte neste momento e não há tempo para relaxar", comentou o piloto francês após a Powerstage.

Mads Ostberg consegue aqui o segundo posto e o seu terceiro pódio desta temporada, mas alcançando também o seu melhor resultado até aqui. Conseguiu chegar ao fim sem cometer grandes erros, já que não teve andamento para acompanhar os Citroen. Depois de Latvala ter assegurado o lugar mais baixo do pódio, veio a seguir o terceiro Volkswagen de Anders Mikkelsen, melhorando as suas performances, mas a continuar a cometer erros.

Elfyn Evans foi o quinto, conseguindo "salvar a honra" em termos da Ford, depois do descalabro de Mikko Hirvonen. Martin Prokop foi o sexto e o melhor dos privados, na frente de Henning Solberg e de Robert Kubica, que voltou à estrada após a roda arrancada e conseguiu pontuar. Lorenzo Bertelli foi o melhor nos WRC2, e conseguiu também o nono lugar da geral, conseguindo dois pontos, na frente de Khalid Al-Qassimi.

Quanto a Bernardo Sousa, terminou o rali no pódio, mas a organização decidiu penalizá-lo em cinco minutos devido a - alegadamente - ter usado mais pneus do que o exigido, fazendo assim cair do terceiro lugar na categoria para o quinto posto. Contudo, essa decisão já seguiu para apelo.

O Mundial de Ralis prossegue no final do mês, em terras polacas.

Formula 1 2014 - Ronda 7, Canadá (Corrida)

A sétima prova do ano, em paragens canadianas, parecia que não seria diferente das outras, dado o facto de os Mercedes terem conseguido dominar a qualificação como acontecera nas outras partes, mas o mais interessante dentro dela é que pela segunda vez seguida, Nico Rosberg conseguiu ser melhor do que Lewis Hamilton na qualificação, e ainda por cima num local onde o piloto inglês é bem melhor e onde venceu ali pela primeira vez na sua carreira, há sete anos.

Antes da corrida, quem assistisse à transmissão da Sky Sports saberia de algumas coisas por voz do "tio" Martin Brundle: que em mais de 50 por cento das corridas no passado, o Safety Car entrou na pista, que Gene Haas iria entrar na Formula 1 em 2016, com ele ainda a negociar um acordo para motores - mas todos a dizerem que já tá tudo apalavrado com a Ferrari - e com a grande noticia da tarde: com a renovação do contrato com a Red Bull, Adrian Newey vai começar a desligar-se da Formula 1, apesar de desenhar os carros da marca até 2016.

Debaixo de calor, máquinas e pilotos esperavam pela corrida que toda a gente sabe que raramente é aborrecida, e esperava-se que os pneus macios e super-macios fizessem o seu trabalho. Na partida, Hamilton conseguiu colocar o nariz na frente de Rosberg, mas o alemão conseguiu apertar o inglês e este perdeu o lugar para Sebastian Vettel. Mas atrás, a profecia de Martin Brundle concretizou-se: o Marussia de Max Chilton despistou-se e tocou no carro de Jules Bianchi, com este a bater no muro. Com os Marussia a auto-eliminarem-se, e Max Chilton a terminar ali o seu recorde de corridas sempre a acabar, o Safety Car teve a sua primeira entrada na corrida.

Nas voltas seguintes, os comissários de pista tentaram limpar aquela parte da pista, devido ao óleo largado pelo carro de Bianchi. E com a demora, os pilotos ficaram preocupados com a maneira como eles iriam resolver aquele assunto, pois sabem que é uma curva critica. A corrida só voltou na oitava volta, com Nico a ser bem mais veloz do que Vettel, e Hamilton a não conseguir mais do que o terceiro posto.

Contudo, Hamilton precisou de três voltas e o DRS ligado para que pudesse passar o Red Bull do piloto alemão para ficar com o segundo lugar, mas nessa altura, Rosberg já se tinha afastado bastante. Atrás, Daniel Ricciardo tentava apanhar os Williams de Felipe Massa e Valtteri Bottas, o que seria mais complicado do que se esperava. E foi com Ricciardo e Bottas que começaram as primeiras paragens de pneus.

Entre as voltas 14 e 17 foi todo o pelotão para as boxes para a primeira troca de pneus, mas os últimos a pararem foram os Mercedes, com Rosberg a ser o primeiro a parar, seguido por Hamilton, nas voltas 18 e 19, e não perderam a sua liderança... apesar de Rosberg ter apanhado um susto na sua volta de saída, quase tocando no muro. É nestas alturas nos lembramos que uma vez por ano, o espirito de Gilles Villeneuve anda por ali.

Nas voltas seguintes, enquanto que Sebastian Vettel tentava passar o Force India de Nico Hulkenberg, Lewis Hamilton tentava aproximar-se de Nico Rosberg. As coisas estavam a ser interessantes, até que na volta 25, Rosberg falha a travagem e segue em frente. Não perdeu a liderança, mas os comissários decidiram investigar o incidente. No final, os comissários, liderados por Derek Daly (companheiro de equipa do pai de Nico em 1982) decidiram avisá-lo para não repetir a gracinha. Por essa altura, Lewis estava mais próximo de Nico, mas sem ameaçar.

Mas a partir da volta 37, começaram os problemas. Primeiro Lewis Hamilton, depois Nico Rosberg. Ambos andavam juntos, mas andavam a perder dois segundos por volta... para o resto da concorrência! Ao longo das voltas, ambos os carros tinham problemas nas suas unidades e perdiam para a concorrência, liderada pelo Williams de Felipe Massa. Ambos os Mercedes pararam nas voltas 44 e 45, e na volta 46, Felipe Massa liderava a corrida.

Mas as coisas pioravam a cada volta. Na volta 48, Hamilton falha a travagem para a reta da meta, e deixa passar Rosberg. Mas a seguir viu-se a razão: os travões ficaram avariados e o piloto inglês decidiu abandonar a corrida. Com Massa nas boxes na volta 49, o segundo posto ficou com o Force India de Sergio Perez, que era pressionado pelos Red Bull de Daniel Ricciardo e Sebastian Vettel. Mas todos estavam bem perto de Nico Rosberg.

As voltas seguintes passaram como se todos suspendessem a respiração, mas parecia que as coisas estabilizaram, especialmente quando Sergio Perez tentava aproximar-se e não conseguia passar Nico Rosberg. Viu-se depois que o DRS do seu Force India estava avariado, e por causa disso, era um "tampão" para os Red Bull e o Williams de Felipe Massa, que estava cada vez mais perto deles.

Por fim, na volta 63, Ricciardo conseguiu passar Perez e foi atrás de Rosberg. A seguir, Vettel tentou fazer o mesmo, mas era complicado, quando tinha o assédio de Felipe Massa, que com pneus mais frescos, fazia a sua parte. Perez fazia o possivel para aguentar os dois carros, ao mesmo tempo que Ricciardo se aproximava e "comia" Rosberg na reta anterior da meta para ficar na liderança. Pela primeira vez esta temporada!

O climax foi no inicio da última volta. Por fim, Vettel passava um Sergio Perez que lutava contra os seus travões traseiros que cediam, mas logo a seguir, Massa tentou a sua sorte... com resultados catastróficos. O toque no piloto mexicano acabou com ambos os carros nos pneus, e por muito pouco, não levava Sebastian Vettel junto.

Apesar do acidente em alta velocidade, nenhum dos pilotos ficou magoado, mas o Safety Car teve de entrar em ação e foi em bandeiras amarelas que Daniel Ricciardo se juntava a Gilles Villeneuve, Thierry Boutsen, Jean Alesi, Lewis Hamilton e Robert Kubica no selecto grupo de pilotos que conseguia a sua primeira vitória de sempre em Montreal. Uma vitória comemorada por toda a gente, já que o australiano é conhecido por ter um sorriso de orelha a orelha que não o larga em qualquer circunstância...

Mas outro grande vencedor do dia foi Nico Rosberg. Apesar de ter levado 18 pontos para casa, poderia muito bem ter acabado como o seu companheiro de equipa e encostado às boxes. Assim, conseguiu abrir um espaço bem maior na liderança do campeonato sobre o seu companheiro de equipa, do qual ele poderá confortavelmente gerir nas corridas seguintes, bastando estar atrás do seu companheiro de equipa. Mas com a história dos pontos a dobrar em Abu Dhabi, as coisas poderão não ser tão fáceis assim...

E assim acabou o GP do Canadá. Pena isto acontecer uma vez por ano...