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Depois de uma longa temporada, tudo terminou no Japão. Em Suzuka, Mika Hakkinen tirou todas as dúvidas e triunfou no GP do Japão, contra um Eddie Irvine, que durante a corrida, nunca foi ameaça. Aliás, a maior ameaça foi o segundo classificado, Michael Schumacher, piloto da Ferrari, e que ali fazia a sua segunda corrida depois do seu regresso ao "cockpit", depois do seu acidente em julho, durante o GP da Grã-Bretanha.

Claro, para a Ferrari, houve um premio de consolação: o campeonato de Construtores, primeiro ganho em 16 anos. Mas o que alguns viram ali foi outra coisa: o alemão estava pronto para assaltar o título e ser o primeiro a acabar com o deserto que existia em Maranello desde 1979, e do qual não queria que fosse Eddie Irvine a consegui-lo.

Falei há uns tempos que Schumacher foi para a Ferrari em 1996 com o objetivo de dar à Scuderia os títulos que não conseguia desde 1979, nos pilotos, e desde 1983, nos Construtores. Em 1997, quase chegou lá, mas a manobra polémica no GP da Europa, em Jerez, contra Jacques Villeneuve, deitou tudo por terra - e a FIA desclassificou-o do campeonato. 

A temporada de 1999 praticamente acabou naquela cena da primeira volta em Silverstone quando ficou com travões no seu Ferrari no final da Hangar Straight. Descansou no verão, apesar das insistências de Luca di Montezemolo, o diretor da Scuderia, de regressar ao cockpit o mais depressa possível, para lutar pelo título, mesmo ele sabendo que o melhor seria descansar e lutar pelo título nas temporadas seguintes. No final, ficou seis corridas de fora, substituído pelo finlandês Mika Salo.

Mas - eu já contei esta estória há umas semanas - Schumacher não queria ajudar Irvine a conseguir o título. Ele estava na Scuderia para ficar com os restos, ser um numero 2 eficaz, e ao longo da história, sempre teve as equipas a trabalhar para ele, apenas para ele. Os seus companheiros de equipa ficavam ali para recolher os restos e não serem uma ameaça para Schumacher. De Nelson Piquet até Felipe Massa, poucos foram os que ganharam corridas com ele, pouco mais que colaboradores para os títulos de Construtores. E Rubens Barrichello foi o melhor exemplo de todos. Somente no regresso, em 2010, sentiu a velhice e foi sempre inferior a Nico Rosberg, na Mercedes. 

No pódio, Schumacher é um piloto satisfeito com ele mesmo. Não ganhou, mas Irvine - que foi um distante terceiro nessa corrida - não conseguiu o que ele temia, e sabia também que o futuro era dele. Estava em forma, recuperara bem e quaisquer dúvidas que existiam sobre ele, iria provar que estavam errados. Dali a um ano, naquele mesmo lugar, o campeão era ele, e iria abrir uma era na Formula 1.     

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Em 1999, a Formula 1 estava na Malásia, uma nova localização no calendário, com Ferrari e McLaren a lutar avidamente pelo título. E se o circuito de Sepang, desenhado por Hermann Tilke, parecia ser desafiante, no paddock, todos celebravam o regresso de Michael Schumacher, que regressava depois de dois meses de ausência, depois do seu acidente de julho, em Silverstone. E na conferência de imprensa, ele afirmava que iria ser um bom soldado para reforçar as chances de título de Eddie Irvine, vinte anos depois da última vez, com Jody Scheckter. 

O que poucos sabiam eram duas coisas: que Schumacher não queria regressar ali, porque não queria ajudar Irvine, e que só estava ali porque Luca de Montezemolo o obrigou. 

Quando Schumacher fraturou a sua perna direita, na pista britânica, sabia que as suas chances de campeonato tinham evaporado. Iria ficar de fora por duas ou três corridas, suficientes para Mika Hakkinen afastar-se da concorrência, mas a Ferrari queria ganhar a todo o custo. Ali, a Scuderia e o piloto tinham ideias diferentes: eles queriam ganhar enquanto fosse matemático, e Schumacher queria descansar e tentar de novo, com força, na temporada seguinte, quando tudo estivesse no auge. E existia uma terceira coisa: ele decidiu... sabotar as chances de Irvine de ser campeão. Portanto, tentar prolongar a convalescença seria o ideal. 

Maranello quis saber se Schumacher estava apto a correr ainda antes do GP da Alemanha. Tendo sido operado logo a seguir, para reduzir as fraturas, ele estaria já grandemente recuperado nessa altura, mas um teste verificou que a área ainda estava inchada e sentia dores ao mexer com a perna dentro do cockpit. Vista a situação, combinou-se que as coisas voltariam a ser vistas depois do GP de Itália, em setembro. Ali, Schumacher já andava sem ajuda, e no dia a seguir, fez um teste, uma simulação de corrida para saber se estava em forma. De uma certa maneira, sim, mas ele continuava a queixar-se de algumas dores. 

Ao longo desse tempo, ele e Montezemolo discutiam sobre a rapidez da recuperação. E o alemão arrastava os pés nesta situação porque não queria que Irvine triunfasse. O primeiro campeão em 20 anos não poderia ser ele, caso contrário, a sua contratação perderia razão. A paciência (e tolerância) de Montezemolo a ele foi tolerável até ao dia em que telefonaram para a sua casa, na Suíça, e quem atendeu foi Gina-Maria, a filha mais velha (Mick ainda meses de idade), dizendo que ele estava a jogar futebol com os amigos. O presidente da Ferrari achou que já roçava o abuso e disse que queria um novo teste e independentemente disso, iria correr nas últimas provas do ano, a iria ser o escudeiro de Irvine na luta pelo campeonato. 

Em Sepang, ver Schumacher de regresso era um motivo de celebração, mas existia tensão dentro da equipa. O alemão obedecer a ordens e deixar que o irlandês vença e interfira entre Irvine e Hakkinen era algo novo nele, e pior: não fazia parte da sua natureza. Estar a cem por cento de forma para andar a 80 ou menos por cento para ajudar alguém que definitivamente, era mais lento, que ele mesmo escolheu porque sabia que não seria uma ameaça dentro da sua equipa, era contranatura. Mas mesmo assim, no final daquela qualificação, os Ferrari monopolizariam aquela primeira fila da grelha, com Schumacher na frente do irlandês, e na corrida, iria cumprir este novo papel. Um estranho e novo papel: ser escudeiro. 

E se desse certo, as tensões diminuiriam e voltaria a cair nas boas graças de Montezemolo, em particular, e Maranello, em geral.  

Formula 1: Irvine duvida da capacidade de Hamilton de ganhar novo título

Poucos dias depois de Lewis Hamilton completar 39 anos de idade, e com mais um ano na Mercedes, e com vontade de alcançar o seu oitavo título mundial de Formula 1, uma personagem que anda desaparecida das luzes da ribalta apareceu novamente, para dizer algo interessante: que duvida da capacidade dele de alcançar o oitavo título mundial e desempatar com Michael Schumacher como o piloto com mais títulos na competição.

Eddie Irvine, atualmente com 58 anos e que foi companheiro do alemão entre 1996 e 1999, onde chegou ao vice-campeonato, afirmou numa entrevista ao jornal italiano La Gazzetta dello Sport que ele alcance tal desiderato, especialmente com uma Red Bull que tem bons motores e sobretudo, Max Verstappen.

“A era dos triunfos de Hamilton e da Mercedes já terminou, mas Lewis continua a ser um excelente piloto, muito concentrado nos objetivos e ansioso por obter resultados”, disse o antigo piloto da Ferrari e quatro vezes vencedor de Grandes Prémios.

“Ele ainda está a fazer um excelente trabalho ao volante de um carro de Formula 1. Também a comparação com Verstappen é muito difícil, porque Max é mais jovem, tem um pouco mais de velocidade e [tem] uma enorme crença nas suas habilidades. As perspetivas de Hamilton dependerão da competitividade da Mercedes em 2024. Com a sua experiência, ele mostrou que sabe aproveitar todas as oportunidades que se apresentam, tanto na qualificação como na corrida. No entanto, duvido que consiga voltar a ganhar o campeonato, realizando o seu sonho de conquistar o oitavo título.”, concluiu.

Irvine correu na Formula 1 entre 1993 e 2002, e para além da Ferrari, correu em equipas como Jordan e Jaguar, conseguindo 26 pódios e 191 pontos em 146 Grandes Prémios.  

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Quando entra um estreante numa competição como a Formula 1, normalmente é discreto. E quando entra com estrondo, das duas uma: ou acaba campeão, ou acaba nas bocas do mundo, pelas melhores... e piores razões. Nunca será indiferente. 

Lembro-me de Jean Alesi, no GP de França de 1989, no seu Tyrrell. Ou Kimi Raikkonen, no GP da Austrália de 2001, no seu Sauber. Pois bem, lembro agora de Eddie Irvine, que no GP do Japão de 1993, tornava-se no quinto piloto na Jordan, e o único a dar nas vistas. Não só por ter pontuado - um sexto lugar - mas pelo que fez ao longo da corrida para isso. E o que aconteceu depois. 

A Jordan tinha tido o estreante Rubens Barrichello num dos carros e o segundo era... quem tiwesse dinheiro para o comprar. Começou com Ivan Capelli, e continuou com Thierry Boutsen. Quando o belga foi embora, depois do GP natal, em Spa, o lugar ficou nas mãos de Marco Apicella, que andou apenas... 400 metros, e Emanuele Naspetti, que depois de umas corridas pela March no ano anterior, teve nova experiência no Estoril, logo, quando chegou o GP do Japão, normalmente muitas equipas cediam um ou os dois lugares para pilotos pagantes, no sentido de pagar as despesas dessas equipas mais pequenas. Normalmente, era para pagar as despesas para as corridas fora da Europa, Japão e Austrália. E normalmente, eram preenchidos por pilotos japoneses, ou que corriam no Japão.

E um deles foi Eddie Irvine.

Nascido na Irlanda do Norte, como John Watson, foi para o Japão em 1991 depois de duas temporadas na Formula 3000 europeia, uma delas... pela Eddie Jordan Racing, ali conseguiu três vitórias, duas pole-positions e na temporada de 1993, cinco pódios correndo pela Team Cerumo, suficiente para acabar vice-campeão, num pelotão onde estavam gente como Mika Salo, Marco Apicella, Ross Cheever - irmão mais novo de Eddie Cheewer - Heinz-Harald Frentzen, Jeff Krosnoff e Roland Ratzenberger. 

Aliás, no final, Irvine empatou nos pontos com Kazuyoshi Hoshino, mas ele ganhou o campeonato porque tinha ganho duas corridas, contra uma do irlandês. Curiosidade: o japonês tinha conseguido ali o seu sexto e último título na competição, quando ele tinha... 46 anos.

Assim sendo, pegou nos seus velhos contactos e decidiu ir para a Formula 1 na velha equipa do seu compatriota. Apesar de pouco saber andar num carro de Formula 1, sabia como andar na pista de Suzuka, e decidiu usar isso a seu favor. O oitavo tempo na grelha, quatro na frente de Rubens Barrichello, surpreendeu a todos. Afinal, por exemplo... Jean Alesi partia de 14º na grelha.

Na partida, ele apanhou Michael Schumacher e Damon Hill desprevenidos, acabando a primeira volta na quinta posição, antes de ser passado pelo alemão na segunda volta, e pelo britânico no final da terceira. Depois, aproveitou os desastres. Primeiro, quando Schumacher bateu em Hill na décima volta, entortando a suspensão de foram definitiva, depois, quando começou a chover, e Senna apanhou - e passou - Prost, ainda com pneus secos, Irvine safou-se das confusões na pista, chegando-se aos pontos, e desdobrando-se a Senna!

Mas pelo meio, tinha feito asneiras. Especialmente quando tentava acompanhar Damon Hill por um quarto lugar. Atrás de si tinha Derek Warwick, que tinha trocado para secos e se aproximava rapidamente. Irvine também trocou para secos, ficando atrás do britânico e foi atrás dele. Quando, por fim, ficou na sua traseira, na volta 48... simplesmente, empurrou-o. Ponto garantido, atrás de Rubens Barrichello - os primeiros e únicos pontos da Jordan na temporada de 1993 - e no final, Senna foi tirar satisfações quando ele se intrometeu no meio da discussão com Damon Hill, quando ele tentava dobrá-lo. Da discussão, acabou aos murros - ironia das ironias, Irvine, no seu inicio da sua carreira, andava com uma réplica do seu capacete! - e o brasileiro acabou com uma suspensão de duas corridas, que foi... suspensa por algum tempo.

E foi assim a entrada de Irvine. E ainda não seria a última ocasião que se falaria dele pelas piores razões.           

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Em 1998, a McLaren parecia ir a caminho de um título mais que antecipado. Contudo, a Ferrari tinha Michael Schumacher, e com ele, gente como Jean Todt, Rory Bryne e sobretudo, Ross Brawn. Apesar de todas as tentativas de Maranello contrariar o domínio de Woking, quando a Formula 1 chegou a Monza, a Ferrari tinha feito excelentes corridas de recuperação, especialmente na Hungria, onde o alemão andou 23 voltas de qualificação para apanhar Mika Hakkinen e triunfar.

E em terras italianas, Schumacher e Ferrari queriam mostrar que eram os únicos que poderiam contrariar os carros cinzentos. Começaram nos treinos ao conseguirem a pole-position, ainda por cima, com Jacques Villeneuve a ser segundo, no seu Williams. Os McLaren ficaram apenas na segunda linha, e tinham de fazer algo para reagir na corrida. 

E foi o que aconteceu. Na partida, Hakkinen foi para a frente, com Schumacher a cair para quinto, porque conseguiu uma péssima partida. O alemão recuperou para terceiro, e os McLaren pareciam que iriam embora, mas quando Coulthard o passou na oitava volta, não se sabia que o finlandês passava por um drama com os seus travões. Pior ainda foi o que aconteceu com o escocês, que teve o seu motor rebentado na volta 16, e atrás, Hakkinen, que ajustava os seus travões para tentar resolver os seus problemas, era passado por Schumacher, que estava a carregar para chegar à liderança.

Claro, o finlandês reagiu. Não deixou escapar o alemão, e a diferença foi pequena, ao ponto de, na volta 45, ter feito o melhor tempo em corrida. Ele estava no limite,  ao ponto de na volta 48, a menos de três segundos do alemão, ter falhado a travagem para a Roggia e despistado, porque os seus travões tinham o traído. As bancadas entraram em delírio, e ficaram ainda mais quando se despistou novamente, ficando fora do pódio. O quarto lugar final foi o possível, mas acima de tudo, a Ferrari estava feliz porque tinha, conseguido. Estavam com os mesmos pontos que o finlandês, 80 cada um, seis vitórias para cada lado. 

E foi uma sorte, porque Hakkinen tinha tudo para sair dali sem qualquer ponto. E para a Ferrari... glória, 10 anos depois da última dobradinha, com Gerhard Berger e Michele Alboreto.

A duas corridas do fim, tudo indicava que ambos os lados iriam dar tudo para alcançar o título. E a Ferrari, sobretudo os comandados de Maranello, mostravam também que tinham o melhor de tudo e se esforçavam realmente para alcançar um título que não era seu desde 1979.   

Vende-se: Alfa Romeo Spider de 1986

Tem cerca de 53 mil milhas (84 mil quilómetros), é de 1986, a cor é Rosso Mettalico, e não é um Alfa Romeo Spider qualquer: pertenceu a Lady Gaga e agora está nas mãos de... Eddie Irvine. O carro está neste momento à venda no concessionário "The Barn", em Miami, especializado em carros exóticos, e a história é contada em pormenor no site americano Road and Track.

Lady Gaga - nascida a 28 de março de 1986 como Stefani Joanne Angelina Germanotta - tem muito bom gosto em termos de automóveis. A sua coleção pessoal tem veículos como o Audi R8 e o Lamborghini Huracan, como um Chevy El Camino e um Ford Mustang, e um Rolls Royce Phantom e um Corniche Convertível. E este carro, vermelho, italiano e de 1986 até calha mesmo bem a ela. E aparentemente, foi uma prenda de um ex-namorado seu, Rob Fusari. Quando acabaram, decidiu vender o veículo.

"Não faço ideia por que ela queria, mas tenho a sensação de que sei por que ela não queria mais", diz Gaston Rossato, co-proprietário do concessionário. "Ela e seu namorado [Rob Fusari] terminaram. Na verdade, algumas das fotos dela com o carro dos paparazzi mostram ele no carro com ela." Fusari, que também foi letrista e produtor do álbum de estreia de Gaga, mais tarde processou-a por 30 milhões de dólares, alegando que ela não havia pago a ele uma parte contratualmente merecida de seus enormes royalties. Gaga fez um acordo fora do tribunal por US $ 12 milhões. “Então eu acho que foi uma situação de se livrar-de-coisas-que-te-lembram-de-um-ex-namorado”, diz Rossato.

No caso de Irvine - o carro tem um autógrafo do ex-piloto da Jordan, Ferrari e Jaguar no porta-luvas - tem a ver com um veículo onde pudesse deslocar quando estava nas suas propriedades na Florida. “Começamos a conversar e ele me disse que estava interessado em vender esse Alfa que ele tinha. Eu disse a ele que estava interessado, principalmente porque era dele. Mas então ele disse que comprou o carro porque tinha pertencido a Lady Gaga."

Aparentemente, o ponto de não retorno aconteceu quando Gaga foi a Miami e ficou... numa das casas que Irvine tem na cidade. E ele teve a bela ideia de o trazer para que assinasse um autógrafo. 

"Eddie estava com o carro e pensou: vou tirar vantagem da situação. Vou levar o carro para casa e vou pedir que ela assine para mim. Então ele trouxe o carro para ela. Mas quando ela descobriu que estava lá, tudo o que disse foi: 'Tire essa m***a daqui, agora!'"

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Há precisamente vinte anos, em Kuala Lumpur, a Formula 1 recebia um novo país no calendário. Assistíamos à inauguração do circuito de Sepang e ao primeiro "tilkódromo" - embora a remodelação do circuito de Zeltweg, dois anos antes, tinha sido de sua autoria - mas o que também estávamos a assistir era o regresso de Michael Schumacher. E do seu papel que viria a ter, na tentativa abortada de levar Eddie Irvine a ser campeão do mundo.

Schumacher não era para se estrear ali. A ideia era de apenas voltar no ano seguinte, depois de uma tentativa em setembro, de regressar a tempo do GP de Itália, ter abortado depois de uma serie de testes em Fiorano descobrir que o alemão ainda tinha dores da perna que tinha fraturado em julho, durante o GP da Grã-Bretanha, em Silverstone. 

Contudo, com ele curado e com a reabilitação a todo o vapor, Luca de Montezemolo pediu para que antecipasse o seu regresso, para ajudar Irvine e quebrar a maldição, vinte anos depois de Jody Scheckter. Ele acedeu, e em Kuala Lumpur, ele foi fazer de escudeiro ao irlandês, para evitar que a McLaren tivesse vantagem.

Foi uma corrida de sonho para os "tiffosi", com Irvine a vencer e Schumacher em segundo, conseguindo ser um "team player", enquanto Mika Hakkinen ficava com o lugar mais baixo do pódio. Irvine saía de Sepang com um avanço de quatro pontos, mas... os comissários da FIA desclassificaram os carros por causa de uma irregularidade no pontão lateral dos seus carros. Ross Brawn disse que estavam dentro do limite tolerável, e convenceu a FIA disso.

E graças a isso, tudo se decidiria no Japão. 

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Nunca é tarde para ser surpreendido. Esta semana, descobri estas imagens no site da Motorsport Imagens do fim de semana do GP da Austrália de 1993, quase há 26 anos. E era a reação do pessoal da McLaren depois do que tinha acontecido com Ayrton Senna e Eddie Irvine na corrida anterior, no Japão.

O pessoal conhece a história: Irvine, estreante na Formula 1 na Jordan, teve uma condução... reprovável no caminho do sexto posto e respectivamente do primeiro ponto da sua carreira. E nesse caminho, por exemplo, colocou fora de pista o Arrows de Derek Warwick e não ajudou muito quer Senna, quer Damon Hill quando eles o dobravam. 

Nas boxes, enquanto a Jordan comemorou a dupla pontuação - Rubens Barrichello foi quinto - Senna apareceu e disse das boas sobre a atitude de Irvine na pista. A discussão azedou e trocaram-se uns murros. E claro, a noticia do incidente correu mundo, com a FIA a repreender ambos e a suspendê-los, com essa suspensão... suspensa. Alguém quer saber porque o Eddie Irvine levou aquelas corridas de suspensão? Não foi só por causa da carambola de Interlagos...

Mas o espantoso foi ver como a McLaren reagiu a isto. É certo que o GP da Austrália era a última corrida do campeonato, era a última corrida do brasileiro na McLaren, e em Adelaide, todos estavam bem-dispostos e com bom humor. E de uma certa forma, foi assim que os mecânicos reagiram à atitude lutadora de Senna, que fazia inveja a Muhammad Ali... e claro, ele venceu ali pela 41ª e última vez, saindo da McLaren pela porta grande.

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Há 25 anos, chegava à Formula 1 uma personagem bem interessante, do qual não se fala muito: o britânico Eddie Irvine. E o episódio de hoje roça entre o triunfo, a farsa e a ironia. 

Em 1993, a Jordan era Rubens Barrichello e uma placa de "aluga-se" para o lugar de segundo piloto, tamanha era a quantidade de companheiros de equipa teve o piloto brasileiro, no seu ano de estreia. Ivan Capelli, Thierry Boutsen, Marco Apicella, Emmanuelle Naspetti e quando chegou ao Japão, o irlandês Eddie Irvine, 28 anos na altura destes factos.

Irvine deu muitas voltas até chegar ali. Filho de um sucateiro de Belfast, chegou à Formula 3 depois de vencido um concurso montado pela Marlboro, que lhe dava um lugar na equipa West Surrey ao detentor da volta mais rápida. E nessa altura, Irvine andava com um capacete... de Ayrton Senna. Em 1989, depois de duas temporadas e um teste com a Onyx, foi para a Formula 3000 na equipa de Eddie Jordan, onde venceu em Hockenheim e conseguiu quatro pódios, acabando no terceiro lugar do campeonato.

Contudo, rumou para o Japão, correndo na Formula Nippon, contra um conjunto de estrangeiros que mais tarde conseguiu caminhar para a Formula 1: Heinz-Harald Frentzen, Mika Salo, Roland Ratzenberger, Jeff Krosnoff, entre outros. E graças`a Toyota, foi às 24 Hotas de Le Mans, com bons resultados - foi segundo classificado em 1994.

Mas poucos meses antes, no outono de 1993, depois de ter sido vice-campeão da Formula Nippon, Eddie Jordan lembrou-se de novo dele e lhe deu um lugar para as últimas corridas do ano. Irvine até era bom, tinha um novo desenho de capacete, e causou um impacto: oitavo na grelha, contra o 12º posto de Barrichello, só que a corrida...  foi muito musculada. Na parte final, quis ultrapassar Derek Warwick para o último lugar pontuável e acabou por puxá-lo para a berma, acabando por desistir. E mesmo Senna ficou incomodado com a sua condução musculada.

No final, o brasileiro foi tirar satisfações e as coisas acabaram mal: com murros entre eles e acusações mútuas. Irvine ficou marcado no meio da Formula 1 e alguns meses depois, pagou o preço.

GP Memória - Luxemburgo 1998

Quando a Formula 1 chega à Alemanha para... o GP do Luxemburgo, Michael Schumacher e Mika Hakkinen estão empatados na classificação geral, com 80 pontos cada um. Logo, esta era uma corrida decisiva e cada um dos pilotos sabia que se nesta corrida, um estivesse na frente do outro, teria vantagem no inicio da última corrida do ano, no Japão. E Schumacher parecia ter tudo a favor: estava em sua casa e tinha ganho na corrida anterior, em Monza, ao contrário de Hakkinen, que não ganhava desde o GP da Alemanha e precisava de algo que o fizesse superar o piloto da Ferrari. 

E parecia que no final da qualificação, os Ferrari tinham levado a melhor sobre os seus rivais, com Michael Schumacher a ser o poleman, tendo a seu lado Eddie Irvine. Mika Hakkinen era o terceiro, com Giancarlo Fisichella a seu lado, no Benetton-Playlife. David Coulthard era o quinto, seguido pelo Jordan de Ralf Schumacher. Heinz-Herald Frentzen era o sétimo, no seu Williams, seguido por Alexander Wurz, no segundo Benetton. A fechar o "top ten" estavam Jacques Villeneuve, no segundo Williams, e Damon Hill, no segundo Jordan.

Na largada, Irvine surpreendeu Schumacher e ficou com o primeiro lugar, até que o alemão passou o seu companheiro de equipa e tentou aguentar Hakkinen atrás dele, enquanto Schumacher tentava escapar do seu rival. Isso funcionou assim até à volta 14, quando o finlandês passou-o e ficou com o segundo lugar. 

Schumacher manteve-se na frente até à volta 24, altura em que foi reabastecer. Hakkinen fez a mesma coisa quatro voltas depois... e compensou, pois ficou na frente do alemão por menos de um segundo. O alemão assediou-o, mas o finlandês aguentou os seus ataques até à segunda ronda de reabastecimentos, onde conseguiu ser ainda melhor que o alemão, ficando cinco segundos à frente dele, embora essa diferença se reduziu a pouco mais de dois segundos. Entretanto, mais atrás, a última ronda de reabastecimentos foi melhor para Coulthard, que passou Irvine e ficou com o lugar mais baixo do pódio. 

E foi assim: com o final da corrida, a McLaren batia a Ferrari em toda a linha. Hakkinen cruzava a meta como vencedor, com Schumacher logo atrás, Coulthard foi o terceiro, também conseguindo bater Eddie Irvine, e nos restantes lugares pontuáveis estavam o Williams de Frentzen e o Benetton de Fisichella.

Agora, os dois pilotos tinham quatro pontos de diferença. A Hakkinen, bastava um segundo posto para ser campeão do mundo, mas o ideal seria ficar na frente do alemão da Ferrari e conseguir o primeiro campeonato de pilotos desde 1991.

Formula 1 em Cartoons - Malásia 1999 (Pilotoons)

O Bruno Mantovani desenha hoje, no seu Pilotoon histórico, o primeiro GP da Malásia da sua história, que aconteceu em 1999. E essa foi a corrida que marcou o regresso de Michael Schumacher ao ativo, e onde os Ferrari conseguiram o 1-2, com Eddie Irvine a ser o vencedor, e o piloto alemão no segundo posto. 

E essa... foi uma vitória cedida. Porquê? Com o acidente de Schumacher, em Silverstone, o piloto alemão ficou de fora por três meses, falhando quase metade do campeonato, e a Scuderia decidiu que Eddie Irvine seria o seu substituto, para tentar conseguir o título mundial que já lhes escapava desde 1979. Quando voltou, ele era convenientemente o segundo piloto da equipa, logo, tinha de ceder o lugar, caso estivesse na frente, e foi o que fez.

No final, o gesto não serviu de nada: na última corrida do ano, no Japão, Irvine não resistiu à pressão de ser campeão e o título ficou entregue a Mika Hakkinen, que venceu pela segunda vez. 

Noticias: Domenicalli volta a quebrar o silêncio

Quatro meses depois de ter saído da Ferrari, Stefano Domenicalli quebrou mais uma vez o silêncio. Desta vez, o antigo diretor desportivo da Scuderia deu uma longa entrevista a Leo Turrini, no seu blog pessoal "Profondo Rosso", e ali falou algumas coisas sobre os pilotos com que lidou ao longo dos dez anos em que esteve na equipa de Maranello e sobre a luta a dois pelo título mundial de 2014.

"Eu tomei a culpa pelo fracasso" - começou por comentar em declarações captadas pelo site italiano formulapassion.it - "As coisas não correram como eu esperava ou como esperávamos, então não faz sentido para mim agora penitenciar. Eu tenho minha versão da história, é claro, e talvez um dia eu encontre um amigo que me ajude a colocar isso num pequeno livro, mas não no sentido de causar polémicas... não com essa intenção, lamento desiludir-te. Fim de história."

Mas não coibiu-se de fazer uma pequena declaração sobre a atualidade da Scuderia: "Da Ferrari eu só digo isto [...] não faria mal nenhum se recuperasse a sua paz interior, porque então nós vimos as pessoas em vários departamentos a oportunidade de mostrarem o seu talento."

Sobre o campeonato, Domenicalli refere que apesar do surgimento de Daniel Ricciardo, acha que o título será discutido entre Nico Rosberg e Lewis Hamilton. E teceu as suas opiniões.

"Eu não acho que Ricciardo tenha tempo para ser o terceiro candidato, no final do título ou vai para Hamilton ou para Rosberg, Lewis tem que ter cuidado com "o síndrome de Donald" [...] Nico terá que suportar uma enorme pressão em Monza" 

"Não me pergunte como teria feito se calhasse a mim! Minha lógica é clara: o interesse da equipa têm de prevalecer. [...] Em 2010, a ordem dada a Massa na Alemanha era porque havia uma certa hierarquia definida na noite de sábado, nunca houve um golpe baixo no último momento."- continuou, referindo-se à controvérsia que se seguiu ao famoso "Fernando é mais rápido do que você". 

"É por isso que eu gostava de Irvine. Eddie era um número dois que sabia ser um número número dois, e era bem comportado. Em 1999, ele teve a oportunidade de se tornar campeão [...] se ele estava no auge de suas habilidades - e não eram poucas - para levar o Mundial para casa, mas eu acho que ele, pela primeira e única vez na sua carreira, ele cedeu à pressão, não dormiu na véspera da corrida... e não havia mulheres no seu quarto!"

GP Memória - Canadá 1999

Duas semanas depois de Mika Hakkinen ter levado a melhor em Barcelona, máquinas e pilotos atravessaram o Atlântico para disputar o GP do Canadá, em Montreal. Sem alterações na lista de pilotos, o grande motivo de interesse era saber se Michael Schumacher iria conseguir conter o avanço de Mika Hakkinen, que depois de ter vencido em paragens espanholas, tinha reduzido a desvantagem para seis pontos.

Os treinos foram renhidos, mas no final, a Ferrari conseguiu levar a melhor, com Michael Schumacher na pole-position, com 29 centésimos de avanço sobre o McLaren de Mika Hakkinen. Eddie Irvine foi o terceiro classificado, a 142 centésimos do primeiro lugar, seguido pelo segundo McLaren, de David Coulthard. A terceira fila tinha o Stewart-Ford de Rubens Barrichello e o Jordan-Mugen Honda de Heinz-Harald Frentzen, enquanto que na quarta estavam o Benetton-Playlife de Giancarlo Fisichella e o Sauber-Petronas de Jean Alesi. A fechar o "top ten" estava o Prost-Peugeot de Jarno Trulli e o segundo Stewart-Ford de Johnny Herbert.

O herói local, Jacques Villeneuve, não conseguiu mais do que o 16º posto, apenas na frente do seu companheiro de equipa, do Sauber de Pedro Diniz e dos carros da Arrows e da Minardi.

O inicio da corrida foi agitado. Se nos primeiros lugares, tudo aconteceu calmamente, atrás houve agitação: Trulli, quando tentava subir lugares na primeira curva, rodou e bateu nos carros de Alesi e Barrichello. O francês abandonou de imediato, enquanto que o brasileiro continuou, mas com dificuldades (acabaria por abandonar na 14ª volta, com problemas de direção). Ao mesmo tempo, Alexander Wurz teve problemas com a transmissão do seu carro e também acabou por abandonar. Os destroços ficaram espalhados pela pista e todos tiveram de andar atrás do Safety Car.

As coisas voltaram ao normal no inicio da terceira volta, mas isso só durou... poucos metros. O BAR de Ricardo Zonta bate forte no "Muro dos Campeões" e o carro fica no meio da pista, fazendo com que a corrida fosse de novo neutralizada, para poder retirar os destroços.

A corrida voltou logo a seguir, mas as batidas no Muro dos Campeões não se ficaram por ali: na volta 15, era a vez do Jordan de Damon Hill bater ali, mas o carro ficou numa posição "segura", logo, a organização não teve necessidade de colocar o Safety Car na pista. Nem na volta 30, quando o terceiro carro da tarde bateu por ali. E foi... Michael Schumacher! O alemão liderava a corrida quando tal aconteceu, e o acidente foi um golpe duro para as suas aspirações, pois a partir dali, quem ficava com o comando era o seu maior rival, Mika Hakkinen.

Contudo, o próximo a bater no "Muro dos Campeões", na volta 35, teve de precisar da intervenção do Safety Car. Era o BAR de Jacques Villeneuve, pois ficara numa posição insegura para os carros. O carro ficou na pista até à volta 41, altura em que as coisas voltaram ao ritmo que vinha antes. Isso foi aproveitado por David Coulthard para tentar passar Eddie Irvine. A respiração ficou suspensa naquele momento, pois ambos não pareciam ceder qualquer milimetro. E na segunda curva, as coisas acabaram mal, pois ambos os pilotos se despistaram. Quando voltaram à pista, o irlandês continua, enquanto que o escocês terá de para nas boxes para trocar de bico.

Com isto, os grandes beneficiados foram o Jordan de Heinz-Harald Frentzen e o Benetton de Giancarlo Fisichella, que colocavam os seus carros no segundo e terceiro posto. As coisas continuaram assim, com Hakkinen sem ser incomodado e a salvar-se entre os acidentes.

Contudo, o Safety Car iria sair mais uma vez na volta 66, quando Frentzen perdeu o controlo do seu carro e bateu forte no muro. A causa disso foi uma falha nos travões. O piloto alemão saiu do carro sem ferimentos, mas o Safety Car ficou até à última volta, com os carros a lançarem... para a meta. Mika Hakkinen conseguia aqui a sua segunda vitória consecutiva, conseguindo dez pontos e a liderança do campeonato. Giancarlo Fisichella era o segundo, com Eddie Irvine a completar o pódio. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Williams de Ralf Schumacher, o Stewart de Johnny Herbert e o Sauber de Pedro Diniz.   

Eddie Irvine... e o tubarão

Que Eddie Irvine está a divertir-se na sua reforma, isso é um facto. Mas esta noticia, divulgada hoje na BBC, confesso que é mais invulgar. O ex-piloto de 48 anos relatou recentemente que durante as suas férias nas Bahamas, ele andou à luta contra... um tubarão com cerca de 2,1 metros de comprimento, numa expedição de caça submarina.

Eis o que aconteceu, nas suas próprias palavras:

"Eu tinha acabado de caçar um grande pargo, mas a lança atravessou-o. Ao mesmo tempo, uma grande raia passou por mim e por trás dela apareceu um tubarão - limão com sete pés de comprimento", começou por dizer. "Ele estava nadando mais agressivamente do que o normal. A minha ilha está cercada por eles, mas normalmente eles têm apenas três ou quatro pés de comprido (0,9 a 1,2 metros)."

"Vi-o e começou a fazer para a praia e ele começou a me seguir - Nadei para trás mantendo meu olho nele e ele circulou novamente - então ele veio direto para mim. Não podia fazer nada até que ele tivesse perto de mim, cerca de três pés, quando consegui espetar-lhe com a minha lança", concluiu.

Irvine, que foi piloto da Jordan, Ferrari e Jaguar entre 1993 e 2002, conseguiu três vitórias e uma volta mais rápida ao longo da sua carreira, tendo sido vice-campeão do mundo em 1999 ao serviço da marca de Maranello. Há poucas semanas, tinha sido condenado a seis meses de prisão por um tribunal de Milão devido a um incidente em 2008 quando agrediu Gabriele Moriatti, filho da ex-presidente da câmara Letizia Moriatti. Contudo, a imprensa italiana falou na altura que é provável que o irlandês não iria passar qualquer dia atrás das grades, devido ao risco de prescrição do crime.

Noticias: Eddie Irvine condenado por agressão

Uma das noticias de hoje têm a ver com o ex-piloto de Formula 1 Eddie Irvine. O norte-irlandês, atualmente com 48 anos, foi condenado a seis meses de prisão devido a um incidente numa discoteca de Milão em 2008, quando agrediu Gabriele Moriatti, filho da ex-presidente da câmara Letizia Moriatti. 

O incidente aconteceu em maio desse ano quando Irvine - que tem fama de mulherengo - se atirou a uma ex-namorada de Moriatti na discoteca "Hollywood", em Milão. Este não gostou e ambos partiram para a agressão. Daí que Moriatti tenha sido também condenado a seis meses de prisão. 

Contudo, o jornal "Corriere della Sera" diz que muito provavelmente, o processo prescreverá dentro de um ano e que por causa disso, as penas poderão não ser cumpridas.

Não é a primeira vez que Eddie Irvine se envolveu em agressões. Há vinte anos, na sua estreia na Formula 1, em Suzuka, envolveu-se com Ayrton Senna, o vencedor daquela corrida, devido às suas manobras temerárias. Irvine acabou por ter uma carreira que foi até 2002, passando por Jordan, Ferrari e Jaguar, acabando com 145 Grandes Prémios, quatro vitórias, 26 pódios e uma volta mais rápida. Para além disso, juntou mais 191 pontos e o vice-campeonato de 1999, ao serviço da Scuderia, após o acidente que Michael Schumacher sofreu no GP da Grã-Bretanha, que o colocou fora de serviço por seis meses. 

Noticias: Irvine critica fortemente a regra dos pontos a dobrar

A novidade anunciada pela FIA de que a última corrida do ano terá pontos a dobrar a partir de 2014 causou ondas de choque um pouco por todo o lado, com Sebastian Vettel a criticar a medida. E outro dos críticos mais contundentes é o antigo piloto da Jordan, Ferrari e Jaguar, Eddie Irvine, que afirmou numa entrevista ao "Belfast Telegraph" que essa medida é ridicula.

“Isso, na verdade, fez com que eu não vou assista a corridas até que a regra seja retirada. Isso é simplesmente embaraçoso. Realmente é. Eles deveriam se envergonhar. Isso é ridículo. Eu nunca ouvi uma coisa tão ridícula na minha vida”, criticou.

Para além disso, Irvine aproveitou a entrevista para comentar os recordes de Vettel, que classificou como “fantástico, embora ele tenha mantido o melhor monolugar todos anos ao contrário do Michael Schumacher, que lutou na Ferrari durante quatro anos." Contudo, deixou uma critica: "O Vettel ficar na Red Bull a vencer troféus é aborrecido, não sei o que ele está a tentar provar”, concluiu. 

GP Memória - Europa 1999

Duas semanas depois de Monza, as coisas estavam ainda mais baralhadas nos lugares cimeiros do campeonato. E se até à corrida italiana, McLaren e Ferrari lutavam entre si para saber quem levaria a melhor, depois disso outro actor ameaçava entrar em acção: a Jordan. com a vitória de Heinz-Harald Frentzen no rápido circuito italiano, a corrida seguinte prometia baralhar ainda mais as coisas, caso o piloto alemão fizesse um brilharete em casa, agora que Michael Schumacher estava em convalescença do seu acidente em Silverstone, dois meses e meio antes.

Para Mika Hakkinen e Eddie Irvine, os principais candidatos ao título, era mais uma dor de cabeça para aturarem quando chegaram, jutamente com o resto do pelotão, ao circuito de Nurburgring para o Grande Prémio da Europa. A três provas do fim, ambos estavam empatados na liderança, e os dez pontos de diferença para Frentzen poderiam ser esbatidos, caso ele fosse melhor sucedido do que eles. Esse era o grande temor.

Nas qualificações, Ferrari e McLaren engoliram em seco quando viram Heinz-Harald Frentzen a fazer o tempo de 1.19,910 segundos e ficar com a pole-position, a primeira do ano para a marca de Eddie Jordan. A seu lado estava David Coulthard, no McLaren, não muito longe do piloto alemão. Mika Hakkinen era terceiro, com Ralf Schumacher, no seu Williams, na quarta posição, demonstrando o crescendo de forma da equipa do tio Frank. Olivier Panis era uma meia-surpresa, levando o seu Prost-Peugeot na quinta posição da grelha, tendo a seu lado o Benetton-Playlife de Giancarlo Fisichella. Damon Hill era sétimo e Jacques Villeneuve levava o Seu BAR-Supertec ao oitavo posto. A fechar o "top ten" estava Eddie Irvine, apenas o nono a partir, tendo a seu lado o segundo prost-Peugeot de Jarno Trulli.

No dia da corrida, todos estavam prontos para a largada do penultimo Grande Prémio da temporada, e o último em solo europeu. Contudo, ninguém sabia que este seria uma das mais agitadas da década que estava a acabar. E ia começar logo no momento da partida. Quando a luz verde acendeu, nada de especial aconteceu na primeira curva, mas não foi assim na segunda.


Quando Damon Hill subitamente abrandou de velocidade, o Benetton de Alexander Wurz muda de faixa para evitar bater no Jordan do veterano piloto britânico, mas toca no Sauber o brasileiro Pedro Diniz, que capota e cai de cabeça para baixo, destruindo o arco de segurança acima da sua cabeça. Diniz safa-se incólume, mas o susto fora grande. O Safety Car entra na pista por algumas voltas, mas no inicio da sétima passagem pela meta, o carro foi para as boxes e tudo voltou ao normal.

Na volta 19, o tempo começa a fazer das suas e começa a chover. Alguns pilotos mudam-se para pneus de chuva, mas esta não cai muito forte. Na volta 21, Irvine, que já era quinto, trocou para pneus de chuva e... perde quase meio minuto. O facto de muita gente ter trocado de pneus para chuva, e ver que esta não caia com tanta força, e o facto de na volta anterior, Mika Hakkinen ter trocado os pneus para chuva e de se ter dado mal (estava na 10ª posição por causa disso) fez com que Irvine pedisse pneus para seco... e só haver os de chuva. Só havia três disponiveis, e demorou tempo até encontrarem o quarto. Uma confusão total e uma oportunidade destruida, com o irlandês a cair para último.

Com isto tudo, Frentzen mantinha a liderança, com Ralf Schumacher logo atrás. Mas na 32ª volta, depois de fazer o seu primeiro reabastecimento, o alemão da Jordan sofre problemas eléctricos e desiste. Um balde de água fria e as hipóteses de título tinham-se esfumado. Assim, o lider era agora David Coulthard, mas... despista-se poucas voltas depois, entregando a liderança para Ralf Schumacher, no seu Williams. Mas pouco depois, na volta 50, o pneu traseiro direito rebenta e o alemão perde quase meia volta para levar o seu carro para as boxes. Consegue-o e irá levar o carro até ao fim.

Por esta altura, a pista tinha ficado molhada de novo e mais alguns pilotos voltam a trocar para pneus de chuva. Os Stewarts de Johnny Herbert e Rubens Barrichello, bem como o Prost de Jarno Trulli, aproveitaram para trocar e conseguir distanciar-se da concorrência, que comteia erros atrás de erros. Assim, os Stewart, cuja equipa nesta altura já tinha sido vendida à Ford para baptizá-la de Jaguar, estavam a caminho da vitória. E atrás deles estavam o Minardi de Luca Badoer, no quarto lugar!

O piloto italiano estava provavelmente a caminho do seu melhor resultado da carreira, mas na volta 54, a sua caixa de velocidades cede e é obrigado a encostar. Incrédulo com o que tinha acontecido, encosta-se ao seu carro e chora copiosamente. Ralf Schumacher chega ao quarto posto, com Jacques Villeneuve logo atrás, e provavelmente a caminho dos seus primeiros pontos. Mas na volta 61, o seu carro parou e via a sua melhor oportunidade de pontuar em 1999 ir por água abaixo.

Assim, o segundo Minardi de Marc Gené era quinto, sendo ultrapassado por Hakkinen. ainda foi ameaçado por Irvine, mas aguentou-se e ficou com o último lugar pontuável, o primeiro ponto da Minardi em quatro anos.

No final da corrida, todos estavam incrédulos com a vitória de Johnny Herbert no seu Stewart-Ford, e quer ele como Rubens Barrichello, tinham acabado de desenhar a melhor página da história da equipa de Jackie Stewart, que alcançara algo raro: vencer primeiro como piloto e agora como construtor.

Fontes:

Santos, Francisco - Formula 1 99/00, Ed Talento, Lisboa, 1999

http://en.wikipedia.org/wiki/1999_European_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr644.html

GP Memória - Itália 1999

Quinze dias depois de Spa-Francochamps, o campeonato continuava ao rubro. Mika Hakkinen e Eddie Irvine lutavam pela liderança do campeonato, e tinhamos chegado à altura em que qualquer erro iria sair caro a cada um dos protagonistas desta história. Os "tiffosi" presentes em Monza sabiam (e torciam) que a McLaren tivesse um mau dia para que eles próprios pudessem continuar a sonhar com um título que lhes escapava há vinte anos.

Mas havia outros a espreitar, esperando uma oportunidade. A estrela de David Coulthard tinha se fortalecido, após a sua vitória em Spa, enquanto que na Jordan, Heinz-Herald Frentzen era um piloto regular nos pódios, e quando a oportunidade surgia, como tinha acontecido em França, conseguia vencer. Portanto, à entrada para o fim de semana italiano, e com quatro provas para o fim, toda a gente sabia que um erro poderia sentenciar toda uma época.

Em Monza, contrário ao que se costuma esperar, a McLaren dava-se bem com as rectas do circuito italiano. Logo, Mika Hakkinen fez facilmente a pole-position, enquanto que Heinz-Harald Frentzen ficava a seu lado na primeira fila. Na segunda fila estava o segundo McLaren de David Coulthard e o Williams do surpreendente Alex Zanardi, que fazia a sua melhor qualificação do ano (e da sua carreira). Na terceira fila estava o segundo McLaren de Ralf Schumacher e o melhor Ferrari, o de... Mika Salo. Rubens Barrichello, no seu Stewart-Cosworth, sera sétimo, com Eddie Irvine a seu lado. Para fechar o "top ten" estavam o segundo Jordan de Damon Hill e o Prost-Peugeot de Olivier Panis.

A corrida começa com Hakkinen na liderança, enquanto que Zanardi salta para a segunda posição à saída da primeira chicane. Na mesma volta, Coulthard sai de pista e quando volta tem problemas de direcção que o irão atormentar até ao final da sua corrida. Estas confusões todas favoreceram Hakkinen, que começou a abiri uma liderança enorme, que o acumulou ao longo das voltas ao circuito.

O facto de ter todo o pelotão atrás de si faz com que Zanardi se sentisse pressionado para segurar, e essa pressão o fez cometer um erro, ao passar por cima de um limitador, fazendo desiquilibrar o carro e arrastando-se até ficar fora dos pontos. Assim sendo, o segundo lugar fica com Frentzen, que tem atrás de si um longo pelotão, todos juntos mas sem conseguirem ultrapssar uns aos outros.

E na volta 30... o momento do dia. Mika Hakkinen perde o controlo do seu carro quando trava na primeira chicane e cai na gravilha, desistindo. A equipa fica em choque e a multidão delira, sabendo que o seu adversário tinha ficado de fora. Irado com o seu erro, Hakkinen sai do carro, atira as luvas para mais diante se sentar na relva e chorar desalmadamente, julgando ele que tinha desperdiçado uma oportunidade de ouro para avançar decisivamente nesta decisão.

Frentzen herda a liderança, com Ralf Schumacher e Mika Salo atrás dele: Eddie Irvine não consegue subir mais além do sexto posto, apesar de ter à sua frente o McLaren de Coulthard, que não anda bem desde o inicio da corrida. Não houve nada de especial até à banedira de xadrez, onde Eddie Jordan comemorou a sua terceira vitória da sua carreira, e a segunda do ano. Com Ralf Schumacher e Mika Salo a acompanhá-lo no pódio, Rubens Barrichello, no seu Stewart, David Coulthard e Eddie Irvine completavam os pontos.

Após esta corrida, a disputa pelo título tinha sido alargada, com Hakkinen e Irvine igualados na tabela de pilotos, com 60 pontos cada um, com Frentzen em terceiro, com 50, e David Coulthard a espreitar, com 40. A três provas do final do campeonato, todas as hipóteses eram possiveis, e a emoção e imprevisibilidade era a norma.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1999_Italian_Grand_Prix

http://www.grandprix.com/gpe/rr643.html

GP Memória - Belgica 1999

Depois da vitória de Mika Hakkinen na Hungria, o campeonato esta ao rubro com a luta entre ele e Eddie Irvine. Ambos estavam separados por escassos dois pontos – 56 contra 54 – e qualquer um não se podia dar ao luxo de errar, se queria ter hipóteses de lutar verdadeiramente pelo título. Ainda por cima com a ausência forçada de Michael Schumacher, definitivamente o melhor piloto do pelotão, essa era uma chance que não podia ser desperdiçada.


Máquinas e pilotos chegavam a Spa-Francochamps para disputar a 12ª prova do Mundial de 1999, e os McLaren eram os claros favoritos. Disputado sob tempo seco em todo o fim-de-semana, isso foi bem aproveitado por Hakkinen para conseguir a sua quinta pole-position consecutiva do ano e teria a seu lado o companheiro de equipa, o escocês David Coulthard.


A segunda fila da grelha era toda da Jordan: Heinz-Herald Frentzen era melhor do que Damon Hill, e ambos tinham batido Eddie Irvine, que iria somente largar da sexta posição, batido ainda por Ralf Schumacher, no seu Williams. Rubens Barrichello, no seu Stewart, era sétimo, e Alex Zanardi, no segundo Williams, conseguia o oitavo melhor tempo. A fechar o “top ten” estava o Ferrari de Mika Salo e o segundo Stewart de Johnny Herbert.


Sob céu limpo e sol, e perante mais de cem mil pessoas, máquinas e pilotos preparavam-se para o GP da Bélgica, esperando que não existisse uma nova repetição dos acontecimentos do ano anterior. Não aconteceu, mas esteve quase. Na partida, a embraiagem de Hakkinen teve problemas, o que foi aproveitado por Coulthard para ficar à frente dele. Hakkinen não se intimidou e travou mais tarde para tentar recuperar a posição perdida, só que ambos tocaram no gancho de La Source. O toque foi sem consequências, mas as recordações de Zeltweg, mês e meio antes, vieram à tona. Contudo, o escocês passou para a frente, e não mais largou o lugar até ao final da corrida.


No final da corrida, Hakkinen justificou o que se passou na partida: “Quando as luzes vermelhas se acenderam, precisamos de sentir a embraiagem para saber onde ela está pegando. Só que pegou quando eu não esperava, e o carro deu um pequeno pulo para a frente. Consegui parar imediatamente e pus de novo o pé na embraiagem. Só que nesse momento, as luzes vermelhas acenderam…”


Coulthard disparou na liderança, e Hakkinen limitou-se a segui-lo, enquanto que mais atrás, Frentzen tinha a corrida controlada, mas em ritmo elevado, pois aspirava o segundo posto de Hakkinen. Mais atrás, Irvine estava a ser pressionado por Ralf Schumacher, mas depois do primeiro reabastecimento, perdeu muito tempo atrás de Salo, enquanto que na luta pelo último lugar pontuável estavam Hill e Zanardi. No final, um segundo reabastecimento mais prolongado deu o sexto posto ao veterano piloto da Jordan. Para Hill, este viria depois a ser o seu último ponto na Formula 1.

Quando David Coulthard cortou a meta pela última vez, a McLaren podia celebrar uma dobradinha, mas com a ordem invertida. E se Hakkinen tinha ganho em pista três pontos a Irvine, a falha de ordens de equipa impediu-o de conseguir mais quatro, e assim, o finlandês era o novo líder do Mundial, mas apenas com um ponto de vantagem, em vez de quatro pontos, caso tivesse ganho. E Monza estava ali à esquina…


Fontes:

Santos, Francisco – Formula 1 1999/2000, Ed. Talento, Lisboa, 1999


http://en.wikipedia.org/wiki/1999_Belgian_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr642.html

GP Memória - Hungria 1999

Depois do resultado de Hockenheim, em que a Ferrari conseguiu uma dobradinha, a Formula 1 estava ao rubro quando chegava ao circuito de Hungaroring, nos arredores de Budapeste: aproveitando os erros da McLaren, a Ferrari tinha-se apossado do comando do campeonato através de Eddie Irvine, apesar do azar sofrido por Michael Schumacher, que estava a recuperar das lesões sofridas na corrida britânica, um mês antes.

Se as coisas andavam sorridentes nos lados de Maranello, em contraste, a atmosfera em Woking, a sede da McLaren era sombria. Com Mika Hakkinen a aproveitar pouco nas duas corridas após o acidente do piloto alemão (um pódio em Zeltweg e uma espectacular desistência em Hockenheim), a prova hungara era uma especie de "vai ou racha" para as aspirações do piloto finlandês de conquistar o bi-campeonato.

Nos treinos, Hakkinen concentrou-se e conseguiu o que queria: a nona pole-position do ano, com Eddie Irvine a seu lado. David coulthard era o terceiro, no segundo McLaren, com um surpreendente Giancarlo Fisichella, no seu Benetton, na quarta posição. Heinz-Harald Frentzen e Damon Hill monopolizavam a terceira fila para a Jordan, enquanto que o segundo Benetton de Alexander Wurz era sétimo, com o brasileiro Rubens Barrichello, em Stewart, era o oitavo a partir. Por fim, para fechar o "top ten", estavam Jacques Villeneuve, no BAR-Supertec, com o segundo Stewart de Johnny Herbert a seu lado.

Na partida, Hakkinen largou forte e já tinha dado um avanço de 1,3 segundos sobre Irvine. Mas atrás do irlandês não vinha Coulthard, pois tinha sido superado na partida por Fisichella e Frentzen. Coulthard era apenas quinto, à frente de Damon Hill. O escocês iria ter dificuldades em conseguir chegar à terceira posição, que só conseguiu quanto Fisichella e Frentzen fizeram os seus reabastecimentos.

Na frente, Hakkinen tinha construido uma forte diferença sobre o irlandês da Ferrari, controlando perfeitamente os acontecimentos. Em claro contraste, o segundo Ferrari de Mika Salo arrastava-se no meio do pelotão. Na volta 33, Coulthard finalmente assume a terceira posição e parte em busca de Irvine.

Doze voltas depois, na volta 45, o piloto escocês estava nos escapes do irlandês e começa a presioná-lo, no sentido deste cometer um erro. Este "jogo do gato e do rato" continua durante boa parte da corrida, e mesmo na volta 58, quando ambos reabastecem, não há alterações. Então na volta 63... Irvine distrai-se e sai de pista momentâneamente. Ocasião propicia para Coulthard ultrapassar e dar à McLaren uma dobradinha, 15 dias depois da Ferrari ter feito o mesmo no veloz circuito de Hockenheim.

E assim, Mika Hakkinen comemorava o seu quarto triunfo na temporada, com Coulthard e Irvine a acompanhá-lo no pódio. O Jordan de Heinz-Harald Frentzen, Rubens Barrichello, no seu Stewart e Damon Hill ficaram com os restantes lugares pontuáveis. E na classificação, Irvine ainda continuava na frente, mas Hakkinen conseguira recuperar seis pontos e estava agora a apenas dois do irlandês da Ferrari. E o campeonato continuava ao rubro...

Fontes:

Santos, Francisco - Formula 1999/2000, Ed. Talento, Lisboa, 1999

http://en.wikipedia.org/wiki/1999_Hungarian_Grand_Prix

http://www.grandprix.com/gpe/rr641.html