WRC 2011 - Rali da Catalunha (Dia 2)

Depois de um primeiro dia em terra, os pilotos de rali passaram por fim para o asfalto, onde se assitiu a um duelo à distância entre Sebastien Löeb e Jari-Matti Latvala. Com as vitórias na classificativas a serem repartidas entre os dois, no final, ambos estão separados por 27,6 segundos.

E quando terminou a última classificativa do dia, Löeb aproveitou para tecer rasgados elogios ao piloto do carro numero 4: "Ele está a andar mesmo muito depressa. Está a ser surpreendente, mas tenho confiança no meu carro e não estou a sentir qualquer problema. Temos de forçar porque o Latvala está a forçar", referiu.

Para o homem da Ford, a satisfação era evidente: "Tem sido o melhor dia da minha carreira em asfalto. Não tenho conseguido ganhar muito tempo ao Loeb, mas ainda assim tenho de estar satisfeito. Posso colocar mais alguma pressão amanhã", explicou. Apesar de ainda faltarem seis classificativas para o final, Latvala estará provavelmente a pensar que aquele furo de ontem não teria dado jeito nenhum para ele...

Mikko Hirvonen é o terceiro, mas não tem conseguido acompanhar os ritmos, quer de Löeb, quer de Latvala. Aliás, o finlandês até tem rodado de forma relativamente isolada, já que o quarto classificado, o Mini de Dani Sordo. Já Sebastien Ogier é o quinto e já não pensa tanto no pódio, depois de sofrer um furo pela manhã, atrasando-se e sendo passado pelos Mini. Ogier conseguiu passar Chris Meeke, mas não tem tido muitas hipóteses de apanhar o piloto catalão.

Nos restantes lugares pontuáveis estão Mads Ostberg, no seu Stobart-Ford, na frente do seu companheiro de equipa Henning Solberg, enquanto que o citroen do jovem russo Evgeny Novikov é o nono. Matthew Wilson, no terceiro Stobart-Ford, encerra o lote dos dez melhores.

Quanto aos pilotos portugueses, Armindo Araujo tem estado a recuperar posições durante o dia de hoje. Chegando a andar na 19ª posição da geral no inicio do dia, tem feito tempos entre o nono e o décimo posto, já subiu até ao 15º posto, não muito longe dos três primeiros classificados do SWRC, o finlandês Juho Hanninen, o checo Martin Prokop e o qatari Nasser Al-Attyah.

Já o madeirense Bernardo Sousa, por seu lado, teve uma tarde bastante problemática que culminou no seu abandono. O piloto do Ford Fiesta ainda terminou a décima especial, mas não chegou a iniciar a seguinte devido a problemas de motor no seu carro. Não era a primeira vez que Bernardo teve problemas neste rali, pois ontem o seu alternador avariou-se quando ia a caminho do Parque de Assistência.

O rali da Catalunha termina amanhã.

A hipótese líbia? Tão cedo não creio

Numa altura em que os libios começam a encarar o pós-Khadaffi (enquanto não decidem o que fazer com o seu cadáver) ando a ler em dois dias seguidos dois artigos no mesmo sentido: a hipótese da Libia acolher, a médio prazo, uma corrida de Formula 1, como forma de acelerar o turismo naquele pais e também como forma da categoria máxima do automobilismo poder dizer, por fim, que está em todos os continentes, já que não está em paragens africanas desde 1993.

Ontem o Joe Saward falava disso no seu blog e hoje, o jornal i voltou a carregar no tema. O motivo é bastante simples: nos anos 30, quando a Libia era uma colónia italiana, as autoridades locais decidiram fazer o circuito de Melhalla, com mais de onze quilómetros e com fama de ser muito veloz, e atrairam para lá os melhores pilotos europeus, como Tazio Nuvolari, Hans Stuck, Bernd Rosemeyer, Achille Varzi, etc... aliás, foi em Melhalla, mais concretamente em 1933 que houve o caso da "batota" do qual os pilotos combinaram o resultado da corrida para poderem partilhar o prémio. Essa história pode ser lida com todos os pormenores no blog do Pandini.

Quer um, quer o outro, falam que em 2004, quando a Formula 1 chegou ao Bahrein, Muhammar Khadaffi mandou o seu primeiro-ministro, Shukri Mohammed Ghanem, para ver a corrida e elaborar uma estratégia para construir - ou reconstruir - um circuito para ter a Formula 1 por lá, como um plano para o regresso à comunidade internacional, que durante imensos anos o colocou como pária, devido às sanções internacionais devido ao atentado de Lockerbie, no Natal de 1988, e que matou 270 pessoas. Para além desse objetivo, havia outro subjacente: atrair turistas, no sentido de diversificar uma economia altamente dependente do petróleo.

Por causa das sanções, entre outras coisas, o turismo nesse país está altamente subdesenvolvido, ao contrário do que passa com a Tunisia e o Egito, altamente dependentes desse setor. Para terem uma ideia, se os dois países acima referidos recebem mihões por ano, a Libia apenas recebeu em 2007 cerca de 180 mil turistas. E tem paisagens magnificas, como as praias, o deserto e os oásis, mais de três mil anos de história graças às presenças gregas e romanas. Um exemplo? As ruínas de Leptis Magna, uma das cidades romamas mais bem preservadas do mundo, situam-se na Libia, 180 km a leste de Tripoli. E tudo isto a duas horas de vôo de Roma e Atenas, e a três de Paris, Berlim e Londres. Logo, dezenas de milhões de potenciais visitantes.

Com a guerra civil que durou oito meses, milhares de milhões de dólares pertencentes à familia Khadaffi ficaram congeladas em bancos no estrangeiro. Só para terem um exemplo, só em Portugal, a Caixa Geral de Depósitos tem congelados 1300 milhões de euros pertencentes aos libios, que provavelmente o quererão de volta. E irão certamente investir na sua reconstrução, que provavelmente será rápida, semelhante ao que aconteceu ao Kuwait após a invasão de 1990-91 por parte de outro ditador, Saddam Hussein. E para além na reconstrução das infraestruturas, a oportunidade de trazer eventos deportivos de monta, para mostrar uma nova Libia ao mundo, seria uma oportunidade de ouro. Aliás, eram para acolher a Taça das Nações Africanas de 2013, agora adiadas para 2017, em troca com a Africa do Sul.

Quanto à ideia de Khaddafi, ele depois desinteressou-se, tipico da sua personalidade errática. Mas mesmo que o i e o Joe sejam abertos e entusiastas a essa ideia, pessoalmente mostro o meu ceticismo. Há imensos obstáculos pelo caminho, tantos que acho até provável que isso aconteceria de forma mais fácil se negociasse com o próprio Khadaffi ou com os filhos.

A razão tem a ver com a transição para a democracia, a acontecer. Tudo isto é fresco, as Primaveras Árabes mal arrancaram, digamos assim. Khadaffi ainda mal arrefeceu e não se sabe como e quando é que vai ser a transição para uma democracia. E que tipo de democracia é que vai ser. Será algo parecido com a Turquia ou teremos uma islamização à iraniana? Para terem uma ideia, amanhã haverá eleições para a Assembleia Constutuinte na Tunisia, que foi a primeira a derrubar o seu ditador, em janeiro. As coisas até decorrem sem grandes sobressaltos, mas há o receio de que os islamitas ganhem as eleições com mais de 30 por cento. E todo o mundo árabe está a olhar para o que se passa por aí, porque a seguir será o Egito e depois a Libia.

E mesmo que os receios sejam infundados e os libios nos surpreendam pela positiva, vai demorar muito tempo até que se considere essa hipótese. Mais rapidamente veria a Formula 1 em Angola, num reformado Autódromo de Luanda, ou até a correr em Portimão, do que máquinas da Ferrari, McLaren ou Red Bull andarem pelas ruas ou arredores de Tripoli. Poderemos voltar a falar disso na próxima década.

WTCC - Suzuka (Qualificação)

Depois de mais de um mês de ausência, o WTCC está de volta à ação, desta vez no circuito japonês de Suzuka, onde como sempre, os Chevrolet são sempre os favoritos à vitória, mas as qualificações são cheias de surpresas. Como o da primeira sessão de treinnos, onde o britânico Colin Turkington foi o melhor e bateu os Chevrolet, onde o seu melhor representante foi relegado para o quarto lugar, batido pelos Seat de Gabriele Tarquini e Marcel Nyaeker. Quanto a Tiago Monteiro até esteveve em bom plano, ao ser quinto nesta sessão de qualificação.

Já na segunda sessão, os melhores foram os Chevrolet, com Alan Menu a ser melhor do que Yvan Muller, mas com a surpresa a ser o terceiro posto na grelha do sueco Robert Dahlgren, com o seu Volvo, que se intrometeu entre os Chevrolet. Tom coronel foi o quinto no seu BMW, na frente de Tiago Monteiro, que foi o sexto.

No final das duas sessões, Tiago Monteiro descreveu o que foram estas sessões na versão mais curta do circuito japonês. “Os treinos livres foram feitos à chuva e a qualificação a seco. Podíamos ter feito um bocadinho melhor, mas tivemos de mudar o ‘set-up’ para percebermos se se ajustava e não funcionou como estávamos à espera. Mas ainda assim o saldo é positivo, pois temos estado ao longo de todo o fim-de-semana no grupo da frente”, referiu o piloto português.

Quanto às corridas da próxima madrugada, o piloto do Porto está muito confiante de que as coisas lhe correrão bem para os seus lados e que poderá alcançar a posição de "melhor do resto", ou seja, o quarto lugar da geral. “A pista é muito curta e técnica, a corrida vai ser muito dura para os pneus. O arranque vai ser determinante para o resultado final. Evitar as confusões iniciais é fundamental. Mas, tudo pode acontecer. Acho que temos condições para fazer dois bons resultados”, rematou.

WRC 2011 - Rali da Catalunha (Dia 1)

Começou hoje o Rali da Catalunha, a penultima prova de uma temporada de 2011 que está a ter um final imprevisível, numa luta a três entre Sebastien Löeb, Sebastien Ogier e o ford de Mikko Hirvonen. Numa primeira etapa essencialmente disputada em terra, o comando do rali passou de mãos por diversas vezes, devido a problemas que todos os pilotos tiveram em comum: o pó.

Todos... menos Sebastien Löeb, que aproveitou para imprimir o seu ritmo nas classificativas da manhã, chegando rapidamente à liderança, com o finlandês Jari-Matti Latvala logo atrás. O piloto da ford estava tão "colado a ele" que na primeira classificativa da tarde aproveitou para o passar e ficar com o comando do rali. Mas esta liderança foi por pouco tempo, pois na sexta e última classificativa do dia, um furo num dos pneus do seu Fiesta (em conjugação com o problema da visibilidade) o levaram a perder 46,6 segundos num único troço e a cair para o segundo posto a 30,6 segundos de Löeb, que assim recuperava o comando.

"É incrivelmente difícil pilotar na escuridão com o pó. Primeiro fizemos um pião e, depois, estavam umas pedras gigantescas na estrada e não as consegui evitar. Bati nas pedras e perdi muito tempo. O meu ritmo no asfalto não será suficiente", referiu Latvala, abatido pelo sucedido. Quanto a Löeb, o piloto da Alsácia estava, obviamente, "satisfeito por ter chegado ao fim deste troço".

No terceiro posto está agora Mikko Hirvonen, a 54,2 segundos de Löeb, com este a debater-se igualmente com problemas de visibilidade. A parte da tarde também foi pouco satisfatória para Sébastien Ogier, que também perdeu bastante tempo com um furo no seu Citroën DS3, caindo para a quinta posição. Entretanto, o francês conseguiu já recuperar um lugar, em troca com o Mini de Dani Sordo, que "corre em casa". Este não tem tido uma prova fácil, na medida em que problemas de comunicação com o navegador têm dificultado a prestação neste seu primeiro dia. O seu companheiro de equipa, Kris Meeke, vem logo atrás de Sordo, na sexta posição.

Mads Ostberg (Stobart-Ford), Henning Solberg (Stobart-Ford), Evgueny Novikov (Citroen) e Matthew wilson (Stobart-Ford) fecham o "top ten" deste primeiro dia.

Quanto aos pilotos portugueses, passaram também por muitas dificuldades neste primeiro dia. Armindo Araujo debateu-se com o pó e as más afinações e já perdeu mais de seis minutos para os da frente, andando na 18ª posição da geral. Quanto a Bernardo Sousa, tem andado em bom ritmo, embora tenha perdido tempo na última especial do dia devido a problemas com as luzes adicionais do carro, acabando por descer para o 20º lugar da geral.

"Demorei algum tempo a encontrar ritmo e concentração com a poeira que nos cortava a visão, e acabámos por passar por alguns momentos mais complicados, o que se refletiu no nível de confiança e nos tempos que realizamos. Acabámos por ter sorte pois em nenhuma das saídas ocorreram danos no carro que nos pudessem trazer mais problemas", começou por referir o piloto da Madeira. "Para terminar, agora na última classificativa, fizemos o percurso já de noite e acabamos por ficar sem as luzes adicionais do capot do carro, o que nos fez perder mais algum tempo no final da classificativa, e chegar ao fim sem problemas foi muito complicado", acrescentou.

O rali da Catalunha continua amanhã.

Os 700 Grandes Prémios da McLaren

A efeméride foi no passado domingo, na Coreia do Sul, e já falei sobre a sua história esta semana no Portal F1. Mas queria falar de forma mais pessoal acerca da McLaren, porque afinal de contas, é uma das grandes equipas da Formula 1. Pela sua grande história, pelo fato do seu fundador ser um dos homens que mais admiro, por aquilo que fez como piloto e construtor, pelas sólidas bases que deixou para o futuro, após o seu precoce desaparecimento.

Quando no GP do Mónaco de 1966, a primeira corrida da era dos 3 litros, se observou o piloto neozelandês a alinhar no seu próprio carro, creio que a sua longevidade seria algo que Bruce McLaren desejaria, mas provavelmente não esperaria vê-lo alcançar tal numero 45 anos mais tarde. Aliás, neste momento, em termos estatísticos, a McLaren é a segunda equipa mais antiga da Formula 1, apenas superada pela Ferrari.

Falar sobre os 700 Grandes Prémios da equipa de Woking é um feito raro, num mundo em mudança. Martin Whitmarsh dizia no final de semana que passou na Coreia do Sul que durante os 45 anos que a sua equipa participa na categoria máxima do automobilismo, passaram pela Formula 1 mais de 120 equipas, o que demonstra a enorme dificuldade que as equipas têm em sobreviver naquilo que costumam chamar, de forma jocosa, "o Clube das Piranhas".

Sobreviver aos vários desafios, o primeiro dos quais foi o do seu fundador, desaparecido precocemente a 2 de junho de 1970 no circuito britânico de Goodwood, quando treinava com a sua máquina de Can-Am. Com uma boa equipa, constituida por personagens como Tyler Alexander e Teddy Mayer, e um bom piloto como o seu compatriota Dennis Hulme, que ajudou a manter a equipa no seu lugar, a estrutura conseguiu não só aguentar o impacto desse desaparecimento como também partiu dali para o sucesso, nos anos seguintes.

Aliás, nessa altura era uma estrutura de sucesso. Bruce McLaren teve tempo para ver a sua marca brilhar no automobilismo, pois foi ele que deu a primeira vitória da marca na Formula 1, no GP da Belgica de 1968, enquanto que na norte-americana Can-Am, ele e Dennis Hulme venceram tantas corridas que o campeonato de 1969 foi chamado de forma não oficial de "The Bruce and Denny Show", pelo fato de terem vencido todas as onze provas dessa temporada.

E mesmo após a sua morte, pilotos como Peter Revson continuaram a senda vitóriosa da marca. À medida que entravam nos anos 70, já construiam chassis para a IndyCar e em 1972 aconteceu a sua primeira grande vitória através de Mark Donohue, que subuiu ao lugar mais alto do pódio nas 500 Milhas de Indianápolis, um ano depois de Revson ter alcançado o segundo posto na mesma corrida. E quando Gordon Coppuck desenhou o modelo M23, esse sucesso da Indy e da Can-Am transferiu-se para a Formula 1, primeiro com Hulme e Revson ao volante e depois, em 1974, com a Marlboro e Emerson Fittipaldi, os primeiros títulos de pilotos e construtores.

Mas depois de conseguirem repetir o sucesso com James Hunt, em 1976, a equipa atravessou uma fase decadente, ao ponto de em 1980, sem vitórias e pódios, a Marlboro "ordenou" a Teddy Mayer que se fundisse com a equipa que apoiavam na Formula 2, a Project Four, chefiado por um ex-mecânico de 32 anos chamado Ron Dennis. A fusão deu frutos e em 1981, com o MP4/1, o primeiro chassis de fibra de carbono, voltaram às vitórias e ao pelotão da frente. E em 1982, convenceram Niki Lauda a sair da retirada para ver se dava títulos à marca. Conseguiu dois anos depois, com o motor TAG-Porsche Turbo, e com Alain Prost na equipa.

O resto da história é bem conhecido: motores Honda, Ayrton Senna, o dominador McLaren MP4/4, o duelo de titãs entre Senna e Prost que acabou em Suzuka com uma colisão entre os dois... uma história de sucesso com muitos altos e alguns baixos, como a seca de vitórias entre 1993 e 97. Cinquenta Grandes Prémios sem subir ao lugar mais alto do pódio, que fizeram com que já se falasse que Dennis estaria a prazo na estrutura que herdou. Não só provou aos criticos que estavam errados, como apenas só saiu em 2008, "obrigado" por Max Mosley após o "Stephney/Coughlangate", no qual foram obrigados a pagar 100 milhões de dólares de multa, a mais pesada de sempre.

Agora, a McLaren está a pisar novos territórios. Continua a vencer corridas na Formula 1, mas também pensa em construir carros de estrada, com o MP4-12C, o primeiro supercarro da marca, algo que Bruce McLaren ensaiou no final da década de 60. As suas instalações de Woking, desenhadas por Norman Foster, são um portento da arquitectura e aos poucos, pretendem voltar a concorrer noutras categorias, nos GT's. Provavelmente será um regresso às origens, ao ecletismo que Bruce McLaren achava ser essencial para demonstrar a tecnologia da marca. A equipa já tem a sua marca na história, e espera-se que continue eclética e forte nos anos que se seguem. De perferência, com mais 700 Grandes Prémios no currículo.

Ganha-se bem na Formula 1

Esta descobri há pouco no blog do José Inácio: os salários que os pilotos de Formula 1 irão receber na temporada de 2011. O Business Book GP 2011 divulgou aquilo que seria a lista dos salários 24 pilotos que fazem parte do pelotão da Formula 1, apesar destes numeros não serem totalmente precisos.

Interessante saber que a Ferrari paga a peso de ouro os seus pilotos. Fernando Alonso tem o salário mais alto enquanto que o seu companheiro de equipa é o terceiro mais bem pago, demonstrando que a Scuderia gasta imenso na sua folha salarial para tentar manter-se no topo dos construtores...

No lado da McLaren, com sede em Woking, a tabela salarial támbém é grande. Lewis Hamilton ganha à volta de 16 milhões de euros, fazendo com que seja o segundo mais bem pago desta tabela, mas a ganhar pouco menos de metade do que Fernando Alonso. Já Jenson Button ganha um pouco menos: dez milhões, o mesmo que Massa. Mas provavelmente com a renovação do seu contrato, anunciado há algumas semanas, é bem provavel que esses valores sejam um pouco alterados para cima em 2012.

Gastar rios de dinheiro em salários parece ser algo que não acontece com a Red Bull. Apesar de vencer ambos os títulos nas duas últimas temporadas, não paga muito aos seus pilotos. Aliás, paga de forma igual: Mark Webber e Sebastian Vettel ganham oito milhões de euros por ano. Ganhar títulos sai barato nos lados de Salzburgo e Milton Keynes...

Eis a tabela completa, com os valores em euros:

1 – Fernando Alonso: 30 milhões
2 – Lewis Hamilton: 16 milhões
3 – Felipe Massa: 10 milhões
4 – Jenson Button: 10 milhões
5 – Michael Schumacher: 8 milhões
6 – Nico Rosberg: 8 milhões
7 – Sebastian Vettel: 8 milhões
8 – Mark Webber: 8 milhões
9 – Jarno Trulli: 3 milhões
10 – Heikki Kovalainen: 3 milhões
11- Rubens Barrichello: 2,2 milhões
12 – Nick Heidfeld: 2 milhões
13 – Timo Glock: 2 milhões
14 – Adrian Sutil: 1 milhão
15 – Kamui Kobayashi: 1 milhão
16 – Vitaly Petrov: 500 mil
17 – Sebastien Buemi: 400 mil
18 – Jaime Alguersuari: 400 mil
19 – Nairain Kathikeyan: 250 mil
20 – Sergio Perez: 200 mil
21 – Paul di Resta: 200 mil
22 – Tonio Liuzzi: 200 mil
23 – Pastor Maldonado: 200 mil
24 – Jerome D’Ambrosio: 200 mil
25 – Bruno Senna: Não divulgado

Troféu Blogueiros - Japão e Coreia do Sul

Esta semana vai um "dois em um", com as tabelas das notas das corridas do Japão e da Coreia do Sul, que aconteceram uma semana depois do outro. E como as coisas vieram um pouco tarde e apanharam-me numa fase onde estava muito ocupado em fazer artigos, decidi que, depois de chegar ontem à noite a tabela coreana, fazer um "dois em um".

No caso japonês, como sabem, foi a corrida de consagração de Sebastian Vettel e a vitória de Jenson Button, logo, houve uma unanimidade em relação às notas que tiveram, e foram justas, claro. E de uma certa forma, as notas que Fernando Alonso e Mark Webber tiveram também foram as mais justas.

Uma semana depois, a Coreia do Sul, com a vitória de Sebastian Vettel e a pole-position da McLaren no seu 700º Grande Prémio da sua carreira, apareceram as notas da corrida coreana, onde tal como aconteceu no Japão, não andaram muito longe da verdade, apesar de ter sido uma corrida pouco emocionente, apesar do acidente entre Vitaly Petrov e Michael Schumacher. Aliás, alguns deram nota zero ao russo...

A FOTA à beira da auto-destruição?

Por estes dias há outra matéria do qual pouco se fala, mas é importante para o futuro da Formula 1, nomeadamente na coesão das equipas. A Autosport portuguesa fala disso na edição desta semana e o Joe Saward carrega hoje no seu blog. Tem a ver com a coesão da FOTA e o preigo da sua implosão. O motivo? As desavenças sobre o teto orçamental entre as equipas, especialmente na Red Bull.

A Ferrari andou a acusar há alguns dias de que os energéticos, que venceram os dois últimos campeonatos, fizeram-no excedendo um pouco o limite orçamental que anda a rondar, segundo ouvi, os 300 milhões de euros por ano. Aparentemente, esse valor que é gasto por McLaren, Ferrari, Red Bull e Mercedes, não só foi ultrapassado pelas razões apontadas anteriormente como também se prepara para ser superado pela Mercedes, pois Ross Brawn contratou elementos importantes como Aldo Costa e Geoff Willis.

Martin Whitmarsh, o patrão da FOTA, já veio a público para afirmar que "ate agora não vi qualquer documento ou qualquer prova de que uma equipa não respeitou o que está acordado na RRA (Resource Restriction Agreement), assinado por todas as equipas. Mas mais do que isso, penso que esta é uma questão que só deve ser discutida internamente e não em público, pois só diz respeito às equipas e não interessa a quem assiste às corridas."

Apesar das acusações vindas da Mercedes sobre a contratação desses técnicos, Ross Brawn jura a pés juntos que não viola o acordo: "Mesmo com estas contratações, ficamos ainda longe do que é o teto acordado entre as equipas, mas existem outras questões, como a distribuição de horas entre o túnel de vento e o CFD, que são muito dificeis de policiar."

"Na Mercedes somos completamente favoráveis à implementação da RRA, mas este tem de ser establecido de uma forma clara, fácil de policiar e controlar. Nós estamos a trabalhar dentro do que pensávamos ser um acordo a longo prazo, mas o hristian Horner afirma que o RRA vigora até ao ano que vêm... existem muitas questões por esclarecer, mas é evidente que se uma equipa gasta mais cinco milhões de euros do que as outras, tem uma enorme vantagem", concluiu.

Claro, Christian Horner refuta tais acusações: "O RRA foi importante para uma equipa como a Red Bull poder competir com equipas como a Ferrari, McLaren ou Mercedes e somos totalmente favoráveis a que seja promulgado. Mas é evidente que, quando uma equipa tem o desempenho que a Red Bull tem tido, a paranoia intala-se entre algumas das suas rivais e é a isso que estamos a assistir."

Só que o Joe Saward diz que essas afirmações de Horner não são lá muito convicentes. Ainda por cima, ele afirma que está por provar se a Red Bull veio para a Formula 1 no sentido de ficar por muitos anos, como estão a Ferrari, McLaren e Williams, por exemplo. A Red Bull é uma marca de bebidas energéticas e não uma construtora de automóveis, e muitos não acreditam muito que a marca ande na categoria máxima do automobilismo daqui a cinquenta anos, por exemplo. O que se quer chegar é que muito provavelmente, caso a Red Bull comece a perder campeonatos e comece a cair no pelotão, simplesmente sairá de cena e levará esses milhões consigo.

Mas quer tenham ou não razão, quer hajam ou não provas, há um problema mais pertinente: não convêm a FOTA se desagregar agora, na altura em que quer ficar com os direitos comerciais da Formula 1, tirando-o das mãos de Bernie Ecclestone. E ter noticias assim perturbadoras a poucos meses da abertura das conversações de um novo Pacto da Concórdia, onde as equipas quererão certamente uma fatia ainda maior do dinheiro proveniente das transmissões de televisão e daquilo que os circuitos pagam para receber a Formula 1, é musica para os ouvidos do anãozinho tenebroso.

Em suma: convêm que as se entendam nesse campo, caso contrário, as suas aspirações de um controlo da Formula 1 a curto prazo esfumam-se.

Os vinte anos do tricampeonato de Ayrton Senna

Eu sei que hoje se comemoram os vinte anos do tri-campeonato de Ayrton Senna. Lembro bem dessa madrugada onde acordei a meio da noite para poder ver em direto o desfecho daquele campeonato, que tinha começado com aquilo que parecia ser "um passeio no parque" por parte de Senna e do seu McLaren MP4/7, vencendo as quatro primeiras corridas do ano, para acabar a ser um duelo a dois entre ele e Nigel Mansell, num fabuloso Williams-Renault FW14, projetado por um jovem de 33 anos chamado Adrian Newey, e que demorou a arrancar.

Mas quando colocou a marcha certa, conseguiu superar Senna e o seu McLaren. Contudo, isso veio algo tarde para Mansell, mais por culpa própria ou da sua equipa. Os incidentes em Montreal e no Estoril fizeram com que o piloto britânico tivesse de fazer quase o impossivel para bater o piloto brasileiro: vencer as duas últimas corridas e esperar que Senna tivesse problemas e desistisse.

Sobre a corrida em si já falei há uns dias no Pódium GP. Mas o que me faz com que fale de novo sobre este Grande Prémio, para além do evento em si, é o desabafo que Ayrton Senna teve no final dessa corrida, e tem a ver com alguns eventos que tinham ocorrido dias antes, na sede da FIA, em Paris. Houve eleições para a FISA e o seu presidente, Jean-Marie Balestre, candidatava-se a mais um mandato, estando ele ao comando dos destinos da entidade máxima do desporto automóvel desde 1978. Tinha como grande opositor o britânico Max Mosley, que tinha a simpatia das equipas e de Bernie Ecclestone, mas toda a gente pensava que isto seria mais um "plebiscito" à liderança do francês. Pois bem, de forma algo surpreendente, Mosley sai como vencedor dessa eleição, com 43 votos contra 19.

Dias mais tarde, já em Suzuka, depois de Senna se sagrar campeão do mundo pela terceira vez, aproveitou a conferência de imprensa pós-corrida para soltar tudo o que vinha na sua alma. E decidiu bater forte e feio:

“Em 88 tive o meu melhor ano. No ano seguinte tive de lutar contra Prost na mesma equipe e também contra Balestre e a FISA. Aqui no Japão aconteceu o que todos conhecem: ataquei Prost na chicane, voltei à pista e ganhei. Mas, Balestre não quis e julgou contra mim.

Depois, na época passada, pedi aos comissários para mudarem o lugar do pole, ao que eles acederam. Apareceu Balestre e mudaram tudo de volta. ‘Aqui quem manda sou eu’, foi a resposta dele. Foi só para me prejudicar. Aí pensei que não podia ser f***** por pessoas estúpidas. Decidi que Prost não poderia de alguma forma sair Curva 1 na frente, para mim só haveria uma trajetória. Era melhor ele não tentar nada. Foi o que se viu. E, eu não queria que fosse assim.

Ele de fato largou melhor, passou à minha frente, fechou a porta e não me desviei um centímetro. Ao me sinto culpado. Todo foi um resultado de decisões erradas e parciais por pessoas que deveriam fiscalizar e não tomar partido. Venci o campeonato e isso é que importa. Tanto 89 como 90 foram maus exemplos para o automobilismo. Na altura não me importei com o incidente. A partir do momento que Prost tentou ser primeiro, dispus-me a não o deixar passar. Tudo foi resultado do ano anterior. O importante é falarmos o que vai dentro de nós.

Vivemos num mundo moderno e essas regras que proíbem os pilotos de falar verdades são uma m****. Nunca pedi desculpas a Balestre. Foi tudo mentira. Forçado pelo Ron e pela Honda, apenas assinei um acordo com alguns parâmetros, que lhe foi enviado por fax e ele mudou para divulgar.”

Quem recordou hoje essas declarações na blogosfera foi o Paulo Abreu, do Volta Rápida. Quando li tudo isto, estava fora de casa e lembro-me de ter lido isso no anuário do Francisco Santos. Quando peguei no livro, li outras coisas interessantes, nomeadamnte os ingressos para a corrida. Nesse ano, sendo uma prova decisiva para o campeonato, houve... quatro milhões de pedidos, para 325 mil lugares. E a organização teve de fazer um sorteio para dar os bilhetes para um autódromo que, como seria óbvio, estava cheio.

Já passaram vinte anos...

5ª Coluna: Quando o pior acontece, ouvem-se asneiras

Não vi o acidente de Dan Wheldon em direto porque não tinha intenções de seguir a corrida. Contudo, quando mal soube da coisa, via Twitter, cerca de vinte minutos depois de o acontecer já estava atento aos acontecimentos que vinham de Las Vegas. E á medida que os minutos passavam e se ouvia aquele silencio ensurdecedor, o teu íntimo começava a consciencializar de que o pior tinha acontecido. E muito antes do anuncio oficial, eu e muitos outros já sentiamos que Dan Wheldon, que cinco meses antes tinha inesperadamente vencido das 500 Milhas de Indianápolis, estava morto na corrida que queria ganhar para voltar a casa mais rico em cinco milhões de dólares.

Hoje em dia, quando olho para esta foto em que aponta para publicitar o evento de Las Vegas, não deixo de olhar para ela num misto de arrepiante prenomonição e de uma profunda tristeza pelo talento que foi perdido e pelo excelente marido e pai que foi.

Contudo, à medida que os dias passam e se continua a falar sobre a IndyCar, a pista de Las Vegas e a carambola em si, sinto o típico ambiente de "caça às bruxas" que se instalou na opinião pública, que tipicamente acontece após algum acidente grave. É certo que existem aspectos censuráveis, como o fato da IndyCar, na pessoa de Randy Bernard e Brian Barnhardt, previlegiarem o espectáculo do que a segurança, de estarem 34 carros numa pista curta demais, com os carros a alcançarem os 360 km/hora, logo, as hipóteses de acidente grave serem expoencialmente maiores Aí, acho que as criticas são pertinentes.

Mas em todo o resto, é pura idiotice. Nesse aspeto, direi que se perde uma enorme oportunidade para ficarem calados, porque não sabem do que falam, logo, espaço para o disparate. Mas compreendo esta histeria: é do instinto das pessoas dizer que "isto não pode voltar a acontecer", porque foi algo que milhões viram na televisão em direto foi-lhes chocante ver algo que pensavam ser puro entretenimento transformar-se num cenário do "Extreminador Implacável", como disse Ryan Briscoe, um dos concorrentes.

O meu motivo porque eu chamo aos que criticam por criticar de "idiotas" é porque esses chamaram aos pilotos de "suicidas" ou que tenham "desejo de morrer". Não é assim, porque demonstram o seu enorme desconhecimento pelo fato da segurança do automobilisimo ter evoluido bastante nos últimos anos. Já não há mortes na Formula 1 desde 1994, e mesmo assim a FIA não descansou em cima da bananeira, continuando a apresentar caracteristicas de segurança aos carros e a pilotos. Exemplos recentes disso são o HANS, o suporte extra que os pilotos têm para evitar fraturas na base do crânio, e agora, uma proteção extra nas suas viseiras, para evitar que os pilotos fiquem feridos por peças soltas, como aconteceu a Felipe Massa em 2009.

Contudo, não quero abrir a boca só para dizer que lamento a perda de um enorme talento do automobilismo. A ironia no caso de Dan Wheldon é que ele andou a experimentar o carro para 2012, que tem caracteristicas de segurança que permitem - no papel - impedir que rodas voem soltas após um choque e matem outros pilotos, por exemplo. Mas acho que a IndyCar Series devia aproveitar esta ocasião para melhorar a sua organização e mudar um pouco a sua mentalidade. Não no sentido de abolir as ovais do calendário, porque isso vai contra a sua natureza, mas que oiçam mais os pilotos.

A carambola de Las Vegas foi o culminar de vários pequenos incidentes ao longo da temporada, onde os pilotos criticaram duramente as decisões da organização, especialmente o incidente da oval de New Hampshire, onde os organizadores decidiram lançar a bandeira verde numa oval, mesmo com chuva miudinha, causando uma carambola nos primeiros metros. Em jeito de conclusão, fico com a sensação é que aquele acidente não foi culpa do carro ou do circuito. Fico com a sensação de que a organização da IndyCar deixa imenso a desejar. E numa organização que deve ser 120 por cento profissional, foi um enorme tiro no pé, só que com consequências nefastas.

Extra-Campeonato: A morte de Muhammar Khadaffi

Tinha treze anos de idade quando houve o golpe de estado que derrubou Nicolae Ceausescu, o ditador da Roménia comunista. Começou como uma revolta popular em Timisoara, no oeste, demorou dez ou doze dias e acabou nos dias anteriores ao Natal católico - o ortodoxo é comemorado uns dias depois. Mas no dia de Natal, ouvimos noticias de que Ceausescu e a sua mulher, Elena, tinham sido capturados no centro do pais por militares que tinham passado para o lado dos rebeldes, julgados sumariamente e executados.

E eles, para provarem que tinham feito isso, decidiram mostrar as imagens do casal morto, com um fio de sangue a correr dos seus corpos já sem vida. Já não me recordo como foi a reação dos romenos a isso, mas por aqui causou sensação, ainda mais na época festiva que viviamos. E aquilo para mim, causou impressão.

Quase vinte e dois anos depois, a mundo assiste, entre o espanto, o receio e o júbilo às Primaveras Árabes e às agitações sociais que levaram, no caso líbio a uma guerra civil que dura há oito meses, com dezenas de milhares de mortos. Tudo isso para derrubar um ditador que estava no poder há 42 anos, ou seja, provavelmente 80 por cento da população não viram outra pessoa no poder que ele. E hoje, tudo poderá ter acabado com a captura de Sirte e a morte de Muhammar Khadaffi. Ou Gadaffi.

E para provar que o homem está morto, lá mostraram as imagens dele, do seu cadáver. Aparentemente, este homem acossado por tudo e todos, cujo paradeiro parecia ter evaporado, alimentando todo o tipo de especulações, estava em Sirte e foi abatido pelas forças da NATO, quando tentava escapar da cidade. Eles detetaram a coluna de veículos e mandaram uns misseis, que fizeram parar a coluna de veículos. Quanto a ele, aparentemente estava gravemente ferido quando o apanharam, levaram para Misurata e acabou por morrer.

E as imagens desses últimos momentos de Khadaffi estão a ser transmitidos para o resto do mundo, enquanto que o resto do país comemora como se tivesse ganho o Mundial de Futebol... é um dia de absoluto júbilo para aquele povo, martirizado primeiro pela mão de ferro de Khadaffi, depois pela guerra civil que martirizou aquele pais desde fevereiro.

Mas agora acabou uma fase, outra aparecerá, e essa pode ser tão ou mais dificil como a guerra civil que passaram. Esperemos que não, porque o resto do mundo árabe está de olho na Libia. Os que oprimem e os que estão a ser oprimidos, especialmente em sítios como a Síria.

O meu mais recente local de trabalho

Senhoras e senhores, amigos do automobilismo: desde há umas semanas a esta parte que me convidaram para que juntasse num projeto muito interessante para escrever sobre Formula 1 num site que, apesar de já existir, iria passar por uma enorme alteração de cima a baixo, e passaria a multilingue. O Ricardo Batista, com quem eu trabalhei no supermotores.net, afirmou-me que o projeto tem potencial para ir longe, e depois de falar com a pessoa que estava à frente do projeto, o britânico Darren Kenny, decidi aceitar.

O projeto, de seu nome Portal F1, já tem nova cara desde domingo, mas só agora é que eu entrei a sério, com um artigo sobre os 700 GP's da McLaren. Por agora é só em português, mas terá em breve a sua versão britânica e quem sabe, outras linguas estarão presentes no site. Como seria de esperar, estou ansioso - e nervoso - por esta nova etapa, devido à importância que tem.

Claro, continuo a escrever neste blog, nem que seja para divulgar as outras modalidades, já que o Portal F1 é exclusivo da categoria máxima do automobilismo. E vou tentar fazer o mesmo tipo de chamadas que fazia como faço quando escrevia no Pódium GP.

Portanto, a partir de agora, caros afficionados de Formula 1, já tem mais um sitio onde ir ver as noticias e a história da categoria máxima do automobilismo.

Mais uma adenda sobre o "elefante branco coreano"

Escrevi o post mais em baixo sobre o "estado de abandono" do circuito de Yeongam, mas não sabia dos dados todos sobre a razão pelo qual as equipas chegaram lá e pareciam que tinham recuado um ano no trempo, chegando ao ponto que falei, das rolhas de champanhe que ainda estavam no pódio. O Luis Vasconcelos, da Autosport portuguesa, explica esta semana na revista que a razão pelo qual encontraram aquilo decrépito e abandonado, na terça-feira passada, foi por causa de um diferendo local, que se arrastou por dez meses. Eis alguns excertos do artigo que escreveu:

(...) "Quando as equipas chegaram ao circuito, na terça-feira passada, ficaram abismadas com o que encontraram. Além da manutenção das instalações ter sido a mínima nos últimos doze meses, a área dedicada a cada equipa não tinha sido limpa e, na Ferrari, encontraram mesmo os sacos de lixo que tinham deixado no domingo à noite, depois da corrida do ano passado, nos mesmos caixotes em que tinham sido colocados!

Além disso, a relva colocada à frente das instalações estava enorme, pois não tinha sido cortada, e em muitos casos completamente seca. O piso do paddock mostrava sinais de afundamento em diversos pontos - a pista foi construida em solo pouco consistente - e notavam-se sinais de abandono em todo o circuito.

Segundo fontes coreanas, o circuito de Yeongnam esteve completamente fechado durante dez meses, devido a problemas legais. Os agricultores que tinham vendido os seus terrenos à KAVO - o organizador do Grande Prémio - reclamaram mais dinheiro, porque o valor das terras subiu muito nesta zona nos últimos anos e acabaram por ver a sua pretensão parcialmente satisfeita depois de terem levado o seu caso até às mais altas intâncias politicas do país.

Até a situação ter sido resolvida o circuito esteve fechado, o que explica o desleixo a que algumas áreas chegaram, mas os problemas coreanos não se ficam por aqui." (...)

Pois é: ainda não esqueceram da expressão "elefante branco coreano"? Bom, o circuito faz parte de um enorme projeto imobiliário na zona de Yeongnam - que toda a gente sabe, fica no meio de nada - e no qual está previsto um investimento de largas centenas de milhares de euros até 2025. Mas devido às polémicas com os habitantes locais, está a ser cada vez mais um pesadelo para os organizadores, e o Grande Prémio está a ser cada vez mais um enorme prejuízo para eles. Tanto que a continuidade do GP coreano está em dúvida a partir de 2013, pois pagar 27,5 milhões de euros a cada ano para Bernie Ecclestone, numa corrida que não encheu - apesar dos trinta por cento de desconto nos bilhetes este ano - e que está a dar crónicos prejuízos...

Em suma, um projeto que nasceu muito torto, e provavelmente nunca se endireitará. E é mais um exemplo do tipo de negócios que o "anãozinho tenebroso" gosta de fazer.

O elefante branco coreano e o elefante indiano

No meio destas noticias sobre a IndyCar e o acidente mortal do Dan Wheldon na prova de Las Vegas, esquecemos completamente da Formula 1, especialmente a corrida que ocorreu algumas horas antes, na Coreia do Sul. E deparei no meio disso tudo com algo inusitado: segundo se conta por lá, descobriu-se nos armários existentes em Yeongnam muita comida estragada, levantando suspeitas de que era comida esquecida... no ano passado. E mais suspeitas foram levantadas quando os delegados da FIA chegaram lá dias antes para ver que... as rolhas de campanhe abertas pelos pilotos em 2010 ainda estavam no pódio.

A ser verdade, não direi que os coreanos sejam pouco asseados. Direi apenas que aquele circuito, plantado no meio do nada, sem a Formula 1 nada vale. E depois pergunta-se a razão pelo qual o Bernie Ecclestone arranja negócios destes, não é? Deverá ser a versão coreana do "elefante branco"...

E estamos agora a dez dias do GP da India, num traçado novo para toda a gente, num pais que também não tem tradição automobilistica... enfim, vai começando a ter, com coisas como a Force India e pilotos como Karun Chandhok e Narain Karthikeyan. Mas construir um circuito de 130 milhões de euros no meio de nada, nos arredores de Nova Delhi, contestado pelas populações locais por ter sido feito sob terras férteis, entre outras coisas, faz-me pensar se esses "novos ricos" sabem rentabilizar um projeto daqueles para outras provas.

E que se em 2012 aparecerem rolhas de champanhe no pódio provenientes das garrafas abertas por Lewis Hamilton, Sebastian Vettel ou Jenson Button, questionrei cada vez mais a utilidade da "expansão asiática" que o "anãozinho tenebroso" anda apostado nos últimos tempos...

Noticias: Dallara vai batizar o seu novo chassis em sua honra

Comecei por ler isto ontem à noite no Facebook: uma página feita por um fã em que se pedia à Dallara para que o chassis da Indy em 2012 se chamasse "DW01", em honra a Dan Wheldon, que tinha passado grande parte deste ano a desenvolvê-lo. Como fogo em palha seca, em pouco mais de 24 horas, teve quase duas mil adesões na rede social - eu fui o numero 301 - e como reação imediata, o fundador e proprietário da marca, Gianpaollo Dallara, já disse que o chassis que se estreará no ano que vêm será batizado em sua honra.

“Dan viverá na memória de toda a gente na Dallara", começou por afirmar em declarações à indycar.com. "Foi um verdadeiro campeão; não só por causa das inumeras vitórias que conseguiu na pista, mas acima de tudo por ser uma personalidade verdadeira, que marcou a todos que trabalharam com ele. Toda a gente na Dallara teve prazer em trabalhar com ele, quer aqui, quer nos Estados Unidos."

"Assim sendo, para honrar a sua memória nos próximos anos, o Dallara Indycar 2012 será batizado em seu nome. Ele merece tal honra", concluiu.

Confirmado: Peugeot testou 908 híbrido no Estoril

(texto escrito originalmente no Pódium GP)

Os rumores circularam ao longo do final de semana, especialmente na mesma altura em que se fez o anuncio do regresso da Toyota à competição, num modelo híbrido, para participar no Mundial de Resistência e nas 24 Horas de Le Mans de 2012. Contudo, ontem, após o desenrolar desses testes "à porta fechada", a Peugeot confirmou que andou a testar no Autódromo do Estoril o seu modelo 908 Híbrido, no sentido de o colocar em competição a breve trecho, com os pilotos Nicolas Minassian e Stephane Sarrazin ao volante.

"O objectivo não era fazer muitos quilómetros", começou por explicar Bruno Famin, Director Técnico da Peugeot Sport, "mas acima de tudo constatar que as principais funcionalidades estavam operacionais. Agora, é preciso tempo para analisar cada detalhe, para termos a certeza dos resultados alcançados, antes de avançar para o passo seguinte. O facto de tudo ter funcionado e reagido como esperávamos, dá-nos uma grande satisfação. Por outro lado, começámos a fazer algumas alterações nas afinações de base e a resposta foi muito positiva".

Os pilotos também deram algumas impressões sobre o carro: "Conseguimos cumprir todo o programa de trabalhos, o que foi fantástico. Foi interessante trabalhar com os engenheiros na identificação dos compromissos ideais e, claro, na familiarização com o sistema, uma vez que o projecto está apenas a dar os seus primeiros passos. Já se pode sentir a potência extra e caberá a nós aproveitá-la ou adaptá-la da forma mais competitiva possível. Teremos de encontrar o equilíbrio certo. Nós estamos ainda a analisar muitas coisas e a explorar vários caminhos.", disse Stephane Sarrazin.

Após os testes no Estoril, o programa de desenvolvimento do 908 HYbrid4 vai continuar, com o carro a rolar noutro traçado e que será complementado com uma nova sessão no banco de ensaios. "Vai ser interessante ver como é que o sistema se comporta num circuito diferente", afirma Famin. "Vamos, também, começar uma fase de afinação, um pouco mais delicada, tanto do próprio sistema, como do carro para adaptar o seu comportamento. Mas não queremos queimar etapas: estamos, ainda, numa fase de descobertas. Os testes de resistência serão feitos mais tarde", concluiu.

O modelo 908 Hybrid foi apresentado pela primeira vez nas Seis Horas de Silverstone de 2008, com o objetivo de o ver correr na temporada de 2011, sob um regulamento anunciado no final de 2009. Contudo, alguns problemas no seu desenvolvimento fizeram com que desse prioridade à nova versão do 908 Diesel, que se estreou nas 12 horas de Sebring deste ano. Agora, com a entrada em cena da Toyota e da Porsche, que vai lançar o seu Protótipo híbrido em 2014, para além das modificações no regulamento dos motores a Diesel, mexendo no tamanho dos restritores, no sentido de reduzir a potência e o equiparar com os carros a gasolina - e os híbridos, também - a marca de Sochaux quer estar pronta para o embate que aí vêm.

E não se admira se para os lados de Inglostadt, a sede da Audi, também não se pense em motorizações híbridas, apesar de algumas declarações em sentido contrário...

As confirmações e rumores do dia nos ralis

Com o mercado de pilotos numa ebulição tão grande como a decisão do Mundial de ralis, fala-se que a Ford já poderá ter decidido o seu futuro. Em principio, tudo indica que continuará a competir no WRC por mais três temporadas - até 2014, portanto - mas irá perder o apoio da Stobart, que no final da época decidiu que ira deixar a competição, após seis anos de bons serviços. Assim sendo, a equipa que acolhia neste momento Mads Ostberg, Matthew Wilson e em menor medida, Henning Solberg, abandona as suas atividades após o último rali do ano, no País de Gales.

E se a Stobart vai-se embora e deixa bons pilotos sem um grande apoio, rumores circulam que o Mundial de ralis poderá ter mais equipas um futuro próximo. Segundo a revista alemã rally-magazin, tratam-se de dois regressos: Toyota e Hyundai.

O caso da Toyota é relativamente surpreendente porque a construtora japonesa, a maior do mundo, sempre disse que após a sua aventura ruinosa na Formula 1 iria dedicar-se a uma de duas categorias: ralis ou Endurance. Pensava-se que com o anuncio da passada sexta-feira a escolha estaria feita, dado ainda que o fato de terem escolhido a Endurance porque poderiam trabalhar melhor o seu projeto híbrido, mas parece que isso poderá ter sido metade da história, pois com a entrada da Volkswagen em 2013 e a continuidade dos projetos da Ford e Citroen, poderá ser que isso seja demasiado atraente para que não tente um regresso a uma categoria no qual tem enorme tradição.

Caso os rumores se confirmem, o modelo escolhido poderá ser ou o Yaris, ou o Auris. E também se desconhece se vão participar com algum projeto híbrido ou mais convencional.

No caso da Hyundai, também seria um regresso, depois de uma tentativa frustrada no inicio da década passada com o modelo Accent WRC. E o modelo escolhido pela marca coreana seria o Veloster, que compete neste momento no Rallycross americano.

Caso ambos os rumores se confirmem nas próximas semanas ou meses, a hipótese de ter seis marcas no campeonato de 2013 do WRC parece ser uma hipótese plausível e poderá colocar o WRC numa nova época aurea, depois de muitos anos onde somente Ford e Citroen competiam em duopólio.

Youtube Gynkhana Classic: Ken Block para pobres

Todos adoram os videos do Ken Block, o piloto americano que faz umas acrobacias e coloca depois no Youtube para sacar uns milhões de "pageviews". Ora, parece que um grupo de produtores de video na Grã-Bretanha, a Leaning Duck, decidiu imitar Ken Block e fazer o mesmo tipo de videos... mas 90 por cento mais barato do que o normal, usando as mesmas armas de Block: um Ford Fiesta, um armazém e as geringonças habituais. So que o Fiesta é de 1986 - e encontrado abandonado - e o armazém é emprestado.

Resultado final: toda a espectacularidade de um video, mas feito por meia duzia de tostões. E é sinal de que qualquer um pode fazer a sua própria "gynkhana". Aqui em Portugal, qualquer um com um Mini pode fazer o seu vídeo de perícia, não?

A capa do Autosport desta semana

A Autosport portuguesa parece que por estas semanas anda a querer escapar do óbvio, e coloca outras fotos do que, por exemplo, a Formula 1, algo do qual foi bastante criticado pelos seus leitores. E numa edição onde houve o GP da Coreia do Sul, o destaque foi dado a um rali histórico. Mas não é um rali qualquer: é o Rally Legends de San Marino. "O regresso das lendas dos ralis" é o título escolhido.

Nos subtítulos, frases como "os poderosos Grupo B dos anos 80 contra os WRC dos anos 90" e "Rohrl, Salonan, Mikkola e Biasion nas máquinas do tempo" servem para ilustrar o que se trata deste rali.

Na parte de cima da revista, fala-se de Formula 1 ("Vettel carimba título da Red Bull na Coreia"), fala-se das novidades na Endurance ("Toyota regressa a Le Mans com um híbrido") e fala-se também sobre F1 Históricos em Portimão ("F1 Históricos e grandes pilotos no Algarve").

E no canto superior direito, fala-se do triste fim da temporada da IndyCar em Las Vegas, mais concretamente do acidente fatal de Dan Wheldon e do título mundial conquistado por Casey Stoner em Phillip Island.