sábado, 22 de dezembro de 2007

O piloto do dia - Karl Wendlinger

Muitos ainda se lembram do "annus horribilis" de 1994 na Formula 1. E também se lembram daquele dia, em Maio, em qua ainda tentavamos esquecer aquele fim de semana horrivel no Autódromo de Imola, quando assistimos, horrorizados, a um brutal acidente no Circuito do Mónaco, e receávamos pela vida de um Karl Wendlinger.


Contudo, ele recuperou do coma e continuou a correr, e esta quinta-feira, ele comemorou 39 anos de idade. Hoje falo um pouco da vida de um piloto da geração de Michael Schumacher, que muito prometeu, mas que a sua carreira na Formula 1 terminou naquele fim de semana no Mónaco. Bem sei que ainda continuou a correr, mas nada como dantes...

Karl Wendlinger nasceu em Kufstein, na Austria, a 20 de Dezembro de 1968. Começou a sua carreira em 1983, no karting, onde quatro anos mais tarde, transita para a Formula Ford austríaca. Em 1988, salta para a Formula 3 alemã, onde se classifica na 11ª posição, enquanto que se torna campeão no Campeonato austriaco. Em 1989, domina as pistas alemãs e torna-se campeão. Isso habilita-o para guiar para a equipa oficial da Mercedes no Campeonato do Mundo de Sport-Protótipos.

Em 1991, esteve em duas frentes: corerendo na equipa Sauber-Mercedes de Sport Protótipos, com Heinz-Harald Frentzen e Michael Schumacher, entre outros, também corria na equipa de formula 3000 dirigida pelo seu compatriota Helmut Marko. No final da época, tem a sua estreia na formula 1 ao voltante da March-Leyton House, onde não consegue mais do que o 20ª posto no GP da Australia.

Em 1992, continua na March, onde ao lado do seu companheiro de equipa, o francês Paul Belmondo, debate-se com os parcos recursos da equipa. Contudo, o seu grande momento foi o GP do Canadá, onde consegue levar o carro até à quarta posição final. Essa foi a unica vez que pontuou nessa época, acabando na 12ª posição com três pontos.


No final do ano, o seu antigo patrão nos sport-Protótipos, Peter Sauber, aventura-se na Formula 1 e contrata Wendlinger como piloto principal, ao lado do finlandês J.J. Letho. A estreia com motores Ilmor, foi boa, ficando regularmente em bons lugares na grelha de partida, e a chegar regularmente nos pontos, com o ponto mais alto o quarto lugar no GP de Itália. no final do ano, Wendlinger consegue sete pontos e o 12º lugar no campeonato.

O ano de 1994 começa bem para ele. Acaba em sexto no Brasil, e chega pela terceira vez ao quarto lugar da classificação, no malfadado Grande Prémio de San Marino. No Grande Prémio seguinte, no Mónaco, ainda com o pelotão internacional em choque, Wendlinger tenta conseguir bons tempos com o seu Sauber quando parde controlo do seu carro na saída do túnel. e bate volentamente de lado na chicane do Porto. Sofrendo uma grave contusão na cabeça, fica em coma induzido durante alguns dias, mas acaba eventualmente por recuperar. Contudo, não corre mais no resto da temporada, ficando na 19ª posição, com quatro pontos.


Recupera a tempo para correr pela Sauber em 1995, mas as suas performances estão abaixo do esperado, e é batido constantemente pelo seu companheiro Heinz-Harald Frentzen. É substituido por Jean-Christophe Bouillon após o GP de Espanha, mas volta para disputar as duas últimas provas do ano, mas tudo o que mostrou é que ele tinha perdido a chama anterior. E é assim, desta maneira inglória que termina a sua carreira na Formula 1.

A sua carreira na Formula 1: 42 corridas, em cinco temporadas (1991-95), 14 pontos.

Após a sua temporada na Formula 1, Wendlinger participou em várias competições de turismos. Primeiro, no campeonato FIA GT, onde foi campeão em 1999 (com Olivier Beretta). Após isso, correu em 2002 e 2003 no DTM, a bordo de um Audi TT da equipa Abt, sem grande sucesso. Voltou depois à FIA-GT, onde corre neste momento com um Aston Martin da Jet Alliance Racing, fazendo equipa com o escocês Ryan Sharp, tendo terminado este ano no segundo lugar do campeonato.


Fontes:


A minha contribuição para a revenção rodoviária no Natal...

Agora que estamos no período do Natal, e temos milhares de pessoas a circularem nas estradas, com pressa de chegar às casas dos familiares, e carregam no acelerador, é bom lembrar de duas coisas:

1 - Há mais uma "Operação Natal" da Brigada de Trânsito da GNR, que vela para que os pacóvios de pé pesado deixem de fazer isso, senão ficam com a carteira mais leve (lê-se multa)

2 - Que todos os anos, morrem mais de 800 pessoas nas estradas portuguesas, vítimas dos excessos de velocidade, das manobras perigosas feitas pelos "reis da estrada" e daqueles que AINDA (!) esquecem do cinto de segurança, entre outros.


Portanto, se estiver aqui antes de pegar na estrada, não deixe de ver estes anuncios:


A - 1994, Prevenção Rodoviária Portuguesa, sobre o uso de capacete.


B - Anuncio francês de prevenção rodoviária, muito realista, para não dizer outra coisa...


C - Uma campanha feita por uma revista masculina, a FHM, para avisar as pessoas de que o limite de velocidade nos centros urbanos é de 50 Km/hora...

Mais um Andretti na forja

A cada geração que passa, a familia Andretti tem sempre um herdeiro a querer mostrar o seu perfume nas pistas. Hoje em dia temos na IRL um jovem de 20 anos chamado Marco Andretti, filho de Michael e neto de Mário. O seu talento é por mais evidente, pois até agora na IRL já ganhou uma corrida em 2006 e foi segundo nas 500 Milhas de Indianápolis desse mesmo ano.


As suas prestações na pista são tão boas que Mário Andretti, seu avô, acredita que ele já deveria estar na Formula 1. "Ele precisa de estar na Formula 1. Tem o talento para isso. Avaliando o Marco, direi que tem estilo para lá correr. Mesmo na chuva, onde ele poderia ter dificulades, ele é absolutamente competitivo."


Marco Andretti já testou pela Honda no final do ano passado em testes no circuito espanhol de Jerez de la Frontera, onde marcou tempos respeitáveis. Contudo, o jovem piloto já disse que só tentará ingressar na Formula 1 quando conseguir ganhar as 500 Milhas de Indianápolis. Quando conseguir (se conseguir...), vai ser mais um apelido do passado a juntar-se no restrito clube da Formula 1...

A minha imagem do dia

Hoje, recuo 36 anos no tempo, para o Grande Prémio da Austria de 1971. A imagem é o da partida dessa corrida, disputada no circuito de Zeltweg. Foi uma corrida atípica numa temporada dominada por Jackie Stewart e o seu Tyrrell 003 Cosworth, que lhe deu o título mundial bem antes do fim da temporada. Esta deve ter sido a corrida mais importante do suiço Jo Siffert, pois para além de ter sido o vencedor, tinha feito a pole-position e a volta mais rápida, no seu potente BRM 160.


Já agora, esta corrida foi a primeira realizada por um piloto local de seu nome Niki Lauda...

As novas regras de qualificação

Quem me contou isto hoje foi o Felipe Maciel, do Blog F-1. A FIA decidiu alterar as regras da qualificação para a próxima temporada, visando especialmente a terceira parte. Devido ao facto dessa última parte, que durava 20 minutos, ser gasta em queimar combustivel e prejudicar o espectáculo, decidiram reduzi-la para 10 minutos. Em compensação, a Q1 (a primeira parte) ganhou mais cinco minutos, passando agora a ter 20.


As novidades foram dadas pelo director-geral da Ferrari, Stefano Domenicalli, numa entrevista ao jornal italiano "Gazetta dello Sport". Ainda bem que o fizeram, pois afinal de contas, aqueles dez minutos iniciais eram um verdadeiro desperdício. Agora com as novas mudanças, a qualificação vai ter mais piada, espero eu. Caso contrário, lá vem o "tio" Max a corrigir o tiro pela enésima vez...

sexta-feira, 21 de dezembro de 2007

A nova aventura de Tiago Monteiro

Depois dos Jordan e Midland da Formula 1 e do Seat do WTCC, Tiago Monteiro vai-se meter nas areias do Lisboa-Dakar. Leram bem: Tiago Monteiro vai se meter à aventura no rali mais duro do mundo, que partirá no próximo dia 5 de Janeiro em Lisboa.


Pois bem, o piloto do Porto irá participar na prova a bordo de um Buggy Desert. Estes carros, inicialmente desenvolvidos por Jean-Louis Schlesser, mas agora preparados por Philppe Gache e pela SMG, são unicos, pois o piloto enfrentará os 9 mil km. da prova totalmente sozinho, sem vidros de protecção e sem ar condicionado, num ambiente extremamente agressivo e desafiando os limites humanos. Ah pois!


Mas Tiago Monteiro não se vai meter nisto só por prazer sádico. Para além de ser a aspiração de um sonho para o piloto do Porto, vai promover as causas de duas associações humanitárias: a Nariz Vermelho, que apoia crianças internadas em hospitais portugueses, e a Actions Dakar, uma organização que aproveita a passagem do Dakar pelas várias regiões do Sahel para divulgar acções de sensiblização ambiental, em áreas gravemente afectadas pela seca e pela desertificação.


"Participar nesta prova é para mim um grande desafio ao qual me vou entregar com a habitual dedicação de forma a atingir o meu objectivo que é chegar a Dakar. Depois de concretizado o projecto, e dado que não vou participar com o objectivo de lutar pelos lugares da frente, decidi que para além do desafio humano que ia enfrentar poderia aproveitar o projecto para proporcionar ajuda a crianças carenciadas". Tiago Monteiro refere ainda que "foi montado um projecto com duas vertentes humanitárias que colheu forte apoio junto de todos os parceiros".

As apresentações dos novos carros para 2008

O ano chega ao fim, e o mês de Janeiro costuma ser o palco para as apresentações dos carros para a nova época. Aos poucos e poucos, sabe-se o calendário das principais equipas.Normalmente, eventos espectaculares, como por exemplo, aquele que sucedeu este ano nas ruas de Valência, onde Fernando Alonso e Lewis Hamilton mostraram o então Mclaren MP4-21. Mostro-vos agora os dias de apresentação das principais equipas.


Ferrari: 6 de Janeiro – Fiorano
Toyota: 10 de Janeiro – Colónia
BMW: 14 de Janeiro – Munique
Red Bull: 16 de Janeiro – Jerez
Honda: 28 de Janeiro - Londres
Renault: 31 de Janeiro - Paris

Ao contrário do que tem acontecido, a Ferrari será a primeira equipa a apresentar o seu monolugar, mais concretamente no dia 6 de Janeiro, seguida da Toyota a 10 do mesmo mês, da BMW no dia 14 e Renault no último dia do mês. A Red Bull optou por fazer a sua apresentação durante as sessões de testes em Jerez.

Bolides Memoráveis - McLarem M23 (1973-78)

É considerado por muitos como o anti-Lotus 72. E um dos carros mais míticos da Formula 1 e da McLaren, e deu dois títulos mundiais de pilotos a Emerson Fittipaldi e a James Hunt, e foi o primeiro carro de Formula 1 para outros grandes pilotos dos anos 70 e 80, como Jody Scheckter, Nelson Piquet e Gilles Villeneuve, entre outros. Hoje falo do McLaren M23.


Projectado por Gordon Coppuck e John Barnard, o carro tinha o objectivo de suceder ao projecto M19A, que se estreara em 1971, quee tinha tido bons resultados em 1972. O seu desenho tem como base o M16, da Indy, que tinha ganho as 500 Milhas de Indianápolis de 1972, com Mark Donohue ao volante. Para além disso, o nariz em cunha tinha sido claramente inspirado no Lotus 72, o que era eficaz em termos aerodinâmicos. Como quase todos os carros na época, este era alimentado pelo motor Cosworth V8, mas a diferença entre este e os outros era a maneira como era preparado: a Nicholson, uma preparadora inglesa, trabalhava com os motores, fazendo com que alcançassem os 490 cavalos, um pouco mais daquilo que valia normalmente.


O carro estreou-se no GP da Africa do Sul de 1973, às mãos de Dennis Hulme, e provou ser logo um bom carro: o piloto neo-zelandês marcou aí a sua unica "pole-position" da sua carreira. Alguns meses depois, na Suécia, Hulme deu à equipa a primeiria vitória do ano com esse chassis, e a segunda vitória veio logo a seguir, no circuito de Silverstone, através do americano Peter Revson, após um acidente multiplo na priomeira volta provocado por outro McLaren M23, pilotado pelo sul-africano Jody Scheckter. Até ao final do ano, Revson deu mais uma vitória à marca, no Canadá, contribuindo para que a marca ficasse na terceira posição do Mundial de marcas.



Em 1974, com Revson a caminho da Shadow (onde acabaria por morrer num acidente na Africa do Sul), o seu substituto vinha da Lotus: o brasileiro Emerson Fittipaldi. O carro mostrou logo o que valia na corrida inicial do ano, quando o veterano Hulme ganhou em Buenos Aires, e logo a seguir, foi Fittipaldi a mostrar aquilo que valia em Interlagos. Até ao final da temporada, o piloto brasileiro ganhou mais duas provas, e pontuou com regularidade, provando a eficácia do M23. Quando acabou o Grande Prémio dos Estadios Unidos na quarta posição, não só Fittipaldi tinha alcançado o seu bi-campeonato, mas também deu à McLaren algo até então inédito: tinham alcançado os títulos mundiais de pilotos e construtores. Para Dennis Hulme e Teddy Mayer, os homens que tinham ajudado a manter a equipa unida após a morte de Bruce McLaren, quantro anos antes, era um sonho tornado realidade.


Em 1975, houve novidades: a instalação de uma caixa de seis velocidades e mais algumas ajudas aerodinâmicas fozeram com que o carro melhorasse um pouco, mas não o suficiente para Fittipaldi bater os Ferraris de Niki Lauda e Clay Regazzoni. Contudo, o brasileiro alcançou o vice-campeonato, antes de no final da época sair rumo à Copersucar, o projecto que o irmão Wilson ajudava a montar na Formula 1.
Em 1976, com a chegada de um novo piloto, o inglês James Hunt, o carro sofee nova evolução, muito por força dos novos regulamentos, que banem as entradas de ar enormes por cima dos pilotos. Hunt mostra ser um piloto veloz e determinado, que consegue ser superior ao estilo de vida que ele tem fora das pistas... É um ano onde batalha contra Niki Lauda, e mesmo quando o austriaco estava no comando do mundial, a sua postura de nunca baixar os braços compensou: após o GP do Japão, no circuito de Fuji, onde ficou na terceira posição, o inglês bate Lauda por um ponto e torna-se campeão do Mundo.


Entretanto, a McLaren já tinha nesta altura projectado o novo M26, no sentido de ser mais leve e mais eficaz do que o M23. Contudo, o projecto bateu-se com vários problemas de sobreaquecimento, e o seu lançamento foi adiado de meados de 1976 para meados de 1977. E assim que a McLaren iniciou a sua quinta temporada consecutiva(!) com o mesmo carro, alcançando bons resultados. Hunt só iria estrear o M26 no GP de Espanha, em Jarama.

E foi assim que, oficialmente, a equipa deixou de usar o M23. Contudo, isso não implicou a sua imediata reforma, pois ainda correu por mais uma temporada ao volante de pilotos e equipas privadas. Em 1977, a McLaren inscreveu um terceiro carro, um M23, no GP de Inglaterra, para um jovem canadiado chamado Gilles Villeneuve. Em 1978, a BS Fabrications inscreveu dois M23 para Brett Lunger e outro joven piloto vindo da Formula 3 britânica: Nelson Piquet. Consta-se que quando o viu correr, o patrão da equipa, David Simms, afirmou o seguinte "Aposto meu dinheiro, com quem quiser, que Nelson Piquet será campeão mundial em três anos".


Apesar de ter corrido por cinco temporadas, e de ter ganho 16 Grandes Prémios, este chassis não é tão lembrado ou celebrado como o Lotus 72 ou o Tyrrell P34 de seis rodas. Mas o seu design simples e a sua eficácia nas pistas fizeram com que se tornasse um chassis vencedor, e merece aqui o seu lugar na história.

Carro: McLaren M23
Projectistas: Gordon Coppuck e John Barnard

Motor: Cosworth V8 de 3 Litros

Pilotos: Emerson Fittipaldi, Peter Revson, Dennis Hulme, Jacky Ickx, Mike Hailwood, Jody Scheckter, James Hunt, Jochen Mass, Emilio de Villiota, Bruno Giacomelli, Gilles Villeneuve, Dave Charlton, Brett Lunger, Tony Trimmer, Nelson Piquet.

Corridas: 90

Vitórias: 16 (Hunt 6, Fittipaldi 5, Revson 2, Hulme 2, Mass 1)

Poles: 14 (Hunt 11, Fittipaldi 2, Hulme 1)

Voltas Mais Rápidas: 8 (Hunt 3, Mass 2, Hulme 2, Fittipaldi 1)

Pontos: 319 (Fittipaldi 100, Hunt 78, Mass 53, Hulme 40, Revson 32, Hailwood 12, Ickx 4)


Títulos: Campeão do Mundo de Condutores em 1974 (Emerson Fittipaldi) e 1976 (James Hunt), Campeão do Mundo de Construtores, em 1974.

A minha imagem do dia

Em 1976, John Surtees aceitava qualquer patrocinio para ter dinheiro suficiente para se manter na Formula 1. E quando apareceu este, não teve como recusar. Contudo, numa altura em que o sexo nalgumas sociedades era tabu (apesar de estarem a sair de uma era de revolução sexual), ver um Formula 1 com o patrocinio dos preservativos Durex era um problema...


Quem guiava este carro (modelo TS 19) era o australiano Alan Jones, e com ele conseguiu sete pontos no campeonato do Mundo desse ano. Como disse certa vez Jackie Stewart, quando quis retratar este período do automobilismo: "No nosso tempo, a Formula 1 era perigosa e o sexo, seguro..."

quinta-feira, 20 de dezembro de 2007

Noticias: Bridgestone continuará na Formula 1 até 2010

A FIA e a Bridgestone anunciaram esta quinta-feira que chegaram a um acordo, refrente ao fornecimento de pneus às equipas de Formula 1 por mais duas épocas. A marca japonesa tornou-se no fornecedor oficial, depois da FIA ter anunciado que haveria apenas um fornecedor de pneus, devido à politica de contenção de custos, e aumentar a competitividade.


"Ser eleito pela FIA como fornecedor oficial demonstra o grande crédito que ganhamos no desporto em que estamos desde 1997.", disse o japonês Hiroshi Yasukawa, diretor da Bridgestone Sport. "É um elemento essencial para a expansão da empresa", afirmou.


A Bridgestone está na Formula 1 desde 1997, e tornou-se fornecedora unica da Formula 1 entre 1999 e 2000, altura em que a Goodyear abandonou a competição. Desde o ano passado que voltou à mesma situação, devido à retirada da Michelin, que tinha regressado à competição no inicio da década.

A minha imagem do dia

Esta, desencatei-a hoje no Blig do Gomes. Nâo é todos os dias que se pode ver esta bela tripla: Emerson Fittipaldi, Wilsinho Fittipaldi e o sueco Ronnie Peterson. O lógico seria que esta imagem foi tirada no GP do Brasil de 1973, no Circuito de Interlagos. Mas não. Apesar do local ser correcto, a data e a ocasião são diferentes.


Em Novembro de 1972, disputava-se a Temporada Sul-Americana de Formula 2, e Fittipaldi (recém campeão do Mundo), vem fazer umas provas nessa categoria, com o seu irmão Wilsinho (num Brabham) e Ronnie Peterson (que corria numa March). Não sei quem ganhou, mas certamente o resultado da corrida não deve ter afectado as relações entre os três. Afinal de contas, era tudo em família!

O piloto do dia - Onofre Marimon

Sempre que há um aniversário de um piloto importante, normalmente tento colocar aqui uma biografia que seja a mais completa possível, que é para que vocês, os visitantes, tenham uma ideia de quem foi esse piloto. Ontem, por uma coincidência do calendário, calhou falar sobre um excelente piloto argentino, da safra de Juan Manuel Fangio e de José Froilan Gonzalez, e que o destino o impediu de mostrar todo o seu talento. Hoje falo de Onofre Marimon.


Filho de Domingo Marimon, um corredor argentino da categoria Turismo de Carretera nos anos 30 e 40, Onofre Agustín Marimón nasceu em Zárate, cidade próxima a Buenos Aires, no dia 19 de Dezembro de 1923. Sua família mudou-se durante a sua infância para a cidade de Cosquín, na região de Córdoba, onde ele começou a participar de provas de estrada, juntamente com seu pai, no início dos anos 1940.


A sua primeira vitória aconteceu numa prova de 860 quilometros disputada em Mar del Plata, em 1949, ao volante de um Chevrolet. No ano seguinte ele começou a correr na categoria Mecânica Nacional, com um Volpi-Chevrolet que havia pertencido a Juan Manuel Fangio, conquistando três vitórias. No final do ano, foi o quarto colocado no GP de Paraná e o sexto colocado no GP Presidente Alessandri, no Chile, pilotando uma Maserati 4 CL. Nessas duas corridas começa a enfrentar pilotos já consagrados, como Juan Manuel Fangio, José Froilán González, Roberto Miéres e o francês Louis Rosier.


Entusiasmado com o desempenho de Marimón, Fangio resolveu levá-lo para a Europa em 1951. A sua estreia na Formula 1 será no GP da França, com uma Maserati da Scuderia Milano. A sua corrida não teve muitoa história: abandona após um motor partido. Participou ainda nas 24 Horas de Le Mans, fazendo dupla com José Froilán González, ao volante de um Talbot Lago T-26 GS, sem conseguir terminar a prova devido a problemas no radiador.

Em 1952 Marimón volta a Argentina, para participar em provas de Mecânica Nacional, conseguindo algumas vitórias. Participou ainda do GP de Montevidéu, extra-campeonato, onde chegou na sexta posição, pilotando uma Ferrari 125.


No início de 1953, Marimón volta à Formula 1, participando no GP de Buenos Aires, onde não conclui a prova, devido a problemas de motor da sua Ferrari 500. De seguida, volta à Europa, onde é contratado pela Maserati para disputar o resto do Mundial. Com o modelo A6-GCM ele terminou em terceiro lugar no GP da Bélgica, no nono lugar no GP da França e em décimo no GP da Itália. Volta a disputar as 24 Horas de Le Mans, em dupla com Juan Manuel Fangio, a bordo de um Alfa Romeo 6 C-3000 CM, abandonando a corrida com a quebra do motor.




Em 1954, Marimon volta a correr, desta vez com a nova Maserati 250F. No GP da Argentina, abandona devido a acidente. Logo a seguir, veio para a Europa, onde consegue bons resultados em provas extra-campeonato: quinto no GP de Siracusa, quarto no GP de Bari e vence o GP de Roma, onde também obteve a pole-position e a volta mais rápida.




Nos Grandes Prémios "oficiais", da Bélgica e da França, Marimon abandona devido a problemas mecânicos, mas logo a seguir, consegue um resultado excepcional no GP da Inglaterra: largando na última fila da grelha de partida, ultrapassou 25 concorrentes durante a prova e chega ao fim na terceira posição, atrás apenas dos Ferrari de José Froilán González e Mike Hawthorn, e à frente da Mercedes Benz de Juan Manuel Fangio. Para além disso, foi um dos seis corredores que fez a volta mais rápida da corrida, e como isso na altura dava pontos, recebeu a sua quota parte: 0,14. Os outros cinco que fizeram o mesmo tempo foram Fróilan González, Mike Hawthorn, Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Alberto Ascari e Jean Behra.


O Grande Prémio seguinte será o da Alemanha, que decorrida no "Inferno Verde", o Nurburgring. A 31 de Julho de 1954, dia de treinos oficiais, Marimón tinha feito um mau tempo e procurava melhorá-lo, saindo mais uma vez para a pista. Na curva Wehrsiefen, perde o controle de sua Maserati, sai da pista e bate numa árvore, capotando várias vezes, tendo morte imediata. Esta seria a primeira fatalidade numa prova válida para o Campeonato Mundial de Pilotos, desde o seu início, em 1950.


A sua carreira na Formula 1: 12 Grandes Prémios, em três temporadas (1951, 1953-54), dois pódios, uma volta mais rápida, 8,14 pontos.


Fontes:

http://www.f1total.com.br/faster/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=3384
http://www.funof1.com.ar/tx/pi195104050_esp_maxi_.htm
http://gpinsider.wordpress.com/2007/12/19/19-de-dezembro-2/
http://fr.wikipedia.org/wiki/Onofre_Marimón

quarta-feira, 19 de dezembro de 2007

Novo marco: 70 mil visitas!

A poucos dias do Natal, e numa altura em que as noticias sobre a Formula 1 são poucas, saber que cheguei a mais um marco importante na história deste blog é excelente para o meu ego, e para aqueles que gostam de vir cá todos os dias (ou de vez em quando...)

Hoje, cheguei ao marco das 70 mil visitas. Excelente! A todos esses visitantes, quero expressar o meu obrigado. E antecipando à ocasião, desejo-vos já Boas Festas e um Feliz Natal, com muitas prendinhas para todos!

Gato Fedorento apresenta: o grande José Ladeiras!

Os Gato Fedorento terminaram este Domingo a sua série televisiva "Diz Que é uma Espécie de Magazine". E como vamos ter saudades do programa, teremos também saudades dos "Tesourinhos Deprimentes" que eles conseguiam arrancar da televisão portuguesa.


E como eles costumavam arrancar programas que foram transmitidos do ar, eles encerraram a rúbrica com imagens em bruto feitas por um reportér da RTP chamado José Gulherme Ladeiras, actualmente com 62 anos. Esses "brutos" foram gravados entre o final da década de 80 e inicio da década de 90 do século XX, e pode-se ver que as calinadas do homem são no mínimo... hilariantes!


E isto não acabou aqui... depois do filme, há a segunda parte, com uma entrevista a aquele que é agora a mais recente celebridade portuguesa!

Bolides Memoráveis - Williams FW07 (1979-82)

Hoje é dia para eu falar do Williams FW07, o primeiro carro bem sucedido que a Williams teve na sua longa história, aquele que tirou o "tio" Frank da sua obscuridade para a glória, e que durou três épocas, sempre renovado, e que lhe deu um título mundial de pilotos a Alan Jones, e dois títulos mundiais de marcas, em 1980 e 1981.



O carro teve oponentes de peso nas pistas: o Brabham BT49, de Gordon Murray, o Ferrari 312T4, o Ligier JS11, e no inicio da sua carreira, o Lotus 79. Todos estes carros aproveitaram o conceito de efeito-solo para dominaram as pistas mundiais entre os fins dos anos 70 e o incio do anos 80. Desenhado por Patrick Head e Neil Oatley, era um carro simples, de linhas limpas, leve, mas que usava de um modo terrivelmente eficaz o efeito-solo.


O carro estreou-se no GP de Espanha de 1979, nas mãos de Clay Reggazoni, e começou a dar frutos no GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, quando Jones fez a pole-position nos treinos e Reggazoni ganhou a corrida. A partir dali e até ao final da época, o Fw07 ganhou as três corridas seguintes, mostrando ser um excelente carro, mas foi insuficiente para lutar pelo título daquele ano, que estava entregue ao Ferrari de Jody Scheckter. Contudo, Alan Jones foi terceiro classificado, com 40 pontos e quatro vitórias, e Clay Regazzoni foi quinto, com 29 pontos. A equipa ficou na segunda posição nos construtores, com 73 pontos.


No ano seguinte, Regazzoni foi substituido pelo argentino Carlos Reutmann, e o FW07 continuou a sua senda vitoriosa. O carro foi desenvolvido no sentido de endurecer ainda mais as suspensões, para obter maior eficácia no efeito-solo, surgindo assim a versão B. Essa versão fazia com que por vezes, as asas dianteiras foram dispensadas por algumas vezes durante a época de 1980. O seu maior rival nesse ano fora outro: do Ferrari 312T4, passou a ser o Brabham BT49, desenhado por Gordon Murray e tinha como piloto um jovem brasileiro, de seu nome Nelson Piquet.


Apesar da luta entre Piquet e Jones, foi nesse ano que a Williams conquistou os seus primeiros títulos: o australiano ganha cinco provas (Argentina, França, Grã-Bretanha, Canadá e Estados Unidos) e torna-se campeão do mundo, com 67 pontos oficiais (71 na realidade). Quanto a Reutmann, ganha no Mónaco, e termina na terceira posição no campeonato, com 42 pontos.
A dupla manteve-se para 1981, uma temporada onde as disputas internas sobressairam aos resultados desportivos. E isso tudo aconteceu no GP do Brasil, em Jacarépaguá, quando Reutmann recusou obdecer a uma ordem vinda das boxes para deixar passar o seu companheiro Jones, que seguia então na segunda posição... Reutmann liderou o campeonato durante grande parte da época, mas no final, cedeu esse lugar para o brasileiro Piquet, por um ponto de diferença.
Contudo, o Williams FW07C alcançou o título de construtores pela segunda vez consecutiva, e Reutmann e Jones foram segundo e terceiro classificados, respectivamente, ganhando ao todo quatro corridas (duas para Jones - Long Beach e Las Vegas -, duas para Reutmann - Brasil e Belgica.) As novidades da versão C eram a adopção de uma suspensão hidropneumática, no sentido de conseguir superar o efeito-solo perdido com a abolição das saias, no inicio desse ano.
No final de 1981, Jones retira-se da competição e em seu lugar vem o finlandês, ex-Wolf e Fittipaldi, Keke Rosberg. O piloto guia nas três primeiras provas do ano com FW07C, enquanto não fica pronto o FW08, que se estreou no GP da Belgica. Até lá, Rosberg e Reutmann mostram que o carro continua a ser competitivo, mesmo depois de entrar no seu quarto ano de competição. Contudo, é um ano agitado para a equipa: Reutmann sai após o GP do Brasil, e é substituido pelo irlandês Derek Daly. No final da época, Rosberg é campeão do Mundo, mas é maioritariamente graças ao FW08.
Contudo, o FW07 torna-se num dos carros mais bem sucedidos do seu tempo, e alguns dos chassis são comprados por pilotos e equipas privadas, como a RAM, em 1980 e 81, onde são guiados por pilotos como Ruppert Keegan ou Geoff Lees. Outros pilotos, como o espanhol Emilio de Villiota e a sul-africana Desireé Wilson também usarão o FW07 nas suas incursões pela Formula 1.


Carro: Williams FW07
Projectistas: Patrick Head e Neil Oatley
Motor: Cosworth V8 de 3 Litros
Pilotos: Alan Jones, Clay Regazzoni, Carlos Reutmann, Keke Rosberg
, Rupert Keegan, Kevin Cogan, Emilio de Villiota, Geoff Lees e Desireé Wilson.
Corridas: 43
Vitórias: 15 (Jones 12, Reutmann 2, Regazzoni 1)
Poles: 8 (Jones 6, Reutmann 2)
Voltas Mais Rápidas: 15 (Jones 10, Reutmann 3, Reggazoni 2)
Pontos: 297 (Jones 153, Reutmann 104, Regazzoni 32, Rosberg 8)

Títulos: Campeão do Mundo de Condutores em 1980 (Alan Jones) e Bi-campeão do Mundo de Construtores, em 1980 e 1981.


Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Williams_FW07
http://4rodinhas.blogspot.com/2007/05/williams-fw07b-alan-jones-1980.html

terça-feira, 18 de dezembro de 2007

A minha imagem do dia

Hoje andava à espreita nos meus arquivos, e descobri esta imagem do GP da Holanda de 1971. Já repararam na posição e na descontracção dos fotógrafos no momento em que passa o March de Henri Pescarolo? Hoje em dia, isto seria impossivel!

Noticias: Hamilton sem carta durante um mês

Apesar de ser um piloto de Formula 1, e que anda em alta velocidade nas pistas de todo o mundo, isso não o impede de ser multado, caso ele seja apanhado pela policia. Isso aconteceu no passado Domingo, quando circulava numa auto-estrada francesa, perto da localidade de Laon, a 196 km/hora, numa zona em que a velocidade máxima é 120 km/hora.




Por causa disso, Lewis Hamilton foi multado em 600 Euros e ficou sem carta durante um mês, mas isso não o deverá impedir de conduzir a alta velocidade pelas pistas de todo o mundo. Só tem de se lembrar que nas estradas normais, há limites de velocidade, e estas devem ser cumpridas...

segunda-feira, 17 de dezembro de 2007

Noticias: Mudanças na Force India

Isto vem hoje no Blog do Capelli: a Force India vai ter que mudar a sua sigla porque o "Tio" Bernie acha que é muito parecido com a sigla da Formula 1... que ele se arma em mesquinho, lá isso é!

Outro assunto relativo à Force India: provavelmente, as cores que vocês viram nos testes de Jerez de la Frontera, no inicio de Dezembro, não são aquelas que eles irão apresentar no inicio da temporada. Pode ser ou uma combinação de preto e dourado (a lembrar a Lotus, mas que Colin Kolles não gosta muito...) ou uma combinação de cinzento e dourado. Apostas?

Noticias: Ford confirma Latvala como substituto de Gronholm

Com a retirada do finlandês Marcus Gronholm do WRC, era de esperar que o seu compatriota Jari-Matti Latvala fosse o seu natural substituto na equipa oficial da Ford, e foi isso que aconteceu. Ele e Mirko Hirvonnen vão ser em 2008 os pilotos oficiais do Ford Focus WRC.

Jari-Matti Latvala é mais um "finlandês voador" da nova geração. Filho de Jari Latvala, campeão finlandês de Ralies do Grupo N em 1994, tem apenas 22 a nos de idade (nasceu a 3 de Abril de 1985, na Finlândia). A sua estreia nos ralis deu-se em 2001 com um Toyota Corolla GT. Em 2002, com apenas 17 anos, apareceu no Mundial de Ralies, conduzindo um Mitsubishi Lancer Evo 6 no rali de Inglaterra.


No ano seguinte corria ao volante de um Toyota Corolla WRC no Rali da Finlândia e no Mundial WRC era apoiado pela Stobart, de Malcom Wilson, que lhe confiou um Ford Focus WRC02 em 4 ralis. Começava aqui a ligação à Ford, e começava o mundo dos ralis a conhecer um finlandês muitíssimo rápido, mas que na maior parte das vezes... acabava fora de estrada.


Entre 2004 e 2007, Latvala aprendeu muito e evoluiu o suficiente para não perder rapidez, e a sair menos de estrada. A segunda fase da temporada passada, ao volante do Ford Focus WRC 06 da equipa Stobart foi muito boa, mostrando a sua consistência e a ser dado como o sucessor natural de Marcus Gronholm na equipa oficial, o que acontece agora.

Noticias: Parente testa em Janeiro

Alvaro Parente vai finalmente testar um Formula 1. De acordo com o site português Sportmotores, o piloto do Porto poderá testar o Renault R26 de 2007 num teste durante o mês de Janeiro, em principio, no circuito espanhol de Jerez de la Frontera.


Este baptismo serve de recompensa para o piloto português depois de ter ganho o campeonato de Formula Renault 3.5 de 2007. Ao contrário do que aconteceu com o vencedor do ano passado, o sueco Alx Danielsson, que testou o monolugar em Maio, este teste pode servir como um verdadeiro teste às capacidades de Parente ao volante de um monolugar potente como este.


Enquanto isso, continua a procurar apoios e patrocinios para encontrar um bom lugar na GP2 em 2008. Segundo uma fonte da Polaris Sport, que gere a carreira do piloto português, apesar de nada estar definido, já aconteceram várias conversações para resolver essa situação o mais brevemente possivel.

A capa do Autosport desta semana


Esta semana o assunto que é puxado à primeira página é a Corrida dos Campeões, que decorreu ontem no Estádio de Wembley, em Londres. Nessa corrida, que decorreu em eliminatórias, o vencedor foi o sueco Mathias Ekstrom, que bateu o alemão Michael Schumacher na competição individual, enquanto que na geral por equipas, a vitória foi para a Alemanha.



O jornal também chama a atenção ao Lisboa-Dakar, pois já não falta muito tempo assim, pouco mais de três semanas para o seu inicio. O jornal entrevistou Carlos Sousa, que nesta edição vai conduzir um Volkswagen Touareg não-oficial, mas que não fica atrás dos oficiais. Ele quer terminar a prova no pódio.

domingo, 16 de dezembro de 2007

Extra-Campeonato: Um século de Niemeyer

No meio deste fim de semana agitado (pelo menos para mim), esqueci que fez ontem 100 anos que nasceu um dos homens que mais admiro no Brasil: Oscar Niemeyer.


Tenho que ser honesto: uma das razões porque gosto de arquitectura é devido às obras de Oscar. Ele vai muito mais além de Brasilia e dos edifícios que projectou. Mas o meu favorito pessoal não é nem a Catedral ou a Praça dos Três Poderes. Aliás, não é nenhum em Brasilia. Para mim, é o Museu de Arte Contemporânea, em Niteroi. É um projecto tardio, de 1991, mas basicamente é um belo projecto, bem integrado numa paisagem já de si bela (a Baía de Niterói). Acerca de como elabourou o projecto, disse simplesmente: "Cheguei, vi o mar, as montanhas do Rio. Vi uma paisagem fantástica que havia que preservar."


Acerca da arte que abraçou e das suas criações, disse: "De um traço nasce a arquitetura. E quando ele é bonito e cria surpresa, ela pode atingir, sendo bem conduzida, o nível superior de uma obra de arte."


Mas durante a sua longa carreira de arquitecto, são inumeros os projectos que reailizou: O Palácio da Alvorada, a Praça dos Três Poderes, A Catedral de Brasilia, o Edifício do Congresso Nacional, o Memorial JK em homenagem a Juscelino Kubisheck, o presidente que idealizou Brasilia, a Igreja da Pampulha (a sua primeira obra, de 1942)... tudo isto no Brasil:


Fora do país, temos o Hotel-Casino do Funchal, o Edificio Mondatori, em Milão, a sede do Partido Comunista francês, em Paris, o edificio do jornal francês L'Humanité, a Universidade de Constantine, na Argélia... dezenas de edificios cujos desenhos são da sua autoria, e que fizeram dele um dos mais importantes arquitectos do século que passou.


Parabéns, caro Oscar. E já agora, leiam esta entrevista, feita pelo jornalista brasileiro Paulo Henrique Amorim, onde ele fala de tudo, desde a arqutectura até à actualidade. Encontrei isto no Blog do Pandini.

Colin Chapman, 25 anos depois

As pessoas que marcaram a história da Formula 1 normalmente são pilotos ou directores de equipa. São poucos os que marcaram a competição sendo a cara por detrás das marcas. Só me lembro de meia dúzia: Enzo Ferrari, Ken Tyrrell, Bernie Ecclestone, Max Mosley (o M da MARCH), e... Colin Chapman.

De qualquer maneira, ele foi o homem que deu a cara pela Lotus, talvez uma das três marcas que mais me marcaram na Formula 1. As outras duas foram a McLaren e a Ferrari. As suas contribuições para a Formula 1, de 1958 até à sua morte, em 1982, são tantas que se torna difícil enumerá-las. Mas cá vai:


Jim Clark deve ser o piloto com o qual melhor trabalhou ao longo da sua carreira. Aqui, comemora com Clark a vitória na GP de Inglaterra de 1964, no circuito de Brands Hatch, com o Lotus 25, o primeiro dos carros marcantes que Chapman irá desenhar, pois foi o primeiro chassis monocoque.


Depois de Clark, Jochen Rindt. A relação entre os dois foi tempestuosa, pois o austríaco achava Chapman louco, mas o inglês achava-o como o melhor piloto depois de Clark. Foi Rindt que estreou o carro mais bem sucedido de Chapman: o Lotus 72. Mas foi a bordo dele que o austriaco encontrou a morte, a 5 de Setembro de 1970.


Depois de Rindt, veio Emerson Fittipaldi. O brasileiro foi contratado por ele, depois de uma temporada bem sucedida na Formula 3 britânica, e ficou na equipa até 1973, desenvolvendo o Lotus 72 e ganhando o seu primeiro título mundial em 1972. Contudo, o facto de se ter dispersado recursos no seu novo companheiro de equipa, Ronnie Peterson, em 1973, e uma promessa quebrada por ele no GP de Itália desse ano, fez com que a associação terminasse e o piloto brasileiro ingressasse na McLaren em 1974.


Depois, veio Mario Andretti. Foi ele que pilotou os Lotus 77, 78 e 79, que reavivaram a marca no final dos anos 70, com uma das ideias mais revolucionárias que a Formula 1 assitiu: o efeito-solo. Com ele, a marca conseguiu ambos os títulos de pilotos e marcas, em 1978. Contudo, fora ultrapassado pelo resto do pelotão, em termos de exploração de um efeito solo total, e o Lotus 80 foi um desastre.



Tentou sempre dar a volta por cima, com o Lotus 88 de duplo chassis. Mas os tempos eram outros e a Formula 1 já não se compadecia com as ideias revolucionárias de Chapman. Para piorar as coisas, o seu envolvimento com o projecto De Lorean fez com que fosse envolvido numa fraude massiva com verbas dadas pelo governo britânico para construir uma fábrica na Irlanda do Norte. Quando a justiça britânica o iria acusar, morre com um enfarte fulminante, a 16 de Dezembro de 1982, apenas com 54 anos.


Foi-se o homem, ficou o legado.