Noticias: Team Lotus decidiu ficar com o verde e amarelo

Quem acompanha os episódios da novela "Lotus vs Lotus", deve estar a par dos mais recentes capitulos. Este apareceu um novo episódio, parecendo não ser grande coisa, é importante na mesma. O jornalista britânico Adam Cooper entrevistou Tony Fernandes para a Autosport britânica para saber as últimas sobre polémica entre ele e a Proton e Lotus Cars. A grande novidade é que ele, Mike Gascoyne e Riad Asmat decidiram que a sua formação manterá a decoração verde e amarela com que se havia estreado esta época, considerando que seria "ridículo" existirem quatro carros com a mesma decoração.

"Não tenho qualquer problema com a existência de quatro Lotus na grelha de partida. Mas penso que seria ridículo se ambos mantivéssemos as cores peta e dourada e posso informar-vos que vamos mudar os nossos planos quanto ao esquema de cores. Declarámos que iríamos correr com as cores preto e dourado, mas não vou ser infantil e dizer que fomos os primeiros a apresentar esse plano e que por isso vamos mesmo fazê-lo. Eles pintaram o seu carro de preto e dourado e deixaram as suas intenções bem claras quanto a isso, por isso que seja assim", referiu.

Esta declaração veio dois dias depois de Mike Gascoyne ter dito no seu Twitter que mais de dois terços dos fãs da Lotus terem dito que perfeririam as cores que usaram na temporada de 2010. E francamente, acho que ambos, Gascoyne e Fernandes, fizeram uma boa escolha. Tenho um pouco de pena dos que se esforçaram para fazer desenhos no concurso que eles lançaram para fazer desenhos do "black & gold", porque apareceram desenhos muito bonitos e bem feitos, mas pessoalmente o "british racing green" com a faixa amarela tem mais a ver com a história da equipa.

E como Fernandes deseja ser o herdeiro da marca fundada por Colin Chapman, lutando nos tribunais britânicos pelos direitos da Team Lotus, contra a Lotus Cars de Dany Bahar. E depois, ele fala noutra boa razão para abandonarem a deciração negra e dourada: "Recebi mensagens de pessoas a sugerir que ao sermos pretos e dourados estaríamos a promover uma companhia de tabaco. Não estava ciente de que a JPS ainda se vendia no Reino Unido e noutras partes da Commonwealth. Precisamos dessa controvérsia? Não. E depois do anúncio da FIA de ontem acerca dos novos motores para 2013, que quer dizer que a Formula 1 está a ficar verde, que melhor cor do que o verde?", acrescentou.

Já em relação à decisão da Lotus Cars ter decidido apoiar uma outra equipa que não a Lotus Racing, Fernandes confessa que se sentiu "desapontado, pois originalmente tinhamos permissão de cinco anos para desenvolver uma equipa de Fórmula 1. Apareceram alguns comentários na imprensa malaia a dizer que a Proton estava desiludida com a nossa performance, que foi uma das razões pela qual desistiram. Não sei quem estaria a pensar que poderíamos estar na primeira metade da grelha ou mesmo na segunda metade no último ano, já que apenas ficámos garantidos em setembro [de 2009]".

"Mantenho a ideia de que fizemos um grande primeiro ano e penso que 99 por cento do paddock iria concordar dado a nossa origem. Fomos a melhor das novas equipas. Tivemos dois pilotos e o Heikki Kovalainen disse que foi a melhor época que teve na Formula 1, que é um grande feito para alguém que tinha pilotado pela McLaren e pela Renault. Por isso, estou um pouco desapontado por não termos tido essa oportunidade do Grupo Lotus".

Em relação a isso, compreendo a desilusão dele e mantenho a ideia de que os responsáveis da Proton foram iludidos pelos planos de grandeza de Dany Bahar, que afirmaram terem contratado à Ferrari. E acho que a Proton deitou pela janela abaixo uma oportunidade de oura ter as duas marcas juntas pela primeira vez em vinte anos. E pelo que andei a ler, e já foi muita coisa, foi que existe na Proton um misto de ingenuidade, imcompetência e confiança cega num homem que tem demasiados sonhos de grandeza, Dany Bahar e nenhuma garantia bancária suficientemente grande, sem ser o Estado malaio, capaz de sustentar uma grande quantidade de projectos como a Indy, a GP3 e a GP2.

Como dizem os chineses: Bahar e Proton arriscam-se a ser um tigre de papel. E eventualmente, Fernandes deve estar a contar com o tempo para que esses receios aconteçam por si. O chato é que quem vai pagar são as pessoas de Enstone, sede daquilo que foi a Renault, que não têm culpa nenhuma nesta salganhada entre dois teimosos.

The End: Jacques Swaters (1926-2010)

O belga Jacques Swaters, um dos pioneiros da Formula 1 e fundador de uma das mais importantes equipas europeias nos anos 50 e 60, morreu ontem aos 84 anos durante o seu sono, na sua casa de Bruxelas. Um dos últimos pioneiros ainda vivos das primeiras temporadas da competição, fez história na competição ao ser um dos fundadores e directores da Ecurie Francochamps, na Belgica, que existiu até 1982.

Nascido a 30 de Outubro de 1926, em 1946 era um jovem estudante de direito quando se estreou nas competições, nas 24 horas de Spa-Francochamps, ao volante de um MG co-dirigido por Paul Frére. Quando acabaram a corrida no quarto posto, Swaters já tinha sido apanhado pelo "bicho" da competição e fundou a Ecurie Belgique com Frére e André Pilette. Outros pilotos, como André Laurent, também correram na equipa, com máquinas de antes da guerra, com cada vez melhores resultados, quer nos Grandes Prémios, quer nos carros de Sport.

Em 1950 compraram um Talbot-Lago e começaram a competir nos vários eventos um pouco por toda a Europa, incluindo provas do nascente campeonato do mundo de Formula 1. swaters estreou-se no GP da Alemanha de 1951 em Nurburgring, acabando no décimo posto, e andou na corrida italiana, sem poder terminar.

Entretanto, Swaters constroi uma garagem em Bruxelas, ao qual chama de "Garage Francochamps", e quando Pilette destroi o seu carro em Zandvoort, este compra um Ferrari 500 a Gianni Agnelli, do qual se torna amigo, iniciando uma relação com a marca de Maranello que duraria quase meio século, como representante da marca no Benelux. Em 1952, ele e Charles de Tornaco reestablecem a Ecurie Francochamps, que correrá maioritáriamente em máquinas da Ferrari. O grande momento de Swaters é uma vitória em Berlim, no intimidante circuito de Avus, a bordo de um Ferrari 500 de Formula 2. A equipa continua até 1957, quando se funde com a Ecurie Belgique, formando a Ecurie Nationale Belge.

Entretanto, Swaters concentra-se nas corridas de Sport, tendo como melhor resultado um terceiro lugar na edição de 1955, num Jaguar D-Type, e fazendo parelha com Johnny Claes. Quanto à Formula 1, corre até 1954, tendo como melhor resultado um sétimo lugar em Nurburgring. Retira-se das corridas em 1957, aos 31 anos, e torna-se manager da Ecurie Nationale Belge, lançando as carreiras de pilotos como Olivier Gendebien, Lucien Bianchi e Mauro Bianchi. Ela continuará na formula 1 até 1965, mas existirá até 1982, especialmente nas provas de Endurance, conduzindo especialmente modelos da Ferrari em eventos como as 24 Horas de Spa-Francochamps e as 24 Horas de Le Mans.

Aos poucos, as lendas do passado que sobreviveram aos perigos deste desporto se vão. Só nos resta honrar os seus feitos. Ars lunga, vita brevis.

Apresentações: o novo Audi R18

O ano de 2011 vai ver uma alteração dos regulamentos na Le Mans Series, com o establecimento de uma série internacional, que englobará no calendário todas as grandes provas da Endurance como as 12 Horas de Sebring e as 24 Horas de Le Mans, só para incluir as mais conhecidas, e as duas principais equipas, Peugeot e Audi, irão para a estrada com máquinas novas. A marca de Sochaux já fez isso com o 90X há algumas semanas, e esta sexta-feira foi a vez da Audi apresentar em Inglostadt o seu modelo, o R18.

A grande modificação em relação aos modelos anteriores é que será de cabine fechada, com os Peugeot, bem como a introduçãso da barbatana, que dá maior estabilidade à traseira do carro. "No futuro, a eficiência aerodinâmica vai ser ainda mais importante em Le Mans do que no passado. Um carro fechado tem uma vantagem clara nesse capítulo", revelou o diretor da Audi Motorsport, Dr. Wolfgang Ulrich, na conferência de imprensa da apresentação do carro.

Em relação ao conjunto propulsor, o R18 irá adaptar-se aos novos regulamentos técnicos do Automobile Club de l'Ouest (ACO), apresentando um motor V6 TDI de 3,7 litros, o qual a equipa de desenvolvimento considerou ser o mais apropriado, pese embora o peso crescente das tecnologias híbridas. "Do nosso ponto de vista, o motor TDI continua a ser a tecnologia mais eficiente", observa Ulrich Baretzky, responsável pelo desenvolvimento dos motores. Quanto à transmissão, que será de seis relações, foi modificada para funcionar com os motores mais pequenos.

Interessante é saber que a frente do R18 é dominada pelos enormes faróis com tecnologia LED, as quais 'escrevem' o número '1' no centro dos mesmos...

A estreia do novo R18 deverá ocorrer nas 6 Horas de Spa-Francorchamps (Bélgica), em Maio, com o novo LMP1 a efetuar as suas primeiras voltas em Le Mans nos testes oficiais, marcados para o dia 24 de Abril. A Audi planeia ter três carros nas 24 Horas de Le Mans de 2011, inscritos pela Audi Team Joest, a qual também irá participar na Intercontinental Le Mans Cup (ILMC) com dois carros.

Começam a aparecer brinquedos interessantes na Endurance... uma nova era vem a caminho?

Tentando explicar as mudanças no regulamento

Muita gente estava à espera do que iria sair da reunião de hoje no Mónaco, especialmente sobre os motores a partir de 2013. E pelo que vi e li após a conclusão desta reunião... não direi que a montanha pariu um rato, porque teremos os "tais" motores de 1.6 Litros, de 4 cilindros em linha, com biocombustiveis a partir da biomassa. Mas os regulamentos vão para além dos motores, porque existem objectivos mais imediatos, como as caixas de velocidades, as ordens de equipa, os pneus, as comunicações por rádio, etc, etc.

E em relação a esses, alinho com a maioria: trocaram seis por meia dúzia. Mas vou tentar interpretar os novos regulamentos por partes, com a ajuda do Mike e do Ico.

1 - O fim das ordens de equipa e a maior opção de punições aos fiscais em caso de infração.

Confesso temer o pior. Lembram-se da vitória da Ferrari em Indianápolis 2002, uns meses depois de Zeltweg? Acho que isso foi tão ou pior que em paragens austriacas, parecia um (mau) filme produzido por Jerry Bruckheimer. Fica ao critério das equipas dizer quem é o piloto numero um e o piloto numero dois, e no caso da Ferrari, vão ditar isso logo antes da primeira corrida.

Contudo, o adendo do comunicado da FIA sobre esta parte é susceptivel de causar confusões no futuro. Qualquer polémica está agora sujeita ao artigo 151, alinea c, e no geral refere que "quaisquer acções que prejudiquem o desporto serão penalizadas". Demasiado nebuloso, não é? Não dizem que sanções seriam aplicadas se o Felipe Massa armar-se novamente em "1C" perante Fernando Alonso. A Ferrari seria obrigada a fazer, o quê, dez flexões no meio da pista? Ou ser multada e doar o dinheiro para caridade? Sinto que estas alterações foram a pior emenda do que o soneto...

2 - Pit Lane e Safety Car

Para evitar as polémicas de 2010, decidiu-se que o pit-lane estaria fechado por motivos de segurança, quando o Safety Car estiver na pista. Falta esclarecer quando e em que circunstâncias, ou se quiserem, deixam isso ao critério do Charlie Whitting. Outa regra que pode piorar a emenda do que o soneto. E a largura do pitlane vai ser regulada, para impedir a situação vivida por Lewis Hamilton e Sebastien Vettel no GP da China, en que se duelaram, algo que a FIA classificou de... perigosa.

3 - Caixas mais duraveis e quantidade de motores por temporada.

Para além do motor 1.6 Turbo em 2013, este tem de durar, a partir de 2014, cinco corridas no minimo. Se a temporada tiver vinte corridas, serão quatro motores por ano. E como a partir de 2011 os pilotos terão um máximo de cinco caixas de velocidades por ano, até estou de acordo, afinal, tem a ver com a filosofia da contenção de custos. E em principio, em 2013, o combustivel será biológico, mas de um biocombustivel produzido a partir da biomassa. Francamente não sou fã, por saber que boa parte vêm de plantas cultivadas com esse objectivo, e pelo seu impacto, faz mais mal do que bem. Mas se vier da biomassa, ou seja, os desperdicios (lixo, óleos usados, palha...) porque não? Mas francamente, seria melhor se fossem movidos a hidrogénio.

Há outra coisa interessante, dita pelo Ico: placas anti-intrusão nos chassis para a segurança dos pilotos, especialmente nas pernas. É certo que são raros, mas acontecem. Timo Glock, em Suzuka 2009, teve um acidente destes. Mais um passo para a invulnerabilidade dos carros.

4 - Partes móveis, nomeadamente a asa traseira

A FIA decidiu refinar as regras, no sentido de evitar "loopholes" e consequentes polémicas que poderiam haver com este novo dispositivo. O facto de ele poder estar a menos de um segundo do piloto que estiver atrás de si para poder mexer nela, as alturas em que podem usar tal dispositivo, os testes de flexibilidade, etc, foram definidas. Claro, definir as regras a meio de Dezembro, a pouco mais de um mês das primeiras apresentações, pode ter causado mais algumas dores nas cabeças de Ross Brawn, Adrian Newey e Mike Gascoyne, entre outros, mas veremos no que irá dar.

5 - Comunicações

Em 2012, as emissoras podem ouvir as transmissões de qualquer equipa. Em suma: liberdade total para ouvirem as táticas e os desabafos dos pilotos, engenheiros e directores de equipa. Porque é que tenho a sensação que teremos muitos videos feitos a cada corrida?

Para finalizar, deixei uma regra do qual transcrevo aquilo que o Ico disse sobre ela:

"Revisões às condutas de pilotagem e dos pilotos - essa é um efeito do episódio do 'burnout' de Lewis Hamilton na saída do GP da Austrália. Uma bobagem sem fim, parece que a FIA quer vigiar a conduta dos pilotos nas ruas, mas em suas vidas privadas. Oras, para isso existem as polícias locais. Depois de ter um ex-presidente exposto tomando chibatadas de cueca, quem é a FIA para vigiar a vida pessoal dos outros?"

Não quero dizer que a FIA pariu um rato, mas creio que estas alterações, tirando os motores, as caixas e as comunicações, o resto é demasiado nebuloso para os leigos. Fazem-me lembrar os famosos clássicos do "penalty": fora ou dentro da área? mão na bola ou bola na mão? Algo me diz que sobre isso, escreveremos muitas linhas ao longo de 2011 e seguintes.

Vende-se: equipa de Formula 1

A cada dia que passa, são cada vez menos as hipóteses de sobrevivência da Hispania em 2011. Falhado o acordo com a Toyota, por falta de pagamento, e com o desenvolvimento do novo chassis atrasado, no mínimo, apesar das garantias, o jornal desportivo espanhol AS anuncia na sua edição de hoje que a equipa de José Ramon Carabante e Colin Kolles está à venda.

Segundo o jornal, nem a entrada em cena de Juan Villalonga, antigo presidente da Telefonica, permitiu a entrada de novos capitais, especialmente vindos dos Estados Unidos. E assim José Ramon Carabante, desejoso de recuperar algum do capital investido, decidiu vender a equipa (na realidade, o lugar na Formula 1) por um preço ainda desconhecido.

Contudo, poucas horas depois da divulgação da noticia, um porta-voz da Hispania fez questão de negar o que vem no jornal espanhol: "A equipa não está à venda. Nós estamos trabalhando normalmente para 2011", afirmou. O porta-voz afirmou também que Carabante está buscando novos recursos para manter a equipa em 2011, mas não está a ser uma tarefa fácil: "Carabante está trabalhando para conseguir novos patrocinadores e investidores. Um grupo espanhol está interessado em firmar um acordo conosco, mas as coisas não são tão fáceis hoje em dia", concluiu.

Já agora, durante esta semana se falou do interesse do italiano Davide Valsecchi em correr pela equipa em 2011, assim como das diligências de Pedro de la Rosa para encontrar patrocinios que permitam correr mais uma temporada competitiva pela equipa espanhola.

Adrian Newey: o homem com tantos títulos como Michael Schumacher

Infografias, todos os bons jornais e boas revistas os fazem. Coloco este em particular por duas razões: por ser português, do jornal ionline e por ser do Ricardo Santos, uma pessoa que conheci antes de ele ir para o jornal e é o dono do blog "Um Desenho, Uma História", agora "abandonado", mas que vale a pena visitar. Ah! Foi ele também que desenhou o meu capacete...

Adiante: esta infografia mostra os desenhos de Adrian Newey, o homem que projectou o Red Bull RB6, campeão de construtores e pilotos de 2010. Contatado a peso de outro por Dietrich Mateschitz no final de 2006, ele desenhou praticamente todos os chassis marcantes dos últimos vinte anos, à excepção dos carros desenhados por Rory Bryne e Ross Brawn. March 881, Williams FW14, McLaren MP4/13 e MP4/14, são todos criações deste homem, que vai fazer 52 anos no próximo dia 26 de Dezembro, e não dá sinais de parar. Exemplo disso é o Red Bull X1, desenhado virtualmente para o jogo Gran Turismo 5, mas que poderá ver em breve a luz do dia. E a pensar que começou a sua carreira em 198o como adjunto de Harvey Postlethwaithe na Copersucar-Fittipaldi...

Para ver tudo, cliquem neste link.

Youtube GT Racing: Potrero de los Funes, Argentina

O Mundial de GT1 terminou este fim de semana no circuito argentino de Potrero de los Funes a sua primeira edição de sempre como um campeonato internacional. Gosto da ideia de ver supercarros em pista, excepto no estilo da corridas, que para mim se vê definitivamente que foi um sacrificio a favor das televisões. Da maneira como está, com duplas onde correm uma hora, mais uma corrida de classificação, acho uma idiotice. Se fosse mais "tradicional", com duas horas de duração, não seria mau de todo. Ou então, se quisessem manter uma hora, fariam com um só piloto, digo eu. É por isso que não sou muito fã deste estilo de competição, não do conceito em si.

Este post sobre a competição tem como pretexto um video que vi sobre a corrida de Potrero de los Funes. Sempre tive curiosidade de ver como é esse enorme circuito em corrida. Não é pequeno, a pista é larga e tem imensos altos e baixos, logo, fiquei agradado. Mas tem um grande defeito. Aliás, dois: não foi desenhado por Hermann Tilke, e é demasiado ondulado para o rabo sensivel do "anãozinho tenebroso". Para além de San Luis ser no centro da Argentina, cerca de 800 km de Buenos Aires... é uma pena. Pode ser que depois de morto, os gostos da Formula 1 mudem para melhor.

Entretanto, como já disse acima, a temporada da GT1 já acabou, mas há duas equipas em dificuldades. A suiça Matech, que correu com o modelo Ford GT, vai vender o seu espólio, enquanto que a alemã Hegersport, que corre com o Maserati MC12, está também em dificuldades financeiras e o seu dono, Alfred Heger, diz que só tem trinta por cento de hipóteses para correr em 2011. Vamos a ver se eles conseguem resolver os seus problemas.

Se ainda não viram o video, aproveitem para ver.

As últimas dos ralis: Monte Carlo e Mini WRC

Não há muito para dizer nesta semana sobre o WRC, mas o facto de hoje ter ouvido um rumor bem forte sobre o Armindo Araujo me fez escrever isto, no qual irei desenvolver mais adiante. Até lá...

A primeira noticia tem a ver com o Rally de Monte Carlo, que comemora no final de Janeiro o seu centenário. Fazendo agora parte do calendário o IRC, o rali juntou nada mais, nada menos do que... 37 carros da categoria S2000. Talvez seja pelo simbolismo da edição e pelo seu prestigio, mas esta rica lista de inscritos inclui nomes consagrados, pilotos que costumam dar nas vistas em outras categorias, para além dos habituais candidatos ao título do IRC.

A Skoda, equipa que ganhou o campeonato de 2010, vai alinhar com Andreas Mikkelsen, Egoi Valdes, Eyvind Brynildsen, Freddy Loix, Marco Cavigioli, Jan Kopecky, Juho Hanninen, Mark Wallenwein e Nicolas Vouilloz, enquanto com Abarth, com o seu modelo Punto, terá Laurent Pascal e Piero Leone. A Ford deposita as suas esperanças nos carros tripulados por Henning Solberg e Julien Maurin.

A Peugeot apresenta o maior contingente com Andrej Jereb, Arnaud Monnet, Bruno Magalhães, Bryan Bouffier, Francois Delecour, Franz Wittmann, Guy Wilks, Laurent Nicolas, Luca Betti, Marco Tempestini, Michel Boetti, Petter Solberg, Simone Campedelli, Stefano Capelli, Stephane Sarrazin, Thierry Neuville e Toni Gardemeister.

A Proton contará com Chris Atkinson, Per-Gunnar Andersson e Tom Cave. Também com S2000 mas ainda sem viatura definida surgem inscritos Cedric Robert, Giandomenico Basso e Jean Sebastien Vigion. Entre os colunáveis estão Alex Caffi, antigo piloto de Forumla 1 (Dallara e Arrows) que tripulará um Skoda Fabia S2000 e Robert Kubica num Renault Clio R3

Com Mitsubishi Lancer estarão em ação Andreas Aigner, Daniel Barry e Maurizio Verini, um veteranissimo piloto italiano que se destacou nos anos 70 e 80 a bordo de um Alfa Romeo. O Rali de Monte Carlo contará também com muitas presenças da Renault Clio Cup e Trofeo Abarth 500.

O interessante é saber que Sebastien Löeb, Dani Sordo e Kimi Raikonnen, que foram hipóteses para participarem no Rally de Monte Carlo deste ano, não se inscreveram para a prova, desconhecendo-se as razões para tal, mas podemos imaginar que no caso de Löeb seja para desenvover o DS3 para o Rali da Suécia, e no caso de Sordo tenha a ver com a transferência para a Prodrive, no sentido de tripular o Mini Countryman. Aliás, Chris Meeke também não participa nesta prova.

E por falar em Mini, o sitio Rallybuzz.com fala que a Prodrive poderá assistir seis carros da marca. Os dois oficiais e mais quatro privados, que poderão correr em campeonatos regionais ou até no Mundial, como viaturas semi-oficiais.

"Já vendemos oito carros até agora. Sei que dois deles irão correr no Mundial, do qual um já está ocupado, enquanto que os restantes estarão regularmente nos campeonatos regionais um pouco por todo o mundo, pois a FIA confirmou que essas provas poderão ser feitas com as especificações de 2011", começou por dizer David Richards, o dono da Prodrive, ao site Motorsport News.

"Poderemos assistir até quatro carros no WRC em 2011, para além dos dois oficiais, do qual um dos lugares já tem dono", concluiu.

E um desses privados pode cair nas mãos de... Armindo Araujo. O sitio fala que ele poderá correr com um desses carros no Rali de Portugal, uma das provas que a Mini em principio poderia participar. Dada a vontade de Armindo "dar o salto", depois de duas épocas bem sucedidas no PWRC, e sabido que para conseguir um carro do WRC necessita de pelo menos 3,5 milhões de euros, contra o milhão de euros que precisou para competir na Produção, veremos se tal possibilidade pode acontecer.

5ª Coluna: Os novatos de 2010

Gostaria de falar sobre a salganhada das Lotus, mas para confesso que já estou "de saco cheio" com toda esta polémica. Portanto, a melhor maneira de me afastar (pelo menos temporariamente) de tudo isto é continuar com aquilo que fiz na semana passada: um balanço do ano. E esta semana vou falar dos que se estrearam este ano na categoria máxima do automobilismo, ou seja, todos menos o Kamui Kobayashi...

Foram cinco os estreantes na categoria máxima do automobilismo, e um deles foi uma estreia absoluta, pois é o primeiro do seu pais em toda a história da Formula 1, e no balanço geral, os novatos não conseguiram qualquer vitória ou pódio, mas conseguiram uma pole-position e uma volta mais rápida, pelo menos os que corriam em máquinas do meio do pelotão. E quais deles é que ficam para 2011? Pelo menos um está garantido, embora pelas razões que não deveria ser, num mundo perfeito.

1 - Nico Hulkenberg

Foi o campeão da GP2 em 2009, e um dos raros que venceram o campeonato logo no seu primeiro ano. Aterrou numa Williams que à partida parecia estar numa lenta espiral descendente, com motores Cosworth e uma dupla totalmente nova, ainda por cima tendo como companheiro um veteranissimo como Rubens Barrichello. Mas numa equipa à partida sem nada a perder, conseguiu aprender bem nesta temporada dificil para os lados de Grove. Um sexto lugar como melhor resultado na classificação e a surpreendente pole-position no Brasil (a primeira da Williams desde 2005) são os cartões de visita deste seu ano de estreia, onde demonstrou que conseguiu adaptar-se bem e tem potencial para ser campeão, tal como aconteceu nas formulas de promoção.

Hulkenberg é acessorado por Willi Webber, que foi o manager de Michael Schumacher, e parece que acredita no potencial deste rapaz. O chato foi que ele foi vitima do poder do dinheiro, sempre cruel para aqueles cujo talento é inversamente proporcional ao recheio da carteira. Se há algo que possa servir de consolo, são duas coisas: vai ser substituido pelo campeão de 2010 da GP2, e parece que as grandes equipas estão atentas a ele, nem que sirva para ser terceiro piloto em 2011. Se o pior acontecer, o segundo piloto dessa equipa vai ter a vida dificultada...

2 - Vitaly Petrov

Der no que der, Vitaly Petrov entrou na história do automobilismo: é o primeiro russo de sempre na Formula 1. Tal como fez Satoru Nakajima há mais de vinte anos pelo Japão, Vitaly Petrov fez despertar os russos para o automobilismo. Especialmente os com muito dinheiro... Ainda há muitas desconfianças sobre a sua capacidade de condução, pois a sua rapidez é tão boa como a sua propensão ao desastre (vide Suzuka) mas quando não partiu carros, conseguiu marcar pontos e bons resultados. Um quinto lugar na Hungria e um sexto lugar em Abu Dhabi, onde conseguiu "impedir" Fernando Alonso de alcançar o título são os melhores momentos do russo, bem como a sua volta mais rápida na Turquia.

Contudo, a sua impulsividade não convenceu muito os criticos, que acreditam na ideia que, a ficar um segundo ano na Formula 1, é mais devido ao peso dos seus rublos do que propriamente no seu talento refinado. Numa Renault que vai mudar de nome, e que precisa de dinheiro como precisa de pão para a boca, manter Vitaly Petrov é um precioso seguro de vida, esperando que ele consiga preservar o carro por mais vezes em 2011. E que aprenda a portar-se melhor em pista.

3 - Lucas di Grassi

O Brasil estreou este ano dois pilotos. Lucas di Grassi, que durante muito tempo foi piloto de reserva da Renault, depois de três anos na GP2, finalmente teve a sua oportunidade na formula 1, através da estreante Virgin. Sem grandes oportunidades para fazer bonito, ou seja, chegar ao "top ten", esforçou-se para chegar o mais longe possivel com o carro que tinha. Não comprometeu muito e deu luta a Timo Glock, mas apesar disso, pode vir a sofrer do mesmo problema de Hulkenberg: a falta de um patrocinador forte. Caso nao fosse, seria interessante vê-lo numa segunda temporada na categoria mais alta do automobilismo numa Virgin desenhada por computador...

4 - Bruno Senna

Um piloto com apenas cinco temporadas em monolugares, e carregando um dos sobrenomes mais famosos do automobilismo, deveria ser um excelente chamariz para quem quisesse patrociná-lo. Pelo menos assim deve ter pensado Adrian Campos, quando o contratou. Só que no final de 2009, tinha conseguido "zero" e veria o projecto ir abaixo antes de começar, caso não aparecesse pelo caminho José Ramon Carabante e Collin Kolles para o salvar. Os novos donos mantiveram Bruno Senna e ele até trouxe uma carga razoável de patrocinios. Contudo, a temporada do brasileiro não foi grande coisa na pior máquina do pelotão. Sem desenvolver o carro, o máximo que podia fazer era bater o seu companheiro... e confiar na sorte.

Dos três companheiros que teve, Karun Chandhok, Sakon Yamamoto e Christian Klien, teve mais dificuldade em bater o austriaco, nas três corridas em que esteve presente, mais para o final da época. De resto, fez o que competia, numa máquina absolutamente limitada. Mas neste ar rarefeito, não conseguiu convencer o suficiente para "dar o salto". Falou-se que andou em conversações com a Lotus (qual delas, não sei...), mas parece que não deram em nada. Se a Hispania continuar em 2011, provavelmente até seria de bom tom permanecer por lá, nem que seja para dizer que existe. Mas não creio que queira desperdiçar o seu já pouco capital por ali...

5 - Karun Chandhok

O segundo indiano na história da Formula 1 teve a preciosa ajuda do seu "manager", um tal de Bernie Ecclestone, e arranjou alguns preciosos milhões para ajudar a compôr o orçamento da Hispania, mas na metade da temporada a que teve direito, antes de ser colocado de lado pelos ienes japoneses de Sakon Yamamoto, até cumpriu, sem deslumbrar. Mas provavelmente, se não for o peso das suas rupias, não creio que vejamos mais a cara de Chandhok numa equipa de Formula 1, nem mesmo na Force India...

Por hoje é tudo. Queria ver se na semana que vem fazia uma análise às equipas, isto é, se a actualidade automobilistica não me surpreender, não é? Até lá.

Um novo sitio na costa: Petrolhead

O Germano Caldeira é um velho companheiro da blogosfera automobilistica, que o conheço desde que fez o Blog 4x4, dedicado aos rali e ao todo-o-terreno. Um brasileiro a gostar de ralis confesso que é algo raro, faz lembrar pepitas de ouro ou de diamantes...

De qualquer forma, após algum tempo de preparação, o Germano colocou no ar o seu mais recente projecto: o sitio Petrolhead. A ideia é de mostrar um pouco da história do automobilismo, nacional e internacional. Formula 1, ralis, Sport-Protótipos e outras competições do passado e do presente. Acho que deve ser algo que vale a pena, espero.

O endereço é este: http://www.petrolhead.com.br/home

Youtube F1 Classic: O final da aventura Lotus

Esta é uma noticia do inicio de 1995, da cadeia de televisão pan-europeia Eurosport, que anuncia o desaparecimento da Team Lotus da Formula 1. Aqui, posso mostrar um pouco daquilo que está em jogo por estes dias e porque acho que o Tony Fernandes tem toda a razão quando diz que tem os direitos ao nome "Team Lotus", comprados a David Hunt, ao contrário daquilo que a Proton anda a dizer, numa tentativa de "branquear a história" por parte dos malaios...

Porque é que trouxe isto para aqui? Pelo seu simbolismo. Também é para mostrar, para quem ainda tenha dúvidas, que a Team Lotus, nos últimos tempos da sua existência, era uma entidade separada da Lotus Cars. A coisa começou no final de 1990, quando a Lotus estava à beira da extinção. Sem patrocinios e sem motor, a familia Chapman decidiu que para salvar a equipa de Formula 1, o melhor seria vendê-la para outros que pudessem geri-la de forma a sobreviver no mundo da Formula 1 cada vez mais cruel e caro. Assim, foi parar às mãos de dois ex-funcionários: Peter Collins e Peter Wright, que contrataram um jovem finlandês chamado Mika Hakkinen, vindo da formula 3 britânica. Ao seu lado, ficaram com Julian Bailey, o primeiro de uma série de pilotos pagantes, onde tiveram passagem figuras como o alemão Michael Bartels.

Houve uma certa estabilidade até meados de 1994, quando as dívidas começaram a ficar insuportáveis e os Peters venderam os direitos do nome a David Hunt, irmão de James Hunt. Ele tentou continuar com a equipa, mas em Janeiro de 1995, não conseguiu por modo próprio. Em vez disso, fez um acordo com a Pacific para que levasse as cores da Team Lotus no seu flanco, até ao final do ano, altura em que abandonaram definitivamente a competição.

Em suma, os factos existem, basta consultá-los. E se David Hunt manteve os direitos ao nome até hoje em dia, tinha razões para fazê-lo. E se a Proton decidiu partir para a guerra em vez de chegar a um acordo com Hunt, das duas uma: ou foram mal aconselhados ou cometeram um erro que só tende a agravar-se, à custa de algumas dezenas de milhões de dólares, que não sei quem irá pagar essa conta...

Polémica: Renault e Lotus Cars chegam a acordo

O anuncio oficial foi feito esta manhã, e como sabem, promete dar brado: a Lotus Cars, a Proton e a Renault anunciaram um acordo sobre a compra dos 25 por cento pertencentes à marca francesa até 2017, passando a chamar-se Lotus Renault GP.

"A Genii Capital e o Grupo Lotus anunciam hoje a criação da Lotus Renault GP, sucessora do Renault F1 Team, que irá competir no Campeonato Mundial de Formula 1 da FIA em 2011. Este excitante anúncio é feito dentro do contexto de uma aliança estratégica entre as duas companhias que fornecerá ao Grupo Lotus oportunidades tecnológicas e comerciais significativas para o seu alcance em carros de rua.

Seguindo o retorno do nome Lotus à Formula 1 em 2010, sob a licença do Grupo Lotus, este anúncio histórico marca o retorno completo da montadora Lotus ao esporte, com total suporte de sua companhia mãe Proton. O Grupo Lotus se tornará parceiro importante do Genii Capital na Lotus Renault GP, e as duas partes concluíram um acordo de patrocínio que irá durar até o final da temporada de 2017. Com a continuidade do apoio da Renault como fornecedora de motores e de conhecimentos tecnológicos e de engenharia, a Lotus Renault GP terá uma plataforma forte e estável para seu sucesso no futuro." afirmaram as duas partes no seu comunicado oficial.

Gerard Lopez, o director da Genii Capital, afirmou: "Nós estamos satisfeitos que agora vamos a público com a notícia de que iremos correr como Lotus Renault GP em 2011. É extremamente excitante começar uma nova era para o time em parceria com o Grupo Lotus, e nós vamos continuar com uma forte relação com a Renault durante as próximas temporadas. É um tributo ao excelente trabalho feito pelo time em Enstone este ano que nós conseguimos atrair tanto um grande patrocinador quanto um novo investimento para um futuro brilhante."

Já o presidente do Grupo Lotus, Dany Bahar, disse também: "Não posso pensar em uma plataforma melhor para as comunicações de uma marca automotiva do que o automobilismo, e a Formula 1 é o auge das corridas de fórmula. Nós sabemos que existe muita controvérsia em torno do uso de nossa marca na Formula 1 e estou satisfeito em poder esclarecer formalmente a nossa posição uma vez por todas: nós somos a Lotus e estamos de volta".

O mais engraçado é que a Renault vai ter um novo nome e uma nova decoração... preta e dourada, o mesmo que Tony Fernandes disse que iria adoptar a partir do ano que vêm. E claro, eles não perderam tempo, reclamando que os direitos do nome Lotus lhe pertencem. E responderam... no Twitter. "Dany Bahar [presidente do Grupo Lotus] fez-nos um favor. Nunca me senti melhor em relação ao nosso futuro e ao Team Lotus. Parece que estão a tentar roubar a nossa ideia do preto e dourado" afirmou Fernandes, em tom de ironia.

Já Mike Gascoyne também escreveu no Twitter que o nome da equipa é para se manter: "Obrigado por todas as mensagens de apoio dos nossos adeptos. Fiquem descansados, nós somos o Team Lotus e estamos aqui para ficar. E nós, no Team Lotus, estamos na F1 para projetar, construir e fazer correr carros de F1 [construídos] na nossa 'casa' em Norfolk, e para vencer como uma Equipa no futuro, por isso venham eles".

Ironias à parte, temos de ser honestos: a coisa começa a ficar preta (mas não dourada) e acho que a agora a FIA tem de entrar em acção para evitar ter em 2011 a estranha sensação de ter duas Lotus a correrem na pista, com os mesmos nomes, os mesmos motores e o mesmo esquema de cores. A "brincadeira" começa a ir longe demais e apesar de ainda faltar muitas semanas para que chegue o mês de Março, isso tem de ser resolvido o mais depressa possivel. Começa a cansar!

Noticias: Renault e familia Piquet chegam a acordo

Quando menos esperamos, aparecem mais noticias sobre o "Crashgate" ou "Nelsinhogate", se preferirem. Mas estas tem a ver com as consequências dos processos movidos pela familia Piquet à Renault e a Flávio Briatore, após a demissão de Nelson Piquet Jr. pela equipa e o consequente "wistle blowing" tão na moda por estes dias (thanks, Wikileaks!) Acusados de mentirosos, foram a tribunal... e ganharam! Pelo menos no processo contra a Renault.

O valor da indemnização não foi divulgado, mas a Renault, para além de ter aceitado pagar a soma, tornou publico um comunicado oficial a pedir desculpas pela difamação e respectivas consequências.

"A Renault F1 Team pediu desculpa na Alta Corte por ter difamado os meus dois clientes. Isso marca o fim de uma longa jornada na qual ambos estão tentando corrigir tudo o que foi errado durante este escândalo", começou por dizer o advogado britânico Dominic Crossley, representante legal da familia Piquet.

"Eles foram tratados de maneira espantosa pela Renault F1 quando ameaçaram revelar o escândalo ao órgão regulador, e Nelsinho foi abusado terrivelmente durante sua curta carreira na Formula 1. É do imenso crédito de ambos os meus clientes que se recusaram a serem impedidos de apontar os erros, apesar da ferocidade dos ataques e o tamanho dos oponentes que confrontaram. Nelson Piquet dominou a Formula 1 nos anos 80 e sua reputação como lenda desportiva permanece intocada por esta saga. A Formula 1 ficou sem o melhor de Nelsinho e, para seu detrimento, o talento do piloto será demonstrado em outro lugar", continuou, em declarações captadas pelo sitio Tazio.

"Ambos estão contentes com a conclusão bem sucedida do caso", completou o advogado.

Ainda falta resolver nos tribunais o diferendo entre os Piquet e Flávio Briatore, e isso irá demorar. Mas depois disto, não ficaria admirado se tal coisa se resolva fora dos tribunais, entre advogados. Contudo, caso seja resolvido, isto pode ter consequências para a Formula 1, porque afinal de contas, poderá dar uma "luz verde" para o regresso de Briatore à Formula 1. Não que ele tenha cortado definitivamente com ela (é o manager de Fernando Alonso e Mark Webber) mas acho ver de novo a mexer nos cordelinhos do automobilismo é algo que imensa gente não gostaria que isso voltasse a acontecer.

Não é piada. É real! Bernie Ecclestone faz publicidade com olho negro

Quando vi isto pela primeira vez, pensava que era uma piada de mau gosto que alguém fez para aproveitar a desgraça dos outros. Mas o mais chocante é ver que isto tudo... é real! Sim, Bernie Ecclestone, como todos sabem, foi assaltado há dez dias e levou um olho negro e mais algumas escoriações, mas decidiu aproveitar a sua condição de assaltado para... fazer propaganda.

Hoje surgiu o anuncio dos relógios Hublot, um dos patrocinadores do Mundial de Formula 1 onde Bernie mostra as suas cicatrizes, dizendo "Veja o que as pessoas fazem por um Hublot". O anuncio será publicado nos jornais Financial Times e International Herald Tribune.

Pessoalmente, confesso se hei de rir ou chorar, mas acho que Bernie Ecclestone se encaixa com precisão na frase "até venderia a sua mãe, se fosse preciso". No minimo, posso dizer que o Tio Bernie tem um sentido de humor muito negro. Ou então que gosta de apanhar, como fazia Max Mosley e as prostitutas de luxo que contratava. E creio que será este mês que veremos o seu cartão de Natal...

Noticias: "Senna" escolhido para o Festival de Sundance

O documentário sobre Ayrton Senna somente se estreou no Japão e no Brasil, enquanto aguarda a sua estreia no resto do mundo. Mas antes disso, a qualidade do filme já começa a dar alguns frutos. A Autosport britânica anuncia hoje que o documentário foi escolhido para a selecção oficial do Festival de Sundance, no Utah, o mais importante festival de cinema independente do mundo, fundado por Robert Redford em 1978.

O festival acontecerá em meados de Janeiro, e o filme estará entre os onze escolhidos para a categoria "World Cinema Documentary Section". Isto poderá ser uma boa indicação da qualidade do filme, realizado por Asif Kapadia e que em principio, se estreará no resto do mundo em meados de 2011.

Youtube Formula One Classic: BRDC International Trophy, 1978

Hoje comemora-se o dia da independência da Finlândia. A data celebra o momento em que em 1917, após a vitoria bolchevique em São Petersburgo, o parlamento finlandês decide declarar a sua separação da Russia, no qual estava unida desde 1809. Mas por coincidência, este também é o dia de nascimento de um rapaz, que embora tenha nascido na Suécia e o seu filho corra sob licença alemã, fez a sua carreira como finlandês: Keijo "Keke" Rosberg.

Para recordar este dia e os feitos de Rosberg pai, fui aos arquivos do Youtube e sacar esta preciosidade: o BRDC International Trophy de 1978, que correu em Silverstone, debaixo de chuva intensa. Por esta altura, Rosberg só tinha guiado uma vez um carro de Formula 1, e este era um Ralt de Formula 2, modificado pela Theodore, uma equipa formada pelos milhões de um entusiasta de Hong Kong chamado Teddy Yip. Este carro, que em circunstâncias normais não se qualificaria, numa prova especial como esta, foi mais do que suficiente para demonstrar o estilo de condução deste finlandês, que conseguiu colocar em sentido o Copersucar de Emerson Fittipaldi, muito mais experiente do que Rosberg.

Este video é do final da corrida, onde se vê que Fittipaldi aproximou-se o bastante para pressionar Rosberg para que cometesse um erro, no sentido de poder herdar o triunfo. Contudo, os nervos de aço do inexperiente finlandês vieram ao de cima e ele levou a melhor, dando à Theodore uma inesperada vitória, num evento de extra-campeonato, diga-se.

Mas para "cartão de visita", foi otimo. O suficiente para que Rosberg fosse para a Wolf no ano seguinte e no inicio de 1980, ele e Fittipaldi fossem companheiros de equipa quando a Wolf foi absorvida pela Copersucar. Ali, ele conseguiu ser mais veloz do que o seu patrão e obteve os seus primeiros pontos, o seu primeiro pódio e os do seu país, até ao titulo mundial de 1982 e às suas inúmeras demonstrações de velocidade e combatividade que teve ao longo da década de 80 na Williams e McLaren.

Portanto... Hyvää syntymäpäivää Suomi, hyvää syntymäpäivää, Keke! (Feliz Aniversário, Finlândia, FEliz Aniversário, Keke!)

A capa do Autosport desta semana

Esta semana, o Autosport português decidiu fazer um especial do seu 33º aniversário de publicação e como seria óbvio, recorreu ao passado. Neste "best of", colocou na capa o Ferrari 312T4 de 1979, tripulado por Gilles Villeneuve, e com as fotos do canadiano, de Ayrton Senna e de Colin McRae, três excelentes pilotos agora mitos do automobilismo que irão "assombrar-nos" pazra o resto da eternidade. Sob o título "33 anos de paixão", a revista vai mostrar as capas que marcaram a história da revista, que começou como jornal em 1977 e que saia à quinta-feira, como fazia (e faz) a sua congénere britânica.

A revista fala sobre os "Desparecidos em combate: os mártires do automobilismo" e também comemora os sessenta anos do Mundial de Formula 1, bem como tem uma selecção das melhores fotografias tiradas ao longo dos 33 anos de existência da revista.

Para além disso, foram testar o Peugeot 908 HDi de Le Mans, agora que se vai reformar em termos oficiais, e no capitulo da Formula 1, há uma entrevista a Ross Brawn, o homem que está à frente do projecto Mercedes de Formula 1.

A luta FOCA vs FISA, ou o começo do sonho de Bernie Ecclestone

Sempre que posso, costumo ir trabalhar para a biblioteca da minha cidade, por duas coisas: tem internet "wireless" de graça e claro, sempre que posso, pego num livro que me saiba interessar para o automobilismo. Não há muitos, mas existem. Há um interessante, do Michel Vaillant, cujo nome é "Caos na Formula 1", que merece ser falada, por muitos motivos. E alguns deles, tem uma pertinente actualidade.

A história é simples: Jean Graton decidiu fazer o seguinte excercício, que era "o que acontecia se a briga FOCA-FISA resultasse numa cisão irreparável do campeonato do mundo de Formula 1?". E como sabem, a briga tinha duas figuras históricas: Bernie Ecclestone, então o patrão da Brabham e o representante das equipas nos direitos comerciais provenientes da televisão e da publicidade, cada vez mais crescente, e Jean-Marie Balestre, o presidente da FISA, cuja irredutibilidade era lendária, e como simbólio máximo é a frase que vem no documentário "Senna" após o fatídico GP do Japão de 1989: "A melhor decisão é a minha decisão!"

Quem já leu o livro conhece a história: FISA E FOCA fazem cada um o seu calendário, as equipas inglesas correm no campeonato FOCA, a Ferrari, Renault e Alfa Romeo, Ligier e mais equipas não-britânicas correm no campeonato FISA, com um calendário separado. A FISA começa na Argentina, a FOCA na Africa do Sul. Entretanto, o nosso herói, Michel Vaillant, vê a sua equipa abandonar a Formula 1, sem tomar partido, e ele correria na Renault, ao lado de Alain Prost e René Arnoux.

As peripécias foram muitas e quem pagaria era a Formula 1, e no final as coisas se resolveriam com um "GP reconciliatório" no novo circuito de Spa-Francochamps, com Jacky Ickx à frente do circuito. A corrida acaba em bem e os dois, Ecclestone e Balestre, fizeram as pazes, caminhando abraçados até ao pôr do sol... Ora, quando o seu autor Jean Graton, desenhava e escrevia o argumento deste livro (apesar de ter sido publicado no primeiro semestre de 1982), toda a gente estava convencida de que a cisão seria bem real. Sim, o Inverno de 1980-81 foi muito quente!

Ecclestone e Balestre andavam de "candeias às avessas" e no final do ano Ecclestone chegou a anunciar uma "Federação Mundial de Automobilismo", com um calendário feito por Ecclestone, que desde 1978 tinha o aval das restantes equipas para negociar os dinheiros das transmissões televisivas, a troco de 23 por cento das suas receitas, longe ainda daquilo que ganha hoje em dia...

Esse calendário começaria em Kyalami, continuaria com quatro provas nos Estados Unidos (Long Beach, Nova Iorque, Watkins Glen e Las Vegas) e provas em Anderstorp, na Suécia, Cidade do México. Imola, Monte Carlo e Zandvoort também estavam incluidas, mas aparentemente, os organizadores iriam ficar ao lado da FISA. AS equipas, principalmente as maiores, chegaram a planear alinhar com quatro carros, dois para cada um dos campeonatos. Os fornecedores e patrocinadores ficaram mais do que chateados, e começaram a repensar o seu cometimento. A Goodyear, por exemplo, chegou a anunciar a sua retirada, como forma de pessão para que ambas as partes chegassem a um acordo.

Tudo isto atingiu um ponto baixo em Fevereiro de 1981, quando aconteceu o GP da Africa do Sul, em Kyalami. Dezanove pilotos alinharam nessa corrida, representando Williams, Lotus, Tyrrell (Desireé Wilson alinhou como piloto), Fittipaldi, McLaren, Brabham, Ensign, Arrows, March, ATS e Theodore estiveram presentes na pista sul-africana, uma corrida debaixo de alguma chuva e que ganha por Carlos Reutemann, com vinte segundos de vantagem sobre Nelson Piquet, no seu Brabham, e o Lotus de Elio de Angelis. Todos tinham as saias laterais, que tinham sido abolidos pela FISA e que a FOCA contestava a sua proibição, e com a ausência da Ferrari, Alfa Romeo e Renault, todos os carros tinham motores Cosworth V8.

No final, a FISA declarou a corrida como ilegal e os resultados não contaram para o campeonato. O mais engraçado foi que se tivessem, o campeão do mundo desse ano teria sido Reutemann...

Mas a corrida sul-africana deixou outras marcas: os espectadores não foram muitos, os patrocinadores torceram o nariz e começaram a dizer cada vez mais que estariam dispostos a abandonar a competição do que a escolher lados. Pouco depois, antes da corrida de Long Beach, FISA e FOCA chegaram a aquilo que se chama agora de "Pacto de Concórdia", onde se separariam as águas: a FISA elaboraria o regulamento e a FOCA garantia os acordos comerciais, um acordo que tinha a duração de quatro temporadas. O factor determinante deste acordo foi a intervenção do "Commendatore" Enzo Ferrari, então com 83 anos, que chamou as duas partes e "deu um murro na mesa".

Quanto às saias, tinham sido banidas. Mas desde logo se tentou contornar aqueles seis centímetros que separavam o chassis do solo. O Lotus 88 de chassis duplo, tentou contornar essa parte, mas foi desde logo declarado ilegal, e algum tempo depois, Gordon Murray colocou no seu Brabham BT49 um sistema hidro-pneumático que colocava o carro na distância legal... enquanto estava parado. Uma maneira esperta, mas ilegal, de contornar a lei.

Mas a briga não acabou ali. Os incidentes do inicio de 1982, no Brasil, com os lastros no Williams de Keke Rosberg e no Brabham de Nelson Piquet, a asa dupla do Ferrari de Gilles Villeneuve, em Long Beach, levaram ao boicote das equipas FOCA ao GP de San Marino, que foi disputado por 14 carros, mostraram que o acordo era frágil. Tudo acabou no final dessa época quando o efeito solo foi banido.

Hoje em dia, trinta anos mais tarde, podemos dizer que Bernie Ecclestone conseguiu o que queria. Na altura pode ter sido derrotado, mas não deixou de trabalhar pelos seus objectivos, desta vez por dentro. Um dos que ajudaram na equipa legal da FOCA foi Max Mosley, que depois da aventura da March, decidiu ajudar Ecclestone, aconselhando-o legalmente e ajudando também na elaboração do Pacto de Concórdia. Quando onze anos mais tarde conseguiu derrubar Jean-Marie Balestre na eleição para a presidência da FIA, de uma certa forma, a segunda parte do plano de Ecclestone entrou em marcha.

Foi aí que aos poucos, desde 1992, a Formula 1 se tornou num desporto cada vez mais unico, verdadeiramente global. Atraiu os construtores, mesmo à custa da extinção e modificação de outras categorias, abriram novos mercados, com a Ásia á cabeça, e no final, Bernie Ecclestone ficou com cada vez mais poder, pelo menos em termos de dinheiro. Tem uma parte "leonina" nas receitas, através da FOM (Formula One Management) à volta dos 50 por cento, e tem mão no calendário e nas negociações para a entrada de novos circuitos, tal como tinha antes. E é sabido que todos os novos circuitos são desenhados por Hermann Tilke, num monopólio com as consequências que sabemos, e que em média, Ecclestone pede entre 20 e 30 milhões de euros por ano para que cada organizador possa receber um Grande Prémio. E pelo menos na Europa, as organizações dos Grandes Prémios normalmente sofrem prejuizos...

Claro, a cereja no topo do bolo é o tal "contrato centenário" entre a FIA e FOM, feito em 2002 no tempo de Max Mosley, e que a troco de uma soma relativamente baixa, ficou com "mão" nos 99 anos seguintes. Agora, Jean Todt - que em 2009 sucedeu a Max Mosley - começa a querer modificar esta "Formula Ecclestone" querendo modificar e renegociar as clausulas abusivas, como por exemplo, pedir mais dinheiro à GP2 e GP3, que acompanham o circo da Formula 1 e tem o inegavel dedo de Ecclestone, e claro, tentando renegociar ou até, em última medida, denunciar o acordo centenário. Com o Pacto da Concórdia a terminar em 2012, mas cuja negociação irá começar no ano que vêm, não ficaria admirado se a FOTA, a associação das construtoras, não volte à carga para reclamar um pouco mais... Se assim for, Ecclestone terá ainda forças para mais uma batalha?

As decisões e os planos futuros da BMW

A BMW anunciou esta manhã que em 2011 não terá equipas oficiais no WTCC, para se concentrar na sua entrada no DTM e na GT2. Contudo, vai continuar a fornecer chassis da Serie 3, com os novos motores 1.6 Turbo, às estruturas privadas que assim queiram, como fez este ano a Seat, deixando apenas a Chevrolet como equipa oficial.

Quanto aos seus pilotos oficiais, o brasileiro Augusto Farfus e o britãnico Andy Prilaux, tudo indica que irão correr em 2011 pela GT2 na Intercontinental Le Mans Series, e provavelmente estarão na calha para o DTM em 2012, quando regressarem à competição, depois de vinte anos de ausência.

Entretanto, quem pode estar interessado no DTM por essa altura pode ser Nick Heidfeld. O piloto de 33 anos, que correu para eles entre 2005 e 2009, e que na temporada de 2010 correu em parte pela Sauber, ficou interessado em trabalhar novamente com a montadora bávara nesta sua nova aventura. "Ainda quero continuar na Formula 1, mas trabalhar com a BMW novamente quando entrarem no DTM seria realmente ótimo", afirmou Heidfeld à revista alemã "Auto Bild".

Youtube Rally Testing: As primeiras voltas de Dani Sordo no Mini WRC

Na terça-feira falei sobre a possibilidade do espanhol Dani Sordo poder ir para a mini, como piloto oficial, ao lado do britânico Chris Meeke. Pois bem, as coisas, se já não estão assinadas, devem estar bem encaminhadas. Apesar da ford ter baixado as suas exigências financeira para metade, Sordo dá indicações que já se decidiu a favor da máquina desenvolvida pela Prodrive, que já andou a testar nos testes da semana passada na Sardenha. "Prefiro ter uma noiva mais feia, mas que me queira...", afirmou ao rallys.net

Em relação à máquina com motor BMW, após o seu primeiro contacto com o que pode vir a tornar-se o seu novo carro, fez as inevitáveis comparações: "Esperava mais do motor BMW, mas sei que ainda está em desenvolvimento, pelo que há muito para melhorar, especilamente à saída das curvas lentas. Para já, na globalidade, não tem comparação com o Citroen DS3 WRC, porque eles conseguiram aproveitar muitas peças do C4 WRC e isso nota-se. De resto, tenho aproveitado para mostrar o caminho por onde acho que se deve seguir, mas embora mo tenham pedido, acho que não devo revelar o trabalho realizado com a marca francesa", concluiu.

Em relação aos testes propriamente ditos, coloco aqui um video desses testes na ilha italiana. Como se sabe, a equipa oficial irá alinhar em seis ralis na próxima temporada, com Chris Meeke e ao que tudo indica, com Dani Sordo.